Świat kolejek wąskotorowych

Skan artykułu z Newsweeka:

http://www.skw.org.pl/miscellanea/misc/sp47_newsweek.jpg

To była naprawdę NAJLEPSZA lokomotywa jaką wyprodukował polski przemysł od czasów parowozowych. Plotki o awaryjności zespołu napędowego (silnika spalinowego) były po prostu bujdą gdyż każda z napraw wykonywana była po prostu niedbale. Ukręcony wał korbowy w jedynej zachowanej SP47 sprawił że stanęła w Kościerzynie. Dziś naprawdę trudno zrozumieć dlaczego modernizuje się przestarzałe gagariny których konstrukcja sięga lat 50-tych a nie wznowi produkcji lokomotywy która po naprawdę niewielkich przeróbkach (zmiana przełożenia przekładni głównej) mogłaby stać się serią ST47 której ST44 nie dorastałby do pięt. Cóż, łatwiej zmodenizować jak produkować od nowa.

 :arrow: homologacja i świadectwo typu
 :arrow: kto zapłaci za prototyp?
 :arrow: kto kupi ten prototyp, skoro na rynku są JT42CWRM (http://www.przewoznicy.rail.pl/gigabyt/galeria6/jt42cwrm/galeria%20jt42cwrm.html) , wyprzedzające SP47 o DWIE dekady...
 :arrow: Gagariny już są, i trzeba coś z nimi zrobić, nową lokomotywę trzeba zbudować od podstaw.

Czy ST47, uwzględniając koszty badań prototypu, homologacji i świadectw, na prawdę będzie dużo tańsza od JT42CWRM? Czy będzie miała mniejszy przebieg międzynaprawczy? Większą moc?

.

To temat podobny do losów STARA, wszyscy wspominają jak to był dobry i sam widziałem silniki na prototypowni które "nie weszły do produkcji ze względu na brak zgody WIELKIEGO BRATA". Zapominamy w jakich realiach pracowaliśmy, jakie było zaplecze, materiały, doświadczenie. Ze swego doświadczenia wiem że czasem nie jest to "niedbałość", ale zły materiał. Nie mając z czego robić np półosi (polskie "ukręcały się") musiano kupować z Hiszpanii!! Paradoksem jest to że w Starachowicach obchodzi się 250 lat produkcji MAN-a. Dla przypomnienia - pierwszy STAR pojechał na zjazd partii (PZPR) w 1948 roku.

JT42 ma silnik dwusuwowy? W takim razie gryzę się w język.
Niemniej tym, co jest podstawowym atutem tego modelu jest przebieg międzynaprawczy. Ciekawe czy w rzeczywistości jest tak pięknie jak o niej piszą?
A występuje Taurus w wersji spalinowej?

.

Niemniej szkoda że taka myśl konstrukcyjna poszła w złom. Jeżeli chodzi o jednostkę napędową pamiętajmy że to TYLKO SILNIK !!! Dziś, jak w ST44 zastąpionoby go jakimś GM-em modułowym i sprawa załatwiona o ile faktycznie był tak awaryjny.

Jeśli chodzi o dopuszczenia, świadestwa typu etc to SP47 takowe ma. Do dzisiaj. Zmiana przekładni nie jest tak poważną modernizacją co np. ST44 na 311D a jednak ta druga się opłaca. Tylko co z niej mamy? To jak z Kaczozłomem jeżdżącym na SKMce Warszawskiej czy na Papieskim w Krakowie. Stary przerdzewiały kibel oblepiony nową budą spod której wychodzą korozyjne zacieki w każdym miejscu. W 311D choć napęd wymienili ale... dół pozostał ten sam !!! Stare widłowe prowadzenie zestawów kołowych rozszarpujące wręcz torowisko. Porażka. Jak tak dalej pójdzie dewastacja i brak inwestycji w PKP PLK to i te tak przecież zmodernizowane gagariny nie będą miały wjazdu nigdzie.

Co do SP/ST47 to nie nowa konstrukcja a wznowienie starej. O pół wieku wyprzedzającej wysłużone złomogagariny. Moim zdaniem jeszcze ktoś do tego powróci. Kolej to przyszłość. Tylko my polacy nie wszyscy zdajemy sobie z tego sprawę.

A wiecie jak powstawały takie "dzielne" konstrukcje: w latach 60-tych zakupiono po 2 (tyle pamiętam) egzemplaże różnych pojazdów "z zachodu". podglądano rozwiązania konstrukcyjne, analizowano i konstruowano części do STAR-a. Nic w tym złego by nie było (?)ew. ominięcie patentów, ale niestety brak sprawdzonych materiałów i "kooperanci" - nie zdało to egzaminu.
Nie wiem jak to było na kolei, ale chyba podobnie.

Najprościej było by wstawić do SP47 silnik a może i cały agregat prądotwórczy z BR232 ma podobne parametry i jest solidny a w razie czego i z częściami by większego problemu nie było.

Jak to było robione z Wołgą(radziecki samochód), wstawiany silnik Mercedesa, nie wspominając o Trabancie.

ZTCW przy konstrukcji SP47 nie wzorowano się na niczym. Było to częściowe rozwinięcie już istniejących rozwiązań, na wszystkie nowe rozwiązania były zakupione licencje. Ehh... gdyby nie ten Wielki Brat.

Gdybyśmy zaczęli naprawdę produkować na masową skalę te lokomotywy na bank po polskich torach nie jeździłoby tyle ST44. I chyba tego bał się nasz przyjaciel zza Buga. Dziś seria SP47 doczekałaby się wielu modernizacji i poprawek. Pamiętajmy, że tak mała liczba lokomotyw nie była w stanie wyeliminować błędów konstrukcyjnych które wychodziły dopiero w normalnej eksploatacji. Choroby wieku dziecięcego zwalcza się dopiero po kilkunastym egzemplarzu a nie po dwóch. Miejmy nadzieję że kiedyś ktoś zreanimuje ostatnią zachowaną sztukę tej serii... Gdyby nie przepisy PKP Cargo dot. konkurencji pewnie nie jeden prywaciarz zagiąłby parol na taki pojazd. A tak - stoi i gnije w Kościerzynie na odciętym kawałku toru z ukręconym wałem korbowym silnika.

Wołga Wołgą a Trabant z czego był zżynany :?:  Pytam jako pasjonat marki :razz:

No ale przecież przewoźnika interesuje TYLKO I WYŁĄCZNIE moc, zużycie paliwa itp czynniki które poprawiono wymieniając silnik.
Wpływ lokomotywy na tor to już nie jego sprawa. Z tego punktu widzenia przeprowadzona przez NEWAG modernizacja gagarina jest jak najbardziej celowa.
Kłania się znakomity sposób reformy PKP...


PS: Electro Motive Diesel (ex Electro Motive Division, ex Electro Motive) od ładnych paru lat już nie należy to GM. W JT42 siedzi coś z dwusuwowej rodziny 710.
Nie zgadzam się z jackową tezą że drugi co do wielkości na świecie producent lokomotyw (a pierwszy jeżeli idzie o dorobek) robi badziewie - gdyby tak było to nie eksportowaliby lokomotyw na cały świat.  
Inna rzecz że ten silnik konstruowano w kraju w którym dwa złote za litr ropy to drogo...

PPS: Tu:
http://www.transport.govt.nz/assets/NewPDFs/14-06-impact5.pdf
znajdziemy porównanie silnika EMD 645 (protoplasty 710) z GE FDL7. I jak widać ilość paliwa na kWh jest prawie taka sama - circa 140g/KMh (od razu dodaję że nie mogę znaleźć kiedy robiono to badanie - jeżeli np. 20 lat temu to sporo się w międzyczasie mogło zmienić).
Zarówno silnik z JT42 jak i z 311D sięgają korzeniami drugiej wojny światowej ale to nie znaczy że od tamtej pory się nie zmieniły.

Owszem, ale jak Gagariny dostaną zakaz wjazdu na większość lnii poza CMK czy E20  to się i prywaciarz obudzi z ręką w nocniku a właściwie z lokomotywą zmodernizowaną za grube setki tysięcy a nie przydatną do ruchu.

Jako dyletant w tych sprawach, co jest bardziej ekonomiczne na linii zelektryfikowanej:elektrowóz czy spalinówka. Czy inwestowanie np. w SP47 ma sens w czasach gdy powstają coraz to nowocześniejsze elektrowozy?

Ma sens. Dla prywaciarzy ma. Zobacz jedną rzecz. Spalinówka przyprowadza pociąg do stacji docelowej, gdy ma taką moc jak SP47 spokojnie sama ciąga skład powiedzmy 3000t a potem wpycha go na bocznicę bez pomocy innych spółek czy lokomotyw innych przwoźników. Bocznice nie są zelektryfikowane a wynajęcie lolokotywy np od Cargo by wepchnąć takie wahadło na teren np huty to opłacenie tzw. dyspozycji pojazdu trakcyjnego dla klienta. 250zł za każdy kwadrans OIDP. Zwykle manewry nie kończą się na 2h. Dlatego (m.in. bo nie tylko) prywaciarze jeżdżą na dwa loki i każdy w innej trakcji.

.

Bardzo prosto. Z pamięci przyjąłem że gęstość diesla wynosi 0.8 kg/l a nie 0.85. Masz rację.

Inna rzecz że ujęte w tabelce silniki EMD 645 są już nie produkowane. 710 jest o dwie dekady młodszy od 645 i zawiera już wszystkie nowinki techniczne z epoki (intercooler, common rail itp). Zatem spalanie będzie pewnie nieco lepsze.
To pewnie tak jak różnica między 4C90 a ADCR jeżeli już o Andorii mowa.
GE 7FDL też nie stoi w miejsu.

Sprawa dla mnie przybiera zły obrót, robi się "bardzo mądrze", a ja dadal nie wiem co jest bardziej ekonomiczne- spalinówka czy elektrowóz. Trafia do mnie tłumaczenie o manewrach na bocznice, ale to nie całość zagadnienia. Pozostał mi w pamięci argument za elektryfikacją tras kolejowych - jest taniej, czy to jest nadal aktualne?
Bo może jest tak że w pewnym segmencie lepsza byłaby SP47, a w innym elektrowóz najnowszej generacji?

albo w 311D wstawią wózki od Ludmił zakupione od Rosjan

A dowiem się z czego był rzekomo zżynany Trabant :?:  Mi się zdaje że w prostej linii z P-70.

.

wydaje mi się, że to też zależy od operatora... widział ktoś elektrowóz w malowaniu orlenu? bo spalinówki to nawet ja widziałem :) w końcu oni mają tańsze paliwa



w tym coś na pewno jest, bo przecież nikt nie wymyśla lokomotyw tylko po to, by na torach było bardziej kolorowo...

Nie jestem specjalistą w tej dziedzinie, ale przedstawię swoje zdanie:
Każdy przewoźnik wybiera lokomotywę kierując się wymaganiami jakie muszą zostać przez nią spełnione. Wymagania te są różne i zależą od rodzaju pracy jaką będzie się zajmował pojazd, warunków w jakich będzie eksploatowany, przewożonego towaru itp, itd.
Z najważniejszych zalet elektrowozów można wymienić to, że mają większą moc i są tańsze w utrzymaniu, ale niestety wymagają drutów. Co do spalinowozów niewątpliwą ich przewagą, o czym wszyscy wiedzą, jest to, że pojadą wszędzie gdzie są tory kolejowe.
Tak więc myślę że, czasem lepszy jest elektrowóz a czasem spalinówka. Wybór jest podyktowany konkretnym zapotrzebowaniem - dotyczy to zarówno rodzaju trakcji, jak i mocy. Takie scharakteryzowanie swoich wymagań przez przewoźnika plus rachunek ekonomiczny (bo czasem np. warto kupić coś troszeczkę odbiegającego od tych założeń, ale tańszego) składa się na wybór konkretnej lokomotywy. SP47, gdy by rozpoczęto jej seryjną produkcje w latach 70tych, na pewno znalazły by wielu odbiorców. Natomiast stawiając pytanie czy dzisiaj wznowienie wytwarzania nawet zmodernizowanej SP47 mogło by być realne to niestety przesłanki negatywnej odpowiedzi możemy znaleźć w tym że jak do tej pory tego nie zrobiono, więc wychodzi na to że się nie opłaca, i raczej na pewno przed nami zastanawiali się nad tym specjaliści z HCP i nie tylko...

FOTO (http://eu07.pl/forum/index.php?topic=7361.0)  
Mówisz i masz. O tą ET21 była swego czasu nawet dość poważna afera ponieważ pozyskano ja ze ... Skansenu w Jaworzynie Śląskiej.

.

E6ACT ??
do niej już bliżej, niż dalej, ZNLE do końca roku ma do kupy poskładać pierwszą sztukę :cool:

.

zalczam dos ciekawe rozwiniecie SP47 na SU47
SP47/SU47(302D)
http://zapodaj.net/9311872.jpg.html
http://zapodaj.net/92592444.jpg.html

Zawieszenie silników za nos w E6ACT z ZNLE:
W Europie Zachodniej zawieszenei za nos jest stosowane w lokomotywach towarowych. Żeby daleko nei szukać, TRAXX-y jeżdżące u nas jako EU43 też takowe mają. W Niemczech mają dopuszczenie do prędkości 160 km/h. Przyczyna - pieniądze. Lokomotywa z silnikami zawieszonymi za nos jest tańsza w produkcji o ok. 50 000,- EUR/silnik od loka z slnikami odsprężynowanymi.

a

Zawieszenie za nos jest duuuużo tańsze :)