Świat kolejek wąskotorowych

A ja w odróżnieniu od was koledzy cieszę się z TEGO (http://750mm.pl/viewtopic.php?t=2251) . Z czysto ekonomicznej przyczyny: tramwaj jest 10 razy droższy od np autobusu. Do tego  trzeba policzyć bardzo drogą infrastrukturę, hałas i spore zanieczyszczenie środowiska (przeliczając ilość węgla spalanego do wytworzenia prądu potrzebnego na przejazd tramwaju na określonej długości). Po co komu w Polsce tramwaje? to przeżytek z XIX wieku. Współczesne autobusy są bardzo ekonomiczne i ekologiczne, dużo tańsze od tramwajów, znacznie bardziej mobilne. A korki? Skoro buduje się specjalne torowiska dla tramwai to dlaczego nie robić specjalnych jezdni dla busów? Kilkukrotnie tańsze to od budowy i utrzymania torowiska. Takie rozwiązanie z powodzeniem stosuje się w USA, oraz czasami w Europie (zdaje się w Essen).

A jak by przeliczyć ile lat jeden wagon tramwajowy może służyć w porównaniu z autobusem? Wyjdzie że tramwaj bez poważniejszych dolegliwości przeżyje pewnie około 10 razy dłużej niż autobus. Ile to już czasu takie 13N jeżdżą po warszawie?

W XX wieku tramwaje miały się przecież wcale nie najgorzej - a ostatnio znowu zaczynają być doceniane. Wiele miast buduje swoje systemy transportowe w oparciu właśnie o nie - autobus ma mieć zadanie tylko dowieść pasażera na przystanek tramwajowy. Mi się zdaje że obecnie transport szynowy jest utożsamiany właśnie z nowoczesnością i nowoczesnymi technologiami (może w Polsce jeszcze nie do końca, ale na świecie raczej tak). Wydaje mi się też że tramwaj jest jednak bardziej ekonomiczny - zużywając tyle samo energii dojedzie dalej lub jak kto woli przewiezie więcej osób na tym samym dystansie co autobus.

No z tym bym dyskutował... Może i droższy ale napewno nie aż 10 razy. Cały trick polega na tym kto płaci za infrastrukturę.
Tramwaj rozjeżdża tory którymi zarządza jakieś śląskie MPK a autobus rozjeżdża szosę którą naprawia... no właśnie, kto? Na pewno nie wspomniane MPK.
Dokładnie na tą samą chorobę cierpi nasza kolej. Za drogi TIRom płaci państwo (minus symboliczne winiety) a potem różne mędrki mówią ludziom że TIRy są tańsze.


Masz na myśli Bus-Pasy. Myślę że nie trzeba szukać aż tak daleko.

Wspomniane miasta w USA, które zazwyczaj mają komunikację miejską w fatalnym stanie, obecnie całkiem licznie budują linie tramwajowe. Wcześniej tramwaje polikwidowano tam w niemalże wszystkich miastach właśnie z tego powodu o którym napisałem: Autobusiarze (prywatni!) musieli płacić za infrastrukturę.

EDIT
Ptr widzę że jednocześnie napisaliśmy replikę na ten sam post.


Sprawność tramwaju i autobusu jest porównywalna. Tramwaj ma tą zaletę że dymi z komina elektrowni za miastem a nie z rury wydechowej w środku miasta.

Nie zgodzę się, kiedyś wszystko budowano solidniej. Czy współczesne plastikowe tramwaje wytrzymają tak długo jak wspomniane 13N?


Zasadniczo tylko w bloku wschodnim. Reszta europy zlikwidowała prawie 100% swoich sieci po wojnie. A czemu buduje się teraz tramwaje? Sprawa oczywista. Gdzie sie buduje najwięcej tramwajów? W Francji i Niemczech. I właśnie tam mamy do czynienia z największą reaktywacją tramwajów. Jest to nic innego jak ratowanie swoich bankrutujących przedsiębiorstw. A że w Europie zasadniczo liczą się tylko te dwa państwa inne mniejsze starają się je naśladować. Z Europy nie powinno sie brać przykładu.

Korzystasz z takiej formy transportu? Na pewno potrafisz sobie wyobrazić ile czasu człowiek marnuje na dodatkową przesiadkę i oczekiwanie na tramwaj, zamiast jechać dalej.

No niestety nie ma szans. Jak wspomniałem obecnie stosuje się już bardzo ekonomiczne silniki. Produkuje się też bardziej pojemne autobusy, poprzez zmniejszenie liczby siedzeń.


Dobrej klasy autobus kosztuje ok 1mln, nowe tramwaje kupowane w Polsce od 7 do 10mln. Powód jest prosty; kupujemy za małe partie.

Ale na pewno miasto które też jest właścicielem ulic w mieście. W tym temacie nie ma o czym dyskutować wogóle. Koszt budowy 1km lini tramwajowej w naszym kraju kosztuje 10mln zł! Za te 10mln można wybudować kilkanaście kilometrów linii BRT (specjalne ulice dla busów)

Nie zgodzę się. W przeliczeniu tramwaj produkuje 3 razy więcej CO2 niż tradycyjny autobus. A autobusy hybrydowe? wydzielają nawet 80% mniej spalin niż tradycyjne.


Oczywiście rozumiem wasze podejście. Jesteśmy miłośnikami Kolei i wrodzone mamy bronienie i popularyzowanie transportu szynowego. Ale prawa ekonomi i ekologi są nie ubłagane! Tr szynowy to przeżytek i nic tego nie zmieni. Wyobraźcie sobie ile zyskałyby nasze piękne aglomeracje gdyby zastąpiły tramwaje autobusami. Tu nie chodzi o to że busy są 2 albo trzy razy tańsze, chodzi o 10 razy! są to setki milionów na inwestycje w infrastrukturę, zabytki, kulturę itp. Wszyscy na tym zyskamy. Przechodząc na busy złamalibyśmy monopol samorządowy na komunikacje miejską. Wiadomo wielu jest operatorów autobusowych, tramwajowy jest jeden - MPK. Wówczas zapanowałaby normalność, ceny biletów by spadły, a miasto dodatkowo nie dopłacałoby do interesu (co dzisiaj jest normą). I jeszcze jedno. Krytykujecie ogólnie stan naszego transportu szynowego (ogólnie). Tak prawdę powiedziawszy z takim podejściem jak wy nie można liczyć na normalność w tej dziedzinie w naszym kraju.

Proszę o konkretne wyliczenia. I nie koszt zakupu samego pojazdu ale wszystkie wydatki - tory, obsługa, paliwo etc... - z uwzględnieniem czasu życia pojazdu.

Bo w przeciwny sposób możemy się przerzucać cyferkami dowolnie... Mi na przykład podoba się liczba siedemnaście... Ładnie brzmi.


Poproszę o to przeliczenie. We Francji której tak nie lubisz 70% energii elektrycznej powstaje w elektrowniach jądrowych. W Niemczech koło 20%.

EDIT

A owszem. Bo ten leży i kwiczy... W bieżącym roku przewozy towarowe na kolei w naszym kraju spadają o 7 albo 8% względem roku poprzedniego.
EDIT2
Proszę o wymoderowanie tego do innego wątku

Trudne to będzie, ale dobrze. Koszt autobusu 1mln, tramwaju 6mln (dam minimalną stawkę byś się nie czepiał). Koszt budowy 1km toru 10mln, 1km drogi jednopasmowej 1mln? Dokładne zużycie energii tramwaju i autobusu nie potrafię określić.



Rozumiem, że uważasz moje wypowiedzi za wyssane z palca, ale zapewniam cię że nie mam takiej wyobraźni. Jest w Polsce kilka dobrych i rzetelnych mediów, w których pracują mądrzy ludzie. To z takich źródeł czerpię wiedzę. A co do elektrowni jądrowych to moim marzeniem jest by 100% prądu pochodziło właśnie z nich. Czy ja nie lubię Francji? :razz:

Tyle tylkoże hybrydowe autoibusy są stosownie droższe i są nowością jeszcze nie w 100% dopracowaną zaś tramwaje z odzyskiem energii stosuje się conajmniej od 95 roku.

Ekonomiczne silniki... eh...
Ikarus pali max 35 ltr/100km
Solaris pali 60 ltr/100 km

a cena ropy idzie w górę... oj idzie...

dołączam się do prośby Kajetana o konkretne wyliczenia.

Wątpliwe źródło informacji.. ja znam zbyt wielu "rzetelnych" z "solidnych mediów" aby im wierzyć... Wiesz im więcej mam ztyczności z mediami tym bardziej powtarzam TELEWIZJA KŁAMIE.

Nie "siedzę" w temacie tramwajów, ale gdyby twoje obliczenia były tak genialne, to już dawno wszystkie miasta posiadające tramwaje "zwinęły" by tory (sprzedając je np.: na złom) i budowały by BRT, a jednak wiele miast modernizuje jednak tramwaje - jestem ciekawy (szczerze) dlaczego :?:. Chyba więc jakiś diabeł tkwi w szczegółach :???: .

Czy w Polsce stosuje się autobusy hybrydowe :?: . Dlaczego by nie wspomnieć o możliwości rekuperacji w tramwaju. Ponadto ilość "produkowanego" przez tramwaj CO2 nie zależy od pojazdu, tylko od rodzaju elektrowni - problem tkwi więc w sposobie wytwarzania energii, a nie w samym środku transportu. A przede wszystkim CO2, cząstki sadzy i NOx w przypadku autobusu są wypuszczane wprost na miasto i zabytki. Czy przy obecnym zatłoczeniu miast jest korzystniejsze i ekologiczniejsze zastąpienie tramwajów autobusami, dokładając kolejne rury wydechowe w centrach miast :?:  Czy lepiej to wpłynie na zabytki i mieszkańców :?:

Przykro mi ale takowych jeszcze nie spotkałem... Jeżeli nie liczyć kilku zupełnie niszowych gazet branżowych.


Też bym tego chciał ale cśśś bo tu są "ekolodzy"...

A wracając do meritum:
W Polsce, przy energetyce opartej w niemal 100% na weglu mozemy smialo przyjac ze tramwaj jeździ na węgiel.

Zakładając sprawność tramwaju 100% (nieduże uproszczenie), sprawność przesyłu 85% (prawdziwe) i sprawność elektrowni 35% (niestety tak) dochodzimy do tego że na 1kWh zużytą przez tramwaj potrzeba 3,36 kWh to jest 12MJ wrzuconych na palenisko.

Te 12 MJ w 60% (7,2MJ) pochodzi z węgla kamiennego o średniej wartości opałowej 25MJ/kg i zawartości węgla około 60%.
Reszta (4,8MJ) przyszła z elektrowni na węgiel brunatny o średniej wartości opałowej 9MJ/kg i zawartości węgla około 25%.
Zatem puściliśmy z dymem 300g węgla kamiennego i 500g brunatnego.
W tych 300g było 170 gramów pierwiastka C zaś w tych 500g było ich 130. Razem spaliliśmy 300 gramów czystego węgla czyli 25 moli.

Teraz chemia:
C + O2 = CO2 czyli z jednego mola wegla jeden mol CO2.
Mamy 25 moli CO2 = 1100g CO2/kWh tramwaju.

No a teraz autobus

załóżmy że silnik diesla zjada sobie 200g paliwa o gęstości 850g/litr na kWh.
daje to 0,24 litra/kWh.
Tu znalazłem:
http://www.autotechnika.com.pl/badania_homologacje6.php
że spalenie litra diesla to 2750 g CO2. Czyli mamy 660 gramów CO2 na kWh.
Tyle że sprawność przeniesienia mocy w autobusie z automatem to nie jest 100%.

Wychodzi że tramwaj daje O POŁOWĘ więcej CO2 niż autobus na kWh.

Ale ale...

Opory toczenia tramwaju a opory toczenia autobusu to zupełnie inny rząd wielkości. Tu pole do manewru dla Phinka.

A czy współczesne plastikowe autobusy przetrzymają te plastikowe tramwaje, które w środku i tak mają solidną ramę, nie wpadają w dziury na drodze i zimą nie taplają się w soli do posypywania dróg?



Tak korzystam - codziennie nawet. Jadę najpierw dwa przystanki autobusem, potem kilka tramwajem, potem metrem i na koniec znowu kilka przystanków autobusem (z Bemowa na SGGW na Ursynowie). W godzinach poza szczytem komunikacyjnym czas alternatywnego dojazdu tylko autobusem do metra jest porównywalny z tym gdy jest kawałek autobusem i potem tramwaj (choć tramwajem jest trochę na około nawet), natomiast gdyby wybrać się autobusem w godzinach szczytu to czas stracony w korku jest dosyć znaczny. Nie wspomnę już o tym jak bym miał jechać tylko autobusami do samego celu podróży - tylko raz próbowałem i więcej nie zamierzam;)

A więc w skrócie... Powierzchnia styku:
Kolo samochodu osobowego - jezdnia asfaltowa = jest wielkości dłoni
Koło pojazdu szynowego - szyna = jest wielkości paznokcia

Sumaryczne opory toczenia autobusu szynowego o masie 24 ton jest porównywalna do oporów toczenia małego (miejskiego) samochodu - na co mam dowód w postaci porównania wartości występujących w pracach bronionych na Wydziale Samochodów i Maszyn Roboczych na Politechnice Warszawskiej.

Dalej... Sprawności... Uzupełnie Kajetana:

Sprawność układu napędowego tramwaju to nic innego jak jeden stopień przełożenia w przekładni głównej (góra dwa - w 13N) co daje sprawność rzędu 97 % (ew. 97*97=ok. 94 %) pomnożone przez sprawność silnika elektrycznego - współczesne silniki przy dobrze dobranej charakterystyce pracują w obszarze 80-95% stąd sprawność układu napędowego tramwaju to 75-92%

Sprawność samej tylko przekładni hydrykinetycznej autobusu to ok. 75 % do tego dochodzi przekładnia główna (97%) oraz zwolnice (95%) co daje łącznie nie więcej niż 70 %

Co lepsze - proszę porównać.

Autobusy hybrydowe weszły na rynek pod koniec 2007 roku.
Rekuperacja energii hamowania w tramwajach połowa lat 90. (przykład próbne jazdy wagonu wypożyczonego do Warszawy ok. 96 roku)

A ja mam dowód empiryczny - jestem w stanie sam przepchnąć 8-tonowego letniaka. 8-tonowego Stara 200 przepchnąć bym nie dał rady, a i nie wiem czy dwie osoby by dały...

Zapraszam do Łodzi - ostatnio "wycieli" niemal wszystkie niskopodłogowe, przegubowe autobusy marki Volvo i Jelcz, które po 8-10 lat eksploatacji nie nadawały się na naprawę główną. Tymczasem Ikarusy z rocznika 92-94 po remontach w Solcu Kuj. nadal jeżdżą. Więc "plastikowe tramwaje", napewno przeżyją "plastikowe autobusy". Cityrunnery wyliczone zostały na około 30 lat eksploatacji.

Mamy dyskusję pt. Wyższość tramwaju nad autobusem i nazad.

Moje 12 groszy:

1. W centrum miasta tak dużego jak np. Warszawa przy poprawnie zorganizowanej komunikacji miejskiej (w rejonach w których się poruszam śmiem twierdzić, że KM działa bardzo dobrze) nie ma szybszego środka transportu jak tramwaj. Możemy się kolego Irys założyć o butelczynę, wsiądziemy ja do tramwaju ty do autobusu i przejedziemy w godzinach szczytu odcinek dw. Centralny-pl. Zawiszy, oczywiście dla busa postulowany przez Ciebie buspas.

2. Nie wiem czy idea zamiany torowisk na buspasy jest realna do wykonania, chodzi mi głównie o skrajnie, panowie znający się może szepną słówko na ten temat.

3. Tramwaj jest cichszy i czystszy. Ha ha ha paluchowski walneliście jak łysy włosami o parapet, ano nie do końca nie jest to prawdą. Łatwiej jest zając się tematem składu spalin w Bełchatowie niż Bolechowie, zwłaszcza biorąc pod uwagę kotły fluidalne, dość sprawne pozbywanie się tlenków siarki (OIDP w elektrowni Jaworzno III Knauf pobudował sobie zakładzik do produkcji najczystszego i najlepszego gipsu jak którykolwiek budowlaniec zamarzyć by se mógł). Tak szczerze ilu z nas ma sprawny katalizator w samochodzie (ilu go w ogóle ma  :lol: ). Prąd elektryczny można pozyskiwać też ze źródeł czystych (woda, wiatr, atom).

4. Koncepcję likwidacji tramwajów jak dotychczas ZTCP lansował tylko jeden polski polityk , Janusz Korwin Mikke i jakoś nie pamiętam, żeby odniósł sukces.

5. Ratowanie padających zakładów powiadasz ? PESA pada ? Wot nowość, może czasem warto z dystansem podejść do tych jedynie słusznych mediów?

Co jakiś czas pojawia się kolejna norma EURO dotycząca emisji spali ale pewnego dnia dojdziemy do kresu możliwości technicznych i spaliny będą nadal spalinami, w tematyce czystej energii wiele jeszcze jest do powiedzenia.

Ps. Phinek jesteś pewien tych solarisowych 60l/100km ??

Nawiązując do mojego poprzednika dodam jeden postulat. Mianowicie łatwiej kontrolować i oszacować emisję kilkudziesięciu elektrowni węglowych w naszym kraju niż kilkudziesięciu tyś. silników w autobusach KM

Jestem w stanie przepchnąć Lydkę, a na prostych torach i rumuna (32 tony) zaś z ładownym Lublinem (3,5 t) miałem ogromne problemy.



Tak. Można zastosować nowoczene trchnologie w budowie torowiska. Efekt tramwaj będzie poruszł się emitując mniejszy hałas niż tło otoczenia - oczywiście nie do końca jest to bezpieczne bo zbyt cichy tramwaj może być przez pieszych po prostu nie słyszany - skutek potrącenia (sam miałem kilka przypadków, że nie wiele brakowało i wlazłbym pod tramwaj)



Już jesteśmy na tej granicy... Albo HC albo NOx... więc trzeba stosować EGR albo AdBlue. Do tego Katalizatory które stanowiż dodatkowe opory wydech spalin i się okazujue że nowoczesny MAN, Neoplan, Solaris czy inne cudo pali:



No przy oszczędnej jeździe to zejdzie do 55.

Porównaj z Ikarusem (25-30 ltr)

Powiem Wprost: Masz poglądy z połowy lat 60-tych. Albo poglądy Janusza Korwin-Mikkego.
Mamy ósmy rok XXI wieku, to jakby nie było 40 lat różnicy w gospodarce, nauce i technologii. Przez te 40 lat bardzo wiele się zmieniło, chociażby podejście do pewnych spraw ekonomicznych, ale także cena ropy i współczynnik motoryzacji społeczeństwa.

Czytaj kolego uważnie. Napisałem to na przykładzie Francji i Niemiec. A z tych właśnie krajów jest Alstom i Simens, czyli dwie firmy które praktycznie zmonopolizowały rynek budowy tramwai. OIDP kilka lat temu obie firmy były w bardzo poważnej sytuacji finansowej. A że tą są perełki dla rządów w Berlinie i Paryżu, rozpoczęto plan budowy sieci tramwajowej. Nie mogły poprostu wspomóc ich finansowo bo Bruksela od razu się uczepiła (podobnie jak w sprawie polskich stoczni). A co do emisji spalin przez tramwaj; swego czasu Instytut Technologi w Melbourne udowodnili rzekomo że tramwaj emituje 6 razy więcej spalin niż autobus... Nie wiem jak oni to obliczyli, ale nie chce mi się w to wierzyć. Ale wracając do sedna:
-tramwaj jest dużo droższy w produkcji od autobusu (kto zna lepiej temat może podać faktyczną cenę tramwaju Simensa i Pesy z autobusem Solarisa i Mana)
-emituje spore drgania i hałas, dużo większy od autobusu.
-jest mało mobilny, może się poruszać tylko po torowisku, którego sieć nigdzie w Polsce nie jest imponująca.
-ma nie porównywalnie mniejszy zasięg niż autobus
-budowa infrastruktury i jej utrzymanie jest kilkukrotnie droższe niż specjalnej jezdni (nie pasa ruchu jak niektórzy tutaj piszą) dla autobusów.
-sieć trakcyjna poprostu szpeci nasze miasta
-tramwaj znacznie utrudnia normalną komunikacje samochodową w mieście (niestety "pestka" jest rzadkim wyjątkiem)
-wcale nie jest szybszy od autobusu
-komunikacja tramwajowa tworzy twardy jak stal monopol. Właścicielami tramwajów są tylko MPK, a operatorów autobusowych jest tysiące. Możliwe wówczas jest rozpisywanie przetargów na obsługę poszczególnych regionów, linii miasta.
-skoro buduje się tunele dla metra dlaczego nie budować tuneli dla BRt w centrach miast gdzie niemożliwe jest zbudowanie specjalnych jezdni.

Skoro moderator ustalił taki tytuł tematu przedstawiłem 10 wg mnie niezbitych i najważniejszych dowodów na wyższość autobusu nad tramwajem. Z waszej strony nie padł żaden konkretny argument! Nawiązujecie do nie istotnych czynników (np tarcie kół o nawierzchnie), czepiacie się szczegółów i na siłę szukacie dziury, przekręcając moje wypowiedzi.  Poza tym sami strzeliliście sobie samobója udowadniając że tramwaj bardziej zanieczyszcza środowisko niż autobus :razz:

Ech kolego... ręce opadają.
Po kolei.

Uważam to co napisałem i to co napisał Phinek za dość konkretne argumenty.

To jest czynnik mający bardzo istototny wpływ na zużycie energii.
Proszę o czytanie ze zrozumieniem.
Napisałem że wykonanie przez tramwaj pracy 1kWh powoduje wyemitowanie  1100g CO2 (1375 uwzględniwszy 80% sprawność układu przeniesienia mocy) zaś dla autobusu wartość ta wynosi 660g (940 przyjąwszy dobrą sprawność transmisji na poziomie 70%).
Wychodzi tak jak rzekłem że 1kWh tramwaju to o połowę więcej CO2 niż 1kWh autobusu.
Tylko że przejechanie kilometra tramwajem kosztuje znacznie mniej onych kWh niż autobusem. O czym też napisałem i o czym wypowiedzieli się inni.

Teraz zajmijmy się tym nieistotnym argumentem.
Według:

Władysław Wojtowicz - Tablice Matematyczno Fizyczne Czterocyfrowe - Wyd. PZWS 1963

Tabela 27. Tarcie przy toczeniu w kG/t
samochód na jezdni asfaltowej - 35
tramwaj na szynach wyżłobionych - 6
kolej żelazna - 2

Tramwaj jadący po wydzielonym torowisku można zaliczyć do punktu "kolej żelazna".

Zróbmy model.

Założenia
Mamy S=500 metrów między przystankami
rozpędzamy się do v=54kph = 15 m/s (sporo)
tramwaj i autobus ważą po m=20 ton

Przypominam że
1kG to 9,8N
1J to 1N * 1m
1kWh to 3,6MJ
1 tona to 1000kg

No to liczymy.
Oba pojazdy muszą nabrać energii kinetycznej
(1) E=mv²/2
równej 20000*15²*0,5=2,25MJ

Praca wykonana przeciw siłom tarcia wynosi
(2) W=F*S=m*k*S
gdzie k to odpowiednia wartość z Tabeli 27 przeliczona na N/t (czyli pomnożona przez 9,8).
Praca ta dla autobusu wynosi:
Wa=20*35*9,8*500=3,43MJ
Zaś dla tramwaju:
Wt=20*2*9,8*500=0,2MJ

Łącznie autobus wykona pracę 2,25+3,43=5,68MJ=1,58kWh
zaś tramwaj 2,45MJ=0,68kWh

Emisja wyniesie dla autobusu 1,58*940=1485 gramów CO2
zaś dla tramwaju 0,68*1375=935 gramów

Innymi słowy autobus wyemituje o 60% więcej CO2 do atmosfery.

Jeżeli zaś przyjmiemy odległości między przystankami równe 1km (1000m) to otrzymamy odpowiednio
2,53kWh to jest 2380g dla autobusu
i 0,74kWh czyli 1010g dla tramwaju
to autobus nasmrodzi nam o 130% to jest 2,3 raza więcej.

W dodatku jak już wspomniałem autobus dymi z rury wydechowej w środku miasta zaś tramwaj z komina ZA miastem. W dodatku mającego 300 metrów wysokości.

Proszę o obalenie tego co napisałem.
Te (i poprzednie) obliczenia nie wykraczają swoją komplikacją poza kurs nauk ścisłych we współczesnym liceum.

A teraz życiowa prawda:
Pismaki to taki gatunek ludzi któremu wydaje się że doskonale zna zagadnienie o którym się wypowiada podczas gdy w istocie nie ma o nim zielonego pojęcia. Działy "naukawe" gazet stanowią tego jaskrawy przykład.
Dlatego radzę zachować możliwie duży dystans do tego co się przeczyta w gazecie, zobaczy w telewizji lub usłyszy w radio. Niezależnie czy będzie to Najwyższy Czas, Rzepa, Wyborcza czy Trybuna.

Dobra, sprawa emisji spalin jest pow waszej stronie. Niech ci będzie, autobus wytwarza 2,5 razy więcej spalin niż tramwaj. A teraz spytam o ile % w takim razie wzrośnie ilość spalin zastępując autobusem tramwaj? 2%? 5%? Nawet jeżeli to będzie 10% czy warto wielokrotnie przepłacać dla takiej redukcji spalin? Czy twoim zdaniem w obecnych czasach mamy czyste powietrze w mieście że tak je bronisz? A co w przypadku autobusów zasilanych energią elektryczną, albo (baju baju) wodorem?

Zdania drugie i trzecie stoją w jawnej sprzeczności ze zdaniem pierwszym.

Matematyka, poziom gimnazjum:
2,5 raza więcej to wzrost o 150%

EDIT

Nie ale tym bardziej nie warto go dodatkowo zanieczyszczać.

EDIT 2
Czy mogę poprosić o link do artykułu na który kolega się powołuje (gazety się domyślam)

No cóż. Stań sobie obok ruszającego autobusu...

Kolega nie zrozumiał mnie. Chodzi mi o jaki % wzrośnie OGÓLNA ilość spalin wytwarzana przez wszystkie pojazdy i budynki w danym mieście jeżeli tramwaj zastąpi się autobusem. Bo skoro jako argumentu używasz ochronę środowiska chciałbym poznać twoje zdanie.

No właśnie, jak wielki ma to wpływ?

Prównywać należy biorąc pod uwagę żywotność tegoż (cena/lata pracy).
Kolejna sprawa to sprawa bezpieczeństwa, która w pojazdach szynowych jest na 1 miejscu (np. świetlenie osi)... sktukiem tego autobusy częściej zaliczają awarie niż tramwaje - więc do ceny zakupu dolicz koszty utrzymania w stanie sprawności technicznej.
Podejrzewam że jak wyjdziesz na 0 to i tak będziesz miał szczęście.


Badziol był szybszy...
Kilka postów wyżej pisałem o mniejszym poziomie drgań i niższym emitowanym hałasie...



Dlatego właśnie likwidacja linii ramwajowej jest pozbawiona sensu - tródniej wybudować linię tramwają niż puścić autobus. Lecz zwróć również uwagę, że autobus autobusowi nie równy - nie wszędzie wjedziesz przegubowcem...
Zaś odnośnie mobilności... porównaj także mobilność ludzi... tzn. jaką przepustowość ma tramwaj a jaką autobus. Podpowiem - tramwaj ma wskażniki 2 krotnie lepsze.



A po ilu kilometrach tramwajowi kończy się prąd w pantografie? Tramwaj wyjeżdza z rana i może chulać ile tylko mu się podoba, a autobus trzeba karmić - zwłasza te podmiejskie




Budowa specjanego pasa ruchu tylko dla autobusu jest porównywalna do budowy pasa autostrady, zaś torowisko tramwajowe przy użyciu nowych technologii wcale nie jest takie kosztowne (SB3 np.)
Kolejny + na korzyść tramwaju - dzięki torowisku dokłaność jego ustawienia względem krawędzi przystanku jest liczona do 1 cm, zaś wysokość podłogi jest znana więc może tobyć pojazd dużo lepiej dostosowany do potrzeb osób z problemami w poruszaniu się.



A Autobus puszcza dumka i co... mi się nie podoba dymek Tobie drucik...



No tak, bo Kierowcy są zmuszeni do przestrzegania przepisów... ach te cholerne regulacje - proponuję wszystko zalać betonem i jeździć samochodami kto chce i gdzie chce...
A tak na serio.
Słyszałeś o SNRT (System Nadzoru Ruchu Tramwajów) - dzięki temu można zarządzać ruchem tramwajów prawie doskonale, a wiem że szykuje się spora modernizacja tego systemu - dzięki temu tramwaj będzie mógł mieć zawsze zielone światło i zwrotnice ustawione specjalnie dla niego.



Przy założeniu, że i jeden i drugi mają ograniczenie do 50 km/h to masz rację, jecz biorąc pod uwagę czynniki fizyczne to nie masz racji - tramwaj na wydzielonym torowisku może mieć dodatkowo podniesioną prędkość dopuszczalną.



Nie prawda - porównaj Łódź - kilka zajezdni - kilka przedsiębiorstw.
Druga sprawa to możliwość konkurowania firm o prawo do zarządzania tramwajami.


Więc dlaczego nie zbudować wydzielonych torowisk tramwajowych - taniej i prościej niż metro.... tyle że metro wspomniane wyżej wskaźniki przewozowe ma jeszcze parę razy lepsze od autobusu.

Siła argumetów jest po naszej stronie... i to tych na prawdę merytorycznych.

Koledzy, nie ma co polemizować z Aronem który się ukrył pod innym nickiem....

Możesz wyjaśnić? Nie kojarzę takiego użytkownika a wrzucenie w wyszukiwarkę forum "Aron" lub "Aaron" zwraca mi zero.

A co do tych spalin: Irys masz rację że autobusy to ułamek emisji w mieście. Tylko po co podwajać ten ułamek? Zwłaszcza że jak Pisze kolega Phinek oszczędności byłyby dość iluzoryczne.

Aron ukryty pod innym nickiem... kto wie;) Nasze argumenty nie są uniwersalne. Zależą od sytuacji. W przypadku Górnego Śląska, gdzie spora część linii pilnie wymaga remontu, modernizacja sieci pochłonie miliardy. Czy nie lepiej zainwestować to w drogi po których nota bene wszyscy jeździmy? Tam gdzie włożono spore środki na rozbudowę sieci nie uzasadnione jest ją likwidować. Nie jestem przeciwnikiem tramwajów, tylko nieco inaczej patrzę na sprawę. Nie mamy w Polsce ani nowoczesnych tramwajów, ani nowoczesnych dróg. A rozwiązanie z Bordo z tramwajem na oponach? Autobus zasilany i prowadzony z szyny w jezdni. Co o tym myślicie? Czy wasze i moje argumenty nie będą się wówczas pokrywać?

A jak to ma się do sytuacji w Polsce ? Po warszawie nie jeździ żaden zagraniczny tabor tramwajowy a plany rozbudowy są dość śmiałe. Nie wiązałbym sytuacji tramwajowej za granicą z tym co dzieje się w PL.

PESA 5,86mln PLN (27770pln/pasażera), SU18 2mln PLN (11830pln/pasażera) Tramwaj w przeliczeniu na pasażera jest 2,35 raza droższy jeżeli o zakup chodzi. Ceny z ostatnio rozstrzygniętych przetargów (BTW. Ateny wpadły ostatnio do Solarisa na zakupy i wzięły hurtem 320 szt. i ja się im nie dziwię każdy chce mieć takie fajne autobusy :) )

Hmm, zaiste kontrowersyjne stwierdzenie ale znów mogę zaproponować test wystarczy stanąć przy startującej solniczce i startującej pesie...

Za to w tak nowoczesnym układzie komunikacyjnym jak Warszawa (głównie ze względu na wydzielone torowiska) jest znacznie szybszy w godzinach szczytu a wiec  wtedy gdy praca przewozowa jest największa.

Za to szare budynki dodają super uroku...

Komu utrudnia i co? Na pewno nie mi, natomiast sytuacji gdy źródłem zagrożenia/utrudnienia ruchu wobec tramwaju  jest samochód nieporównywalnie więcej, także zapraszam na przejażdżkę do Warszawy (np. DW. Centralny- Rondo Radosława)

Zapraszam na proponowany przeze mnie test do Warszawy :)

A ja uważam kol. Irysa za zdrajcę. I żaden prawdziwy miłośnik transportu szynowego nie powinien się angażowac w takie dyskusje, bo widac na pierwszy rzut oka że i tak nic się zdziała a szkoda reputację sobie psuc. Na miejscu administratora dałbym p. Irysowi co najmniej ostrzeżenie..

Niestety, ale ostrzeżenia za poglądy to nie na tym forum i nie w tym ustroju.

Irys. Zapraszam do Warszawy. Pokażesz mi gdzie można wybudować te specjalne jezdnie dla busów. A z drugiej strony. Ile zajmuje miejsca (na szerokość) wydzielone torowisko, a ile taka droga. I teraz tą różnicę pomnóż przez cenę gruntu oraz długość trasy...

 pozdrawiam Juras

Jest pewna różnica pomiędzy byciem miłośnikiem a fanatykiem, nazywanie kogoś zdrajca tylko i wyłącznie dlatego że ma inne zdanie trąci właśnie takim fanatyzmem. Sam wybieram często autobusy głównie ze względu na to że w moich relacjach są obiektywnie mówiąc szybsze.

PS. Bardzo prowokacyjny masz podpis :) Ja uważam dokładnie odwrotnie i mam szczerą nadzieję że PRy zdechną jak najszybciej :)

A propos dyskusji i podanego w wątku likwidacji linii na Śląsku artykułu Wprost - wklejam komentarz (http://www.wprost.pl/ar/139193/Choroba-tramwajowa/?K=1&KI=73760)  autorstwa Jakuba Halora:

Szanowni Państwo, Od kilku lat publikuję w miesięczniku “Świat Kolei” cykl artykułów poświęcony liniom tramwajowym Górnego Śląska, zaś od roku pracuję nad projektem badawczym, którego ważnym elementem jest badanie efektywności komunikacji tramwajowej, w szczególności w aglomeracji katowickiej. Tym samym czuję się zobowiązany do zabrania głosu na temat artykułu Aleksandra Pińskiego pt. „Choroba tramwajowa”. Zasięg rozbudowy istniejących i budowy nowych systemów tramwajowych dalece wykracza poza wspomnianą Francję – rozrost nowych sieci tramwajów i LRT ma miejsce nie tylko w licznych miastach całej Europy, ale nadspodziewanie szybko opanowuje kolejne aglomeracje w krajach anglosaskich. Renesans tramwajów ma miejsce w Stanach Zjednoczonych, gdzie tramwaje pokonać miała na zawsze motoryzacyjna wendeta wspierana kapitałem oponiarskich i paliwowych gigantów w latach 50-tych ubiegłego stulecia. Czyżby Autor chciał udowodnić czytelnikom, że cały świat jest pełen tramwajowych „oszołomów”, a wzorem do naśladowania są zakaukaskie miasta Wspólnoty Niepodległych Państw, gdzie tramwaje będące dumą w czasach Związku Radzieckiego wypierane są przez wszędobylskie „marszrutki”?

Niestety, nie dotarłem mimo poszukiwań do przytoczonego przez Autora raportu Królewskiego Instytutu w Melbourne, wskazującego na 6-krotną przewagę emisji gazów cieplarnianych powodowanej przez tramwaje w stosunku do autobusów. Byłaby to sensacja, gdyż w tego typu niemieckich, naprawdę rzetelnych badaniach, w najgorszym przypadku wskazywano na porównywalny poziom tych emisji, oczywiście tylko wówczas, gdy system tramwajowy zasilany jest w 100% z elektrowni cieplnych. Podejrzewać można, że Autor skorzystał z błędnego tłumaczenia, gdzie pomylono różnicę 6-procentową z 6-krotną… Autor nie wspomniał przy tym, że tramwaje w krajach rozwiniętych zasila się powszechnie z czystych elektrowni wodnych, wiatrowych, czy wreszcie nuklearnych, których oddziaływanie na ocieplenie klimatu jest niemierzalne. Nie należy zapominać, że nawet w przypadku zasilania z elektrowni cieplnych efektywność wykorzystania dostarczanej energii przez pojazdy elektryczne sięga 90%, podczas gdy nowoczesne pojazdy samochodowe jedynie 13% energii paliwa wykorzystują do jazdy (przytaczam tu wykład pt. „Sustainable energy solutions for climate change mitigation” dostępny na stronach internetowych tegoż właśnie australijskiego instytutu, na który powołał się Autor). Jeśli przyjąć sprawność układu elektrowni cieplnej i sieci przesyłowej w granicach 25-30%, faktyczna przewaga efektywności przewodowej trakcji elektrycznej nad spalinową pozostaje dwukrotna, tym bardziej że nowoczesne pojazdy zasilane z sieci zwracają do niej energię w czasie hamowania i praktycznie nie zużywają jej podczas postoju. W autobusach jest to nieosiągalne – z braku połączenia sieciowego właśnie. Istotna przewaga kosztowa, jaką wskazał Autor dla autobusu, wynika z niskiej ceny zakupu. Niestety, jest to przewaga względna. Autor nie wspomniał, że kosztujący 8 mln złotych tramwaj to pojazd dla 250 pasażerów, zbudowany tak by wytrzymać 30-letni okres eksploatacji. Za 1 mln złotych kupić możemy dobrej klasy autobus dla 100 pasażerów, który w zależności od warunków posłużyć powinien od 8 do 12 lat. Z prostego rachunku wynika, że aby zastąpić 1 tramwaj, musimy kupić 3 razy 3, czyli 9 autobusów w założonym czasie eksploatacji, do których prowadzenia musimy zatrudnić 3 razy więcej kierowców. Przy tym dobowy koszt paliwa i materiałów eksploatacyjnych do jednego autobusu jest dwukrotnie wyższy, niż koszt energii zużytej przez ów dwukrotnie pojemniejszy tramwaj! Przewaga kosztowa tramwaju leży w czystej efektywności, czyli kosztach eksploatacji przeliczanych na pracę przewozową w pasażerokilometrach.

W oparciu o szczegółowe dane Izby Gospodarczej Komunikacji Miejskiej można łatwo wyliczyć fakt oczywisty w świetle przytoczonych powyżej argumentów. Oto w polskich miastach, w przeliczeniu na pasażerokilometr, tramwaj jest statystycznie najbardziej efektywnym środkiem transportu zbiorowego, średnio o 20% tańszym od autobusu. Rachunek ten jest przy tym nadal dość niekorzystny dla tramwaju, gdyż nie uwzględnia kosztów zewnętrznych autobusów, w tym kosztów utrzymania infrastruktury przystankowej i dróg, które obciążają bezpośrednio budżety gminne. Po ich uwzględnieniu, przewaga kosztowa tramwajów sięgać może nawet 50%… Wypada tym podsumować mit „tanich” autobusów. Autor przeraża nas olbrzymimi kosztami budowy infrastruktury tramwajowej, ale nie wspomina, że budowa infrastruktury Bus Rapid Transit (BRT) wymaga tak samo potężnych inwestycji terenowych, a przy tym pasy drogowe zajmują więcej miejsca (szersza skrajnia!), a koszt eksploatacji jest wyższy i co gorsza nieprzewidywalny, w związku z nieuniknionym wyczerpaniem naturalnych zasobów paliw, jakie nastąpić ma w XXI wieku. Dlatego też tramwaje (określane też „trendy” jako Light Rail Transit, czyli LRT), które można zwyczajnie „podpiąć do gniazdka” zasilanego z lokalnej elektrowni wiatrowej czy nuklearnej, są roztropną inwestycją. Uniezależniają one w pewnym stopniu miasta i aglomeracje od tego, kto i jak kręci wysychającym kurkiem z ropą. BRT zaś jest alternatywą „szyny” dla rozległych aglomeracji Nowego Świata, po których poruszać potrafią się co prawda „wtajemniczeni”, ale ogólny poziom usług transportu zbiorowego ma się tam nijak w stosunku do miast Unii Europejskiej. Do tego „tanie” roślinne paliwo uzyskuje się tam z plantacji sadzonych masowo w miejsce wycinanych w pień lasów deszczowych będących „płucami świata”. Czym to grozi w przyszłości, lepiej nie wiedzieć i udawać, że nie ma problemu? Powróćmy jednak na Górny Śląsk.

Każdemu czytelnikowi polecam jako atrakcję turystyczną: kursujące po Rudzie Śląskiej (za zacytowane przez Autora „jedyne” 4 zł/wozokilometr) „pełnoletnie” autobusy wypuszczające kłęby czarnego dymu, zakupione (za przysłowiowe pięć eurocentów) przez licznych tu prywatnych przewoźników w krajach Europy Zachodniej, gdzie poprzedni właściciele zaoszczędzili na ich złomowaniu. Połatane w polskich warsztatach wehikuły jeżdżą z trudem, regularnie dając zatrudnienie rudzkiej straży pożarnej i policji, gdy trzeba zamknąć pół kilometra drogi by pozbierać olej, który wyciekł z rozpadającego się dieslowskiego silnika na ulicę. Współczuć wypada młodzieży z Rudy Śląskiej uczącej się w Bytomiu – jeśli KZK GOP zgodnie z sugestią cytowanego prezydenta wstrzyma ruch linii tramwajowej 18 i zastąpi ją autobusem, uniemożliwi tym samym wygodny dojazd uczniów i pracowników do bytomskiego śródmieścia tramwajem, gdyż – jak w większości zadymionych, górnośląskich miast – jedynie tramwaj porusza się swobodnie po ścisłym śródmieściu, które już nie jest w stanie przyjąć kolejnych samochodów, a autobusy, brnąc w korku, docierają jedynie do leżącego na obrzeżu centrum miasta dworca. Wyraźnie należy podkreślić, że nigdy nie należy porównywać efektywności komunikacji autobusowej i tramwajowej w aspekcie „kosztu wozokilometra”, co czynią cytowani w artykule śląscy samorządowcy. Specyfika rozliczeń w KZK GOP, gdzie gminy płacą nie za faktyczne przewozy własnych pasażerów, lecz za kilometry pokonywane mniej lub bardziej celowo przez pojazdy komunikacji lokalnej po ich terenie, jest bardzo krzywdząca dla gmin „tranzytowych” o dużej powierzchni i stosunkowo niskiej gęstości zaludnienia. Nie dość, że utrzymują one rozjeżdżane przez autobusy drogi, to jeszcze dopłacają (i to dwukrotnie!) do ruchu linii służących w głównej mierze pasażerom gmin leżących na obrzeżach związku komunikacyjnego, nie mają też dość głosów, by zaprotestować. Tym samym w aglomeracji katowickiej naprawdę poważna choroba, którą należy leczyć, dotyczy całego systemu transportu zbiorowego, a nie tylko zaniedbanej komunikacji tramwajowej. Jak wspomniał Autor „Choroby tramwajowej”, z BRT zadowolonych jest 89 proc. mieszkańców Kurytyby. Z pewnością gdyby mieli możliwość podróży nowoczesnym tramwajem (LRT), zadowolenie ich sięgałoby 100%, gdyż doceniliby spokojniejszy bieg, mniejszy hałas i brak spalin.

Jeśli interesuje Autora rzetelna analiza kosztów inwestycji w tramwaje wraz z porównaniem ich z innymi systemami komunikacji miejskiej, polecam na początek zapoznanie się z podpisanym w kwietniu 2004 roku w Dreźnie manifestem organizacji UITP, która istniejąc od 1885 roku (tak, od 123 lat) zrzesza wszystkich liczących się operatorów systemów transportu miejskiego i regionalnego z całego świata, promując i upowszechniając wiedzę o potencjale transportu zbiorowego. Czytamy w nim, że „…tramwaje są jedynym istniejącym naziemnym środkiem transportu w obszarach silnie zurbanizowanych, który zdolny jest technologicznie zaoferować wielką pojemność przy umiarkowanym koszcie inwestycji i eksploatacji”. Manifest ten stwierdza również, że „…aby pozostawać atrakcyjnymi dla inwestorów, miasta państw – nowych członków Unii Europejskiej - absolutnie nie powinny likwidować systemów tramwajowych – lecz je utrzymywać i modernizować. Dla najbardziej zaniedbanych sieci priorytetem są inwestycje w infrastrukturę, które powinny być w znaczący sposób wspierane z funduszy publicznych”. W XXI wieku naprawdę trzeba umieć liczyć, a także nie liczyć. Nie liczyć na tanią ropę naftową, która spowodowała motoryzacyjny boom w połowie ubiegłego wieku.

Jakub Halor, doktorant Katedra Transportu Akademii Ekonomicznej im. Karola Adamieckiego w Katowicach
2008-11-06 01:17


---------------

PS.
W sobotę przez bezmózgowców z PKP PR moje dwie kobitki wymarzły się na Zachodnim, bo planowe 45 minut postoju ten przewoźnik zafundował sobie na Centralnym, a nie jak podano na www, tablicach, czy pod tel. 9436 (a specjalnie jeszcze dzwoniłem), że na Zachodnim. Chcesz za to bana, Alois?  :twisted:

A ja myślę że ten wątek do niczego dobrego już nie doprowadzi, więc go zamykam.