Świat kolejek wąskotorowych

 .

A czy Vmax dla taboru nie określa UTK na podstaiw badań CNTK i danych producenta? Na tej podstawie wydaje świadectwo typu i Dopuszczenie Techniczno Ruchowe w których jest owa prędkość określona?

Widzę że kolega Finek wszechwiedzący pozjadał wszystkie rozumy i wypowiada się na każdy temat w tym forum pisząc straszne głupoty.
W nagrodę zostaje nominowany do kategorii NDK.Patrz temat mój i kucyka o MK w Polsce.

Może i pozjadał ale za to wypisał w jednym miejscu kilka istotnych detali. Myślę że dobrze że wreszcie ktoś to rozpisał w sposób zrozumiały dla takich laików jak ja. Mam jeszcze pytanko, czy w sprawach kolejowych UDT (Urząd dozoru technicznego) ma coś do gadania? Tzn. czy jest taka możliwość że UDT doczepi się np. do dźwigu zamontowanego na WMC'cie?

 .

O ruchu towarowym za pomocą wagonów wąskich nie ma nic napisane.

Co do 785 to jako ze jest to szerokość pośrednia miedzy 750 a 1000 to i prędkość transporterowa będzie pośrednia czyli 25km.h. Tylko czy na GKW były transportery??

Jedyny głupi post w tym wątku jest twój. Phinek się nie zna pierdoły pisze, ok, oświeć nas królu złoty jaka prawda jest, gdzie mija się z prawdą, co mówi źle. Jak ci się nie chce pisać to się nie ciśnieniuj, wolę to co Phinek napisał niż twoje słodkie pierdzenie, że wiesz ale nie powiesz.

Nigdy nie było...
Na odcinku rudzkim woziło się normalne wagony na rollbock'ach, ale to w czasach, kiedy była to osobna kolej (czyli przed wojną).

1)Andrzeju, dość mocno nadinterpretowujesz wspomniany artykuł. Gdyby było tak jak mówisz, to napisali by "prędkość maksymalna pociągów towarowych zawierających w swoim składzie wagony normalnotorowe na transporterach". A oni piszą po prostu "prędkość pociągów towarowych".
2) Według mnie (nie jestem prawnikiem, liczę że ktoś taki wśród nas jest), 785mm ten artykuł (to ograniczenie) po prostu nie dotyczy.

Tam po prostu powiedziane jest o transporterach. Towarowe wąskie będą miały wyższą prędkość ze względu na gabaryty i środek ciężkości.

 .

To kwestie powinien rozwiązać ktoś kto pracował na kolei gdy jeszcze był prowadzony ruch za czasów PKP.

Jeżeli jest dokładnie tak, jak Kajetan napisał, to znaczy, że:
1) pociągi towarowe na liniach, gdzie odbywa się przewóz wagonów normalnotorowych na transporterach, mają narzucone ograniczenie prędkości maksymalnej do 20 km/h,
2) na podstawie przytoczonego przepisu obowiązuje on wyłącznie na liniach o prześwicie 750 i 1000 mm (chyba, że inne przepisy stanowią inaczej) - nie można interpretować tego zapisu, że na pośrednich prześwitach jest pośrednia prędkość, bo to już nadinterpretacja.

Chciałbym zwrócić uwagę na słowa "na których odbywa się przewóz towarowych wagonów normalnotorowych na transporterach". W majestacie logiki prawa wynikałoby stąd, że rzeczony przepis obowiązuje tylko na liniach kolejowych wąskotorowych o podanych prześwitach, gdzie wagony normalnotorowe wozi się obecnie na transporterach. Jeżeli transporterów aktualnie nie używa się, wspomniany przepis nie ma zastosowania.

Tyle logika, ale podkreślam, że wyłącznie w odniesieniu do zapisu cytowanego przez Kajetana. Ostateczną wykładnię można ustalić tylko przy "ogarnięciu" całości aktów prawnych, czego w tej chwili zrobić nie jestem w stanie.

1. UTK nie zajmuje sie dopuszczaniem szlaku, tym zajmuje sie diagnosta z uprawnieniami budowlanymi. UTK zajmuje sie wydawaniem swiadectw typu dla poszczegolnych elementow infrastruktury uwzgledniajac wnioskowana przez zarzadce infrastruktury kategorie linii kolejowej.
2. Na GKW nigdy nie eksploatowano transporterow, pomijajac epizod z rollbockami na odcinku Raciborz - Rudy Raciborskie w okresie przedwojennym.

Na GKW, przynajmniej na jedynej zachowanej linii Bytom-Miasteczko, nie ma przechyłek które pozwalają na kursowanie pociągów transporterowych. Abstrahując od skrajni taboru i budowli, która jest mniejsza niż dla... 600 mm ;D

Wyciągnąłem z szafy Instrukcję PKP D75: "o dokonywaniu pomiarów, badań i oceny stanu torów" z 1996 roku. W paragrafie 7 - "ocena syntetyczna stanu torów" czytamy, że obiektywną oceną stanu torów niezależną od V jest tzw. wskaźnik J, obliczany na podstawie odchyleń standardowych nierówności pionowych, poziomych, wichrowatości i prześwitu.
Dalej czytamy w paragrafie 8 - "wielkości dopuszczalnych odchyłek w poszczególnych klasach usterek", że wartości dopuszczalnych odchyłek w zależności od prędkości na poszczególnych liniach zawiera magiczna tabela nr 1. I rzeczywiście, prędkością podanym co 10 km/h są przyporządkowane nierówności, wichrowatości, poszerzenia, zwężenia, gradient prześwitu, przechyłka oraz wskaźnik J.

Więc może w ten sposób określa się dopuszczalną prędkość linii eksploatowanych na PKP? Niech mnie poprawi ktoś posiadający wiedzę wiekszą niż ja :)

Moja D75 określa sposób analizy pomiarów dla wyników uzyskanych z badań drezynami i wagonami pomiarowymi i przedstawionych na wydrukach i wstępnie przeliczonych. Ale jak to robiono wcześniej, jak na usługach diagnostów były tylko ręczne toromierze? :D Wie ktoś?

 .

gUpi toromierz ręczny z elektroniczną przechyłką to koszt ok. 2000 zeta*) ;) Może więc przerobienie 3Aw na pomiarowy będzie tańsze ;) Taki żółty 3Aw z zielonym pasem ;P

*) w tym element przechyłki - 1500 ;P

Toromierz elektroniczny "samomierzący" kosztuje od 10 tysięcy w górę...

Taki "samomierzący" toromierz to projekt dobry dla jakiegoś ambitniejszego studenta elektroniki... Tylko co z jego legalizacją...

Uuuuu, czyżbym widział, że temat dobrze żarł, ale marnie zdechł? No, chyba nie, zatem czas go przerusztować!

Muszę się tu przed wszystkimi forumowiczami ukorzyć, gdyż przywaliłem babola takiego, że wstyd jak stąd do Mławy, albo i nawet do Przasnysza :oops: . Aby oszczędzić karcącej pisaniny innym uczestnikom, sam się opieprzę. Napisałem:A teraz opier...:
Kucyk został opieprzony, więc czas przejść do rzeczy.

Phinek się pyta, jaka jest dopuszczalna prędkość na kolei wąskotorowej? Odpowiedź jest prosta: taka, jaką ustali zarządca infrastruktury.
Panowie, kiedyś przepisy konstruowane były niczym dla debili. Kto był we wojsku, to wie co to oznacza. Każde pierdnięcie było obwarowane odpowiednim paragrafem. Jednak czasy się zmieniają i prawodawstwo dąży do tego, aby każdy brał odpowiedzialność za swoje poczynania i sam sobie zadawał pytania, czy dobrymi wskazówkami się kieruje a nie był kierowany (po łatwiźnie) książeczką - regulaminem. Przykład: kiedyś użytkowe urządzenia pomiarowe (np. toromierze) trzeba było legalizować, czyli sprawdzać ze wzorcem czy aby źle nie wskazują co ściśle określony czas. Teraz nie ma takiego obowiązku, gdyż każdy sam sobie odpowiada, co jaki czas trzeba porównać owe urządzonko z wzorcem aby nie mieć problemów w eksploatacji. Szczególnie się to tyczy eksploatacji ekstremalnej, czyli wypadków, gdzie np.: w przypadku wykolejenia, nikt się nie pyta kiedy przymiar-torometr był sprawdzany, tylko rzeczoznawca powołany przez prokuratora sam dokonuje pomiarów toru narzędziem (tym razem już na potrzeby śledztwa uwierzytelnionym przez np. GUM) i w dupie ma Twój toromierz (uuuu, maximum perwersum, to lubię! :lol: ). A z wyników pomiarów tłumaczyć się i tak będzie zarządca... Hehe
Człowiek współczesny, żyjący w cywilizowanym, wolnym świecie sam decyduje o sobie. W czasach dyktatury to przepisy decydowały za niego (vide: republikę od dyktatury różni jedynie metoda rządów). Pytasz Jacku o Vmax on narrow gauge, ot i masz stosowny przepis (widać lubisz dobrze zbudowane Dzienniki Ustaw, mnie też to rajcuje hmmm...) odnośnie klasyfikacji torów kolejowych znajdujący się w rozporządzeniu, za którego podstawę prawną zebrałem opier... na wstępie. Tam mądrzy ludzie napisali, że w celu określenia wymagań w zakresie utrzymania nawierzchni i standardów konstrukcyjnych nawierzchni tory kolejowe dzieli się na sześć klas technicznych. O zakwalifikowaniu torów do jednej z sześciu klas decydują następujące parametry eksploatacyjne: dopuszczalna prędkość pociągów, dopuszczalny przy tej prędkości nacisk osi lokomotywy, dopuszczalny przy tej prędkości nacisk osi wagonów, ekwiwalentne obciążenie przewozami. A decyzję o zakwalifikowaniu toru do danej klasy podejmuje kto? Ha, zarząd kolei! I teraz najważniejsze: Dla przyjętych klas torów ustalanie standardów konstrukcyjnych nawierzchni oraz dopuszczalnych odchyłek od wartości nominalnych w konstrukcji nawierzchni i konstrukcji (ustroju) toru kolejowego, przy budowie i utrzymaniu należy do kogo? Oczywiście do still undefended zaaaaaaarząąąąduuuuu koooolei!
Ty, jako zarządca, określasz standardy u siebie z takim wyczuciem, aby w zależności od tego jak lubisz być w dupsztala bolcowanym pod celą, znaleźć się tam szybciej, później, albo wcale. Bo tak naprawdę, to Twoimi standardami się zainteresuje wymiar sprawiedliwości jak wylezie Ci wagon pełen ludzi i część zostanie przerobiona na mielonkę od razu, ci co jakoś przeżyli w dwóch-trzech kawałkach się zhajcują żywcem, a część do piachu pójdzie 2 godziny później w karetce. Co, zbyt dosłowny jestem? Trzeba by poprosić rzeczywistość, aby nie była tak dosłowna.
A teraz Vmax pojazdów (i budowli tyż, ale to tak bardziej z boku) które już podlegają pod naszą ulubioną ustawę. O prędkości maksymalnej decyduje producent na podstawie tego, co napisałem w poście http://750mm.pl/viewtopic.php?p=26937#26937 Panowie, jeśli ktoś chce wiedzieć, kto może przeprowadzać badania niezbędne w celu wydania świadectw dopuszczenia do eksploatacji typu budowli i urządzeń przeznaczonych do prowadzenia ruchu kolejowego oraz typu pojazdu kolejowego (zwane tu infantylnie "dopuszczeniami"), to wystarczy zajrzeć do rozporządzenia wyświetlonego do wklejeniu w Google 17 wyrazów znajdujących się po drugim słowie w tym zdaniu zaczynającym się na literę W. Mamy tam wykazane jednostki organizacyjne upoważnione do przeprowadzania badań koniecznych do uzyskania świadectw dopuszczenia do eksploatacji. Co do CNTK Axel (@Axel-ja pamiętam jak żeś Harley'owców ochlapał sadzą z parowozu za co ja miałem przep... Flachę mi wisisz!) ma rację, ale jak widać nawet i jemu się nie chciało sprawdzić rozporządzenia o którym pisałem. Cóż, nie ja jestem temu winien...

Phinek, Polskie Normy przestały być obligatoryjne, ale, jeśli ktoś sobie życzy spełnienia ich, to druga strona musi je spełnić np. jako wytyczne projektu, czy też uzgodnienia.

I na koniec sarkastyczne przysrywki:

Tak z ciekawości się zapytam: a jakież to mądre głowy z Tobą duskutowały? Achtung! Tylko czasem nie napisz ich nazwisk na forum, bo kichę komuś zrobić możesz!!! SMS'em lepiej mi wyślij. Również polecam zbadanie czym się różni UDT od TDT.

Jacek, jako inżynier powinieneś być przykładem dla niedokształconych uczestników zacnego forum 750mm. Przynajmniej w dziedzinie ortografii...

@Panowie z Bytomia
Brawo, jako jedyni porządnie odrobiliście pracę domową i macie dobry podkład teoretyczny do dyskusji o aspektach prawnych. Serdecznie Was pozdrawiam i gratuluję wiedzy i trzeźwego spojrzenia na świat.

A wszystkim, którzy dotrwali do końca posta życzę miłego dnia. :mrgreen:

 .

Janusz, mówisz i masz:
Cytowane już
Rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej
w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać budowle kolejowe i ich usytuowanie.
Dz.U.98.151.987

§60.1 Drogi szynowe wąskotorowe w zależności od obciążenia przewozami oraz wyposażenia technicznego dzieli się na TRZY (nie sześć) kategorie. Parametry eksploatacyjne wąskotorowych linii kolejowych kwalifikujące do jednej z kategorii określa tabela 4.1:

Tabela 4 - Parametry eksploatacyjne wąskotorowych linii kolejowych:
Lp Kategoria Obciążenie [tyston/rok] vmax[km/h]--------Dopuszczalny nacisk osiowy [kN]
1--2-----------3--------------------------4---------------------5

1--I-----------T>=100-------------------vmax>40-----------8,3

2--II----------100>T>=50--------------40>=vmax>30-----8,3

3--III---------T<50----------------------30>=vmax---------8,3

§60.2 - wspomniany już artykuł o transporterach

§60.3 - Spełnienie jednego z warunków podanych w tabeli 4.1 jest wystarczające do zakwalifikowania linii kolejowej do odpowiedniej kategorii. Kwalifikowanie linii wąskotorowych do poszczególnych kategorii odbywa się zgodnie z przepisami §13.


§13 dodaje nam tu kilka szczegółów, natomiast najważniejszy jest §14 (normalnotorowy, ale zgodnie z §58 tego, czego nie opisano w wąskotorowym Dziale IV, należy szukać w normalnotorowym Dziale III)
§14.1 Ustalenie punktu początkowego i końcowego linii kolejowej, początku kilometrowania, kwalifikowanie linii kolejowych do poszczególnych kategorii oraz dokonywanie zmian w tym zakresie należy do zarządu kolei.

Innymi słowy, nie ma tu mowy o żadnej dowolności. Chcesz jeździć szybciej niż 40kph to masz kategorię I (niezależnie od szerokości toru, co chłopakom z Piaseczna może wydać się absurdalne)

Kategoria toru zależy od Vmax, a nie na odwrót! To prędkość jest kryterium...

Cytowane przeze mnie podziały na 6 klas dotyczą oczywiście linii normalnotorowych jednakże mają odniesienie (przynajmniej teoretyczne) na wąskim torze, zaś zacytowałem je jako tekst jednolity aby przy podpieraniu się przepisami uniknąć skoków z działu III do działu IV. Jeszcze należy zwrócić uwagę na różnicę między klasą a kategorią toru. Polecam §13, ust. 4 naszego ulubionego rozporządzenia.

Dzięki Kajetan za zwrócenie uwagi.  :smile:

 .

Oczywiście że tak. Źle mnie zrozumiałeś.
Jeżeli chcemy na linii mieć Vmax ponad 40kph, to musimy (jako zarządca) zakwalifikować linię do kategorii I i, co za tym idzie, zabrać się za poprawianie toru tak by spełniał stosowne wymogi. Podobnie jeżeli (daj Boże) przewozy przekroczą nam 100 tysięcy ton brutto rocznie.

§13.4 Linię kolejową uważa się za przystosowaną do danej prędkości, jeżeli na co najmniej połowie jej długości... blablabla... są przystosowane do ruchu z daną prędkością
Co, mam nadzieję, nie oznacza że na pozostałej niecałej połowie w dalszym ciągu mogę jechać z tą samą prędkością  :shock:

Rozumiem to tak, że na pozostałej połowie mogą zostać wprowadzone ograniczenia stałe ("konstrukcyjne" np. ze wzgl. na promienie łuków czy "powstałe podczas eksploatacji" np. ze wzgl. na zły stan obiektów mostowych).

Postaram się coś wyszperać przez weekend, jak zjadę z Krakowa do Bytomia, gdzie mam biblioteczkę :)

Ożywiam temat tyczący się UTK.

Dziś zajmiemy się kierowaniem pojazdami szynowymi, a właściwie zdobywaniem stosownych uprawnień. Wątek jest kontynuacją tego, co nastąpiło po poście Powerpacka http://750mm.pl/viewtopic.php?p=30138#30138

Panowie, jeśli jakiejś kolei nie można zaliczyć do:
- linii tramwajowych;
- kolejowego transportu wewnątrzzakładowego;
- transportu linowego i linowo-terenowego
oznacza to, że podlega ustawie z dnia 28 marca 2003 r. o transporcie kolejowym.

Stąd, a dokładniej z zapisów wynikającego z ww. ustawy rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 16 sierpnia 2004 r. w sprawie wykazu stanowisk bezpośrednio związanych z prowadzeniem i bezpieczeństwem ruchu kolejowego i warunków, jakie powinny spełniać osoby zatrudnione na tych stanowiskach oraz prowadzący pojazdy kolejowe wynika jasno, że prowadzić pojazdy kolejowe - lokomotywy, wagony silnikowe, drezyny motorowe etc., niezależnie od rodzaju wykonywanej pracy - manewrowa, czy liniowa, mogą jedynie osoby posiadające prawo kierowania wystawione przez pracodawcę na podstawie egzaminu kwalifikacyjnego złożonego przed komisją powołaną przez UTK.

Stąd, jeśli na glejcie - świadectwie złożenia egzaminu kwalifikacyjnego nr..... - nie ma pieczęci:

[/color]

To ów "glejt" służyć może jedynie radości zagejtowanego.

Jak będzie zainteresowanie, to obiecuję wątek rozwinąć...

Pro-si-my :smile:
Przejrzałem sobie z ciekawości wspomniane Rozporządzenie i zastanawiam się, jak sytuacja wygląda z perspektywy naszych wąskich torów. Zapisy są raczej dość restrykcyjne (czemu zresztą trudno się dziwić) - w zasadzie dla większości operatorów wyhodowanie własnego "mechanika", czy choćby kierowcy drezyny i wózka motorowego byłoby sporym problemem. Tylko import z toru normalnego  :wink: ?

Absolutnie nie!

Wszystko jest możliwe do zrobienia full legal, tylko dopóki w mentalności MK i operatorów będzie wyryte "że to się nie da" to będą pojawiały się takie stwierdzenia, jak Twoje...


He,he. Jest już pierwszy głos zachęcenia mnie do rozwinięcia tematu. Standard przewiduje, że Kucyk startuje przy trzech głosach zainteresowania. Czy znajdzie się jeszcze dwóch Prawych i Sprawiedliwych, którzy byli by zaciekawieni tą kwestią?..

Dodałem "oczko" - mała prowokacja  :razz: .

Ze 2 lata temu (kucyk popraw jeżeli się mylę) przeprowadzono w Piasecznie egzamin państwowy (UTKowski) na kierowcę drezyn i wózków motorowych. Obecnie dwóch członków sekcji drezynowej posiada pełne uprawnienia do prowadzenia wszelkich drezyn po szlaku kolei Piaseczyńskiej. Nie wiem ile kosztowało zorganizowanie takiego kursu ale dało się.

Marcin, to nie był KURS, a egzamin utekowski (o czym sam napisałeś na wstępie :razz: ). Dwie te rzeczy jednak różne są...

Z drugiej strony, to komisja działająca przy MuzKolu dość chętnie egzaminuje na kierowce drezyny, pomocnika i mechaniora lokomotyw, kierpocia i kilku podobnych funkcjonariuszy kolei dojazdowych.

Z pierwotnego wątku ( http://750mm.pl/viewtopic.php?t=2605&postdays=0&postorder=asc&start=15 ):

Wspomniany przez Kucyka kolejowy transport wewnątrzzakładowy?

Jak najbardziej.

To znaczy że jeśli jestem wolontariuszem i dana kolejka nie zatrudniła mnie, to nie ma opcji żeby prowadzić pojazd? czy umowa z kolejką o wolontariat daje już możliwość uznania kolejki za pracodawcę? czy też trzeba być po prostu zatrudnionym na etat?

no to jestem kolejnym który chce rozwinięcia tematu :)

WOlontariusz, w wielki skrócie, różni się od pracownika tym, że nie pobiera za swoją pracę wynagrodzenia. Jeżeli to jest :legalny: wolontariusz, nie ma przeszkód, by otrzymał pewne uprawnienia pod konkretnymi warunkami.

Czyli zgodnie z Ustawą o działalności pożytku publicznego i o wolontariacie (http://www.wolontariat.org.pl/repository/Dokumenty%20prawne/ustawa.pdf) .


dalej:


i na koniec:


To jeszcze małe pytanie:
Jakie przepisy regulują kwestie kolejowego transportu wewnąrtzzakładowego? Jakoś nie mogę znaleźć.

Tak, oczywiście Koledzy przedmówcy mają co do tego, że wolontariusz jest pracownikiem, rację w 100%. Jednak są pewne nazwijmy to upierdliwości z "legalizacją" wolontariatu, dlatego można stosować też prostsze rozwiązanie: umowę zlecenie zawartą na dłuższy czas której rozliczanie następuje sukcesywnie np.: co miesiąc na podstawie wykonanej w tym czasie pracy. Umowa może zawierać dowolną stawkę za roboczogodzinę, czy obsłużony pociąg. Można zastosować tu stawkę dzienną będącą np. zwrotem kosztów podróży (20-40zł) i wtedy wolontariusz nie jest wolontariuszem w świetle prawa, choć sam się czuje jako wolontariusz, który na dodatek jest ubezpieczony i zadowolony bo z własnej kielni na dojazd bulić nie musiał. Gorąco polecam tą metodę, zwłaszcza dla członków drużyn pociągowych.

@2xm
Coś takiego znalazłem:

transport wewnątrzzakładowy - transport wykonywany w ramach procesu produkcji przedsiębiorstwa bez udziału przewoźnika kolejowego oraz bez należących do niego pojazdów kolejowych.

Fakt. Umowa zlecenie jest lepszym rozwiązaniem w niektórych przypadkach.
W niektórych sytuacjach wolontariat wręcz zupełnie odpada (np. działalność gospodarcza).

@Kucyk
No właśnie, ale to zdaje się Ustawa o transporcie kolejowym i definicja transportu wewnątrzzakładowego jest tylko po to, żeby wiedzieć, czego Ustawa nie dotyczy  :wink: .
Znalazłem też ogólne przepisy dotyczące transportu wewnątrzzakładowego, tyle że tam też zaznaczyli, że transport kolejowy regulują odrębne przepisy...
Ktokolwiek widział, ktokolwiek wie?

Witam Szanownych,

To ja pozwolę sobie tu zadać pytanie związane z prowadzeniem drezyny ale nie jako wolontariusz. Otóż wyobraźmy sobie, że ktoś staje się szczęśliwym posiadaczem sprawnej drezyny WM10, innymi słowy pojazdu dopuszczonego przez UTK do poruszania się po torach PKP. Na jakich zasadach wg Was, można by takim pojazdem pojechać dowolnym PKPowski szlakiem, oczywiście na zasadach komercyjnych (tzn opłaty kilometrowej)? Zaznaczam, że chodzi mi o casus osoby prywatnej która ma UTKowskie pozwolenie na prowadzenie drezyny lub wózka motorowego (np zdobyte w Piasecznie lub w byłym zakładzie pracy) lecz która nie jest zatrudniona ani w PKP, ani w PTKW ani w PCC Rail itp.
Po prostu przychodz płaci i jedzie, nie mając pracodawcy ale mając uprawnienia i pojazd...
dziękuję, pozdrawiam (z metrowego toru daleko stąd) :)

@ track-and-train
Niech mnie specjaliści poprawią, ale w świetle Ustawy o transporcie kolejowym (http://bap-sip.lex.pl/serwis/du/2003/0789.htm) dla "zwykłego Kowalskiego" nie jest to proste. Zasadniczo zarządca infrastruktury (tutaj PLK) udostępnia ją licencjonowanym przewoźnikom kolejowym, którzy spełniają określone wymagania  :arrow:  Prawo dostępu do infrastruktury (http://www.plk-sa.pl/oferta/prawo-dostepu-2009.html)
Pozostaje jeszcze problem umieszczenia takiego "prywatnego pociągu" - a w zasadzie pociągu licencjonowanej firmy przewozowej Track&Train Kąpany w rozkładzie jazdy pociągów. Zasadniczo umowy zawiera się na cały okres obowiązywania Rozkładu Jazdy (rok), co wymaga dużego wyprzedzenia w planowaniu wycieczek  :wink: . Istnieje możliwość przejazdu na podstawie Indywidualnego Rozkładu Jazdy (wniosek min. 3 dni przed datą odjazdu) jednakże jedynie w miarę wolnej przepustowości linii. Ogólnie - raczej zasady nie są skonstruowane z myślą o przejazdach amatorskich  :wink: . Jak to kiedyś stwierdził pewien kolejarz: To jest kolej, tu nie ma miłośników - tu są przewozy.
To tak na podstawie pobieżnej lektury strony PLK s.a. (http://www.plk-sa.pl/oferta.html)

Na koniec jeszcze kwestia taboru. WM10 zasadniczo nie służy do prowadzenia przewozów kolejowych, więc do uzyskania licencji przydałby się (IMHO) jakiś konkretniejszy tabor (choćby autobus szynowy) z pełnowartościową załogą.

Dobra, dość tego g...*. Co na to praktycy?

*główkowania

WM10 w świetle przepisów PKP jest traktowana w trakcie takiej jazdy jako pociąg. Każdy wyjazd pociągu musi być zgłoszony do PKP PLK S.A. celem nadania mu tzw.  telegramu. Aby takowy mógł być wydany określony musi być przewoźnik co jest jednym z podpunktów tegoż dokumentu. Wniosek: Kowalski drezyną po torach PKP nie pojedzie no chyba że będzie to WM10 należąca do PCC czy innego przewoźnika a Kowalski posiadacz uprawnień kierowcy drezyny będzie zatrudniony u tegoż właśnie.

Oczywiście Kowalski teoretycznie może również samemu założyć firmę Kolejowe Przewozy Kowalski (w skrócie KPK), która to firma może już ubiegać się o dostęp do infrastruktury (po spełnieniu określonych warunków). Tyle, że to tylko teoria - wymagania przerastają możliwości finansowe zwykłego śmiertelnika - chyba, że przypadkiem znalazł się na liście iluśtam najbogatszych Polaków  :wink: . Dla pozostałych zdrowych i z uprawnieniami pozostaje kariera profesjonalnego lub choćby półprofesjonalnego (o czym wspominał Kucyk kilka postów wyżej) maszynisty/kierowcy drezyny - wtedy najeździ się delikwent do woli i jeszcze mu za to zapłacą  :razz: .

A czy drezyna może być własnością jakiegoś operatora wąskotorowego posiadającego licencję na prowadzenie przewozów? Np. gdyby FPKW chciało uruchomić WM5 stojącą w pionkach? Mogliby nią zorganizować przejazd jakąś linią normalnotorową?

Szanowni,

dziękuję za wszystkie dotychczasowe odpowiedzi. W tej sekundzie nie mam czasu na przeanalizowanie wspomnianych aktów prawnych regulujących poruszanie się po szlakach PKP więc pozwolę sobię zapytać czy wszystkie pojazdy kolejowe podlegają wymienionym regulacjom? Jak to się ma do licencji którą posiada FPKW (jak napisał Marcin powyżej)? A może ktoś wie jak taką licencję uzyskać - w końcu jeśli FPKW lub PTKW ją mają to znaczy że nie jest to jakieś absolutnie nieosiągalne halo...
Dodam też, że chodzi oczywiście o odwiedzanie szlaków mało uczęszczanych. Oczywiście takiej WM10 nie przywiozę na przyczepce za samochodem ale mogę zapewne zaczepiać ją na końcu składu rozkładowego i jechać w niej jako 'pasażer w wagonie' - czy to jest możliwe? Wtedy pokonam CMK 'rozkładowo' a na małych liniach lub bocznicach będziemy sobie jeździć sami...
Staram się tu znaleźć sposób na rozwiązanie problemu a nie stwierdzenie że 'się nie da'...

1. Licencja to z grubsza dwie rzeczy:
1a. Tabor (z dopuszczeniem)
1b. Obsługa (z papierami)
1c. Chyba też zaplecze ew. stacja macierzysta ale co do tego to nie jestem pewien
2. Drezyny nie możesz podpiąć pod pociąg osobowy, jedynie pod pociąg towarowy. Ale jak drezyna jest sprawna to może przecież sama jechać, ale:
3. Specyfika papierów na kierowanie drezyną i wózkiem motorowym ma to do siebie że trzeba jeszcze mieć kartę znajomości szlaku czyli papier jest ważny tylko na określonych trasach. Nie wiem czy jest ograniczenie na ile linii można mieć świadectwo znajomości szlaku ale chyba nie wyrobisz go sobie na wszystkie linie w Polsce? Może istnieje możliwość wynajęcia kogoś od PKP żeby pokierował drezyną na tych szlakach na których nie znamy.

ad 1. Z grubsza tak, ale jest tego trochę więcej.
Art. 47. (http://bap-sip.lex.pl/serwis/du/2003/0789.htm) precyzuje, co ustawodawca rozumie przez wymienione pojęcia.

ad 2. Tyle że prędkość tego pociągu nie mogłaby przekraczać 50 km/h (bo tyle zdaje się wynosi v transport. WM10). Na liniach głównych mógłby być z tym kłopot.
ad 3. Pilot?

(http://klub.chip.pl/gekon/emots_m/urodziny03.gif)

Zgodnie z art. 43. ust. 5: "Licencja nie uprania przedsiębiorcy do dostępu do infrastruktury kolejowej".

Zgodnie z art. 18 ust. 1 pkt 2 "Dokumentem uprawniającym przewoźnika kolejowego do uzyskania dostępu do infrastruktury kolejowej jest certyfikat bezpieczeństwa"

O ile dobrze rozumiem ustawę, to:

Licencja wydawana jest przewoźnikom, którzy posiadają lub zobowiążą się do posiadania taboru i wykwalifikowanego personelu (jeśli chodzi o kwestie techniczno-ruchowe). W momencie wydania licencji przewoźnik nie musi posiadać taboru, ani wykwalifikowanego personelu. Chodzi bardziej o spełnienie "organizacyjnych" możliwości przedsiębiorcy. Faktyczne spełnianie przez przewoźnika wymagań bezpieczeństwa, warunków technicznych sprawdzane jest za pomocą certyfikatu bezpieczeństwa (autoryzacji bezpieczeństwa, jeżeli chodzi o zarządcę). I fakt posiadania certyfikatu bezpieczeństwa jest jednoznaczny z posiadaniem świadectw dopuszczenia typu na eksploatowany tabor czy wdrożeniem regulacji (przepisów wewn.?) pozwalających na bezpieczne prowadzenie ruchu.

Co ważne dla nas, koleje wąskotorowe zwolnione są z obowiązku posiadania autoryzacji/certyfikatu bezpieczeństwa (art. 18 ust. 2 i 3), natomiast występuje potrzeba posiadania świadectwa bezpieczeństwa (art. 18 ust. 4), będącego uproszczoną wersją autoryzacji/certyfikatu (bo nie prowadzi się np. ruchu międzynarodowego). Aby zarządca-przewoźnika (czyli operator) uzyskał świadectwo musi posiadać świadectwa dop. typu, świadectwa sprawności technicznej taboru, wykaz stosowanych przepisów wewnętrznych i zatrudniać wykwalifikowany personel.

I znów Kolega Bartosz wykazał się dobrym przygotowaniem do dyskusji! Szacun wielki za to (http://smileys.on-my-web.com/repository/Respect/bravo-009.gif)

Tak, licencja jest niczym innym, jak zobowiązaniem do sprostania wymogom ustawy.

Swoją drogą, to szacun wielki należy też się Koledze 2xm za post http://750mm.pl/viewtopic.php?p=30231#30231

Panowie, to się nazywa konkretny temat i konkretni rozmówcy! (http://smileys.on-my-web.com/repository/Respect/respect-048.gif)

He, może to off, ale jakoś tak sobie odmówić nie mogłem... :razz:

Z tą licencją, to chodziło głównie o to, że strona PLK Prawo do dostępu do infrastruktury (http://www.plk-sa.pl/oferta/prawo-dostepu-2009.html) zaczyna się od:
Z innymi PLK nie chce nawet rozmawiać  :razz:
Potem jest:
I dalej jest wykaz dokumentów:


A teraz kolej na świadectwo:
Ponieważ z warunków zadania zakładamy, że nasz WM10 posiada świadectwo dopuszczenia do eksploatacji typu, jest sprawny (czyli świadectwo sprawności technicznej też nie stanowi problemu) a oświadczyć, że na stanowiskach bezpośrednio związanych zatrudni się odpowiednie osoby też można (najwyżej trzeba będzie pozatrudniać np. na zlecenie) pozostaje jedynie wykaz przepisów wewnętrznych - też raczej do przeskoczenia bez wielkiego kłopotu. Tak więc, świadectwo jest tutaj niemalże formalnością  :mrgreen: .

Myślę, że w przypadku Kolejowych Przewozów Kowalski największym problemem byłoby udowodnienie "wiarygodności finansowej". Jak dowieść, że firma posiadająca wyłącznie pojazd pomocniczy - szt. 1 jest w stanie jakkolwiek funkcjonować na rynku?

Coś dla chcących bardziej zgłębić temat: "Przewodnik po procedurach na rynku transportu kolejowego (http://www.utk.gov.pl/download.php?s=1&id=764)".

Czy jakas dobra dusza jest mi w stanie opowiedzieć o sensie takich wymagań ?
Ad.1 Co wg. UTK ma oznaczać pojęcie dobra reputacja i w takim razie dlaczego spółki grupy PKP SA nadal licencje posiadają pomimo nie posiadania dobrej reputacji (dobrej to znaczy jakiej i dla kogo dobrej ?)
Ad2. Co ma piernik do wiatraka ? Kapusta potrzebna jest w dwóch miejscach na kolei, przy płaceniu za dostęp do infrastruktury (i tu jest jakby zmartwienie zarządcy infrastruktury, tak panowie nie tylko PLK posiada tory ;D ) oraz w przypadku wypadku/awarii (tu jest pole do popisu dla OC przewoźnika). Jak należy rozumieć pojęcie wiarygodność finansowa ? Depozyt, obrót dochód ?
Ad3. Tu akurat wszystko rozumiem
Ad4. Znowu szczęka mi do gleby opada, jeśli nie posiadam taboru a jednak chcę posiadać licencję bo np. a nóż widelec złapię kontrakt na wożenie piasku znad morza na wiejska to co ? W czym jedno drugiemu przeszkadza ?
Ad5. Oooooo tak :) odpowiedzialność i odwagę cywilną meili maszyniści pewnego przewoźnika kolejowego którzy przez radio poinformowali dyżurną ruchu że już dalej nie mają siły jechać nim usneli pod wpływam napoju bogów :) kliniczny przykład odpowiedzialności i troski o płynność ruchu kolejowego, gdyby nie oni biedaczka dyżurna musiałaby do nich iśc co zajęłoby kolejne cenne minuty. BZDURA I BAŁACH !!

Oczywiście moje pytania nie mają sensu jeśli intencją ustawodawcy było uczynienie z licencji nie uprawnienia (analogicznie np. do prawa jazdy) a czegoś na kształt certyfikatu jakości (tylko dlaczego w takim razie certyfikatu obowiązkowego ?).

O sens niektórych z wymagań lepiej nie pytać  :wink: . Myślę, że urzędnicy chcą mieć porządek, ograniczoną ilość podmiotów pod swoją opieką i w razie czego ochraniacze na d... znaczy się siedzenia.

Nie korzysta się z linków. Jak napisałem rozumienie pojęć przez ustawodawcę wyjaśnia Art.47 (i lepiej samemu nie główkować, bo można osiągnąć podobny poziom i co wtedy?) :razz: .
Ad1.
Ad2.
Ad4. Czyli w zasadzie nie potrzeba mieć taboru żeby dostać licencję.  Wystarczy powiedzieć, że jak będę potrzebował "to se kupię". Przy okazji - dysponowanie nie oznacza zaraz kupowania (chyba?). Czemu taki zapis miałby służyć? Zapraszam do ministerstwa Gospodar... tfu Infrastruktury (http://forum.dawnygdansk.pl/images/smiles/hihi.gif)

Kapusta to jest potrzebna, żeby tabor jeździł, a infrastruktura spełniała wymagania. I to kapusta modyfikowana genetycznie, taka epna jak Pałac Kultury ;) Szczególnie w przypadku kolei "normalnej".



Heh, tego nie da się zrobić raczej bez "kombinowania". Ile będzie trwało wystawianie chociażby certyfikatu bezpieczeństwa (czyli spełnienie wszystkich warunków typu: przepisy wewnętrzne, system zarządzania bezpieczeństwem, świadectwa dopuszczenia typu itd.)? W tym czasie kontrakt może przepaść...? Dlaczego np. KD jeżdżą na licencji DLA (i zapewne "tracą" kasę na rzecz DLA)? ;)


Licencję można cofnąć, gdy przedsiębiorca nie prowadził licencjonowalnej działalności przez okres 6 m-cy. Potem jeżdżą pociągi typu PCC Rail BR232+Bh rel. Katowice-Jaworzno-Katowice albo CTL ze składem wagonów IC do Wisły. Raz na ruski czas :D


Czy przypadkiem system zarządzania bezpieczeństwem  w jakimś ogólnym zarysie nie powinien określać procedur związanych np. z kontrolą trzeźwości pracowników i odpowiedzialnością jakiś osób za wykonanie tych kontroli? Nich powie ktoś, kto się zna :)

Zgodnie z UoTK należy zabezpieczać roszczenia finansowe związane z prowadzoną działalnością, czyli posiadać ubezpieczenie od OC.

Ożywiając padnięty z lekka temat i w nawiązaniu do dyskusji wywołanej tematem helskiego kursu na operatora Wuelesek  i w odniesieniu do wypowiedzi Kolegi Przemka zastanawiam się, czy uprawnionym do prowadzenia lokomotyw w transporcie wewnątrzzakładowym, jakim z założenia Kolegów są koleje militarne i kopalniane, nie jest imć maszynista zakładowy o którym mowa w rozporządzeniu o maszynistach zakładowych (http://www.lex.com.pl/serwis/du/2007/1204.htm)?

Pozdrowienia z urlopu  :mrgreen:
@Kucyk
Wspomniane przez Ciebie rozporządzenie jest Czyli z zasady nie dotyczy transportu wewnątrzzakładowego. Czyli to taka wersja maszynisty w transporcie wewnątrzzakładowym dla przewoźników kolejowych - żeby móc przestawiać loka po terenie lokomotywowni bez angażowania "prawdziwego" maszynisty. Taki maszynista może (w przeciwieństwie do transportu wewnątrzzakładowego) prowadzić pojazdy przewoźnika, ale jedynie po terenie "zaplecza". Ciekawa propozycja dla wolontariuszy pracujących przy taborze a mających np. wadę wzroku, czy słuchu (II kategoria).

No i terapia odwykowa od forum zakończyła się niepowodzeniem  :wink:

IMO nie, ponieważ:

1. UoTK Art. 3. pkt 2:


2. UoTK Art. 22.:


Rozporządzenie, które przytaczasz (wraz z rozporządzeniami je zmieniającymi) jest aktem wykonawczym do UoTK, dlatego nie odnosi się do transportu wewnątrzzakładowego.

Poza tym już sama "definicja" maszynisty zakładowego definiuje "rodzaj torów", po których może prowadzić pojazdy trakcyjne:


IMO słowo "zakładowy" może sugerować zakłady przemysłowe, ale strzelałbym, że pochodzi od "zakładu taboru" [w domyśle: PKP Cargo]. Coś mi się kołata po mojej obolałej głowie, że wprowadzenie tego stanowiska fetowali na łamach jakiś związkowych gazetek związkowcy z Cargo. Więc pewnie (mój domysł :) ) to przez ich lobbing to stanowisko powstało...


Edit: oj, Ktoś mnie uprzedził :D Tak to jest, jak się idzie na herbatkę podczas pisania posta... Maszynistowskie nawyki mi się udzielają ;)

Maszynista zakładowy.
Stanowisko zostało utworzone dla starych maszynistów, którzy nie przeszli badań a wiek nie pozwalał na znalezienie innej pracy. Zanim powstało to stanowisko maszynista leciał na bruk i jak miał szczęście to znalazł jakąś nędzną prace jako śmieciarz czy coś podobnego. Dlatego utworzono stanowisko maszynisty jeżdżącego od bramy do bramy i w żadnym wypadku poza bramę ale za to wymagania lekarskie nie są tak rygorystyczne jak dla normalnego maszynisty.

Stronka z dyrektywą odnoszącą się do wymagań dotyczących personelu. Większość rzeczy jak w naszej ustawie:
http://europa.eu/legislation_summaries/transport/rail_transport/l24244_en.htm
I info odnośnie koleji zabytkowych i turystycznych:

Lastly, heritage, museum and tourist railways are exempted from the directive, as the result of another successful demand by Parliament.
 
Speaking in the debate in Strasbourg on 8 July, Brian Simpson (PES, UK, Labour North West) said: " Finally, I must thank our rapporteur and all the Members for their support of my amendments exempting heritage and tourist railways from this directive. Had they been forced to comply, the cost burden would have been crippling, putting at risk the preservation of that rich industrial heritage that these railways undoubtedly provide. "

źródło: http://www.europarl.europa.eu/sides/getDoc.do?language=EN&type=IM-PRESS&reference=20080708IPR33705
Jeżeli dobrze rozumiem koleje zabytkowe, muzealne i turystyczne zostały zwonione z wymogów dyrektywy 2004/49/EC w sprawie bezpieczeństwa kolei wspólnotowych.

Chyba to dobra wiadomość?
Dodatkowo fragmenty debaty ze Strasbourga z 8 lipca 2008r. na forum Parlamentu Europejskiego
źródło: http://www.europarl.europa.eu/sides/getDoc.do?pubRef=-//EP//TEXT+CRE+20080708+ITEM-016+DOC+XML+V0//PL
"Georg Jarzembowski, w imieniu grupy PPE-DE. – (DE) (..)Wszyscy lubimy pociągi, szczególnie zaś pociągi historyczne. Dlatego też cieszę się, że wyraźnie zaznaczyliśmy, iż pociągi zabytkowe i muzealne nie podlegają żadnym trudnym technicznie, lecz generalnie koniecznym przepisom dotyczącym bezpieczeństwa. Mam nadzieję, że nasi przyjaciele nas usłyszą i zobaczą. W pełni zdajemy sobie sprawę z interesów kolei zabytkowych."

"Brian Simpson, w imieniu grupy PSE (..)Na końcu musze podziękować naszemu sprawozdawcy i wszystkim posłom za poparcie, którego udzielili moim poprawkom zwalniające koleje zabytkowe i turystyczne od tej dyrektywy. Gdyby zostały one zmuszone do dostosowania się, obciążenia związane z kosztami byłyby miażdżące i naraziłyby na ryzyko zachowanie tego bogatego dziedzictwa branży, które niewątpliwie stanowią te koleje.

Znajdujemy się w Europie na czele, jeżeli chodzi o dziedzictwo i zachowanie kolei. Jest to fakt, którego często nie zauważa Komisja, a ten Parlament, szczerze mówiąc zauważa go zawsze."

"Silvia-Adriana Ţicău (PSE). - (RO) (...)Jeżeli chodzi o dyrektywę w sprawie bezpieczeństwa kolei, za konieczność uważam wyłączenie kolei zabytkowych, muzealnych i turystycznych z tej dyrektywy."

W kwestii wolontariatu, to wystarczy umowa ustna lub pisemna o świadczenie. W formie pisemnej można zawrzeć np. zakres prac i wymiar czasu. Umowa, czy ustna czy pisemna jest tak samo ważna. Oczywiście na dłuższy czas lepiej stosować formę pisemną. Ważne jest aby pamiętać o przeszkoleniu wolontariusza z BHP. Przy wolontariacie także stosuje się uregulowania dotyczące polecenia wyjazdu służbowego. Natomiast  w temacie ubezpieczeń to w wolontariacie stosuje się ubezpieczenia NW i spotkałem się z dwoma poglądami w tej materii. Pierwszy ministerialny mówi, że jeżeli umowa jest zawarta na czas do 1 miesiąca to koszty ubezpieczenia pokrywa świadczeniobiorca, a powyżej 1 miesiąca to świadczenie z automatu przechodzi na państwo. Drugi pogląd pochodzący z komentarza do ustawy o wolontariacie mówi, że niezależnie od czasu umowy, przez pierwszy miesiąc koszty NW pokrywa świadczeniobiorca, a później ubezpieczenie przechodzi na państwo.

Przeczytałem art.18 i jeżeli mogę zauważyć ust. 4 został uchylony przez art. 1 pkt.7 lit. b ustawy z dnia 19 września 2007 (Dz.U.07.191.1374).

Nie wiem czy zwróciliście uwagę na art. 5 utk, ale jak mniemam wiecie o tym, że zgodnie z ust. 3 tego artykułu "Zarządca nie jest uprawniony do wykonywania przewozów kolejowych, z wyjątkiem wykonywania przewozów technologicznych dla własnych potrzeb, z zastrzeżeniem ust. 4."
A ust.4 mowi, że "Prezes Urzędu Transportu Kolejowego, po uzyskaniu opinii Prezesa Urzędu Ochrony Konkurencji i Konsumentów, może, w drodze decyzji, zezwolić zarządcy na:
  1)   wykonywanie przewozu osób pod warunkiem prowadzenia odrębnej rachunkowości w zakresie zarządzania infrastrukturą kolejową oraz wykonywania przewozów kolejowych;
  2)   wykonywanie przewozu osób i rzeczy na wyodrębnionej organizacyjnie linii kolejowej bez wymagania prowadzenia odrębnej rachunkowości, o której mowa w pkt 1, pod warunkiem nieudostępniania tej linii przewoźnikom kolejowym."
Czyli wychodzi na to, że nie można łączyć funkcji zarządcy infrastruktury i przewoźnika, jeżeli nie ma się stosownej decyzji administracyjnej. Prawda to?
Poprawcie mnie jeśli się mylę.

Tylko że ustępy 3-6 tegoż artykułu nie dotyczą kolei o rozstawie mniejszym niż 1435 mm.
Najśmieszniejsze jest to, że nie dotyczy nas również ustęp 5 tegoż artykułu:

Fakt.:)

Prawda! W 2005r. PTKW musiało uzyskać pozytywną opinię prezesa UOKiK aby uzyskać licencję*.

*Którą teraz może się....

Wszyscy waskotorowcy, ktorzy uzyskiwali licencje przed wejsciem w zycie wspomnianej nowelizacji ustawy musieli uzystkac zgode od UOKiK-u.