Świat kolejek wąskotorowych

Kilka pytań z innej trochę beczki i może trochę dziwne, ale mnie nurtują:
-jakie obciążenie maksymalne może uciągnąć Px i z jaką prędkością da radę wtedy pojechać?
-ile litrów wody jest podgrzewane w kotle?
-ile kilogramów węgla można wrzucić?
-ile litrów pary mieści się w cylindrze?
-czy px ma dmuchawę?
-jaka jest wydajność inżektora?
-jaka jest temperatura węgla przy nominalnym ciśnieniu w kotle?
-jakie jest ciśnienie maksymalne pary w kotle?

Dzięki
Marcin

TSR :?:

Dobrzyn, ty mi tu nie grypsuj... :wink:

Sądząc po pytaniach Kolega sir_m jest początkującym amatorem stalowych smoków (no, smoczków), więc mógł niezbyt trafnie sformułować pytania, ale przecież na tym oto zacnym forum nie ma chyba osób, które jako stare wojo z falownikiem na troczku będą kociły młodych, coooo? :cool:

-jakie obciążenie maksymalne może uciągnąć Px i z jaką prędkością da radę wtedy pojechać?
Fabryka mówi, że czajnik ten jest w stanie prowadzić po torze prostym i poziomym pociąg o masie 450t z prędkością 15 km/h. A na wzniesieniu 5‰, z taką samą prędkością może ciągnąć pociąg o masie 210t. Mowa tu o ciągłej pracy, tak jakby na baaaardzo długie prostej/wzniesieniu.

-ile litrów wody jest podgrzewane w kotle?
W kotle przy minimalnym poziomie wody jest 1600L, przy maksymalnym 1800.

-ile kilogramów węgla można wrzucić?
Na raz do pieca ok. 100, ale zazwyczaj porcja wynosi 10-30kg

-ile litrów pary mieści się w cylindrze?
Para w cylindrze jest pod ciśnieniem, tak więc nie da rady określić ile jej jest, ale możesz obliczyć pojemność skokową cylindra wiedząc, że średnica cylindra wynosi 320mm, zaś skok tłoka   360mm.

-czy px ma dmuchawę?
Dmuchawy - w sensie wentylatora - nie ma. Ma natomiast dmuchawkę czyli zwiniętą rurkę umieszczoną pod kominem, mającą na swoim obwodzie wywiercone otworki. Po wpuszczeniu pary do niej uzyskujemy sztuczny ciąg potrzebny do "rozdmuchania" ognia na postoju, lub podczas jazdy z zamkniętą przepustnicą (jak przepustnica jest otwarta, to ciąg w palenisku wytwarza para wylotowa z silników a przez dyszę umieszczoną pod kominem).

-jaka jest wydajność inżektora?
W np.: Px48-3917 są 2 inżektory ssąco-tłoczące Friedmanna typu ABY o wydajności 120 l/min każdy.

-jaka jest temperatura węgla przy nominalnym ciśnieniu w kotle?
Węgla czy wody???
Wody 197*C, węgla, to w zależności, czy na tendrze czy w piecu od -30 do 1800*C. :razz:

-jakie jest ciśnienie maksymalne pary w kotle?
13 atn - 1,275MPa

Edytowałem ten post, bom się pomylił i przez złe postawienie przecinka przy odpowiedzi na pytanie o ciśnieniu o mało kotła nie wysadziłem... 12,75MPa to przeca aż 130 atn...

... 1800 stopni ... to juz pirometr założyłeś do Px-a? :wink:

A tak poważnie - właśnie to lubię na forum. Jest pytanie, jest odpowiedź i to konkretna odpowiedź. Szacun dla Kucyka!
Sam, chociaż młody byłem daaaaaaawno temu, z przyjemnością łyknąłem trochę wiedzy praktycznej.

Zadałem grypsujące pytanie czy Sir_M szykuje peiksa do Trainz Railroad Simulator.

a

Nieee, ale w mądrej książce wyczytałem, że jak płomień węglowy jest oślepiająco biały to pod dwa tysie gradusow tiepła temperaturka podchodzi.
Zresztą stalowe gwiździe, czy inne elementy które czasem dostaną się do paleniska bez problemu się topią i płyną. :mrgreen:

Dzięki za odpowiedz, bardzo mi to pomogło.

Nie wiem jak to się stało ale te parowozy stały się moją lekką obsesją.
Owszem kombinuje z jego silnikiem w trainzie bo ten który jest robiony był na podstawie tylko kilku danych i jest, khym, trochę wymyślony ;).
Być może dzięki wiedzy fachowej kolegów da się go urealnić trochę.

Z tego co wyczytałem na wikipedii Powierzchnia ogrzewalna kotła to 39m2, ale grubości blach nie znam. Nie jest to wymagany parametr ale można go wstawić więc jak znacie tą grubość, to na pewno się przyda.

Pozdrawiam
Marcin

a

Witaj sir_m!

W odpowiedzi na Twój post odpowiedzi udzielam z przyjemnością:

Skoro jesteś zainteresowany poznaniem podstawowej "instrukcji obsługi" parowozu z myślą o wykorzystaniu wiadomości do napisania programu na symulator, to chętnie podzielę się z Tobą wiedzą praktyczną. Opisze wszystko w skrócie i pod kątem zastosowania w symulatorze, więc nie będę zagłębiał się w szczegóły prawdziwej eksploatacji, gdyż takie rzeczy jak rozpalanie parowozu, gracowanie paleniska czy podciąganie panewek nie będą raczej e-mechaników interesowały.
Opis zawiera elementy śmichów-hichów więc wszystkiego nie traktujmy poważnie.

Zaczynamy od uruchomienia parowozu:

Ładujemy się do budy i pierwszą czynnością, po wywaleniu z niej pijanego palacza i 5 pustych butelek po winie marki "Granat", jest sprawdzenie poziomu wody w kotle, którą powinno być widać w szkle. Jeśli jej nie ma, to spier... bo zaraz kocioł wybuchnie.
Powiedzmy, że wody jednak jest 1/4 szkła, teraz sprawdzamy ciśnienie pary na manometrze kotłowym. Załóżmy że wynosi ono 8atn. To trochę za mało do prawidłowego funkcjonowania parowozu. Trzeba zatem dorobić pary, podnieść poziom wody i jednocześnie poprawić stan ognia w palenisku, gdyż uruchamianie parowozu, a tym bardziej jeżdżenie z przygaszonym piecem znakomicie szybko zapewni warsztatowcom wspaniałych doznań podczas wymiany pozrywanych zespórek.
Otwieramy klapy popielnika, lekko odkręcamy zawór dmuchawki i czekamy chwilkę (minutę), aż przygaszony koks pozostały na ruszcie rozżarzy się. Teraz nieco mocniej otwieramy dmuchawkę i zarzucamy na całe palenisko 4-6 łopat węgla, po czym zamykamy drzwiczki i czekając 2-3 minuty aż węgiel się rozpali złazimy z budy i pijanemu palaczowi, który się właśnie przebudził i zaczyna nam ubliżać, sprzedajemy strzał z laczka co powoduje dalsze udanie się delikwenta w objęcia Morfeusza i zapewni nam spokój podczas dalszych czynności uruchomieniowych.
Węgiel już płonie, zatem czas dmuchawkę puścić na full. Na manometrze para zaczyna rosnąć dość szybko, przyrost jest ok. 1atn/minutę. Gdy ciśnienie się zwiększa dorzucamy jeszcze z 4 łopaty węgla, zaś gdy osiągnie 12atn uruchamiamy inżektor aby zwiększyć poziom wody. Podczas pracy inżektora ciśnienie przestaje rosnąć pomimo intensywnej pracy dmuchawki, gdyż znaczna ilość pary jest z kotła pobierana i zużywana do ogrzania wtłaczanej wody. Po podniesieniu poziomu wody do ok. 2/3 wysokości szkła (2-3 minuty pracy inżektora) zamykamy dmuchawkę (ciśnienie 12atn) i mamy kocioł gotowy do dalszych czynności.
Obserwując czy palacz się nie budzi uchylamy lekko zawór parowy kompresora i czekamy z minutkę, aż sprężarka się odwodni i zacznie powoli pracować. Po minucie nagrzania sprężarki otwieramy zawór na full i rozpoczynamy napełnienie zbiorników głównych od 8atn, co potrwa ok. 1,5 minuty.

Skoro kompresor bije powietrze, to teraz kwestie nastawnica vs przepustnica wyjaśnimy.
Porównując parowóz z samochodem, to śmiało można stwierdzić, że przepustnica (decydująca o ciśnieniu pary dopływającym do silników) jest odpowiednikiem gazu, zaś nawrotnica (decydująca o kierunku jazdy i ilości dostarczanej do cylindra pary) to tak jakby skrzynia biegów. Tylko, że bezstopniowa. Na listwie nastawnicy w jej środku jest wybita kreska "0". Jest to położenie neutralne, w którym parowóz nie pojedzie bo silnik nie wykona żadnej pracy, gdyż suwak nie puści ani grama pary na tłok (mówię tu o prawidłowo ustawionym rozrządzie). Dalej na listwie są od 0 do przodu i do tyłu kreski z napisami 10, 20, 30, ..., 80. Są to procenty napełnienia (czasem się je pisze jako ułamki dziesiętne 0,1 .... 0,8), czyli przez jaką część skoku tłoka suwak będzie wpuszczał parę do cylindra. Np. jeśli ustawimy napełnienie na 33%, to przez 1/3 skoku tłoka para będzie wpływała do cylindra, potem suwak kanał wlotowy zamknie i przez resztę skoku tłoka para się będzie w cylindrze rozprężać tracąc na ciśnieniu. Czyli silnik pracujący z 0,2 napełnienia będzie rozwijał mniejszą moc (a zatem mniejszą siłę pociągową będzie maił parowóz) niż z 0,6 za to zużyje trzy razy mniej pary i będzie pracował bardziej ekonomicznie.
W praktyce podczas jazdy ciągłej nie stosuje się mniejszych napełnień od 0,15 z uwagi na niespokojny bieg parowozu i większych niż 0,5, gdyż potem kocioł nie da rady dostarczyć wystarczającej ilości pary. Przy rozruchach zawsze stosujemy maksymalne napełnienie.

Jako, że przyswoiliśmy już teorię nastawnicy, zaś palacz zasilony kolejnym laczkiem śpi dalej, uruchamiamy parowóz i wyjeżdżamy na punkt kontrolny, bo czasu mało.
Zatem przystępujemy do rozgrzania silników. Przy otwartych zaworach podcylindrowych i zahamowanym hamulcem dodatkowym parowozie przestawiamy nawrotnice w obojętnie jakie skrajne położenie i uchylamy nieco przepustnice. Z zaworów pod cylindrami silników zacznie wypływać skroplona woda a za chwilę para. Wtedy, mając ciągle zahamowany parowóz, kilkakrotnie przestawiamy nastawnicę w te i na zad powodując nagrzanie i odwodnienie cylindrów. Tą czynność w symulatorze można olać, ale w realu jest bardzo ważna.

Jazda do pociągu.

Sprawdzamy piec, czy nie wygasa, można ze 4 łopaty rzucić, bo przy rozruchu para spadnie, otwieramy zawór turbiny parowej, zapalamy światełka maNERWOwe - sygnał Tb 1, ręczny na tendrze luzujemy, przestawiamy nastawnice na maksa w kierunku w którym zamierzamy się udać, luzujemy hamulec pomocniczy i lekko uchylamy przepustnicę. Parowóz rusza z małym opóźnieniem (2-3 sek). Po kilkudziesięciu metrach zamykamy krany podcylindrowe aby para nam widoczności nie ograniczała. Na manewrach nastawnicę wykładamy zawsze do końca, czyli na maksymalne napełnienie, zaś prędkość jazdy regulujemy przepustnicą.

Po dojechaniu do wagonów pomocnik, rewident, czy kondupierz sprzęga parowóz ze składem i łączy przewód główny hamulcowy. Kurki podcylindrowe otwieramy, nastawnicę na 0 dajemy, światełka przełączamy na Pc 1, kran maszynisty przestawiamy z położenia III – odcięcia w II – jazdę i ładujemy przewód główny do 5atn. Po chwili rozlega się łomotanie w blachy budy i głos rewidenta:
-Mechaniku, popełniło? Tak, to przyhamujemy! Końcówki poproszę...
Czyli próba hamulca następuje.

Karta próby podpisana, rozkaz pisemny odebrany, do odjazdu zostało 5 minut, zatem za piec się czas zabrać i poziom wody poprawić. Zakładamy, że nasz pociąg jest konkretny, to znaczy ma masę powiedzmy 125t składając się z 5 klas rumuńskich i brankardu.
Przed wyjazdem z takim pociągiem (który dla peiksa stanowi już konkretne wyzwanie, szczególnie jeśli linia przebiega nie po równinie) ciśnienie w kotle powinno wynosić pod 13atn, poziom wody 2/3 –3/4 szkła, zaś w piecu solidna warstwa węgla. Zatem sypiemy kilka łopat, dmuchawka, inżektor itp. Minutę przed odjazdem walimy ze 6 łopat po całości i możemy jechać.

Kierownik daje sygnał Rw 3, nastawnica wyłożona do końca, hamulce wyluzowane, zamykamy dmuchawę, jeśli była używana i powoli przepustnicę otwieramy. Tak pro forma można trochę piasku sypnąć aby parowóz nie zarolował. Gdy pociąg się rozciągnie i ruszy zamykamy krany podcylindrowe, otwieramy stopniowo dalej przepustnicę do końca starając się rozruchu dokonać możliwie dynamicznie, jeśli warunki ku temu sprzyjają. Jeśli zaś jedziemy z lekkim składem, bądź w stacji nie można od razu uzyskać prędkości maksymalnej (jazda po rozjazdach na kierunek zwrotny, łuk, przejazd o niedostatecznej widoczności) to po otwarciu przepustnicy do połowy skręcamy nawrotnicę do 20% i wtedy przepustnicą regulujemy dalej prędkość.
Ale załóżmy, że pociąg można od razu rozpędzić do 35km/h, więc nastawnica i przepustnica są na full pociąg nabiera prędkości, przy ok. 20-25km/h stopniowo skręcamy napełnienie tak, aby utrzymać prędkość rozkładową.
Zasada jest taka że przepustnica powinna być otwarta w 100%, zaś moc (i odpowiadającą mocy prędkość) pociągu regulujemy nawrotnicą. Chyba, że musieli byśmy się skręcać poniżej 0,2 wtedy tego nie robimy, tylko przepustnicę przymykamy odpowiednio.

Po rozruchu para w kotle chwilowo spada o 1-2atn, ale po chwili, w wyniku silnego ciągu powstającego przez silne wydmuchy pary wylotowej z silnika ciśnienie zaczyna szybko rosnąć, co daje możliwość uruchomienia inżektora i uzupełnienia wygotowanej podczas rozruchu wody. Podczas zasilania wodą kotła ciśnienie nieznacznie spada, co pozwala je utrzymać na żądanym poziomie. Ciśnienie w kotle staramy się utrzymać koło 12atn, zaś wody w szkle ok. 1/2 - 2/3 wysokości. Jeśli byśmy jechali po równinie, to węgla trzeba było by dorzucać co jakieś 1,5 – 2km po 4 – 6 łopat, zaś wodę pompować przez ok. 1/4 czasu jazdy. Ale to wszystko jest zależne od tylu czynników, że nie sposób tego w jednym poście opisać...

Kolego sir_m nadal podtrzymuję zaproszenie do Piaseczna, abyś sam mógł się przekonać empirycznie jak się tym jeździ. Póki co kończę, bo mnie paluchy od klepania w klawkę i nogi od siedzenia bolą, więc na rozruszanie idę wyciurlać z laczka znanemu palaczowi.

Proszę o pytania, jeśli jest coś niejasne.

P.S. Jeśli instrukcja moja nie ma posłużyć, jak zadeklarowałeś, stworzeniu symulatora, zaś zamachowi terrorystycznemu z użyciem porwanego parowozu, to pisz do mnie na PW. Podam gdzie najlepiej ładunki zamontować...

Jako że wątek bez off topa nie ma takiej wartości  :wink: jak przykładny tematyczny temat muszę to napisać:

Kucyk, Nie wiem czy to św. Krzysztof, czy też inny gość jest władny w sprawach kolejowych, ale cześć Mu i chwała że raczył Cię tu (czytaj 750mm.pl) naprowadzić  :mrgreen:  

Świetnie się Ciebie czyta (również odpowiednie wstawki), coś się próbuje pod czaszką złożyć w formę "po co? dlaczego? aha!" - nawet mnie, rozumiejącego drugie przez dziesiąte ze spraw mechaniki pojazdów szynowych.

Tyle. Dobra, wracajcie do tematu. :grin:

Dziękuję bardzo, opis fantastyczny w treści i formie :).

Jednak, co praktyczne podejście to praktyczne. Wiele zrozumiałem dzięki Twojemu opisowi i mimo, że nie wszystko da się wprowadzić do symulatora jeśli chodzi o fizykę parowozu, to przynajmniej będzie można robić wszystko po kolei i udawać, że ma się wpływ na jego pracę :)

Następne pytanie dotyczy kabiny:

możesz mi opisać do czego służą te kurki? Wiem, że są tam kurki od kompresora, prądnicy, dmuchawki chyba, ale nie wiem gdzie są umieszczone na kolumnie parowej (tak to się chyba nazywa) i do czego są pozostałe.

(http://images49.fotosik.pl/155/6b7291cc36349355m.jpg) (http://www.fotosik.pl/pokaz_obrazek/6b7291cc36349355.html)

lewica. Do czego są te trzy kurki po lewej stronie kotła? Butla to wiem, że Twój patent :).

(http://images37.fotosik.pl/151/9ba274f31848ba4dm.jpg) (http://www.fotosik.pl/pokaz_obrazek/9ba274f31848ba4d.html)

prawica. To jest dźwignia piasecznicy? Strzałką zaznaczyłem z tego co mi się wydaję dźwignię kurków podcylindrowych, czy tak?  

(http://images41.fotosik.pl/151/9ff823d99a6c9956m.jpg) (http://www.fotosik.pl/pokaz_obrazek/9ff823d99a6c9956.html)

i jeszcze ta dźwignia przed kranem głównym:

(http://images47.fotosik.pl/155/720ffc3f455e4aabm.jpg) (http://www.fotosik.pl/pokaz_obrazek/720ffc3f455e4aab.html)

są też dwie dźwignie pod kotłem w podłodze, ale nie mam ich zdjęcia w dobrej jakości, czy one mają związek z paleniskiem?

Pozdrawiam
Marcin

a

Opisuję zawory (kurek to taki mały kurrr...):

Na głowicy osprzętowej, zwanej kolumną, albo centralną odbiornicą pary od lewej widoczne są pokrętła następujących zaworów:
-   serwisowego inżektora lewego (tego się używa tylko do odcięcia zasilania inżektora w sytuacji konieczności przeprowadzenia naprawy gdy kocioł jest pod ciśnieniem, zatem w symulatorze nie ma zastosowania);
-   zasilania sprężarki;
-   dmuchawka;
-   ogrzewanie składu (olać);
-   turbina;
-   ogrzewanie składu (olać);
-   serwisówka prawego inżektora.

Trzy zaworki na górze są obecnie nie wykorzystane, choć jeden powinien służyć do podgrzewania pompy oleju, ale jeszcze troszkę poczeka na zatrudnienie.

Poniżej:
Centralnie: kurek (tak – kurek, nie zawór) trójdrogowy manometru kotłowego, nie używany zasadniczo w symulatorach.
Po prawej: słoik bigosu Pamapolu – nie używaj, potem trudno z kibla* wyjść.

Lewa strona, to potrójny zawór zakrapiaczy, czyli rozprowadzenie wody z inżektora do (w kolejności od przodu):
-   zakrapiacza dymnicy;
-   węża do mycia parowozu (lub gaszenia niekontrolowanych pożarów łąk);
-   zakrapiacza popielnika.

Prawa strona, to odluźniacz parowozu, zaś przed kranami hamulcowymi jest zawór uruchamiający piasecznicę (taki więksiejszy),
dźwignię ON/OFF zaworów podcylindrowych oznaczyłeś prawidłowo.

Przed kotłem na dole są dźwignie klap popielnika służące regulacji dostarczanej ilości powietrza podczas postoju.

:!: Achtung! :!:
Podany przeze mnie układ sterowania dotyczy tylko parowozu 3917, bo właściwie co parowóz to inne rozmieszczenie zaworów...


*) nie miałem na myśli EN57


EDIT by Kucyk: Kurrr...ek!
Kolega Phinek wykorzystał moją chwilową nieobecność i... ciężka kara za to go spotka. (http://smileys.on-my-web.com/repository/Battle/gore2.gif)

Kucyk nie rychliwy, ale pamiętliwy... :wink:

@Phinek
(http://smileys.on-my-web.com/repository/Respect/respect-048.gif)

Dzięki Wam bardzo.

@Phinek

ten katalog rewelka jak dla mnie. Im więcej schematów tym bardziej dokładne odwzorowanie, a o to mi chodzi.

@Kucyk

informacja, że w każdym px'e sterowanie się różni to bardzo istotna informacja, przynajmniej nikt się nie czepnie, że nie jest tak jak w prawdziwym ;). Pytam o wszystkie kurki, dźwignie itd bo mimo,  że nie da się tego zastosować w symulatorze, to pomachać tym można, a opis: zakrapiacza dymnicy lepiej wpływa na wyobraźnie niż: kurek 5 :D
A gdzie na zewnątrz parowozu jest ujście tego węża do mycia parowozu?

Pozdrawiam
Marcin

a

a tu... :razz:

(http://farm3.static.flickr.com/2553/3679706812_36a24eae5d_b.jpg)

JSR?

No, czasem coś wytryśnie..

P.S. Zgłaszamy te nasze posty do usunięcia.

a

I dla jajec zostanie. Ładne zdjęcie. Temat czytam z przyjemnością :)

Ja bym dorzucił jeszcze do tego wszystkiego pulsometr, który do dziś jest wykorzystywany na niektórych wąskotorówkach np. w Gnieźnie. Pulsometr służył jako pompa, a raczej smoczek ciągnący wodę ze studni wprost do tendra. Działa na podobnej zasadzie jak inżektor, z tą różnicą, że nie podgrzewa wody. Na centralnej odbiornicy pary umieszczano zawór pulsometru najczęściej w "górnym rzędzie" z 3 pokrętłami (inne rozwiązania to podgrzewanie smarotłoczni, tzw. presy, podgrzewanie smarowniczek i rurek przy silnikach oraz zasilanie parowej gwizdawki), lub po zdemontowaniu systemu ogrzewania parowego właśnie na to miejsce.

A ja bym dorzucił do tego słoik z żarciem lub kiełbasę "giętą" nad kotłem, wszak jest to obowiązkowy element każdej wycieczki z peiksem.

Kucyk, może jako szef kuchni podpowiesz jakie inne potrawy można upichcić nad kotłem?

Na kotle, to można wiele rzeczy odgrzać, przygrzać, upiec. Nie tylko giętą z zaworów. Ale może tak trochę się głębiej zapuścić?...

Panie, panowie a co powiecie na BIMBROMOTYWĘ?

W tendrze nastawiamy zacier: 1000kg cukru, 5000L wody, 100kg drożdży.

Po dwóch tygodniach rozpalamy pod kotłem...

A potem cały rok kucyk przy tym Px leży :D Leży bo wstać nie może :D

@kucyk

fajny szlouch :) ale z ciekawości nadal podtrzymuje pytanie, czyli gdzie się podłącza tyn szlouch?

@px48

a właśnie, pulsometr. Miałem się o niego spytać, a raczej o miejsce jego włączenia.
Czyli reasumując na górnym rzędzie kurków mamy:
-podgrzewanie smarotłoczni
-podgrzewanie smarowniczek i rurek przy silnikach
-zasilanie parowej gwizdawki

i w takim przypadku gdzie uruchamia się pulsometr?

Jeśli zaś nie ma systemu ogrzewania parowego kurek pulsometru umieszcza się na jednym z tych trzech?

Kolejne pytanie:

czy to jest ogrzewanie wagonów? do czego to służy?
(http://images50.fotosik.pl/155/d254d937bedf8230m.jpg) (http://www.fotosik.pl/showFullSize.php?id=d254d937bedf8230)

Ja się piszę na bimbromotywę, szczególnie z tego szlaucha :)

W rzeczy samej.

@sir_m
Kurcze, nie uważałeś!

Początek swój szlauch bierze w potrójnym kranie zakrapiaczy umieszczonym z lewej strony stojaka kotła w budzie, zaś końcówkę wężoida zaprezentowałem na zdjęciówce...

@Bimbromotywa
Za szlaucha to raczej nie polecam...

Teraz zrozumiano, myślałem że z tego kurka gdzieś rurka jest na zewnątrz wyprowadzona i do niej szlaucha się podłącza.

:shock: Którego kurka i jaka rurka???

Kucyk proponuje abyś mu zrobił dokładne fotki tego :)

Byłem ciekaw, gdzie na zewnątrz parowozu podłącza się węża do mycia parowozu.




Źle się wyraziłem, nie kurka tylko zaworu. Początkowo myślałem, że z tego zaworu odchodzi jakaś rura na zewnątrz parowozu i do niej podłącza wąż. Teraz rozumiem, że jak chcę umyć parowóz, co jest bardzo istotne w symulatorze :D, to podłączam go do tego kurka w budce. Czy dobrze rozumiem?

Pytam z ciekawości, bo do symulatora mi się to nie przyda ;)

Pozdrawiam
Marcin

Jeżeli chodzi o pulsometr to zazwyczaj jest podłączany tam gdzie jest jakaś wolna dławniczka, czyli tak jak napisałem kilka postów wyżej jest kilka możliwości podłączenia, np px 1756 miał pulsometr podłączony na środkową dławniczkę na samej górze (w miejsce gwizdawki, bo gwizdawka jest zasilana poprzez króciec prosto z kotła) a 1920 w miejscu ogrzewania parowego.

Jeśli chodzi o wąż do mycia to jest podłączony na stałe do trójnika i zwinięty leży sobie po lewej stronie pod nogami pomocnika. Jak chcesz umyć parowóz, rozwijasz wąż, uruchamiasz inżektor i myjesz :wink:

Brawo Sir_m. Zrozumiałeś należycie!

Na zdjęciu http://www.fotosik.pl/pokaz_obrazek/9ba274f31848ba4d.html widać odchodzący w lewo a następnie w dół od kadłuba potrójnego zaworu wężoid.
Po lewej stronie widać go zwiniętego przy ścianie w budce.  Ten szczegół jest bardzo ważny do porządnego funkcjonowania symulatora!(http://smileys.on-my-web.com/repository/Winks/tongue-wink.gif)

Ostatnie pytanie, ciekawskiego Sir_M'a,  przed weekendową przerwą:

Co to jest? Do czego służy? Jak działa? :)

(http://images47.fotosik.pl/156/b52637e15cc65b4fm.jpg) (http://www.fotosik.pl/showFullSize.php?id=b52637e15cc65b4f)

:shock: Ojoj, a czemuż to takie zardzewiałe??? To chyba nie jest zdjęcie czajnika który dopiero co od pociągu zjechał?

Zdjęcie przedstawia zasuwę odmulającą stojaka (skomplikowany zawór niżej) przytwierdzoną do zbieralnika mułu, tzw. garnka, w przedniej części walczaka. Ów "garnek" będący solidnym zagłębieniem, zamontowany (przynitowany) jest pod zaworami zasilającymi kocioł. Woda tłoczona przez inżektory wpada do kotła powyżej niego i w wyniku ogrzania wytrąca się z niej kamień kotłowy w postaci mułu, który opada do zagłębia garnkowego, skąd można, a nawet trzeba, go usuwać przez krótkotrwałe otwieranie zasuwy odmulającej - wtedy wypływająca pod ciśnieniem woda porywa syfy osadzone na dnie. W Px zainstalowane są standardowo dwa takie omulacze, jeden jak widać, drugi na ścianie podgardlanej stojaka. O ile ten drugi można otworzyć w czasie jazdy, o tyle odmulaczem walczaka można pier... tylko na postoju, bo sterowanie jego nie jest doprowadzone do kabiny.

Poniżej dwie foty strzałów z odmulaczy by Jarek Kąkol:

Od przoda


(http://farm4.static.flickr.com/3597/3684303453_4329234e60_o.jpg)

I od tylca


(http://farm4.static.flickr.com/3629/3685114610_33c9252041_o.jpg)

Jeszcze przed 24 więc zdążę przed z pytaniem :)

Świetne zdjęcia.

Ten zardzewiały trup to niestety Px-1784 stojący w Mławie. Osobiście mam do niego wielki sentyment gdyż pamiętam go z Gdańskiej KD jeszcze pod parą. Tym bardziej ubolewam nad jego teraźniejszym losem.

Czy drugi odmulacz to ten?

(http://images47.fotosik.pl/156/9ed307ab1066312fm.jpg) (http://www.fotosik.pl/showFullSize.php?id=9ed307ab1066312f)
(to akurat Px48-1739)

(http://smileys.on-my-web.com/repository/Respect/applause-003.gif) Sir_m!

Po dłuższej nie obecności powróciłem ;). Jednak nie był to czas stracony. Miliony testów wykonanych, wiele rzeczy udało mi się zrozumieć "co autor miał na myśli". Pozostał mi jeszcze jeden problem, z którym nie mogę sobie poradzić. Za pewne z braku wiedzy, zatem czas się doszkolić.
Problem polega na tym, że po pewnym czasie ciśnienie w kotle podnosi się ponad 13atn i wybija kurek zabezpieczający. Z tego co czytałem i rozumiem to ciśnienie w kotle podczas jazdy, by nie przekroczyło dopuszczalnego kontroluje się  dopuszczając wody do kotła obniżając tym samym temperaturę i ciśnienie. Czy tak to się właśnie odbywa? Jeśli tak to wygląda mi na to, że mój kocioł ma chyba zbyt dużą sprawność bo nie mogę go ochłodzić wodą, ale to już sprawa do rozwiązania dla mnie.
Czy dysponuje ktoś może jakąś charakterystyką Px'a?

Oczywiście, że przy wtłaczaniu wody do kotła ciśnienie pary przestaje rosnąć, bądź spada, wszak dużo energii idzie na ogrzanie wtłaczanej wody.

Przyjmijmy za zasadę do której konstruktor dążył że kocioł jest tak zgrany swoją wydajnością z silnikiem (a zatem z ciągiem kominowym) że przy odpowiednim, właściwym paleniu powstaje równowaga między zużyciem wody a ciśnieniem kotłowym. Oznacza to że jeśli dobrze się hajcuje, to pomimo włączenia inżektora poziom wody pozostanie stały (wszak ogromną ilość pary↔wody konsumuje wtedy silnica) lub będzie się nieznacznie powiększał przy utrzymaniu stałego ciśnienia pary.

Sir_m
Jakimi parametrami możesz regulować tą równowagę? Kalorycznością węgla? Ilością dostarczanej energii w czasie? Współczynnikiem sprawności kotła?...

WWiedziałem, że mogę na Ciebie liczyć. Zacznijmy więc od parametrów (przy okazji może się komuś przyda):
w nawiasach kwadratowych wielkość i moje dopiski wynikające z testów, bo autor nie za wiele mówi jak dany parametr wpływa na prace silnika
boiler-volume=2 [m3 objętość wody w kotle, parametr realny]
burn-rate=0.215 [kg/s odpowiada za podg. wody. Wiekszy parametr pozwala wzrastac cisnieniu po opadnieciu po rozruchu. Za maly nie podniesie cisnienia na tyle by wyrownac do max.
burn-rate-idle=0.005 [kg/s odpowiada za podgrzewanie wody podczas postoju]
firebox-heating-surface-area=39 [m2 powierzchnia ogrzewalna paleniska]
firebox-efficiency=0.8 [% sprawność paleniska]
firebox-thermal-conductivity=15 [W/m'K zdolnosc do zatrzymywania przez skrzynie ciepla. Im wiekszy parametr tym bardziej podnosi cisnienie w kotle, ale daje mniejsza temperature wegla, tego nie rozumiem]
firebox-plate-thickness=0.016 [m ?sciana paleniska, nie testowane]
fuel-energy=31401000 [J/kg kaloryczność paliwa]
fuel-specific-heat-capacity=1260 [J/kgK Ilość energii (dżuli), potrzebnych do podniesienia temperatury z 1 kg paliwa o jeden stopień Kelvina.
initial-boiler-temperature=462 [ 'K temperatura poczatkowa wody w kotle a zarazem poczatkowe cisniene w nim. Przy realnej temperaturze (458'K) nie dostajemy od razu dobrego ciśnienia, coś jeszcze musi mieć na to wpływ.
max-coal-mass=146 [kg maksymalna ilość węgla w palenisku]
ideal-coal-mass=73 [kg idelna wartość węgla na palenisku. Za zwyczaj 50% maksymalnej. Przy tej wartości w grze pokazuje 100% załadowanego węgla, a max to 200%
min-fire-temperature=450 ['K minimalna temperatura ognia 176 'C]
max-fire-temperature=1300 ['K maksymalna temperatura ognia 1026 'C]
minimum-volume=1600 [L minimalna ilość wody w kotle]
maximum-volume=1800 [L maksymalna ilość wody w kotle, 100% na szkle]
fusible-plug-volume=1500 [L ilość wody w kotle przy której zadziała bezpiecznik]
boiler-heat-loss=2 [jakiś nie opisany współczynnik, teoretycznie im większy tym bardziej studzi kocioł]
piston-angular-offsets=0.1,1.671 [Rad, dwa współczynniki przy których rozpoczyna się wpływ pary do silnika, przy jakim stopniu obrotu koła]
piston-volume-min=0.0022 [m3 jaka jest powierzchnia pary w silniku przy minimalnym napełnieniu 0.3% maksymalnej powierzchni silnika]
piston-volume-max=0.0289 [m3 pojemność maksymalna pary w silniku]
piston-area=0.0804 [m2 powierzchnia tłoka]
safety-valve-low-pressure=1408 [kPa ciśnienie przy którym uruchamia się pierwszy zawór bezpieczeństwa. przy takim ustawieniu uruchamia się już przy 1300 kPa]
safety-valve-low-flow=0.5 [kg/s ile pary w ciągu sekundy ma wylecieć przez pierwszy zawór bezpieczeństwa]
safety-valve-high-pressure=1442 [kPa ciśnienie przy którym uruchamia się drugi zawór bezpieczeństwa.
safety-valve-high-flow=0.8 [kg/s ile pary w ciągu sekundy ma wylecieć przez drugi zawór]
shovel-coal-mass=6 [kg ile wegla jednorazowo wrzuca palacz]
water-injector-rate=2 [L/s wydajność pierwszego inżektora]
water-injector-rate2=2 [L/s wydajność drugiego inżektora]
boiler-efficency-idle=0.6 [% wydajność kotła na postoju]
boiler-efficency=0.4 [% wydajność kotła podczas jazdy]
boiler-efficency-min=0.2 [% minimalna wydajność kotła poniżej której nie spadnie]
blower-effect=1.5 [mnożnik? wydajność dmuchawki]
blower-max-flow=0.5 [kg/s pary wykorzystywanej przez dmuchawkę]
speed=5 [m/s prędkość dla której są ustawione te wszystkie parametry]
cutoff=0.3 [% odcięcie dla którego są ustawione te wszystkie parametry]
steam-chest-volume=0.05 [m3 ilość pary wpływającej z kotła do silnika przy danym cutoff]
steam-chest-max-flow=15 [kg/s ilość pary wpływającej do silnika przy maksymalnym otwarciu przepustnicy]
super-heating-constant=10 ['K nie wiem, piszą, że wzrost temperatury pary przy przelocie z kotła do silnika i że ma to wpływ na moc lokomotywy]

Jest jeszcze kilka parametrów, ale mniej ważnych więc je pominąłem.
Pochylone pozycje to wartości realne uzyskane od Ciebie lub z innych źródeł.
piston-area - powierzchnia tłoka obliczana ze wzoru Pi*r^2 gdzie Pi=3.14, r= 160mm (320mm średnica tłoka)
piston-volume-max - pojemność silnika obliczana ze wzoru Pi*r^2*h, czyli piston-area*skok tłoka 360mm
Zerknij proszę na nie bo przyznaje że ustawiam je na czuja i testuję jak zachowuje się parowóz. Może znasz któreś lub Ci one coś mówią.

Główny problem w tej chwili polega na tym, że ciśnienie w kotle po opadnięciu na początku, po jakimś czasie wzrasta ponad dozwolone i ni jak nie mogę go zbić.
Próbowałem już wielu sposobów i nic. Teraz wykonałem mozolny test tego silnika i umieściłem wyniki na wykresie:
http://www.fotosik.pl/pokaz_obrazek/pelny/4513d22d1dc956b0.html (http://www.fotosik.pl/pokaz_obrazek/pelny/4513d22d1dc956b0.html)
Pierwsze 40s to dojazd do składu samym parowozem, dalsza część to ruszenie ze składem 128 ton i jazda po płaskim odcinku.
Jak widać ciśnienie skokami wzrasta aż osiąga 1300 kPa i para wystrzeliwuje przez zawór. Dalej nie ciągnąłem bo ciśnienie spada
1250 kPa i znów wzrasta do 1300 i tak cały czas.
Dopiero teraz zrobiłem sobie taki wykres i z tego co mi się wydaje to mam problem ze zbyt szybkim ubytkiem węgla. Skoki ciśnienia widać też że są zaraz po tym
jak dożucę węgla. Wychodzi więc na to, że zbyt szybko uzupełniam węgiel i daje do kotła zbyt dużo temperatury i podnoszę ciśnienie. Wydaje mi się, że węgiel powinien się spalać bardziej
na krztałt zużywania wody, czyli bardziej płasko. Nie wiem czy dobrze rozumuje, ale zmienię te parametry i jeszcze raz wykonam test.
Jak byś też mógł ocenić ile te wykresy mają wspólnego z realem to będę wdzięczny :)

Mam pytanie dotyczące parowozów ogólnie. Gdzie montowano urządzenie które ja nazwał bym reduktorem ciśnienia pary do ogrzewania składu ( bo chyba takie musi być z uwagi na to że nikt nie zasila ogrzewania ciśnieniem kotłowym)? Jakoś nigdy nie mogę zlokalizować tego urządzenia kiedy oglądam jakiś wrak parowozu. I jeszcze jedno czy jest jakiś manometr który pokazuje jakie ciśnienie jest w układzie ogrzewania ?

O! Coś dla Kuca! :twisted:

Do tej pory nie spotkałem się "na żywo" z czymś takim jak reduktor ciśnienia w przewodzie ogrzewczym.
Jako, że zapotrzebowanie na parę składu jest w miarę stałe, wystarcza aby po sprzęgnięciu parowozu z wagonami odpowiednio uchylić zwykły zawór dławiący na kolumnie. Otwarcie powinno być proporcjonalne do długości składu i temperatury zewnętrznej.

Nigdy nie obsługiwałem ogrzewania parowego składu pociągu, ale z tego co sobie przypominam z pracy czajnika jako kotła stałego, nie było najmniejszego problemu z ustawieniem odpowiedniego ciśnienia. Obrót o kilkanaście stopni wrzeciona zaworu i już mamy nieco inne ciśnienie. Analogicznie jak zasilanie analogowej dmuchawki...

Co do sterowania przód - tył, to mamy dwie możliwości i, w związku z tym, dwa warianty instalowania manometrów ciśnienia w przewodzie ogrzewczym.

Najprostszym sposobem na zasilenie przód/tył jest wyprowadzenie z kolumny oddzielnych przewodów dla każdego kierunku. Wtedy mamy dwa manometry.

Drugi wariant, to zastosowanie zaworu trójdrożnego zamontowanego nad podłogą po lewej stronie stojaka, którym rozrządza się parę na kierunki. Wtedy montowany jest jeden manometr na przewodzie pomiędzy kolumną a omawianym zaworem.

Manometry są zawsze zainstalowane po stronie pomocnika, wszak on jest odpowiedzialny za obsługę ogrzewania.

Dodatkowo instalacja jest wyposażona w zawory bezpieczeństwa uniemożliwiające zwiększenie ciśnienia powyżej 4,5atn. Zaworów jest tyle, co manometrów i są one tak zabudowane, że w razie zadziałania wywalają parę poza budę.

Ale sobie poużywałem! :razz:


@Sir_m

Sorki, ale zapomniałem o Twoim poście. Może się jutro zań zabiorę... :oops:

Dzięki. Nawet nie wiedziałem że jest rozdział do ogrzewania w przód czy w tył myślałem że to wygląda podobnie do przewodu głównego że para jest podawana w każdym kierunku naraz. No ale nie może bo przecież w tej odnodze w której nie było by przepływu to para zaraz by się skropliła i zamarzła.

Nie ma sprawy. Jeśli coś będziesz w stanie poradzić to na pewno skorzystam. Tak czy owak (Zenon Nowak ;)) czekam na większy spokój w firmie by poznać to w realu. Innego sposobu nie widzę, bo mogę sobie teoretyzować do woli ale jak człowiek sam nie zobaczy to i tak nic nie da. Gnębi mnie ten temat, ale jak nie ustawie tego silnika to i tak coś jest nie tak gdyż bazuję na podstawowej wiedzy uzyskanej od Ciebie, a resztę sobie dopowiadam.

W tak zwanym międzyczasie staram się rozłożyć Px'a na czynniki pierwsze by poznać dokładniej jego budowę. Dziś pojawiło mi się kolejne pytanie, a mianowicie chodzi o skrzynkę z przełącznikami świateł.
Zdjęcie wykonane na 1784:
(http://images40.fotosik.pl/227/a8cffee4e880a761m.jpg) (http://www.fotosik.pl/pokaz_obrazek/a8cffee4e880a761.html)
Opisy są praktycznie nieczytelne, więc może mi ktoś napisać co dany przełącznik robił? Czy 5 przełączników to standard w Px'sie i czy jest jakaś regulacja jasności świecenia reflektorów?

Pozdrawiam

Czym różni się Px na 750mm od tego na 1000mm? Tak, wiem, pytanie może być idiotyczne ale wcale nie musi... :)

"Jedynie" poprzecznymi elementami ostoi i osiami. Wszystkie te części muszą być wydłużone o 1000-750=250mm.
Tak więc poprzecznice ostoi (to, co w środku), blok międzycylindrowy (to, co pod kominem), dźwigar przedni stojaka (tam, w środku), i na końcu osie są dłuższe.
Czołownica i belka skrzyni sprzęgowej (to co z przodu i z tyłu) mają zmienione punkty zamocowania do ostojnic.
Tak poza tym to nie ma różnicy, znaczy inne elementy nie świadczą żadnym stopniu, po jakim torze parowóz jeździ. Czasem objawia się to dziwnymi problemami, np. przesuwna oś IV drze dół budy.
Poza tym, patrząc od czoła, czajnik na 1000, w związki z rozszerzeniem dołu, jest wizualnie bardziej "przysadzisty" do smukłego 750.

W tendrze przebudowane są "jedynie" wózki, a dokładniej wydłużone poprzecznice i osie.
 
Swoją drogą, to ciekawe jakby wyglądał Px na 1435mm? :razz:

Poza w/w ....... numerem.

O! To ważne!!! Parowozy na tor 750mm mają numery 17XX lub 19XX, a na 1000mm 39XX.

Dzięki Janeczek (http://smileys.on-my-web.com/repository/Respect/respect-049.gif)

Jakby wyglądał to nie wiem ale za to wiem jaką by miał serię ..... Tp48, przy tej średnicy kół.

Dzięki za odpowiedzi. Rozumiem zmian konstrukcyjnych nie było typu "ta rurka musi iść w bok więc przerabiamy pół czajnika" Ciekawostką jest tylko to przycierające ostatnie koło.
A na normalnym torze przy tym samym kotle wyglądałby jak rozdeptana żaba :)

a

Chyba przy zbiorze śliwek i winogron :)

O telepiący błotnik  :wink:

Może ktoś zerknąć na tą tablice z przełącznikami reflektorów z mojego poprzedniego posta i pomóc w identyfikacji co każdy robi? Dzięki uprzejmości kolegi Jacka dostałem zdjęcie gdzie lepiej widać opisy, ale nie wszystkie są czytelne. To co wiem:
Pierwszy przełącznik po lewej (siła jasności reflektorów):
1 poz. - 0
2 poz. - przyciemnione reflektory
3 poz. - pełne reflektory
4 poz. - ?

Drugi i trzeci przełącznik od lewej na dole (czerwone przód, czerwone tył):
1 poz. - 0
2 poz. - prawy?
3 poz. - lewy?
4 poz. - lewy i prawy?

przełącznik na górze nad tymi dwoma:
1 poz. - 0
2 poz. - oświetlenie korbowodów
3 poz. - oświetlenie budki
4 poz. - B+K (budka + korbowody?)

przełącznik po prawej
1 poz. - reflektory prawe
2 poz. - reflektory lewe
3 poz. - ?
4 poz. - ?
nie wiem czy jest tutaj wybór reflektorów parowozu/tendra?

Określmy pozycje przełącznika względem zegarka 1-g.12, 2-3, 3-6, 4-9;

Pierwszy przełącznik po lewej (siła jasności reflektorów):
1 poz. - 0
2 poz. - przyciemnione reflektory
3 poz. - 0
4 poz. - pełne reflektory

Drugi i trzeci przełącznik od lewej na dole (czerwone przód, czerwone tył):
1 poz. - 0
2 poz. - prawy
3 poz. - lewy i prawy
4 poz. - lewy

Przełącznik na górze nad tymi dwoma (oświetlenie w budce i pod pomostami):
1 poz. - 0
2 poz. - oświetlenie korbowodów
3 poz. - B+K (budka + korbowody)
4 poz. - oświetlenie budki

Przełącznik po prawej (rozdział świateł)
1 poz. - reflektory prawe
2 poz. - reflektory tył
3 poz. - reflektory lewe
4 poz. - reflektory przód

czyli wybór wybór reflektorów parowozu/tendra jest.

Ale teraz uwaga: taki układ jest podstawowym (powiedzmy że fabrycznym). Na poszczególnych czajnikach różni się. I właściwie znalazłem tylko jeden na którym był ten układ. Parowóz 3916 z Gryfic.

Dzięki wielkie, będę mógł działać dalej teraz.

Do różnic przyzwyczaiłem się badając zdjęcia poszczególnych sztuk i ogólnie taboru wąskotorowego (ale to jest właściwie piękne w tym wszystkim :)).
Jak rozumiem różnice w porównaniu do "ustawień fabrycznych" nie odnoszą się do funkcjonalności poszczególnych przełączników, a jedynie do układu danych pozycji na nich?

A nie do końca.

Np. w 3917 jest taki układ:

Pierwszy przełącznik po lewej (siła jasności reflektorów):
1 poz. - 0
2 poz. - przyciemnione reflektory
3 poz. - 0
4 poz. - pełne reflektory czyli - tu nic się nie zmienia.

Drugi przełącznik od lewej na dole (światła przód):
1 poz. - 0
2 poz. - prawy biały (Tb1 - światła manerwowe)
3 poz. - lewy czerwony i prawy biały (jazda po torze niewłaściwym szlaku dwutorowego :razz: )
4 poz. - lewy czerwony (oznaczenie końca pociągu)

Trzeci przełącznik od lewej na dole (światła tył):
1 poz. - 0
2 poz. - prawy biały (Tb1 - światła manerwowe)
3 poz. - lewy czerwony i prawy biały (jazda tendrem naprzód po torze niewłaściwym szlaku dwutorowego :razz: )
4 poz. - lewy czerwony (oznaczenie końca pociągu)

Przełącznik na górze nad tymi dwoma (oświetlenie w budce i pod pomostami):
1 poz. - 0
2 poz. - oświetlenie korbowodów
3 poz. - B+K (budka + korbowody)
4 poz. - oświetlenie budki - czyli znów to samo.

Przełącznik po prawej (rozdział świateł)
1 poz. - 0
2 poz. - reflektory górny i lewy - tył
3 poz. - reflektory górny i lewy - przód i tył
4 poz. - reflektory górny i lewy - przód

Swoją drogą jakoś nigdy nie widziałem zapalonych czerwonych świateł na wąskotorówce. Stosowano to kiedykolwiek w praktyce np. gdy parowóz jechał luzem?

Zawsze przy jeździe luzem, bądź na końcu składu są zapalone czerwone światła. Znaczy mówię o maszynistach z GrKD. Jest to jednak rasowe zachowanie dobrze świadczące o poziomie kolejarzy, podobnie jak zmiana świateł na manewrowe.

Tak, to prawda. Nie przypominam sobie żebym gdziekolwiek indziej widział lokomotywy manewrujące na światłach manewrowych a ja zawsze zwracam uwagę na tego typu drobne detale.

W Gnieźnie też przełączamy na światła manewrowe,lecz o czerwonych to raczej nie ma mowy-poprostu loki nie jeżdżą luzem

Kolejny temat do zrobienia i  kolejne pytanie powstało:
jaki typ zaworu maszynisty mają Px'y? Czy jest to typ H14K1 czy inny?

Tak ma H14K1. Chyba wszystkie polskie parowozy jakie jeździły na PKP takie miały.

Ja mam dużo prostsze, aczkolwiek nurtujące pytanie. Skąd wzięła się numeracja Px-ów na 750mm? Jest seria z numeracją 17xx, z numeracją 18xx Px48 nie ma (są chyba Px49), a potem zaczyna się numeracja 19xx. Czy parowozy z numeracją 19xx miały jakieś zmiany konstrukcyjne względem pozostałych Px48?

W Gnieźnie są dwa Px-y, 1785 i 1919.
Różnią się na pewno tym,że w jednym przypadku poręcze na budce maszynisty i tendrze są we wnęce, a w drugim są "odstające".Może mieć to coś wspólnego z tą zagadką...

Dzięki za odpowiedź. Tak sądziłem ale wolałem się upewnić.

Pytanie nie jest aż takie proste :). Aktualnie jestem w trakcie opracowywania zestawienia pokazującego cechy charakterystyczne w budowie Px'ów. Z racji dużej różnorodności i braku zdjęć sporej ilości "numerów" jest to dosyć pracochłonne.
Jeśli chodzi o poręcze to nie analizowałem tego jeszcze za dokładnie, ale sporo numerów 17xx ma faktycznie wklęsłe poręcze a te z numerami 19xx wystające. Oczywiście jak to zwykle bywa są od tego odstępstwa. Kilka numerów ma wklęsłe poręcze parowozu, a w tendrze "odstające", albo na odwrót. 1784 ma na przykład odstające, a ma numer 17xx. Ciekawostką jest numer 1765 stojący w Śmiglu, który z jednej strony parowozu ma odstające, a z drugiej wklęsłe. Z numeracją 19xx, według dokumentacji fotograficznej jest już troche systematyczniej, ale i tu są wyjątki. Ogólnie tak jak z umiejscowieniem czy budową pozostałych elementów jest różnorodnoś.
Sprawa samej numeracji również wymaga prześledzenia. Z tego co wynika z wąsk.pl:
1253 - 1254 - prototypy?
1721 - 1790 - KD itd.
w tym przebudowane na tor 1000mm
   1722 > 3916
   1727 > 3907
   1731 > 3904
   1732 > 3902
   1740 > 3900
   1744 > 3909
   1749 > 3901
   1750 > 3906
   1753 > 3913
   1763 > 3910
   1766 > 3915
   1769 > 3905
   1776 > 3914
   1779 > 3908
   1780 > 3911
   1781 > 3912
   1782 > 3903
1791 - 1800 - 10 sztuk Px49 "Sawa" wyprodukowane na export do Jugosławii (czyli jeden 1800 był)
1901 - 1927 - trzy ostatnie numery nadane po zmianie (patrz niżej)
2166, 2251, 2252, 2255 - parowozy przemysłowe
   2252 > 2703 > 1925
2701 - 2703 - parowozy przemysłowe
   3230 > 2701 > 1927
   3240 > 2702 > 1926
   2252 > 2703 > 1925
3221 - 3243 - parowozy przemysłowe
3900 - 1917 - powstale po przebudowie na tor 1000mm.
4514 - przemysł, ale o nim nic nie wiem, czy to właściwy numer?

Ciężko mi stwierdzić czym spowodowane było pozostawienie numerów wolnych między 1800 a 1900. Gdy skończę zestawienie lub uzyskam dodatkowe informacje na pewno dam znać.

Teraz kolej na moje pytania:
na początek proste, nurtujące pytania z serii co to :)
(http://images37.fotosik.pl/237/700e556aa9166e73m.jpg) (http://www.fotosik.pl/pokaz_obrazek/700e556aa9166e73.html) - czy jest to jakiś zawór bezpieczeństwa w cylindrze?
(http://images48.fotosik.pl/242/a344e7e3fa7d3cd3m.jpg) (http://www.fotosik.pl/pokaz_obrazek/a344e7e3fa7d3cd3.html) - czy to jest zawór rozrządczy? czy ta rurka, którą przykrywa strzałka to ujście powietrza ze zbiornika pomocniczego do admosfery?
(http://images38.fotosik.pl/238/9040195b17dfda03m.jpg) (http://www.fotosik.pl/pokaz_obrazek/9040195b17dfda03.html) - czy może to jest zawór rozrzączy?
Px48 ma 4 zbiorniki: jeden po lewej stronie, drugi pod spodem, oba połączone ze sobą, domyślam się zatem, że oba stanowią zbiornik główny? Jaka jest ich pojemność, czytałem że zazwyczaj stojuje sie dwa o pojemności 400L?
Po prawej zaś jest mały zbiorniczek (czy to jest zbiornik wyrównawczy i jaka jest jego pojemnoś) i większy (czy jest to zbiornik pomocniczy i jaka jest jego pojemność?)

I trudniejsze pytanie:
Oto zawór główny maszynisty z zaznaczonymi przeze mnie pozycjami:
(http://images35.fotosik.pl/96/fc95e6d2a48afa2fm.jpg) (http://www.fotosik.pl/pokaz_obrazek/fc95e6d2a48afa2f.html)
od jakiegoś czasu próbuje pojąć zasadę jego działania i rozłożenie pozycji na nim. Czy właściwie zaznaczyłem pozycje?
Z tego co wyczytałem pozycje na nim są następujące:
I - napełnianie, luzowanie
II - jazda
III - odcięcie, podwójna trakcja
IV - ustalenie stopnia hamowania
V - hamowanie służbowe
VI - hamowanie nagłe
A jak ja to rozumiem, a raczej nie rozumiem:
I - napełnienie; ustawiamy gdy podłączamy się do wagonów i napełniamy przewód główny całego skłądu
I - luzowania; jak mamy napełniony przewód główny i nastawimy na tą pozycje to spuszczamy z niego powietrze?
II - jazda wiadomo
III - odcięcie?
III - podwójna trakcja, wiadomo jak inna lokomotywa steruje przewodem głównym
IV - czyli jak na pozycji V spuszczę z przewodu głównego trochę powietrza i chcę by więcej nie spadało to cofam na tą pozycję i utrzymuję "wybrane" ciśnienie
V - stopień hamowania, jak rozumię to między V a VI ustawiam siłę hamowania i jak już jest właściwa cofam na IV
VI - jak dojadę do końca to ciśnienie spada tak szybko z przewodu głównego, że używa się tej pozycji tylko do hamowania awaryjnego.

Będę wdzięczny za wyjaśnienie mi nurtujących mnie pytań :D

pozdrawiam
Marcin

1253-54 to nie nr PKP a Kollei Leśnej.
Poręcze we wnękach zasadniczo były na parowozach 17xx a poręcze zewnetrzne na 19xx. Galimatias powstał na skutek zamiany tendrów, zamiany budek czy też samych ścianek.

Zawór bezpieczeństwa na cylindrze jest po to aby wypuścił wodę która mogła by się tam zebrać gdyby ktoś zapomniał otworzyć kurków podcylindrowych  bo woda nie jest ściśliwa i by mogło coś się zgiąć albo pęknąć (np. tłoczysko albo pokrywa cylindrowa).
Zawór rozrządczy to jest to na drugim rysunku.
Zwykle pojemność zbiornika głównego wynosi 800L i więcej (ale na wąskim torze może być inaczej)
Zbiornik wyrównawczy ma 14L  a zbiornik pomocniczy jago pojemność zależy od wielkości i liczby cylindrów ale pewnie ze 100L.
Co do układu pozycji to jest dobrze. ale co do rozumienia to już nie.
I-napełnianie i luzowanie tu łączony jest bezpośrednio ZG z PG następuje szybkie napełnianie PG a tym samym luzowanie hamulców (bo hamulce luzują jak w PG jest ciśnienie) trzeba uważać żeby nie przeładować. ale na pewno na tej pozycji nie jet upuszczane ciśnienie z PG.
II-jazda to PG zasilany jest przez reduktor na którym ustawiamy pożądane ciśnienie PG. Na pozycji jazdy powietrze jest wolniej dostarczane do PG żeby mógł działać np hamulec bezpieczeństwa.
III- odcienie czyli powietrze nie jest dostarczane ani upuszczane z PG. Ale jeżeli w lokomotywie w której jedziemy na odcięciu nie ma ciśnienia w ZG to jak się dowiedziałem na forum musimy przekręcić kurek w zaworze aby powietrze z PG nie cofało się do ZG
IV-ustalenie stopnia hamowania Na tej pozycji rzeczywiście ustala się ciśnienie jakie osiągnęliśmy w zbiorniku wyrównawczym na pozycji V  ale zawór nie będzie trzymał tego ciśnienia on tylko upuści to żądanego ciśnienia ale jeżeli np przez nieszczelności PG ciśnienie dalej spadnie to nie będzie dopuszczał powietrza.
V hamowanie  to jest dobrze ale i już na tej pozycji zaczyna się wypuszczanie powietrza z PG ale trzeba pamiętać że jeżeli zostawimy  na tej pozycji długo to opuści nam ciśnienie do 0at.
VI-Nagłe to masz racje PG łączony jest z atmosferą przez duży przelot i cisnienie szybko spada.
http://www.bremsenbude.de/seiten/fuehrerbremsventil04.htm tu jest opis tego kranu po niemiecku ale na dalszych stronach są rysunki które wszystko wyjaśniają

Wątpię żebyś doszedł jak to było z peiksami... Rotacja części podczas napraw była ogromna i czasami po naprawie zgadzały się tylko tabliczki...
A i słyszałem że numery 17XX to pierwsza seria (bez fabrycznego hamulca zespolonego), a 19XX to druga (już z fabrycznym hamulcem). Nie zmienia to faktu braku przeskoku numerów fabrycznych między 1790 a 1901 w 1954roku
Peiksy 12XX jeździły na kolejach leśnych (1253 w Bieszczadach a 1254 w Starachowicach)

Oczywiście dotyczy to numerów inwentarzowych, gdyż fabryczne nie stanowią jakiegoś logicznego ciągu.
A w przedziale 18xx były umieszczone par. serii Pxu na szer. 750 mm.

tabor.wask.pl (http://www.tabor.wask.pl/egzemplarze.php?&id=470) twierdzi, że 1253 oraz 1254 najpierw jeździły w Starachowicach.

I twierdzi bardzo słusznie.

Oraz sztukę Px49-1800.

oraz łotewską 1811 i niedoszłą argentyńską 1831.

dzięki za odpowiedź i wyjaśnienie działania tego hamulca.
Jeśli zawór rozrządczy to ten na drugim zdjęciu to może ktoś wie do czego służy ta pucha na zdjęciu trzecim? Jest on podłączony do zbiornika pomocniczego.
Nasunęło mnie jeszcze jedno nurtujące pytanie, czy jest możliwość otwarcia klapy do wlewu wody w tendrze z jego "wnętrza"?

W wolnych chwilach próbuję na podstawie zdjęć przeanalizować wygląd poszczególnych Px'ów i przedstawić to w formie zestawienia ukazującego ich "ewolucję". Zdaję sobie z tego sprawę, że jest to zadanie niezmiernie trudne i pracochłonne. Ale, nie spieszy mi się. Moim celem jest ukazanie budowy, zasady działania, historii i wszelkich dostępnych informacji na temat tych parowozów (których jest jak na lekarstwo) w czymś w rodzaju multimedialnej witryny. Do tego jeszcze bardzo daleko, ale wszelkie dyskusje w tym temacie popychają temat do przodu, za co jestem Wam wdzięczny.

Pozdrawiam
Marcin

Wszystkie rekonstrukcje parowozu powinny być opisane w Formularzu Parowozu przez ZNTK, który to wykonywał - w przypadkach serii Px 48 głównie ZNTK Nowy Sącz.

Tak z pamięci najbardziej widoczne to:

- przeniesienie sprężarki z prawego pomostu na lewy z jednoczesną zamianą z dwucylindrowej na trzycylindrową,
- zmiana reflektorów z małych, z odbłyskami metalowymi na duże lustrzane - wykonywane przy NG w połowie lat sześćdziesiątych,
- dodanie trzeciego reflektora,
- oczywiście przebudowa na 1000 mm.
- zabudowa istalacji hamulca powietrznego.

No i taka drobna "rekonstrukcja" wykonywana w WMD Warszawa Stalowa - podwyższenie deskami skrzyni węglowej.

@Sir_M

Słówko co do hamulców. Lokomotywa Px48 posiada najczęściej główne zbiorniki o ogólnej pojemności 300L. Są to albo 3 po 100, albo 2 po 150, z resztą zależało to od dostępności naczyń i nie znajduję powiązania z konkretnymi grupami czajników.
W 3917 są umiejscowione na pomostach po lewej i prawej stronie i nad ostojnicą tuż przed stojakiem.Ten ostatni jest umieszczony poprzecznie.

Na prawym pomoście znajduje się sześćdziesięciokilku litrowy zbiornik pomocniczy.

Zbiornik (zbiorniczek) wyrównawczy o pojemności kilkunastu litrów znajduje się pod budką.
Właśnie z niego wypuszcza się powietrze w V pozycji zaworu maszynisty. Wówczas w bebechach zaworu przestawia się suwak który będzie tak długo, po przestawieniu rękojeści w położenie IV, wypuszczał powietrze z PG, aż ciśnienie w nim będzie wynosiło tyle, co aktualnie w zbiorniczku. To taki element automatyki.

Na trzecim zdjęciu widzimy odwadniacz PG. Rurwa idąca z góry to połączenie z zaworem o którym mówimy, a te odejścia w prawo i lewo to rozgałęzienia przód - tył.



Co masz na myśli... :???:

A to ciekawe  :wink:

Mój imiennik zwrócił mi uwagę na niedopowiedzenie... :mrgreen:

Na omawianym zdjęciu (http://images48.fotosik.pl/242/a344e7e3fa7d3cd3m.jpg) widać trzy pionowe rurwy. Babcię, córkę i wnuczkę.

Babcia to locha najgrubsza i ona stanowi połączenie zaworu maszynisty z PG.

Córka, przekreślona przez strzałkę (i życie) to połączenie zaworu maszynisty z atmosferą, czyli tędy wydalane jest powietrze zarówno z PG jak i ze zbiorniczka wyrównawczego.

Wnuczka (najciaśniejsza) kończy się przy śrubunku łączącym babcię z odwadniaczem. Jest ona wylotem powietrza z cylindra hamulcowego parowozu podczas hamowania hamulcem dodatkowym.

dzięki, jak zwykle cenne informacje.
Zapomniałem się spytać jeszcze o pojemność cylindrów hamulcowych?
Chciał bym również potwierdzić czy dobrze rozumiem pozycję V na kranie: począwszy od pozycji zaznaczonej przeze mnie jako V aż do pozycji VI ustalamy ciśnienie w zbiorniku wyrównawczym. Im bardziej przesuniemy z V w kierunku VI tym szybciej zmniejszymy ciśnienie w zbiorniku wyrównawczym, aż gdy cofniemy do ostatniej pozycji to błyskawicznie opróżnimy przewód główny? Czy tak jest?
Co do klapy tendra to miałem na myśli to czy chcąc dolać wody do tendra z żurawia trzeba się pofatygować na jego koniec, otworzyć klapę i dolać czy jest może możliwość otwarcia jej nie opuszczając kabiny. Po przemyśleniu jednak tematu wydaje mi się to pytanie głupie gdyż i tak z tyłu musiał ktoś żurawia obsłużyć, to i klapę przy okazji sobie podniósł. Potwierdziła to również wnikliwa analiza materiałów vidio :) . Powstało za to inne pytanie do czego służą te dźwignie w tędrze?
(http://images37.fotosik.pl/237/ff1d0a2f436b11f3m.jpg) (http://www.fotosik.pl/pokaz_obrazek/ff1d0a2f436b11f3.html)
Po obu jego stronach są takie i to trochę mnie zmyliło.

Pozdrawiam
Marcin

@Sir_M

W zbiorniczku wyrównawczym (ZW) w czasie jazdy (II pozycja) panuje ciśnienie jak w PG czyli np. 5,1atn. W pozycji V upuszczamy ciśnienie ze zbiorniczka wyrównawczego. Powiedzmy, że wypsikaliśmy 0,7atn czyli wskazanie manometru (jeśli byłby podpięty) wyniesie w nim 4,4atn. Specjalny zawór automatyczny znajdujący się wewnątrz korpusu zaworu maszynisty zaczyna upuszczać ciśnienie z PG do wartości ciśnienia w ZW. Jeśli więc nie zamierzamy bardziej obniżać ciśnienia w ZW (→ a zatem w PG), to przestawiamy rękojeść w położenie IV. Powietrza z ZW już wtedy nie ubywa, a zawór automatyczny upuszcza z PG ciśnienie aż do tych ustalonych 4,4atn.
Czyli w pozycji V ustalamy do jakiego stopnia zawór maszynisty ma nam zredukować ciśnienie, a w pozycji IV cierpliwie czekamy na tą redukcję.

W pozycji VI wyrzucamy ciśnienie z PG bezpośrednio, pomijając element automatyki. Po prostu rozszczelniamy PG. W krańcowym położeniu rękojeści zaworu całe ciśnienie z PG zostanie błyskawicznie zwalone przez calowy wydech.


Klapę zasłaniającą wlewu wody do tendra otwiera się bezpośrednio z tyłu, po wejściu na tender. Na tendrach parowozów normalnotorowych np. serii Ty2 klapy otwierało się za pomocą dźwigni z tyłu tendra, na wąskim torze raczej napęd lokalny był preferowany zamiast zdalnego.

Wewnętrzne dźwignie to sterowania tzw. śluz, czyli zaworów odcinających napływ wody z tendra do rur zasilających inżektory, dlatego są dwa. W przypadku pęknięcia węża łączącego tender z parowozem można śluzę zamknąć w celu naprawy bądź zapobieżenia wylania zapasu wody. Dźwignia działa na sztycę, na której dolnym końcu jest zamocowany zwykły grzybek. Wystarczy opuścić dźwigienkę i już woda nie płynie. Tendry parowozów Px48 posiadają wskaźnik niskiego poziomu wody, ale jeszcze nie widziałem jego działającego...

Odnośnie zmian dokonanych na Px48, jeszcze dwie widoczne:
- przeniesienie turbinki z prawego pomostu na dymnicę,
- zmiana tarczy zderzakowej.

Ale chyba sir_m chodzi oto czy przytrzymując dźwignię w pośrednim położeniu miedzy IV a V możemy regulować szybkość wypuszczania powietrza z ZW? mi się wydaje że powinna być taka możliwość bo przekręcając dźwignie miedzy pozycje kanał wypuszczający powietrze jest jeszcze nie do końca otwarty przez ten obrotowy suwak. Ale wydaje mi się że taka regulacja jest niewygodna gdyż skok dźwigni jest mały a jaszcze jak się jedzie i wszystko się trzęsie to ciężko by było utrzymać dźwignie w określonej pozycji. dlatego mi się wydaje że lepiej krótko a dobrze niż kombinować z ustawianiem dźwigni miedzy pozycjami. Ale taką możliwość stopniowania prędkości wypuszczania powietrza z ZW ma zawór 394.

Tak, oczywiście tak jest! Im bliżej V, tym szybciej piskamy z ZW. Identycznie - im bliżej VI, tym mocniej wali ciśnienie bezpośrednio z PG do atmosfery. Obsługa jest wygodna bo jednak jest tam trochę kąta do przestawienia. Osobiście przed zamierzonym hamowaniem hamowaniem ustawiam wcześniej rękojeść na IV i gdy nadejdzie czas psikam pociągając ją do siebie kilka razy. Za pierwszym razem tak, aby hamulec parowozu zareagował (jego zawór rozrządczy pierwszy poczuje zmianę ciśnienia) potem jeszcze raz aby skład się "usztywnił", i na koniec, jeśli by słabizną pachniało, poprawkę walę.

Przy krótkich składach zdecydowanie preferuję krótkie pisknięcie gdzieś między V a VI, a po otrzymaniu zdecydowanego hamowania, na kilka obrotów kół przed zatrzymaniem luzowanie na II. Jak w IC. :mrgreen:

Kilka innych niuansów:
Zbieralniki pary - niskie i wysokie
Piasecznice - z dwoma lub czterema rurami na stronę
Wycięcia w górnej części budki przy wejściu (część ma zakończenie | a część [  )
Byłbym zapomniał: klapy na cylindrach - małe i duże

Dziękuję za wszystkie odpowiedzi. Już wszystko rozumiem z tym kranem, dzięki Kucyk. Mogę zatem zabierać się za pisanie skryptu.
Z tego co jeszcze zauważyłem, to część ma zgarniacze po lewej i prawej stronie, a część ma beli podłużne zamiast nich.
 
Pozdrawiam i wszystkiego najlepszego w 2010 roku.
Marcin

Zaryzykuje stwierdzenie, że każdy jest inny...

Ja to bym nawet śmiało zaryzykował i stwierdził że każdy pojazd trakcyjny w Polsce jest inny.

Warto też chyba wspomnieć o pochodnych wersjach Px48, czyli Sawie na eksport do Jugosławii, gdzie seria nie została przyjęta i trafiła na PKP pod oznaczeniem Px49. Różniła się rozstawem (potem znormalizowanym do 750mm), trzyosiowym tendrem oraz...

- Według Wikipedii Px49 miał moc 200 KM przy 180 KM posiadanych przez Px48. Czy więc Px49 miał montowany inny kocioł?

oraz warto też wspomnieć o "Dunie", eksportowej wersji Px48 dla Rumunii, z dwuosiowym!? tendrem. Parę zdjęć jest na stronie http://www.beyondtheforest.com/Romania/CFR4.html. Jaką moc miał ten parowóz, jakie różnice względem Px48?

a

W średzkich Px-ach (z wyłączeniem 1907 z tego co pamiętam) stosowano nowocześniejsze gwizdawki w postaci syreny umieszczonej na dachu budki (coś jak w elektro, bądź spalinowozach). Czy na innych wąskotorówkach też stosowano w Px taki system? Z braku czasu nie mam możliwości oględzin średzkiego 1756, więc chciałbym się też dowiedzieć czym uruchamia się ten sygnał skoro na parowozie jest dodatkowo gwizdawka parowa? Aha zauważyłem również różne rodzaje i sposoby mocowania gwizdawek parowych (na przedniej ścianie budki, lub bezpośrednio na kotle), czy różną się one konstrukcyjnie i czy ktoś jeszcze zajmuje się produkcją tych "instrumentów" w ramach renowacji parowozów. Dzięki za jakiekolwiek info!

Tu trzeba by się zatrzymać najpierw na stacji Język Polski.
Jaka jest różnica między gwizdawką parową a syreną powietrzną? Różnica jest taka, jak między piciem w Szczawnicy, a szczaniem w piwnicy. Czyli zasadnicza.

Gwizdawka parowa (choć były i powietrzne ot np. w SM03) jak sama nazwa wskazuje - gwiżdże. Zbudowana jest w ten sposób, że para wypływa przez pierścieniową szczelinę i uderza pionowo z dużą prędkością w ostrą krawędź ustawionego nad dyszą dzwona wprawiając go w drgania, które dają charakterystyczny dźwięk. A jak ktoś ma ochotę więcej poczytać, to może zajrzeć np. tu: http://parowozy.net/technika/gwizdawka
Trąba powietrzna (sygnał, syrena) działa odmiennie. Tam wykorzystano prawo Bernouliego (http://www.youtube.com/watch?v=4CljbNkD9v4) i wibrująca membrana, wraz z wypływającym przez trąbę powietrzem daje nie gwizd, a ryk zwany przez niektórych Rp1 (http://www.youtube.com/watch?v=6E9TYpN08Uo&feature=related) powodujący niekontrolowane wytryski.

Sygnały powietrzne montowały na parowozach same drużyny, gdyż jednak syrena jest łagodniejsza dla uszu od gwizdawki, jako że swój dźwięk roztacza zasadniczo w kierunku ustawienia trąby, podczas gdy gwizdawka wali równo na około. Nawet w Piasecznie swego czasu czajnik posiadał syrenę niskotonową która (do czasu aż nie padła) umożliwiała ograniczenie bólu głowy występującego po jeździe (przed piciem). Gwizdy są fajne dla turystów, jednocześnie będąc utrapieniem dla obsługi, gdy ma ich słuchać 10 godzin z rzędu.
Do syreny powietrze doprowadza się rurką z zaworem. Zawór ON - Rp1, zawór OFF - cisza. Zaworki naciskowe zazwyczaj pochodzą z lokomotyw Lxd2.

Gwizdawki mogą być zasilane z króćca (rury) wystającej bezpośrednio z kotła, wtedy zawór parowy gwizdawki jest wewnątrz niej. Druga wersja to zamieszczenie dzwona wraz z dyszą pierścieniową na ścianie czołowej budki, zaś para doprowadzana jest rurką z głowicy osprzętowej (kolumny) przez specjalny zaworek z grzybkiem i dźwigienką. Niektóre parowozy np. Px48-3912 (http://www.holdys.pl/tomi/parowozy/px48-3912-01.jpg) miały nawet po dwa takie gwizdki jednocześnie, jednakże zawsze głośniej dawały te co były mocowane bezpośrednio do kotła.

A gwizdawkę zrobić można samemu. Najłatwiej tą co jest rurką zasilana bo jej konstrukcja jest najprostsza.

Dodałbym jeszcze przynajmniej dwa powody, dla których na parowozach średzkich pojawiały się syreny. Po pierwsze nie ma niebezpieczeństwa w razie rozszczelnienia gwizdawki. Mam tu na myśli te, wypuszczane bezpośrednio z kotła, gdzie zawsze można upierniczyć zawór itp. co mogłoby prowadzić do syndromu niezamykalnego odmulacza. Lepiej to wygląda w przypadku wypuszczenia gwizdawki z kolumny, gdzie łatwiej można ją odciąć. Drugim powodem była bardziej kłopotliwa obsługa gwizdawek. Co jakiś czas korozja i inne zużycia dawały o sobie znać i trzeba było gwizdawkę zdjąć, przetoczyć i założyć ponownie. W przypadku syreny jest o wiele prościej 10 min pracy przy czyszczeniu membrany i można jechać.
 

Px48, bardzo trafna uwaga!
Gwizdawka zamocowana na stojaku kotła jest konstrukcją sztywną. Drgania dzwona przenoszą się na kolumnę gwizdawki, a przez nią na nasadę (nazwaną przeze mnie rurą) co powoduje pęknięcia spoin w miejscu łączeń. Również samo wkręcenie kolumny gwizdawki w kadłub dyszy pierścieniowej może od tych drgań pękać, wszak jest z żeliwa i swe lata ma.
Skąd to wiem? A bo mi się to zdarzyło. :P Dobrze zatem mieć gwizdawkę wyposażoną w kurek odcinający.

A nie próbował nikt zasilać takiej membranowej trąbki pneumatycznej parą ?
Tylko wtedy trąbka by chyba musiała mieć wylot do dołu żeby skropliny wylatywały i chyba jakąs dysze na zasilaniu żeby nie dostawała za dużego ciśnienia.

Również mam małe pytanko dotyczące Px'a, a mianowicie - jaki rodzaj hamulca początkowo zainstalowany był na tych parowozach fabrycznie, przed zamontowaniem zespolonego (parowy czy może pneumatyczny, ale na sam parowóz)?
Parowóz Px48-1253 nie miał sprężarki w ogóle więc pewnie miał hamulec parowy, z tym że był to jeden z najmłodszych parowozów tego typu i taki typ hamulec był podyktowany preferencjami zamawiającego.
Również w przypadku Px48-1770 z Praszki oraz 1764 wygląda na to, że nie miały one sprężarek (nawet piasecznice miały napd ręczny na tych maszynach). Przeglądając stare fotki można też zauważyć Px48-1773 i 1774 z Gdańskich KD które również sprężarek nie miały.

Px48-1253 wraz z Px48-1254 wcale nie są najmłodszymi egzemplarzami. Oba parowozy są z 1955 roku i pochodzą już z drugiej serii (pkpowskie Px48-19XX).

Wiedziałem, że gdzieś o tym czytałem. Zgodnie z tym co podaje Zbigniew Tucholski w książce "Nasielska Kolej Wąskotorowa", przypis 92 cyt.: "Parowozy pierwszej serii (numery rozpoczynające się na 17) wyposażano fabrycznie jedynie w hamulec parowy, natomiast parowozy drugiej serii (numery rozpoczynające się na 19) wyposażano fabrycznie w hamulec powietrzny dodatkowy oraz zespolony. W treści można wyczytać, że w latach 60 podczas napraw w ZNTK Nowy Sącz zakładano na parowozach pierwszej serii hamulce zespolone.
Widać nie wszystkie egzemplarze się tego doczekały. Czemu tego nie wiem. Na zdjęciach z Gdańskich KD z lat 78/79 widać, że wspomniane numery 1773, 1757 jeszcze ich nie miały. Px48 1774 nawet w 1983 roku również nie miał.

Zaasadniczo fabrycznie układy hamulca zespolonego zakładano na  parowozy przeznaczone dla kolei, na których te hamulce stosowano. W okresie późniejszym uzupełniano zgodnie z potrzebami.

A Px-y 49? Te w ogóle był‚y w tym temacie szczególnie pokrzywdzone.



edit (kalito): dobrzyn uważaj na te polskie ogonki ;)

W związku z licznymi pytaniami o takie i inne sprawy wyjaśniam:

Px48 co do czego. cz.2 (http://www.youtube.com/watch?v=zrXFQMX2mXU#)

Ale kiełbasa w folii aluminiowej i słoik z Pamapolu to też fragment wyposażenia każdego peiksa  ;D

No, przecież to "punkt G (http://youtu.be/Qp4EfNABepQ)" każdego czajnika! ;D

Dzięki Kucyk, fajny instruktaż :)

Nurtuje mnie ostatnio pytanie: poniżej 20% napełnienia się nie jeździ bo zaczyna szarpać. Ma to pewnie związek, z tym że zbliżamy się do pozycji 0 nawrotnika, czyli braku napełnienia. A co się zadzieje jak podczas jazdy dało by się 0, albo co gorsza do tyłu? Rozpier....ducha?

Poniżej ok. 20 parowóz (w zależności od wyregulowania i zużycia elementów układu napędowego i parozdzielczego) po prostu tą parę często dławi i nie nabiera prędkości. Podczas jazdy przekręcenie na 0 nie daje nic w sensie napędowym i można powiedzieć, że to jest jak "luz" w samochodzie. Natomiast wykręcenie śruby w drugą stronę i otwarcie przepustnicy powoduje jazdę "na kontrę" czyli hamowanie parowozu. Nie raz i nie dwa przy uszkodzeniu sprężarki lub przy manewrach na niskim ciśnieniu taki zabieg można stosować. Jednakże wrzucenie maksymalnej kontry w pełnym biegu w kierunku odwrotnym może nie przynieść nic dobrego.

Dzięki, zastanawiałem się nad tym właśnie czy to luz czy masakra układu rozdzielczego.

Tak apropo układów rozrządu
http://www.smex.net.au/Reference/ValveGearSim.php (http://www.smex.net.au/Reference/ValveGearSim.php)
Tu można pobrać fajne symulacje różnych systemów stawideł używanych w parowozach.
Można sobie zmieniać np. napełnienie oglądać wykresy faz rozrządu i wykresy indykatorowe.

To jeszcze strona w języku polskim, bardzo rozbudowana, ale i ciekawa: http://www.wokulski.one.pl/tt/se-vg.htm (http://www.wokulski.one.pl/tt/se-vg.htm)

Odgrzeję ten nieco zakurzony temat okołopeiksowy - i z góry przepraszam, jeśli wątek już się gdzieś pojawił, ale nie udało mi się do niego dokopać.

Mianowicie - w miarę powszechnie znane są fotki dwóch Px49 - przeworskiego 1794 i wieluńskiego 1798 - pracujących z tendrami czteroosiowymi "pożyczonymi" z innych Peiksów. O ile "głębokie uzasadnienie" takiej rotacji jest dość oczywiste (bo raz, że większy tender oznacza większy zasięg, dwa, że trzyosiowe jednak miały dużo większą tendencję do wyłażenia przy byle okazji i trzy - a co się ma nie przydać, skoro maszyna i tak stoi...), to zastanawia mnie, czy komuś z TZF obiło się coś o uszy o innych tego typu przypadkach, czy też były to tylko te dwa "wybryki".

A rzecz, myślę, warta przynajmniej zapisania w jednym miejscu w całości. ;-)

Było o tym swego czasu tu
http://750mm.pl/index.php?topic=2878.4120 (http://750mm.pl/index.php?topic=2878.4120)
i tu
http://750mm.pl/index.php?topic=2878.4140 (http://750mm.pl/index.php?topic=2878.4140)

Dzięki - no cóż, nieumiejętne operowanie kończynami górnymi w strefie wyszukiwania. ;-)

Czyli były co najmniej trzy takie przypadki.