Świat kolejek wąskotorowych

Kolega MichałŁ zadał mi na PW ciekawe pytanie:


I tu następuje rysunek.

(http://www.bremsenbude.de/bilder/fbv/knorr810/003.jpg)


A Kuc odpowiada:

Achtungminen to jest kurek (nie zawór!) służący do odcięcia zasilania całego zaworu Knorra od zbiornika głównego. Potocznie nazywa się "kurkiem na siedemnastkę" od rozmiaru klucza płaskiego 17mm którym się go obsługuje. Używa się go wtedy, gdy z jakichś względów jest to wskazane czyli np. w przypadku podwójnej trakcji i awarii sprężarki na drugiej lokomotywie nie dopuścić do przepływu powietrza z przewodu głównego do zbiorników głównych tej lokomotywy.
Pewnie był też używany często przez złośliwych egzaminatorów w pytaniach na egzaminach poprawkowych i przez kolegów-jajcarzy, którzy "zielonym" maszynistom zakręcali jego i obserwowali jak delikwent łamie sobie głowę, dlaczego przewodu nie może popełnić. He, he wszak: Dobry żart - tynfa wart (choć zależy to od aktualnego kursu tynfa...)

To fajnie ale teraz się nasuwa mi takie pytanie poco ten kurek skoro chyba na pozycji odcięcia i tak PG jest odcięty od zbiornika zasilającego?

Ciśnienie ze zbiornika głównego działa na suwak obrotowy Drehschieber od góry, przyciskając go do gładzi kadłuba co zapewnia uszczelnienie. Jeśli by to ciśnienie było niższe niż w przewodzie głównym Haupttlufttcośtam to powietrze, nawet w położeniu odcięcia, podniosło by suwak i przepłynęło do zbiornika głównego. Po to taki kran zabudowano...

Rozumiem. to jeszcze jedno . Ile trzeba przytrzymać wajchę na pozycji hamowania żeby obniżyć ciśnienie w zbiorniku sterującym powiedzmy o 1at? Bo wnioskując z działania zaworu to czas ten zależy tylko od tempa spadania ciśnienia w zbiorniku sterującym (czy tam wyrównawczym bo w matrosowie nazywa się to wyrównawczym).  Bo kran se upuści ciśnienie PG do wartości zbiornika sterującego ?

Tak, automatyka zaworu upuści ciśnienie w PG do wysokości ciśnienia w zbiorniku wyrównawczym.
A czas upuszczenia ze zbiornika?
To zależy wyłącznie od pojemności zbiornika wyrównawczego. W przypadku zbiornika 16l jest to krótkie, półsekundowe psiknięcie. A jak zbiorniol będzie jak beka po ropie, to trzeba się będzie mocniej napsikać. Swoją drogą, to takie zasadnicze hamowanie wykonuje się obniżając ciśnienie w PG o pół atmosfery, co w zupełności wystarcza do załączenia hamulców. O ile są sprawne...

.

Na odwrót. Odcięcie stosuje się by nie dopuścić powietrza ze zbiornika głównego do przewodu głównego (groźba przeładowania). Natomiast w elektrowozach (szczególnie ET21) w przypadku słabych akumulatorów ustawia się kran w pozycje napełniania uderzeniowego i pompuje zbiorniki główne powietrzem z drugiej lokomotywy poprzez przewód główny.

.

Gdzie zaprzeczyłem?


Mówimy o położeniu odcięcia a ty mówisz o pozycji jazdy.

.

W zasadzie to w podwójnej trakcji używa się pozycji odcięcia (tak się ono nawet nazywa "odcięcie-podwójna trakcja) natomiast zaworu na 17 używa się gdy lokomotywa jest konwojowana na zimno.

Mam znowu pytanie nie mogę nigdzie znaleźć  odpowiedzi więc może tutaj ktoś będzie wiedział.
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/en/6/6a/Westinghouse_Air_Brake_piping_diagram.jpg Na tym rysunku jest pokazany schemat hamulca westinghous na parowozie i interesuje mnie jakie pozycje ma zawór który u nas nazwaliśmy by zaworem dodatkowym? Mniemam że ma on prawdopodobnie możliwość odluźnienia lokomotywy tak jak w matrosowie, Ale interesuje mnie dokładny układ pozycji.

.

Tak rozumiem tylko to nie jest taki zwykły kran dodatkowy jak w Knorrze. Ten zawór ma pięć pozycji niestety nazwy mam po rosyjsku więc nie za bardzo wiem o co w nich chodzi.

Przyjrzyj się dokładnie schematowi. To zupełnie inny kran i wcale nie jest niezależny bo działa na zawór rozrządczy. Też mnie to zaciekawiło co to za kran.

.

Dziękuje bardzo za odpowiedź i przepraszam że wprowadziłem w błąd z nazwami. To jeszcze mam pytanie jakie są pozycje tego zaworu H-6 (czy są posobne jak w zaworze 394 matrosowa) i po co jest połączenie zaworu H-6 z zaworami sterującymi pracą sprzężarki (czy to jest po to aby sprężarka włączała się od razu kiedy pojawi się pobór powietrza przez zawór automatyczny a nie czekała aż ciśnienie w głównym zbiorniku spadnie do określonej wartosci ) ?

Dokładnie tak! Zerknij do Fleszara, albo Neumanna jak wygląda regulator biegu sprężarki parowozu Ty246, on oprócz zasterowania od ciśnienia z ZG posiada opcję załączenia od kranu maszynisty o której piszesz.

Swoją drogą, to ci Amerykanie pomysły mieli, że hej!!! :grin:

Jeżeli chodzi o taką kolejność to mnie uczono, że jest to:
-odluźnianie
-utrzymanie stopnia hamowania (jednocześnie powoduje odcięcie, ale używa się w celu utrzymania hamowania)
-hamowanie

Natomiast w przypadku zaworu S-6 to brakuje pozycji 4 utrzymanie stopnia hamowania, a kolejne pozycje można traktować jako 5 i 6.

@ Kucyk: Jak się mylę to popraw nazwy  :mrgreen:

.

Nie nie nie. Pozycja odcięcia to pozycja odcięcia. Odcina wszystko co możliwe. Natomiast podtrzymanie stopnia hamowania, uzupełnia ubytki powietrza powstałe na skutek nieszczelności. Przeważnie mają to krany takie jak Oerlicon FD1 czy rosyjski 254 (błędnie zwany Matrosowem) ale w tych kranach "odcięcie z podtrzymaniem" następuje automatycznie.

FD1 i 254 to po prostu regulowane reduktory ciśnienia. 254 ma jeszcze taki myk ,że powietrze z zaworu rozrządczego nie płynie od razu do cylindra hamulcowego tylko właśnie do zaworu 254 a dopiero on wpuszcza powietrze do cylindra o ciśnieniu takim jakim dostanie z zaworu rozrządczego tak jest w większości rosyjskich lokomotyw. Dodam jeszcze ze w rosyjskich lokomotywach wieloczłonowych hamulec dodatkowy działa na wszystkie człony.

Że jak??
254 to typowy hamulec niezależny. Powietrze dostaje z przewodu zasilającego i bezpośrednio wpuszcza go do cylindra hamulcowego.

Edit:
Ech, co ja mówiłem o prawdziwych maszynistach, rzecz którą dobrze wiedziałem kiedyś tak mi wyleciała z głowy że aż się zdziwiłem co napisał MichałŁ. Musiałem zajrzeć do schematu żeby się przekonać jak słabą mam pamięć.
Takie połączenie związane jest z tym że 254 ma pozycje odluźniania (poz. 1) hamulca zespolonego.

Zgadzam się że on jest typowym hamulcem dodatkowym ale też jest elementem wykonawczym przy hamowaniu samoczynnym http://oltep.km.ru/hepl_torm/2.2/tem2/tem2sh.htm (to schemat z TEM2) na tym schemacie widać to wyraźnie  zawór rozrządczy (Bp albo Wr jak kto woli ) nie podaje ciśnienia od razu na cylindry hamulcowe tylko przez żółty przewód na zawór 254 a on dopiero podaje powietrze ze zbiornika głównego (Niebieski przewód) do cylindra(zielony przewód). http://oltep.km.ru/hepl_torm/4.5/4.5.htm ta tym schemacie to ciśnienie z zaworu rozrządczego działa na fioletowy tłoczek powodując taki sam efekt jak sprężyna sterowana rączką. Zaworki 20 i 22 umożliwiają nam kranem 254 odluźnienie hamulca samoczynnego. Oczywiście podkreślam że taki układ nie jest stosowany we wszystkich rosyjskich lokomotywach ,ale chyba w większości jes.t

Wyśmienity schemat! Brawo!!!

A czy kurek oznaczony na nim cyfrą 3 nie wydaje się Wam skądś znajomy???

EDYCJA kucowa: Widzę już pierwszą odpowiedź, ale nie jest ona precyzyjna, więc wskazówkę podam: czy nie uważacie, że to daleki kuzyn zaworka od którego rozpoczęliśmy ten zacny temat?

Tak, znam go doskonale :mrgreen:
To jest zasilanie zbiorników głównych z przewodu głównego.

To ja znowu zadam pytanko. Czy w sprężarce z parowozu są jakieś zawory odwadniające cylinder parowy?

Ależ oczywiście! W sprężarce trzycylindrowej H11a3 dolna przestrzeń pod tłokiem silnika jest wyposażona w automatyczny zawór odwadniający H5W2a (prawie jak HWDP :razz: ) pokazany w katalogu ZNTK Radom (http://www.zntkradom.pl/katalogi/kat1-arm.ham..pdf) na stronnicy 39. Ponadto w identyczny zawór wyposażony jest regulator biegu sprężarki.

Mam pytanie tylko to bardziej dotyczy kolei normalnej ale trudno. Znalazłem takie coś http://www.foto.bg/data/5891/oerlikon-fv4a.jpg  to jest schemat zaworu maszynisty Fv4a z dodanym elektrozaworu RGV niestety słabo znam rosyjski i nie mogę zrozumieć co powoduje jego dodanie do zaworu maszynisty?

To nie Rosyjski tylko Ukraiński.
Normalnie komora czerwona i żółta są połączone. Tu w miejscu połączenia jest ta czarna zaślepka. Zawór RGV łączy lub zamyka połączenie tych komór. Prawdopodobnie ma trzy położenia: Odcięcie komór, połączenie komór i odcięcie z opróżnianiem komory czerwonej.

Przemek, wysil się, bo nadal jednak nie wiemy do czego to służy...

Przyjrzałem się jeszcze raz schematowi i wygląda na to że ten zaworek ma trzy położenia:
1. komora żółta i czerwona połączona jak w normalnym kranie.
2. Komora czerwona odcięta a żółta połączona z atmosferą.
3. Odcięcie komór.
Za mało mam danych żeby potwierdzić jakie położenia ma ten zaworek.
Położenie 2 powodowałoby że przestawienie w pozycje hamowania kran nie będzie spuszczał powietrza z PG. To samo stanie się przy odcięciu tych komór. Pozycja jazdy i napełniania uderzeniowego była by w tym położeniu znacznie osłabiona lub nie działaby w ogóle.
Pozycja odcięcia też nam blokuje działanie kranu przy hamowaniu i ogranicza działanie kranu przy luzowaniu.
Jeśli istnieje pozycja gdzie czerwona komora jest połączona z atmosferą a żółta odcięta to uruchomi nam się hamowanie.
Nie jestem pewien czy tak jest. To są moje rozważania po przeanalizowaniu schematu.

Znalazłem forum z którego jest ten schemat tu jest więcej opisu ( to bułgarskie forum) http://lokforum.com/viewtopic.php?t=1256
I tak teraz mniemam że może to elektrozawór który umożliwia sterowanie ciśnieniem PG na drodze elektrycznej?

Przepraszam ze pod swoim postem ale chce żeby było widać
http://www.youtube.com/watch?v=Y8mNEtDO1sE na tym filmiku w 6;40 widać jak rozczepiają skład widać ze nie rozpeli sprzęgu hamulca (nie wiem czy celowo czy zapomnieli) ale on nie urywa się tyko normalnie rozrywa się na główce czy tak też by się stało ze sprzęgami stosowanymi u nas że rozerwał by się na główce? i czy po takim zdarzeniu można je szczepić ?

Tak, dokładnie po to są odpowiednio ukształtowane główki sprzęgów hamulcowych, aby w warunkach ekstremalnych mogły się w ten chamski sposób rozłączyć bez zniszczenia sprzęgu. O ile podczas takiego "rozłączenia awaryjnego" nie wydmuchnęło uszczelki z którejś główki, to bez problemu można sprzęgi na nowo połączyć.

Kiedy łeb węża może się zatem urwać? Na wąskim torze permanentnie następuje to w starych, "zwiotczałych" wężach sprzęgów przy transporterach. Wąż taki nie zawieszony na specjalnym wsporniku sunie po szynie z racji niskości transportera. Jeśli trafi na rowek krzyżownicy, czy prowadnicy rozjazdu, to można rzec - straci głowę.

Mam znowu pytanie. Tym razem chodzi o to czy ktoś zna stronę tego typu co ta http://www.oltep.km.ru/hepl_torm/oglavl.htm albo ta http://www.bremsenbude.de/ tylko żeby były opisane hamulce Westinghous'a ?
Szukam kałem już w googlach wpisywaełm różne hasła ale nic nie znalazłem.

Napiszę post pod postem ale będzie lepiej widać.

Zastanawia mnie dlaczego w parowozach nigdy nie używano automatycznych odwadniaczy zamiast kranów podcylindrowych ?

Trochę OT ale zainspirowała mnie ta metoda poszukiwań :D

Ale że niby balasem klawisze wciskać???

@MichałŁ
Chodzi tu o możliwość otwarcia ich niezależnie od ciśnienia panującego wewnątrz cylindra. Ma to znaczenie np. przy porwaniu wody z kotła. Poza tym w cylindrach jest sporo różnego rodzaju paprochów które skutecznie potrafią zaszkodzić zwykłym zaworom, a co dopiero automatycznym. Dodatkowo specyfika eksploatacji (rozkład ciśnień w czasie) nie służyła by dokładnemu odwodnieniu przestrzeni wewnątrz cylindrów. Sprężarkę wyposażoną w AZO można uruchamiać powoli - tak aby się odwodniła bez zadziałania kulek zaworów. Silnik parowy nie ma czasu na powolne uruchamianie.

Aha rozumiem.
A z tym kałem to miało być szukałem tylko widać coś mi się pomieszało.

Znalazłem przez przypadek stronę, to jest chyba czyjaś praca magisterska.
http://edu.dvgups.ru/METDOC/GDTRAN/NTS/TEPLOVOZ/AVTT_BEZDV/UMK_DO/AVTORM/dsod.htm
W dziale trzecim są animacje działania różnej ruskiej aparatury hamulcowej.

Znaleziona przez MichałŁ-a stronka nie wyglada na pracę magisterską, to jest raczej powieszony w sieci program nauczania i zarazem podręcznik przedmiotu: bezpieczeństwo ruchu i hamulce kolejowe dla uczelni wyższej, konkretnie, na Dalekowschodnim Uniwersytecie Państwowym Komunikacji w Chabarowsku (oryginalna nazwa obowiązująca od 1997 r.: Дальневосточный государственный университет путей сообщения (ДВГУПС). Zwracam uwagę, że pod http://edu.dvgups.ru/METDOC/GDTRAN/NTS/TEPLOVOZ/AVTT_BEZDV/UMK_DO/AVTORM/vopr.htm
jest zestaw przykładowych pytań egzaminacyjnych.
Na samej górze stronki głównej (spisu treści) http://edu.dvgups.ru/METDOC/GDTRAN/NTS/TEPLOVOZ/AVTT_BEZDV/UMK_DO/AVTORM/dsod.htmjako rozdział 1. są wykłady, np. wykład nr 1 http://edu.dvgups.ru/METDOC/GDTRAN/NTS/TEPLOVOZ/AVTT_BEZDV/UMK_DO/AVTORM/d1.htm#par1 nosi tytuł Krótka historia rozwoju hamulców automatycznych.
Poniżej siedmiu wykładów są ćwiczenia praktyczne (rozdz. 2), jeszcze niżej - zajęcia laboratoryjne (rozdz. 3), potem jest rodział 4. - materiał dodatkowy (urządzenia blokujące i hamulce elektropneumatyczne), jeszcze niżej - wykaz przykładowych pytań egzaminacyjnych, program roboczy, pytania testowe, formularz planu zajęć, spis zalecanej literatury. Rodział o autorach jest na razie pusty. Na samym dole http://edu.dvgups.ru/METDOC/GDTRAN/NTS/TEPLOVOZ/AVTT_BEZDV/UMK_DO/AVTORM/dsod_mod.htm jest modułowy plan tematów (powiązanie wykładów z ćwiceniami i laboratorium).

Mea culpa,w poprzednim poście wstawiłem błędnego linka do spisu terści programu naucznia przedmiotu "Bezpieczeństwo ruchu i hamulce" http://edu.dvgups.ru/METDOC/GDTRAN/NTS/TEPLOVOZ/AVTT_BEZDV/UMK_DO/AVTORM/dsod.htmjako
-oczwywiście prawidłowo jest http://edu.dvgups.ru/METDOC/GDTRAN/NTS/TEPLOVOZ/AVTT_BEZDV/UMK_DO/AVTORM/dsod.htm
Dodam, że Dalekowschodni Panstwowy Uniwersytet Komunikacji w Chabarowsku jest najstarszą uczelnią wyższą na Rosyjskim Dalekim Wschodzie -powstał w 1937 r. jako Институт инженеров железнодорожного транспорта czyli Instytut Inżynierów Transportu Szynowego na podstawie zarządzenia NKPS, tj. Komisariatu Ludowego Komunikacji - w ZSRR przywrócono tradycyjną nazwę ministerstwo w 1945 r. - nr 232/C z 8. września 1937 r. Zajęcia rozpoczęto 1. września 1939 r.
Historia uczelni tutaj: http://www.festu.khv.ru/content/category/19/355/323/
Uczelnia ma także filie w Jużno-Sachalińsku, Tyndzie, Swobodnym, Ussuryjsku i Nieriungri:
http://www.festu.khv.ru/content/view/601/309/
Zwracam uwagę, że Tynda i Nieriungri to miasta, które powstały dzięki kolei - Tynda otrzymała prawa miejskie w 1975 r., a Nieriungri założono od podstaw w 1975 r. w trakcie budowy BAM-u (Magistrali Bajkalsko-Amurskiej).
O mieście Swobodnyj (nad rzeką Zeją, ok. 190 km od ujścia) do dziś nie słyszałem. Powstało w 1858 r. jako wieś Surażewka, w 1912 r. otzymało prawa miejskie i nazwę Alieksiejewsk (ku czci następcy tronu, syna Mikołaja II.). 10. marca 1917 starego stylu (23.III. wg kalendarza gregorianskiego) obywatele wystąpili z inicjatywa przemianowania miasta na Swobodnyj, ich wniosek Rząd Tymczasowy zatwierdził 3. lipca 1917 r. (16. lipca wg kalndarza gregoriańskiego).
Nabycie praw miejskich było związane z budową Kolei Amurskiej, czyli końcowego odcinka Kolei Transsyberyjskiej, omijającego Mandżurię.

...sie macie ludzie... :D
szanowni fachowcy ???
1.kran główny maszynisty knorr w położeniu odcięcia,a zawór rozrządczy będzie przepuszczał na lokomotywie,
  to kran główny będzie popełniał?
2.kran główny maszynisty knorr będzie miał jeden z suwaków wytarty przez eksploatacja to w pozycji odcięcia nawet przez zamknięcie zasilania, powietrze z przewodu głównego będzie uciekac do atmosfery?
       

Według mnie
1 nie
2 tak

...sie macie ludzie...
główny kran maszynisty KNORR dam pozycje hamowania a zawór rozrządczy biedzie nieszczelny,a dajmy ze układ hamulcowy jest szczelny 100%!!!
to zawór maszynisty popełni Przewód Główny?
takie mam pytanie?
 ::)

 

Nie.
A jeszcze kolego byś powiedział kolego o jakiego knorra ci chodzi i o jaki zawór rozrządczy.

chodzi mi o KNORRa  co był stosowany na ET21.
zawór Knorr H14k4 a zawór rozrządczy Knorr prosty ale też stosowany na tej lokomotywie,symbolow nie pamietam.
daje w pozycje hamowania,zawor rozrządczy jest nieszczelny!
kran maszynisty będzie popelniał?
majac pewnosc ze uklad hamulcowy jest szczelny 100%!!!

Zawór H14K1 nie ma możliwości zasilania PG na pozycji hamowania i ustalenia stopnia wiec jak masz nieszczelność w PG czy rozdzielaczu (ale tylko od strony PG) to ciśnienie będzie spadać.
Jeżeli byś miał nieszczelność w rozdzielaczu ale od strony cylindra to i tak nie będzie dobierał powietrza z PG bo ten rozdzielacz nie może utrzymywać stałego ciśnienia w cylindrze. On puszcza tyle powietrza z ZP do cylindra żeby mu się wyrównały ciśnienia miedzy ZP a PG, a czy to powietrze pójdzie do cylindra czy dziurą do atmosfery to już go nie obchodzi.

chyba niezrozumieliśmy sie!
jak zawor rozrzadu ma nieszczelnosc na pierscionku,i powietrze z zbiornika pomocniczego,w chwili hamowania leci do cylindra,reszta tego powietrza poprzez pierscionek ma cofka do kranu głównego.
kran w pozycji odciencia sobie pomalu popelnia!!!
na manometrach to widac jak nadłoni !!!
kolega zawodowo zajmuje się powietrzem na lokomotywach?
pozdrawiam
RezerwA

Nie zrozumieliśmy się bo nie jedna nieszczelność w zaworze może być. To co opisałeś ro powietrze z ZP cofa się do PG no ale zawór sobie nie popełnia PG.

Kolego.
JA wlasnie przez ten piercionek w zaworze rozrzadu miałem popelnianie Przewodu Głównego.
Jak mierzyłem szczelnosc 10 minut przy upuszceniu 1 atm. z PG w odcienciu.
4 atm. w PG po 10 minutach wzrosla wartosc w PG do 4,4atm. czyli popelniało
po zmianie na zregenorowany zawor rozrzadu wszystko było OK!
Pozdrawiam.
Mysle ze jakies typu problemy mozna poruszac na tym forum?

... sie macie ludzie...
Mam pytanko w sprawie kranu KNORR ST60?
Upuszczając z PG powietrze hamuje skład,z tej pozycji wracam do pozycji "JAZDY" hamuje cylinder około 0.5atm,
Z pozycji hamowania czyli 0 atm w PG daje w pozycje "SZYBKIEGO LUZOWANIA" taka sytuacja nie ma miejsca? cylinder 0 atm PG 5 atm
Próbę robiłem na stanowisku hamulca.
Proszę o opinie,w dokumentacji tego nie wyczytałem.

nie wiem czy samemu wolno zmieniac system hamulcowy?
z KNORR na OERLIKON lub na MATROSOW,
bez wpisu do ksiązki pokladowej danej maszyny,odbiór Komisarza kolejowego?
bo jest to ingerecja w dane techniczne.
jak była przerabiana TEM2 na PTK WNTK na Oerlikona to jechała do INSTYTUTU HAMULCA W KRAKOWIE.

edit: połączyłem z postem z tematu Hamulce (http://750mm.pl/index.php?topic=2019). Tamten temat zamknąłem, żeby się nie dublować. /kalito

Bo jadąc od pozycji II "jazda" do VI "hamowanie" przechodzisz przez pozycję V "hamowanie samej lokomotywy". Przez chwilkę powietrze jest, poprzez podwójny zawór zwrotny (pzz), podawane bezpośrednio do cylindra. Po wykonaniu hamowania samoczynnego i przejściu do pozycji II "jazda" zawór rozrządczy luzuje ale pamiętliwy pzz dobrze pamięta że przed hamowaniem hamulcem samoczynnym coś tam w cylindrze było. W prawdzie przechodzisz przez pozycję III "luzowanie hamulca bezpośredniego" ale tu również pzz nie upuści owej połówki atmosfery, gdyż ciśnienie w cylindrze jest w tym momencie o wiele wyższe. W pozycji II "jazda" suwak kranu ST60 zamyka otwór łączący cylinder hamulcowy bezpośrednio z atmosferą, natomiast w pozycji I "szybkie luzowanie" otwór ten jest otwarty i dlatego nic w cylindrze Ci nie zostanie jeśli wyluzujesz skład po bożemu, jak tu Buczek mówi "falą".

Com do zmiany systemu hamulca,to będzie to już modernizacja taboru, zatem przed otrzymaniem nowego świadectwa typu pojazd będzie musiał przejść badania w upoważnionej jednostce.

...sie macie ludzie...
Dzięki kumplu sympatyczny.
Ja te próbę kranu ST60,robiłem na stanowisku o szczelnosci 90%,i właśnie myślałem że zle złożyłem kran.
Na manometrach właśnie wykazywało podczas luzowania, z pozycji VI hamowanie hamulcem zespolonym na pozycje II JAZDY,
manometr cylindra pokazywał 0.5 atm.
Logicznie myśląc tak nie może byc bo lokomotywa jest zahamowana a skład wyluzowany.
Dziękuje za informacje,czyli zawór ST60 jest dobrze poskładany.

PS.
Szczelnosc zaworu na 10 minut jaka może byc?
0.1 atm?   

Wszystko zależy od pojemności zbiorników symulujących. 0,01 MPa na 10 min przy zbiorniku 1000L to w miarę dobrze, a przy 10L to rewelacja! ;)
Polecam powiększyć zbiornik zastępujący cylindry hamulcowe lokomotywy do jakichś 50L wtedy warunki będą w miarę rzeczywiste.

Dla PG i PZ normą szczelności jest 0.01MPa/1min. Nie wiem jak dla "stanowisk" :)
Na St60 to se można "falą" luzować natomiast na H14K1 tak "fala" skończy się wycieczką wzdłuż pociągu plus szczegółowa próba hamulca. W najlepszym wypadku trzeba bedzie "podkręcać" śrubą :) ostatnio byłem w lokmotywie prywaciarza gdzie manometr PG wskazywał 7,5 atmosfery bo panom nie chciało się odluźniać wagonów :)

Witam.
Mam pytanie dotyczące Polskich sprężarek parowozowych tych trzycylindrowych.
Czy one nawiązują jakoś do tych konstrukcji Knorra bo są bardzo podobne ?
I czy jeżeli Polacy w jakoś sposób powielali tą konstrukcję to jaką wersją rozrządu ?
Taka sterowaną drążkiem http://www.bremsenbude.de/seiten/luftpumpe05.htm (http://www.bremsenbude.de/seiten/luftpumpe05.htm)
Czy może taką za pomocą ciśnienia pary http://www.bremsenbude.de/seiten/luftpumpe09.htm (http://www.bremsenbude.de/seiten/luftpumpe09.htm)

Drugie sterowanie przedstawia rozrząd w typowej H11a3. Suwaczek pionowy steruje suwakiem głównym za pomocą pary podawanej do przestrzeni na końcach tarcz suwaka głównego. Przemieszczenie suwaczka do góry dokonuje tarcza tłokowa uderzając w trzpień, przepchnięcie do dołu realizowane jest za pomocą pary z górnej części cylindra silnika.

Dzięki wielkie Kucyku. I jeszcze takie jedno pytanko. A jak do tego układu przestawiania nawpada skroplin to nie przeszkadza to w jego pracy ?

Sprężarka posiada automatyczny zawór odwadniający (azo) w dolnej pokrywie silnika. Odwodnienie przestrzeni nad tłokiem odbywa się przez nieszczelności pierścieni. Ponadto regulator biegu sprężarki posiada azo. Często na przewodzie zasilającym również ten zawór jest montowany, zatem sprężarka jest zabezpieczona poniekąd przed zalewaniem cieczą skraplającą się w przewodzie zasilającym.
Jest jednak taki przypadek, przy którym żadne azo nie pomogą. Jest to porywanie wody i piany z kotła przy nadmiernie wysokim poziomie wody w kotle, bądź przy jej mocnym zasoleniu. Wtedy do rozrządu i silnika sprężarki dostaje się porwany z wodą szlam kotłowy skutecznie unieruchamiający wszelakie mechanizmy w skutek tego sprężarka staje "na głucho". Naprawa polega na obniżeniu poziomu wody w kotle, starannym kilkukrotnym przedmuchaniu sprężarki czystą parą poprzez naprzemienne otwieranie i zamykanie zaworu na kolumnie. Następnie obfite nasmarowanie (50-100 obrotów korbką pompki) i wtedy próbujemy uruchomić kompresor przez gwałtowne otwarcie zasilania. Jeśli silnik nie zaskoczy może pomóc puknięcie młotkiem w ucho do podnoszenia sprężarki będące jednocześnie zamknięciem komory suwaczka.

Rozumiem . I jeszcze takie jedno pytano. Kiedy jest chłodno np. w zimie  jak zawór sprężarki w głowicy parorozdzielczej jest otwarty a sprężarka stoi bo regulator ciśnienia jest zamknięty to wtedy na tym odcinku rury wzdłuż kotła może przecież się skroplić para. Wtedy ten AZO przy regulatorze wystarczy ? Bo jeżeli jest nawet ten AZO na rurze to przecież on nie działa bo w tedy w rurze jest ciśnienie wtedy wiec AZO jest zamknięty.

Po pierwsze regulator biegu sprężarki (rbs) posiada kalibrowany otwór przez który para przenika w sposób ciągły do kompresora, po drugie przewód zasilający, poprawnie zamontowany, powinien być ułożony ze spadkiem w kierunku sprężarki. Wtedy skropliny, których jest niewiele wszak na zimę rurwa powinna być ogacona, dostają się przez otworek rbs do silnika, a z racji że w nim nie ma ciśnienia - azo jest otwarty i umożliwia ich wypływ na zewnątrz.
Tyle teorii, w rzeczywistości, w polskich warunkach notorycznego nienaprawiania taboru, nieszczelności sieci hamulcowych są tak duże, że sprężarka rzadko kiedy stoi dłużej niż minutę. W takich warunkach obniżenie ciśnienia w przewodzie zasilającym poprzez pobór pary powoduje odparowanie skroplin znajdujących się na ściankach, wszak pamiętajmy że rura ma temperaturę odpowiadającą ciśnieniu pary w kotle czyli koło 190*C.

Dzięki wielkie. Więcej pytań nie pamiętam.

Witam.
Tak mało wąskotorowa potrzeba ale tu pewnie najszybciej odpowiedź znajdę
Poszukuje informacji nt. układów hamulcowych w drezynach typu WM15 WM10 doczepach do nich a także innych Kolzamowskich typu SN81.
Chodzi mi głównie o system powiązań, bo np w WM15 jest rozdzielacz oerlikona do tego w kabinie jest FD1 i pedał hamulca jak w ciężarówce chciał bym się dowiedzieć jak te urządzenia są powiązane miedzy sobą.
Z góry dziękuje za jakieś informację.

...sie macie ludzie...
W drezynie WM15,jest stosowany system OERLIKON hamulca,
2 zawory pomocnika maszynisty,i zawór główny maszynisty,to w kabinie.
a zawór rozrządczy OERLIKONA jest jak na wagonach symbolu nie pamiętam. :P

WM10 system hamulca jest rozwiązany inaczej.
Jest pedał hamulca,tylko hamulec sterowany jest przez elektro zawory EV5 Oerlikona,
tyle wiem po stronie pneumatycznej.
BO niestety robiłem przeglądy na tych drezynkach.

...sie macie ludzie...
Czy ktoś posiada karta pomiarowa hamulca Lxd2?
-czas hamowania  i luzowania w towarowo-osobowy +/- tolerancja.
Komisarze PKP takich dokumentacji nieposiadaja!

A wąskorotowce sa stosowane zaworu Orlikon?

z tego co mnie wiadomo: zawor OERLIKON jest tylko na wagonach.
Super by było jak by znalazł by się na Lxd2 zawor OERLIKONA!
Przeróbka Lxd2 na Orlikona była by drosza od samego loka.
Sam system Oerlikona jest niewyczerpalnym hamulcem!

Człowieku, czy masz pojęcie co to są hamulce kolejowe?
A, przepraszam, masz - pomalowałeś kran St-60 farbą ftalową.

Kolego Rezerwa:
- po pierwsze: rozróżnij zawór rozrządczy od kranu maszynisty,
- po drugie: (j.w.) systemy hamowania pojazdów trakcyjnych i wagonów;
- po trzecie: zrozum hamulec niewyczerpalny i wyczerpalny;
- po czwarte: po co takie pisanie?

Chłopie zostaw w spokoju ten hamulec na Lxd2.   Lepszego kranu jak i hamulca na tej lokomotywie nie może być.   Kran hamulca  zespolonego i dodatkowego masz w jednym kranie. Duży i szybki przepływ powietrza do cylindrów hamulcowych powoduje to, że lokomotywa bardzo dobrze hamuje... Oczywiście jeżeli dobrze go wyregulujemy a nie mamy japy pomiędzy klockiem a obręczą...  Ja na swoich lokomotywach mam hamulec tak zrobiony, że przy 2 Atm lokomotywa prawie staje dęba...
Zobacz też ile miejsca zajął by kran hamulca zespolonego i dodatkowego Oerlikona... Nie wliczam do tego zaworów rozrządczych na maszynie i całego osprzętu...   Jak chcesz modernizować układ hamulcowy to jedynym potrzebnym i pozytywnym tego efektem będzie jak dobrze wyregulujesz rzymskie, uszczelnisz instalację pneumatyczną i dotrzesz suwak w kranie... I to wszystko...   Róbta co chceta, ale ja proponuje skupić się na rzeczach ważniejszych (np. odpalenie któregoś z kolejnych rumunów i przywrócenie go do eksploatacji), niż kombinowanie, które nie ma kompletnego sensu... Może zacznijmy teraz dywagacje na temat, że w każdym trabancie powinien być silnik Maybacha i hamulec Oerlikona???  Pochamuj sobie tym kranem i zobaczysz, że lepszego na te maszyny nie ma... Osobiście wole hamować tym hamulcem niż jakim kolwiek oerlikonem Fv4a i FD1 lub zwyczajnym knorem H14K1 i H1405. Jednak porównywalny do kranu hamulca ST60 jest kran stosowany na ludmile. Chodzi oczywiście o hamulec dodatkowy... Oj w niej to jest żyleta... Jednak 48 klocków robi swoje :)

Kolega @RezerwA ma takie dziwne pojęcie wyższości oerlikona nad wszelkimi innymi system hamulców. Też kiedyś takie miałem, ale poczytałem tu i tam porozmawiałem z machanikami i warsztatowcami, i okazuje sie że Oerlikon nie jet takim boskim hamulcem jest taki przeciętny a w niektórych zastosowaniach nawet badziewny.
Chodzi np. o to ,że zawory Est nie są ujednolicone więc do każdego rozmiaru cylindra i skoku tłoka musimy dopasowywać rozmiary dysz i pojemności ZP więc w wagonowni trzeba mieć zapas różnych zaworów. Zawory KE czy ruski 483 są ujednolicone jeden zawór pasuje do większości wagonów i lokomotyw też. U ruskich jednym zaworem i jednym ZP obgonimy wagony z cylindrami 12' 14' i 16'
Wymiana podczas napraw np w TEM2 kranów 394 na FV4a to też nieporozumienie FV4a nie daje sobie rady z napełnianiem długich składów towarowych po prostu ma za małe przeloty.

Dlaczego Oerlikon jest taki popularny w Polsce? Ja słyszałem historię żen ie dlatego że to jakiś mega dobry i nowoczesny system, tylko dlatego ze polscy inżynierowie coś poprawili w oerlikonie i Polska dostała za to licencję na dogodnych warunkach.

Jeszcze takie małe pytanie do kolegi @RezerwA. To skoro Zawór oerlikona mam tylko w wagonach. To co jest w lokomotywach?

... sie macie ludzie...
a czy kierys kolega naprawiał abo regenerował Oerlikona? dokładnie główny maszynisty?
fajno zabawa! :(
albo KNORR D2? jeszcze lepszo zabawa!! ;)
a co do Knorr H14k1 poczebne mi są mangety skórzane! bo nagłe nie czymie!
a co do MATROSOW jaki jest czas luzowania w pełnym służbowym hamowaniu? ???
a DAKO,system hamulcowy ? Jaki jest? według kolegow pneumatyków?
A co do hamulca jaka jest dopuszczalna tolerancja na lokomotywie ubytek powietrza na10 minut?
-dopuszczalne ubytek przewodu głównego na 10 minut?
-dopuszczalne ubytek  cylindra na 10 minut?

Posty scalone.

Kolego kucyk!
niestety mom pojecie o hamulcu kolejowym! bo go naprawiom na codziennie

Nie wiem jak w wąskotorowej, ale w normalno torowej to jedna sekunda. Czas luzowania zalezny od zaworu i opcji towarowy osobowy

Kran matrosowa ma większe przeloty i szybciej napełnimy skład ( obojętnie jakie rozdzielacze w wagonach)
Rozdzielacz matrosowa 483 nie ma stałego czasu luzowania Zawory w przedniej części pociągu luzują wolniej a w tylnej części trochę szybciej co w powiązaniu z opóźnieniem napełniania PG powoduje że koniec końców wszystkie wagony luzują w miarę równo.

w orlikonie masz okreslony czas do wszystkiego. Masz norme czasu napełniania, luzowanie itp... dlatego ciekawi mnie to jak jest w wąskotorówce, bo nawet zawory innego typu maja takie normy. Kiedyś sprawdzało się stoperem lub liczyło w głowie. teraz masz np. Huzara który zrobi to idealnie za Ciebie...

Wszystko ma określoną normę. Matrosow też ma określone czasy hamowania i luzowania. To się mierzy dla jednego zaworu różnych sytuacjach a nie dla całego pociągu.

To że wykonujesz prace rzemieślnicze związane z naprawą elementów pneumatyki hamulców kolejowych, nie znaczy jeszcze że masz o hamulcach pojęcie. Twoje posty pokazują że nie znasz nawet podstaw.

oczywiście, że jedego wagonu, ale np. czas halowania jest jednakowy dla nawet calego składu. Na normalny tor czas jest 1 sekunda na caly skład, ale jak to wygląda> czasem różnie.

Zajmuja się hamulcem na lokomotywach krany maszynisty itp.
Proszę o karta pomiarowa hamulca Lxd2,
lub podanie czasów napełniania zbiorników,głównego 8 atm.,5 atm.
zbiornika sterującego zaworu rozrządczego
czasy luzowania,hamowania w osobowym i towarowym loka Lxd2

Czas ładowania zbiornika głównego jest zależny od tego jak masz wydajną sprężare...    Ładowanie zbiornika ze zredukowanym ciśnieniem 5 Atm. jest zależne od tego w jakim stopniu masz zasyfiały filtr i jaką przepustowość ma reduktor.

W obecnym czasie rozpieprzonych rumunów bez naprawy każda lokomotywa ma inne wartości. Sądze, że nawet jak wychodziły z fabryki to też żadna nie miała takich samych parametrów.

Musisz sobie sam to wyliczyć, w instrukcji jest wydajność sprężarki i pojemność zbiorników można w jakimś przybliżeniu sobie ten czas określić.

Natomiast nie wiem gdzie w rumunie jest zbiornik sterujący zaworu rozrządczego? Przecież to jest zawór prosty więc on zdaje się nie posiada zbiornika sterującego a jedynie zbornik pomocniczy... jak się myle niech mnie ktoś poprawi.

jak zwał tak zwał
na ET21 lub 3E taki zbiornik zaworu rozrządczego nazywany jest sterujący.
tak było w Kuznicy Wareszynskiej  nazywane,i dokumentacji pojazdu.
Tak mnie też uczyli w DB Training Bremse. Może gebelsy się nie znają :(

Na ET21 (3E), które miały zawór rozrządczy Oerlikona. Te z Westinghousem nie miały sterującego. Na Lxd2 jest zawór Westinghousa. Jest to zawór wyczerpalny.

według mie na Lxd2 zawor rozrzadcze szt.2 są to zawory Knorr,i tak poinformowali mnie fachowcy z Knorr Bremse.
i jest to system hamulcowy wyczerpalny.

Oerlikonek!
W barwach Lufciorzy! ;D

Co do tego czy to knorr czy westinghouse dostrzegam tutaj pewne podobieństwa. Jak to mawiał mój nauczyciel w technikum przy oddawaniu sprawdzianów "coś tu było rżnięte".
Najpierw zawory z wagonów
West: http://www.bremsenbude.de/seiten/westinghouse01.htm (http://www.bremsenbude.de/seiten/westinghouse01.htm)
Tu jeszcze w kolorkach http://www.sciencephoto.com/image/438296/530wm/C0115872-Westinghouse_Quick-action_triple_valve-SPL.jpg (http://www.sciencephoto.com/image/438296/530wm/C0115872-Westinghouse_Quick-action_triple_valve-SPL.jpg)
Knorr:http://www.bremsenbude.de/seiten/einloesige-bremse03.htm
Widać że zawory są bardzo podobne różnią się właściwie tylko budową przyśpieszacza nagłego hamowania.

Zawory w lokomotywach
West: http://www.sciencephoto.com/image/438295/530wm/C0115871-Westinghouse_Air_Brake_Plain_triple_valve-SPL.jpg (http://www.sciencephoto.com/image/438295/530wm/C0115871-Westinghouse_Air_Brake_Plain_triple_valve-SPL.jpg)
Knorr: http://www.bremsenbude.de/seiten/einloesige-bremse02.htm (http://www.bremsenbude.de/seiten/einloesige-bremse02.htm)
To jeszcze stare zawory z króćcami nowsze zawory maja przecież montaż przez okradły wspornik. Ale widać że zawory miedzy sobą różnią się tylko tym ze West ma od razu kurek odcinająco przestawczy (GP) a knorr ma do tego oddzielne kurki.

I jeszcze regulator od sprężarki parowozowej
West: http://www.sciencephoto.com/image/433836/530wm/C0113636-Pump_Governor_-_Westinghouse_Air_Brake-SPL.jpg (http://www.sciencephoto.com/image/433836/530wm/C0113636-Pump_Governor_-_Westinghouse_Air_Brake-SPL.jpg)
Knorrowskiego nie znalazłem schematu ale musicie uwierzyć albo ktoś biegły to potwierdzić że ten zawór działa identycznie jak ten knorra. Ma tylko inny kształt nie ma odwadniacza i nie ma śruby do podpierania zaworu sterującego.

Post pod postem ale cóż
Znalazłem wykresy ruskiego rozdzielacza
http://railbook.net/index.php?mod=books&cat=8&q=&page=3&getbook=53 (http://railbook.net/index.php?mod=books&cat=8&q=&page=3&getbook=53) strona 147.

Pokazują one w czasie zmiany ciśnienia PG (M) i cylindra hamulcowego (TЦ). W pierwszym (1) i setnym (100) wagonie.

I przyznam się że nie jest do końca tak jak myślałem, no ale człowiek uczy się całe życie i głupi umiera.

Na wykresie a przedstawione jest hamowanie służbowe i luzowanie z tego stanu.
Pierwszy wagon osiągnie maksymalne ciśnienie w ok 20s. Hamowanie 100 wagonu będzie następowało w tempie spadku ciśnienia w PG i trwa ok 60s.
 Właściwości zaworu widać dobrze podczas luzowania.
Luzowanie pierwszego wagonu trwa ok 35s a w setnym wagonie ok 45s ale widać ze zawór luzuje szybciej niż by to wynikało z tempa napływu powietrza z PG, bo jak widać całkowite wyluzowanie mamy jeszcze zanim ciśnienie PG wróci do ciśnienia roboczego. Gdyby zawór "czekał" na osiągnięcie ciśnienia roboczego luzowanie trwało by znacznie dłużej.

Oczywiście jest wada takiego działania. "Przyśpieszenie" powoduje spadek ciśnienia w komorze sterującej zaworu. Dlatego przed następnym hamowaniem musimy odczekać aby zdążyła się napełnić do ciśnienia roboczego. Jeżeli tak nie zrobimy to w tylnych wagonach(tam gdzie działał już przyspieszacz) otrzymamy mniejsze ciśnienie a tym samym "moc" hamowania.  Dlatego rozdzielacz ma przestawiacz równiny-góry, który w położeniu góry blokuje "przyśpieszacz" a tym samym zapewnia niewyczerpalność hamulca.

Knorr kran główny maszynisty! H14k1
zciągniety z "Lidki"
i ktoś insynuował że tylko posmarować smarem i działa! ???

Ktoś insynuował również aby odwadniać zbiorniki...

Klasyka gatunku - kłania się polerowanie gładzi w zaworze...

A jak wygląda  suwak z tego zaworu ?

Myślę że podobnie - jak kość którą bawił się pies na błotnistym podwórku.

Masz też rozrząd z tej lok. ?
Jaka ma podaną pojemność cylindra?

W szkole nie pokazali jak obliczyć objętość walca ?

Każdy zawór rozrządu knora ma podaną pojemność cylindra panie michał l  są 9, 12, 14, 16 cali każdy z nich się rożni. Niech mi pan powie czym panie michal l.


Proszę używać polskich liter ("ogonki") oraz stosować interpunkcję.

Myślałem zawsze że w pneumatycznych układach hamulca do pojemności cylindrów hamulcowych dobiera się pojemność zbiorników pomocniczych, ale jak widać ostatnio coś się zmieniło... 8)

Pojemność ZP w przypadku trójzaworu knorra dobiera się tak aby przy hamowaniu pełnym ciśnienie w ZP i cylindrze wyrównało się i osiągnęło poziom ok 3,4 atm. Więc im większa średnica cylindra i im większy skok tłoka tym ZP musi być większy.
Podobnie jest z wielkością zaworów muszą mieć odpowiednie przepływy aby zachować odpowiedni czas napełniania i luzowania.

Ale żeby podawać pojemność cylindrów w calach? Rozumiem że to takie uproszczenie bo zwykle skok tłoka jest unormowany.

Kolego Wader w calach podaje się średnicę cylindra a nie jego pojemność...

http://www.bremsenbude.de/kbhandbuch1951.zip (http://www.bremsenbude.de/kbhandbuch1951.zip)
W tej książce w tabeli nr1 są podane pojemności zbiorników pomocniczych dla trójzaworu knorra.
Mamy cylinder 8" potrzebujemy baniaka 25l, dla 12" 57l, dla 14" 75l dla 16" 100l

Widać też w 4 kolumnie jak wraz ze wzrostem skoku tłoka spada jego siła ( bo mamy większą końcową objętość cylindra wiec mniejsze ciśnienie) np. Dla cylindra 12" przy skoku 75mm mamy 2750kG a dla skoku 130mm 2475kG.

Więc jak kolega Buczek napisał w innym wątku, ważne  jest kontrolowanie i regulacja klocków hamulcowych zwłaszcza w tych rozdzielaczach. Bo większy luz to słabsze hamowanie.

I dlatego klasa rumuńska posiada zbiornik 100l.
A co do braku regulacji luzu między obręczami a klockami, to uważam osobiście że jest to pięta achillesowa polskich wąskotorówek. 20 mm - tyle może wynosić suma odstępów klocków na jednej stronie wózka. A nie jak to jest w zwyczaju 200 mm aż klocki w stanie odhamowania przekręcają się o 45*. Hamulec działający to taki że gdy się psiknie pół atmosfery z PG to pociąg dobrze zwalnia a jak upuści się do 4 atn to bagaże z półek lecą. I na tym trzeba się skupić a nie na montowaniu zaworów Oerlikona.
Panowie - hamulec to podstawa: bezpieczeństwo pasażerów i komfort psychiczny maszynisty.

Klasa rumuńska posiada chyba Knorra KE w nim nie trzeba dobierać pojemności ZP do pojemności cylindra bo jest to rozdzielacz ujednolicony.
http://www.bremsenbude.de/bilder/stv/ke/002.gif (http://www.bremsenbude.de/bilder/stv/ke/002.gif)
 Wszystkie parametry (czas luzowania napełniania i maksymalne ciśnienie) są ustalane przez dysze 16, 17 (czas hamowania) 20 21 (luzowanie) oraz zaworu 2 ( maksymalne ciśnienie) elementy te regulują czas i ciśnienie napełnianie stałej komory Cv. Dopiero na podstawie ciśnienia w tej komorze powtarzacz ciśnienia ( relaisventil) ustawia odpowiednie ciśnienie w cylindrze hamulcowym. Dlatego możemy przyłączać różne cylindry bez konieczności zmian ustawień rozdzielacza.

Tak samo z ZP. nie musimy go dobierać do cylindra ponieważ rozdzielacz sam ograniczy maksymalne ciśnienie. Wskazane nawet żeby ZP był większy niż potrzeba aby było z czego uzupełniać ubytki powietrza spowodowane przez nieszczelności np cylindra.

Zwrócę uwagę na niezręczność sformułowania "nie musimy dobierać" gdyż może stać się ona źródłem błędów tych którzy nie posiadają wiedzy tajemnej. W prawdzie Kolega Michał w następnym zdaniu sprawę poruszył, jednak aby wszystko było jasne dopieszczę ową wypowiedź.

W zaworze rozrządczym Knorra typu KE, jaki mają klasy rumuńskie, nadmierna pojemność zbiornika pomocniczego, w stosunku do zapotrzebowania cylindrów hamulcowych, nie ma wpływu na ciśnienie panujące w cylindrze hamulcowym w stanie hamowania nagłego, co przy zastosowaniu zaworów rozrządczych prostych doprowadzało by do niewłaściwego działania układu hamulca (blokowania kół).  Jednakże przy zbyt małym zbiorniku pomocniczym w stosunku do zapotrzebowania na powietrze żaden zawór rozrządczy nie sprawi że ciśnienie w cylindrach hamulcowych w razie hamowania nagłego osiągnie wartość 0,34 MPa czyli hamowanie będzie wystarczająco efektywne.

Panowie!
lokomotywa Class66 jakie ma popełnienie!

Odkryłeś Amerykę, czy co???

@ RezerwA:
Duża lokomotywa to i "popełnienie" ma porządne... Nie wiem czemu się tak dziwisz :/

O Classie 66 najlepiej powinien się wypowiedzieć kolega przemek.

Z tego co ja pamiętam Class 66  ma "napełnianie" w stylu Lxd2 czyli mamy PG zasilany ciśnieniem 0,5MPa ale zwiększony jest przelot w stosunku do pozycji "jazdy".

"jazda" i napełnianie" są w cudzysłowie ponieważ w rzeczywistości nie ma takich pozycji na nastawniku hamulca.

Class ma jeszcze bardzo fajny przpływomierz powietrza zasilania PG. Po hamowaniu, jak dajemy w falę lub jazdę widzimy ilę litrów powietrza jest podawanych do PG. Kiedy PG jak i zbiorniki są już prawie pełne to widzimy, że ilość podawanego powietrza na minutę maleje i dzięki temu wiemy, że mamy zejść z pozycji fali na pozycję jazdy co by to przewodu nie przeładować. Jeszcze z takich fajnych bajerów classowych to jest takie ustrojstwo, które przed odjazdem pociągu programujemy. Czyli wpisujemy długość pociągu. System ten działa w ten sposób, że hamujemy sami przed zwolnieniem. Natomiast pociąg sam zaczyna się rozpędzać do poprzedniej prędkości przed zwolnieniem jak tył ostatniego wagonu minie wskaźnik W9 lub W14 na końcu zwolnienia.

Tylko, że nastawnik nie ma pozycji jazdy i napełniania. Nim nastawiamy tylko ciśnienie w PG ( mamy dodatkową strzałkę na manometrze PG, która pokazuje jakie ciśnienie nastawimy sobie nastawnikiem) a to czy ma być jazda czy napełnianie to decyduje automatyka.

Przemek powiedz coś.

Kolego Rezerwa jak chcesz się cos dowiedziec o classach to moge ci dac namiary na goscia z DB schenker ktory byl w anglii na szkoleniu z clasow i teraz prowadzi szkolenia z pneumatyki w DB schenker jest tam brygadzista na warsztacie pneumatycznym gosc jest zalapany z powietrza jak chcesz to nie ma sprawy robi tez polonizacje classow ktore przyjechaly z anglii  jak cos to daj znaka pozdrawiam ;) ;D

Posty scalone.

a tak juz calkiem na marginesie popelnienie na lok class 66 wynosi 5.47 bara wystarczy nacisnac guzik po prawej stronie na pulpicie przed maszinista ;D

Proponuję popracować nad pisownią. Widzę, że już byłeś upomniany o pisownię. Kolejny taki post i będzie ostrzeżenie. Agneskate

Kolego Vader.
Z popełniem Class66 się zgodze jest to wartość 5.47 atm. PG.
Jak mógł byś dać namiary na gościa z DB Schenker który zajmuje się pneumatyka i polonizacją  lokomotyw Class66.
Interesuje mnie dokładniej system hamulcowy zastosowany.
Czekam na mail. ;)

nie podales mi swojego adresu to jak mam ci cos wiecej powiedziec  

Kolego Rezerwa

Ten gość o którym Ci mówiłem pracuje w Dąbrowie Górniczej miałem okazje go poznać będąc tam na takim  szybkim szkoleniu miałem nr tel. do niego ale gdzieś mi się zapodziało   ;D

A jak chcesz coś więcej wiedzieć o clasach to pytaj zjeżdżają do nas na przeglądy jak tylko będę mógł to Ci pomoge

Pozdrowionka ;D

Kolego Vader masz wiadomość na mailu ;D

Niestety gorsze niż TEM2.


5cioma atmosferami nie przeładujesz.


Tylko PG jesteśmy wstanie obserwować. Nie wiemy co się dzieje w zbiornikach a praktyka pokazała że różne dziwne rzeczy. Oczywiście są to usterki, których nie powinno być.


Nie ma tak dobrze. Po odmierzeniu zaprogramowanej odległości włącza się alarm a licznik zaczyna bić w drugą stronę. Luzować i przyspieszać musimy ręcznie.


Nie popełnianie bo ono wynosi 5 atm, tylko samoczynna likwidacja przeładowania. Naciskasz magiczny przycisk i samo się przebija do około 5.5 i po około 3 minutach jest z powrotem 5 atm a wagony, które były przebite nie więcej niż do 5.5 są już wyluzowane.


Jest i jazda i popełnianie i jak już wspomniałeś działa jak w Lxd2. O tym czy jazda czy popełnianie decyduje maszynista nastawnikiem hamulca. Natomiast po napełnieniu automatyka sama przełącza się na jazdę niezależnie od pozycji nastawnika hamulca "jazda" czy "popełnianie". Z tym nastawianiem ciśnienia to sprawdza się przy hamowaniu. Przy luzowaniu nie bardzo.

mogę przytoczyć opis testów lok. class66  dotyczący przycisku przeciążenia  w wolnym tłumaczeniu lub magicznego albo przeładowania i tak chodzi o przycisk

a i jeszcze jedno  orginalne nazewnictwo  magicznego przycisku czy jak kto woli tam sobie to nazwac jest
BRAKE OVERCHARGE  BUTTON - Overcharges the brake system opis z książki  LINE OF ROUTE CLASS 66 wydane przez English Welsh and Scottish Railway Ltd


edit: posty scalone (kalito)

class 66

Jednostka sterująca.

Nadal jesteście pewni tego co pisaliście na temat lok. class 66 ?


Zdjęcia przeniosłam do galerii Vader -class 66 (http://750mm.pl/index.php?action=media;sa=album;in=71). Agneskate

Jestem pewien wszystkiego co napisałem o class 66 ale ciebie nie rozumiem o co ci chodzi.

Bo tak delikatnie mówiąc mijasz się z prawdą

To wskaż, w którym miejscu mijam się z prawdą i jak powinno być poprawnie. W przeciwnym razie traktuje to jako pomówienie!

Przemek chłopie bierzesz karte po przeglądzie B-6 z clasa i masz czarno na białym napisane no bo zakładam iz pracujesz na clasach ;D

Spojrzę sobie na tę kartę ale nie odpowiedziałeś na moje pytanie. Zarzuciłeś mi mówienie nieprawdy ale nie wskazałeś gdzie ta nieprawda i jaka jest prawda.

PS nie jesteś zablokowany tylko moderowany. Zanim twój post się pojawi na forum trafia do moderatora do cenzury.

Mam pytanie dotyczące rozdzielacza Lu.V.1
Jak wyglądał przestawiacz Równiny-Góry? Czy może była to dodatkowa tablica przestawcza na ostoi, czy może rączka bezpośrednio na kurku na zaworze. Oraz w jakiej pozycji kurek jest na Równinach a w jakiej na górach ? Czy da się to stwierdzić bez wyjmowania kurka z zaworu ?
Mile widziany był by schemat albo jakaś fotka.

Musze to dokładniej rozwinąć bo wychodzą bzdury. Nastawnik hamulca ma 4 pozycje:
-hamowanie nagłe
-hamowanie stopniowe
-Jazda
-Popełnianie

-Hamowanie nagłe to chyba wiadomo. Pozycja samoblokująca. Przestawienie w tą pozycje otwiera zawór EP na PG. Zawór EP zamykany jest przyciskiem na pulpicie przednim.

-Hamowanie stopniowe: pozycja niestabilna (klikana) powoduje obniżanie ciśnienia w PG najpierw do 4.5 atm a każde następne klikniecie co 0.2 atm ale nie więcej niż do 3.4 atm w PG.

-Jazda: pozycja stabilna, wyjściowa. Jej zadaniem jest utrzymanie stanu zadanego przez pozycje hamowania stopniowego lub popełniania. Takie odcięcie z podtrzymaniem tylko lepsze.

-Popełnianie: pozycja klikana podobnie jak hamowanie tylko że przed kliknięciem trzeba zwolnić blokadę. Działą podobnie jak pozycja hamowania tylko że: jeśli klikamy i ustawimy ciśnienie docelowe a mamy mniej w PG niż około 4,7 atm wtedy pozycja jazda działa jak... jak pozycja "jazda". Jeśli mamy w PG więcej niż około 4.7 to pozycja popełniania też działa jak jazda. Jeśli mamy w PG mniej niż około 4.7 atm i przytrzymamy dłużej pozycje popełniania to działa ona jak pozycja popełniania na kranie St60.

Panowie chyba wam się tematy lekko pokiełbasiły. To jest forum o hamulcach kolejowych w taborze wąskotorowym. Gdzie są moderatorzy? Nie można tej dyskusji prowadzić w dziale "tor... "??

A nawiasem mówiąc 1 bar nie równa się jednej atmosferze.

1 bar = 1,0197at = 0,98692 atm Bo jednej atmosfery też nie mamy.

Nie zgadzam się że temat się pokiełbasił bo:
1.Nie ma w tytule wątku nic o torze wąskim
2. Trzeba kształcić się w szerokim zakresie. Jeżeli masz wagon normalnotorowy na transporterze to masz już o nim nic nie wiedzieć bo to nie jest tabor wąskotorowy ?

Mi się wydaje że Lu.V.1 był w taborze wąskotorowym dlatego ponawiam moje pytanie o sposób nastawiania "gór" i "równin" w tym rozdzielaczu.

No tak w sumie Class 66 jest niezwykle częstym gościem na transporterach. Forum jest wąskotorowe jeżeli przedpiścy tego nie rozumieją to nie mam więcej pytań, a rozdzielacz LuV1 jest opisany w pierwszej lepszej książce o hamulcach.

Classa pominiemy.
A książkę z opisem Lu.V.1 mam. Ale tam niema interesującej mnie informacji. A mianowicie w jakim położeniu kurka przestawczego jest pozycja G a w jakim R ? Jak to poznać ? Czy są jakieś znaki na samym kurku ? Jak dowiedzieć się bez wybebeszania zaworu ?

O ile się orientuję (przy LuV1 nie robiłem akurat,a XR1 z którym miałem  częsciej do czynienia nie ma tego kurka) to po położeniu nie da się tego poznać (na zaworze brak jakichlokwiek znaków). Natomiast jeżeli posiada się wagon to można to ustalić empirycznie :) na górach czasy luzowanie są dłuższe niż na równinach.

No właśnie luzowanie jest teraz długie jak słonia nos. Ale nie wiem czy to od ustawienia na góry czy może gdzieś coś się zatkało. Bo tak to zawór hamuje elegancko i powietrze w cylindrze trzyma bez problemu dwa dni. Dlatego nie chciał bym go ruszać jeżeli jest dobry.

Jest jeszcze nastawienie G-P, w położeniu G i góry to luzowanie może trwać nawet do 30 s. W razie czego spróbowac ustawić na "P". Generalnie w LuV1 jak i LuXR1 luzowanie odbywa się przez dyszę w zaworze rozrządczym która lubi być zabrudzona i upaćkana farbą - warto sprawdzić to miejsce skąd ucieka powietrze :) Może zawór nieco jest przytarty można go zdjąć i spróbować (bez rozbierania) zobaczyć jak suwak pracuje czy się nie przycina - spróbować przesmarować.

Na temat orlikona mogę poradzić.

O to fajnie bo ja tak szkole się zaocznie o hamulcach i jednej rzeczy nie mogę się dowiedzieć.
Czym różnią się zawory ESt3c, ESt3d, Est3e i ESt3f ?
Ja tylko tyle się dowiedziałem że to kolejne wersie rozwojowe i różnią się tam konstrukcją odluźniacza przyśpieszacza fali itp. mozę wiesz coś więcej ?

w naprawach taboru nie używa się tego typu określeń. Jest po prostu 12, 14, 16, 16 z przystawką itp. Do każdego innego rodzaju jest inny wagon. Do wagony np. węglarki z dźwignią próżny-ładowny przy cylindrze 16 idzie zwykła 16. I nawet na twardym biciu częściej znajdziesz 16 i numer zaworu, ale fabryczny. Zatem dla wagonu samo ważącego przy tym samym cylindrze jest 16, ale już z przystawką. Różni się tym też, że zbiornik pomocniczy w dwóch przypadkach jest inny. Ważne jest, aby dopasować dany zawór do danego wagonu. Ważący czy nie? Jaki zbiornik pomocniczy? jaki cylinder? W Orlokonach czasu luzowania itp. są jedej wartości. Sprawdza się to mniej dokładnie czyli stoper itp. lub bardziej szczegółowo Huzarem.

A no o tym że się dopasowuje rozdzielacze do wielkości cylindra to wiem. Szukam właśnie tych różnic konstrukcyjnych.

Panowie i ja muszę się zwrócić do Was o pomoc. Chodzi konkretnie o zasady nastawiania szybkości działania hamulców w transporterach Tw 6a. Jak to wygląda w praktyce, jeżeli chodzi o nastawianie hamulca na pozycję „T” lub „O” i od jakich czynników w przypadku transporterów jest to zależne, np. od ilości zestawów transporterowych w składzie, masy wagonów (próżne/ładowne) na transporterach, dołączenia do składu wagonów osobowych? I czy moglibyście w przybliżeniu podać, czy różnica w szybkości działania w zależności od nastawy była wyraźna, odczuwalna?

A jakie rozdzielacze ma to ustrojstwo ?

Dla oerlikona ESt3 wygląda to tak.
T   napełnianie 20-28s  luzowanie 52-58s
o   napełnianie 4-5s     luzowanie 16-20s

Nie wiem jest to jest na kolejach wąskotorowych ale na normalnym torze dawniej było że jeżeli skład dłuższy niż 400m to wtedy nastawa T. A teraz to jest różnie co przewoźnik to obyczaj zwykle jeżdżą na P lub na "długiej lokomotywie"

Nastawienie T/O nie ma znaczenia z stopniem załadowania wagonów a z długością składu, rodzajem rozdzielaczy,  zaworu maszynisty i przekrojem PG, czyli tym co stanowi o szybkości fali hamowania i wyczerpalności hamulca. Na normalnym torze przy powszechności rozdzielaczy Oerlikona czy Knorra KE, właściwie nie ma już potrzeby stosowania nastawienia T.
Ale jak z tym odnieść się do wąskiego toru to nie mam pojęcia.

Z tego co ustaliłem Tw6a mają zawory rozrządcze właśnie oerlikon ESt3. Dzięki za pomoc, bo to dla mnie cenne praktyczne informacje ;D Można zatem przyjąć, że na transporterach jest (był) zabudowany całkiem nowoczesny zawór rozrządczy. Czy zawór ten pozwalał na stopniowe luzowanie?

ESt3 jak najbardziej umożliwia stopniowe luzowanie.

Przepraszam że pod swoim postem, ale mam pytanie.

Jakie firmy w Polsce produkowały bądź produkują do dzisiaj aparaturę hamulcową (zawory, rozdzielacze, reduktory itp.) Oerlikona?

Fablok (http://www.fablok.com.pl/index.php?l=pl&c=3&id=166)
ZNTK Radom (http://www.zntkradom.pl/index.php?id=3)
IPS Tabor (http://www.tabor.com.pl/produkcja/kontener-systemu-pneumatycznego-lokomotywy-ze-sterowaniem-mikroprocesorowym/)

to tak na szybko...

Fablok już ogłosił upadłość :'(

ZNTK Radom i IPS Tabor jeszcze istnieją ale nie widzę w ich ofercie zaworów rozrządczych czy kranów maszynisty.
Czyli co nie da się kupić fabrycznie nowego kranu Fv4a albo Est3 ?

Właśnie pod względem zastanawiałem się czy przy Fabloku nie dać pewnej adnotacji... natomiast jeśli chodzi o pozostałych "graczy" to:
- ZNTK Radom z tego co pamiętam robi tylko różne starocie + nowoczesne kurki końcowe, więc od nich co najwyżej można kupić rozrządczy lokomotywowy.
- IPS "Tabor" natomiast może zbudować stosowną tablicę hamulcową która de facto spełni zadanie zaworu rozrządczego, ale pod warunkiem, że będzie to hamulec EP.

Zatem jak chcesz kupić nowy zawór to "masz problem".

Ja raczej nie mam problemu bo nawet pieniędzy na taki rozdzielacz nie mam.
Zastanawiałem się tylko czy jak by np jakaś fabryka budowała nowe wagony to czy można jeszcze kupić rozdzielacz Oerlikona. Ale sądząc po powyższych postach zostają tylko produkty firmy Knorr Bremse albo rynek wtórny. Nawet Fablokowski hamulec FL przepadł razem z jego upadłością.
Dobrze, że chociaż części zamiennych do tego jest pełno.

Ew. jest jeszcze DAKO CZ - dla tych co nie chcą wspierać prawie monopolisty

To fakt tylko koszty DAKO są porównywalne z Knorrem a jednak renoma nie ta sama i większe problemy z serwisem.


A tak skoro już jesteśmy przy czeskich produktach hamulcowych to poszukuję wszelkich informacji o czeskim zaworze maszynisty Škoda N/O będącym poprzednikiem kranu DAKO BS2 a stosowanym do dzisiaj na czeskich i słowackich parowozach. Zawór ten jako cechę charakterystyczną ma "magiczny" przełącznik  dostosowujący działanie kranu do współpracy z hamulcami luzującymi stopniowo lub luzującymi bezstopniowo.

Jeśli chodzi o części do Dako to nie problemu  można kupić u producenta  co tylko dusza zapragnie i są tańsze od Knora zdecydowanie tańsze a jak chcesz to mogę dzwąknąc do Dako i zapytać o ten zawór Michał

To widzę masz jakieś lepsze dojścia. Bo pośrednik miał ceny z kosmosu. A mi ten zawór jest nie potrzebny.

Warto zwrócić uwagę na to, że DAKO nie tylko jest tańsze "na starcie" to jeszcze łatwo od nich pozyskać dokumentację i wsparcie techniczne przy wykonywaniu napraw - a to ogranicza koszty obsługi.

401DA sterowana radiem hamulec!
Zawór pomocniczy(pomocnik) jest połączony z EV5 a dalej na cylinder,zawór główny maszynisty zasilanie przez EV5.Gdy wyłączymy prąd VIS nie ma hamulca nawet gdy zbiorniki powietrza są pełne 8 atm.
Może ktoś z takimi przeróbkami miał styczność lub widział schemat? ???

ale gryfne foty robisz chopie :)

SIE MACIE LUDZIE!
poszukuje karty pomiarowej hamulca 401DA
-rama hamulcowa z odlużniaczem
-rama hamulcowa z towarowo-osobowy
-rama hamulcowa bez odluzniacza
bo tak Fablok robił ramy hamulcowe,może ktoś takie posiada? do wglądu?

Panowie pytanie za 100 pkt:

Jaki powinien być zbiornik pomocniczy (pojemność) do zaworu Oerlikona Est3f i cylindra 12". Szukam szukam i nie mogę znaleść...

A powiedz gdzie to było instalowane, bo zwyczajnie typów nie pamiętam.
Kręce się tu i tam to może coś się da radę dowiedzieć...
Pozdrawiam z MMz.

Cześć, mam pytanie - gdyby hipotetycznie na pozycji Knorra 'Hamowanie' powietrze dużo szybciej uchodziło niż z Pomocniczego to skokowo knorr będzie upuszczał i odcinał dopływ do PG? (przesuwał ten suwak/zastawkę [głównie rozchodzi mi się o fakt, że jeżeli PG>ZP to Knorr upuszcza, ale PG<ZP to już nie dopompuje])
Drugie pytanie - co to jest za typ zaworu rozrządczego (w załączniku) oraz on może hamować stopniowo? Bo jak patrzę na budowę to wygląda jakby hamował zero-jedynkowo em, nie ważne. Ale inne pytanie - jak wygląda cofnięcie się całej tej zastawki/suwaka - ciśnienie w komorze zaworu musi spaść trochę bardziej od PG i różnica ciśnień przepchnie suwak/zastawkę do połowy do góry?

Co do pierwszego pytania to nie za bardzo rozumiem skąd to powietrze miało by szybciej uchodzić. Jeżeli mamy nieszczelność między rozdzielaczem a zbiornikiem pomocniczym, to podczas hamowania rozdzielacz sam przestawi się z położenia hamowania w luzowanie.

Na twoim załączniku jest zawór rozrządczy Knorra prosty, albo westinghouse'a prosty

A cały proces działania tego zaworu znajdziesz tu
http://www.bremsenbude.de/einfachsteuerventil.zip (http://www.bremsenbude.de/einfachsteuerventil.zip)

Co do cofnięcia suwaka, to tak jak piszesz ciśnienie w komorze suwakowej musi być mniejsze niż w PG. Wtedy podnosi się cały suwak powodując luzowanie hamulca. Obojętnie czy zrobimy to świadomie podnosząc ciśnienie w PG, czy zrobi się to awaryjnie tak jak napisałem wyżej przez nieszczelności zbiornika pomocniczego. Luzowanie jest jednostopniowe do zera.

Z tym pierwszym pytaniem, to jak to się mówi "never mind".
Ale jeszcze małe pytanie - czy pojemność zbiornika pomocniczego zaworu rozrządczego może być dowolna, ew. jak wygląda jego obliczanie?

Pojemność zbiornika pomocniczego dobiera się w zależności od ilości i wielkości cylindrów hamulcowych oraz od konstrukcji przekładni i stosowanych rozwiązań w zakresie elementów mających wywołać tarcie. Chodzi o to aby ilość powietrza wystarczała do dobrego, precyzyjnego i pewnego działania hamulca, a jednocześnie nie powodowała natychmiastowego blokowania kół.

Aby zrozumieć zasadę działania tego najprostszego zaworu rozrządczego należy zapamiętać że bada różnicę ciśnień między PG i ZP. Jeśli nie ma różnicy to hamulce są wyluzowane. Jeśli w przewodzie jest więcej niż w zbiorniku, to hamulec luzuje. Jeśli natomiast zbiornik posiada więcej niż przewód to hamujemy.

Dlatego też, aby całkowicie wyluzować wagon przed manewrami bez łączenia na powietrze, trzeba raz - wypuścić wszystko z PG, dwa - użyć odluźniacza.
Bo jeśli w PG zostanie choć 1 atn, to odluźniacz wypuści z ZP ciśnienie do tej 1 atn. A potem podczas manewrów przez nieszczelny kurek znów tlen zejdzie, zawór to wyczuje, zadziała i się będzie ciągnęło shamowaną klasę.

Pojemność zbiornika dobiera się tak żeby podczas pełnego hamowania ( w PG mamy 3,4 bara) kiedy ciśnienie ZP i cylindra się wyrównują to wtedy ma osiągnąć wartość odpowiadającą maksymalnej wartości jaka ma być w cylindrze czyli przeważnie 3,4-3,5 bara.
W przypadku zaworów prostych nawet skok tłoka ma znaczenie. bo jeżeli jest za duży to ciśnienie maleje, a kiedy jest za mały to ciśnienie rośnie.

Jak obliczać objętość takiego zbiornika ja nie wiem. Ale jak to mówił mój nauczyciel "człowiek wymyślił książki po to żeby nie musiał wszystkiego pamiętać" dlatego jest książka
http://www.bremsenbude.de/kbhandbuch1951.zip (http://www.bremsenbude.de/kbhandbuch1951.zip)
W której w tabeli 1 i 2 są podane pojemności ZP dla różnych cylindrów
np. dla cylindra 14 cali musi być zbiornik 75l a dla 16 cali 100l
Do tego trzeba też dobrać odpowiednią wielkość zaworu. Gdyż w zależności od tego ma on różne dysze, które regulują czas napełniania i luzowania.

Post pod swoim postem ale cóż, czasami trzeba.

Szukam informacji na temat różnicy zaworów Fv4a.
A mianowicie mamy dwa rodzaje wykonania
1. Bez korka pod tabliczką  tak jak tu: https://koban.com.pl/wp-content/uploads/2019/06/G%C5%81%C3%93WNY-KRAN-MASZYNISTY-OERLIKON-FV4.jpg (https://koban.com.pl/wp-content/uploads/2019/06/G%C5%81%C3%93WNY-KRAN-MASZYNISTY-OERLIKON-FV4.jpg)
2. Ze skośnym korkiem pod tabliczką : http://www.stabeg.at/jpg/ventil_fv4a.jpg (http://www.stabeg.at/jpg/ventil_fv4a.jpg)

Oprócz tego zawory te mają też inne rozmieszczenie kanalików od spodu. Co skutkuje tym że jeśli założymy zawór bez korka na podstawę na, której był zawór z korkiem niby wszystko pasuje, ale kran nie powoduje hamowania składu.
Słyszałem, że wtedy trzeba zamienić jakieś dysze w zaworze. Czy może ktoś posiada jakąś głębszą wiedzę na ten temat ? Ewentualnie posiada rysunki zaworu w wersji z korkiem ?

Pod pod postem wybaczymy, nie wybaczymy tego, że nie trafiłeś równo w trzecią rocznicę publikacji poprzedniego :P