Świat kolejek wąskotorowych

Witam. Mam małe pytanie, a mianowicie, czy istniały lokomotywy spalinowe z przekładnią elektryczną, które miały dodatkową możliwośc zasilania z sieci trakcyjnej? Za wszelką odpowiedź z góry dziękuję.

Na normalnym torze na pewno.
Tu masz artykuł na ten temat (ang.):
http://en.wikipedia.org/wiki/Electro-diesel_locomotive

Na wąskim nie wiem.

Chodzi mi głównie o tor normalny i o Polskę.

Takie lokomotywy są w Rosji nazywa się to Trakcyjnym Agregatem.
Pierwszy rodzaj to dwuczłon OPE1. Jest to elektrowóz WŁ80 przystosowany do napięcia 10kV AC
w jednym członie jest zamontowany agregat prądotwórczy z gagarina http://parovoz.com/newgallery/pg_view.php?ID=215664&LNG=EN#picture tutaj na końcu widać jeszcze doczepiany człon napędowy z balastem.
Innym rodzajem są ustrojstwa OPE1AM oraz podobne PE2M http://parovoz.com/newgallery/pg_view.php?ID=185221&LNG=EN#picture podstawową wersja jest człon z kabina i transformatorem zasilanym napięciem 10kV AC jeżeli nie mamy trakcji przyczepiamy sobie człon z agregatem spalinowym ( Parametry jak w gagarze). dodatkowo jeżeli musimy mieć dużą siłę pociągową doczepiamy wagony z napędem i balastem (max 2) http://parovoz.com/newgallery/pg_view.php?ID=151144&LNG=EN#picture . takie lokomotywy pracują w przemyśle głównie w kopalniach odkrywkowych http://parovoz.com/newgallery/pg_view.php?ID=37287&LNG=EN#picture . Jak by ktoś chciał to mogę napisać o tym więcej.

a

Po prostu zainteresuj się normalnym torem a takie rzeczy przestaną być dla ciebie tajemnicą.
A ten ruski wynalazek to nie lokomotywa spalinowo-elektryczna tylko dwie lokomotywy różnych trakcji połączonych na ukrotnienie. Tak to każdy potrafi. Prawdziwe wyzwanie to jednoczłonowa lokomotywa.

Tylko co pisać ?
Na początek trochę dokładnie OPE1. posiada on transformator z kilkoma odczepami o mocy 8652kW najwyższe napięcie jakie może dać po niskiej stronie to 1050 V ma 36 zaczepów ale tylko 9 służy do ciągłej jazdy. prąd z transformatora płynie do prostownika a z tamtąd do silników trakcyjnych.
każdy silnik trakcyjny ma 540kW mocy i napędza oś przez przekładnie zębatą o przełożeniu 4,33 . Agregat ma parametry następujące 2000KM  308V 4200A DC. OPE1 posiada także hamulec ED oraz obowiązkowo pneumatyczny systemu matrosowa. Przy zasilaniu z trakcji Razem z dodatkowym członem napędowym największa siła pociągowa wynosi 120000kG siła pociągowa ciągła 81000kG przy 28,5 km/h przy zasilaniu z agregatu max siła wynosi 55000kG. cały zestaw ( dwuczłon + dodatkowy wagon z napędem ) waży 360T . Zestaw taki potrafi ciągnąć skład 1500-2000T na wzniesieniu 40- 60 promili z prędkością 25-30km/h.

Szukałem i przez przypadek znalazłem coś co nazywa się elektrotiepłowozem ETG-001 jest to prototyp. Posiada on silnik spalinowy o mocy 800KM oraz 2 silniki trakcyjne z lokomotywy WŁ22 ( wzór dla naszej ET21) po 400kW każdy 3kV DC. Wszystkie silniki są na wspólnym wale i napędzają 6 osi ( w wózkach po 3) przez przekładnie hydrokinetyczną. Masa wynosi 116T. Vmax 100km/h , Max siła pociągowa przy napędzie elektrycznym 36000kG a przy spalinowym 26500kG.

a

OPE1 nie jest żadną spinką lokomotyw dwóch trakcji jedna sekcja nigdzie sama nie pojedzie i nigdy sekcje nie istniały jaki pojedyńcze lokomotywy oczywiście są one zbudowane z podzespołów istniejących lokomotyw zresztą w ZSRR była bardzo duża unifikacja. Tak samo OPE2 albo OPE1A nogdzie nie pojedziemy członem z agregatem spalinowym bo nawet kabiny sterowniczej nie ma.

Były, a może i są w Moskiewskim metrze małe lokomotywy spalinowo - elektryczne używane do celów technicznych. Rzekomo istniały takie modele już przed II wojna światową.

Jedna z legend głosi że były używane przez ichniejsze służby do szybkiego przemieszczania się po trasach kolejowych kraju, a potem wjeżdżały do metra. Tam specjalnymi bocznicami do tajnych ośrodków owych służb.

a

W ramach pogłębienia OT:
Kiedyś w Świecie Kolei był krótki artykuł o stonkach typowo akumulatorowych (agregat zastąpiono akumulatorami). Z tego co pamiętam, w praktyce okazały się nieprzydatne...

EDIT:
A może to było właśnie gdzieś w sieci... znajome te zdjęcia od Szymka. Na szczęście skleroza nie boli  :wink: .

Uzupełniając OT - jeśli chodzi o "stonki" akumulatorowe to TAK (http://www.bluefish.foxnet.pl/Tabor/Elektryczne/EPA42/Zdjecia/galeria_EPA42.html) to coś wyglądało

I ja też jakiś czas temu będąc na odolanach i będąc tam oprowadzanym przez sympatycznego Pana Janusza miałem okazję wysłuchać co by jedna STONIA miała duże akumulatory i dzięki temu mogła przejechać jakiś kawałek bez użycia silnika spalinowego.

Jedna stonka miała zamiast silnika spalinowego akumulatory. Była przystosowana do ówczesnej naprawy tunelu średnicowego. Akumulatory spokojnie starczaly na cały dzień jazdy. A wiele SM42 z większoną liczbą akumulatorów poszla teraz do IC. Poprostu wylączając silnik i przełączając pakieciaka włączamy do zasilania akumulatory i na nich wjeżdżamy do hali całopociągowej na Grochowie. Lokomotywy te mają żółte tabliczki z numerem. Np. SM42-052

Nie chce twierdzic, ze widzialem takie ustrojstwo w ruchu, ale pare dni temu (gora 10) przejezdzalem rowerem ul. Chlopickiego w Wawie kolo hal IC i widzialem jak SM42 z podpietym skladem wagonow wyjezdza z hali tak, ze poza hala znajduje sie lokomotywa i mniej wiecej jeden wagon, po czym zatrzymuje sie, uruchamia silnik spalinowy i jedzie dalej. Nie mam pojecia, czy moze cos bylo z drugiej strony hali na popychu, czy moze wlasnie widzialem w akcji jedno z tych legendarnych ustrojstw :)

No jeżeli to widziałęś to znaczy ze byłeś trzeźwy. Lokomotywy SM42 (kiedyś z żółtymi tabliczkami, obecnie z numerem na żółto), posiadają tzw jazdę bateryjną. Mają one specjalnie powiększone baterie akumulatorów tak aby zasilać z nich silniki trakcyjne. Aby załączyć jazde bateryjną należy podczas zgaszonego silnika załączyć pakieciak "Jazda bateryjna" z pulpitu - po załączeniu owego i daniu na kierunek lokomotywa będzie jechać z baterii, działają wtedy pierwsze 4 pozycje, maksymalny czas jazdy na bateriach to ok 10 minut jednak w praktyce nie dłużej niż 2-3 minuty (da się więcej ale po co katować akumulatory). Dodam jescze po co cały ten bajer został zrobiony : otóż SM-ki sprowadzają z tzw. przybycia (Grochów Przybycie - tak się stacja nazywa) próżne składy od poc. INTERPSITY na przeglądy do hali całopciągowej. Jako że hala pare metrów ma a vmax na hali to 5 km/h wjeżdzanie z rozpędu raczej odpada i maszyniści zmuszeni są "podciągać" - mając jazdę bateryjną już wjeżdzając na hale gasi się silnik i wciąga na "bateriach". Analogicznie jest podczas wyjazdu to co widziałeś to typowa styuacja - wyciąga się na bateriach lokomotywe ze składem tak aby tylko komin wystawał po za halę po czym jak już stonka wystaje tak że nie okopci hali odpala sie silnik spalinowy i silniki trakcyjne dostają normalnie zasilanie z prądnicy. Oczywiście cała ta zabawa po to aby nie usyfić hali i nie zakopcić - widziałęm na własne oczy jak lokomotywa z niesprawną jazdą bateryjną wjeżdzała na hale i z niej wyjeżdzała - siwy dym po prostu nie da się patrzeć ani pracować.

To zależy od lokomotywy a częściej od stanu technicznego. Też znam przypadki że lokomotywa zadymiła całą halę (odpalanie Rumuna w hali BKL) ale w większości przypadków wjazd i nawet parominutowe manewry w hali nie robią żadnych szkód "dymowych".

Zależy też od hali. Czy mamy do czynienia z tradycyjną "szopą", czy halą typu laboratorium? W halach, które pamiętają czasy kopciuchów troszkę spalin z diesla to tyle co nic. Tam, gdzie zasadniczo nie przewidziano obecności lokomotyw może to stanowić pewien problem.

Np. elektrowozownia, w której obecnie naprawiane są przede wszystkim Diesle. A jednak znam przypadki gdzie nie stanowi to problemu. Pamiętajmy że Diesel to nie parowóz i przy sprawnej lokomotywie spaliny są niewidoczne.

a

Niewidoczne to wcale nie znaczy że ich nie ma... a czy czad jest zielony w grochy? dwutlenek węgla i inne NOx... wszystko to jest bezbarwne ba, czad jest nawet bezwonny ale za to jaki niebezpieczny.

a

a co z oszczędzaniem lokomotywy i paliwa?
-Chłodzenie układu wodnego - strata czasu i energii.
-Gaszenie silnika - Silnik powinien chodzić 24h na dobę.
-Odpalenie silnika - Strata energii na smarowanie wstępne i ewentualną pracę pompy paliwowej, ogromne zużycie części ruchomych podczas rozruchu i dobrą chwilę tuż po nim, zużycie akumulatorów i strata energii na ich ładowanie, zużycie paliwa.
-Rozgrzewanie silnika - strata czasu i energii.
To wszystko trwa nawet do kilkudziesięciu minut i jakie straty. Na parę minut nie opłaca się gasić.

a

Tak czytam co kol. Przemek pisze, widać że zna się na silnikach spalinowych. Ale chyba za to nie był nigdy na hali całopociągówej ICCC na Grochowie. Przyjedź chłopie zobacz jak to wygląda odpowiesz sobie sam na pytanie dlaczego tam się nie wjeżdza na odpalonym silniku, i wszelakie dywagacje na temat kąta zużycia sworzni lub rodzaju wykonania stopu panewek wału korbowego staną się bezpodstawne. Jak dla mnie admini temat to wydzielenia bądź zamknięcia.

Do zamknięcia? A to niby dlaczego? Jeszcze po sobie nie jedziecie  :wink: . Jeden z aspektów tematu został może wyczerpany (jako, że nierozwojowy, a to tylko 2 strona tematu, to niema potrzeby go wydzielać), ale dyskusje w temacie lok. el.-spal. można prowadzić dalej...

Może rzeczywiście powinienem zobaczyć o co chodzi ale myślałem że ktoś to rzeczowo opisze.


Ile ja się nastudziłem to głowa boli...


Spotkałem się z czymś takim...

a

Tylko że wyłączenie takiego silniczka to parę (naście) minut...

Przyglądam się całej dyskusji i tytułowi który powinie właściwie brzmieć lokomotywy hybrydowe z napędem spalinowo-elektrycznym.

Bo obecny tytuł według mnie raczej sugeruje dyskusję na temat lokomotyw z przekładnią elektryczną, a nie posiadającyh napęd z dwóch niezależnych

 zródeł energii.

P.S.

W ubiegłym roku był na testach w Warszawie autobus Solaris Urbino18 Hybrid , który posiada właśnie takie rozwiązanie napędu o jaki toczy dyskusja.

a

Zapewne chodzi o lokomotywy rodziny Traxx produkcji Bombardiera z Kassel.

a

Wiem o co chodzi i często te myki stosuje ;) ale nie chodzi o sposób szybkiego zgaszenia lokomotywy przy sprzyjających warunkach i długiej przerwie w pracy tylko o sytuacje gdzie na chwilkę chce zgasić silnik. Nawet jeśli chłodzę lokomotywę podczas jazdy na wolnych obrotach co oszczędza mi czas to pozostaję kwestia strat energii potrzebnych na schłodzenie a schłodzony silnik to zwiększone zużycie paliwa i zwiększona toksyczność spalin. Po rozruchu silnika trzeba go z powrotem rozgrzać...
Na Grochowie niech se kupią lokomotywę akumulatorową.

I co? Mają wstawiać/wystawiać akumulatorową a potem ją odpinać i zapinać Stonkę, która chodzi cały czas na wolnych obrotach na torze obok żeby silnika nie wystudzić?
Nie przesadzaj - przy przerwie rzędu kilku minut silnik za bardzo się nie schłodzi. Zresztą myślałem zawsze, że te wolne obroty to ze względu na turbinę (to raczej o obroty i smarowanie (+ chłodzenie) tej ostatniej chodzi), choć tu mogę się akurat mylić.

Green Goat (http://en.wikipedia.org/wiki/Railpower_Technologies)
Przy takiej lokomotywie nie widzę powodu by w ogóle używać "Stonki".


Zależy jaki silnik. Nie wiem ile na Stonce ale np. TEM2 przed zgaszeniem z 80-85 stopni C chłodzi się do 55 stopni C. Na M62 to nawet do 50 stopni. Ma to uchronić pierścienie tłokowe przed zapieczeniem.


Też ale są też inne części trące w silniku, które się chłodzą przy wolnych obrotach np. panewki.

Ciekawy pomysł. Oczywiście w przypadku naszego zadania pasowałaby raczej mniejsza Green Kid (a w praktyce zapewne dalsza przebudowa "Stonki" przez wywalenie obecnego agregatu i wstawienie mniejszego + akumulatory). Tyle, że i tak silnik trzeba wyłączać (choć oczywiście mniejszy, tańszy itd.).
Problem w tym, że nasze kochane IC mają problem z zakupem maszyn do pracy liniowej (PLK za ciężkie pieniądze modernizuje linie, a u nas jak na razie jeden "Husarz"), więc na większe inwestycje w tabor techniczny nie ma co liczyć. Zrobili tak, jak potrafili, mając to, co mają. Działa i na razie wystarczy.

Dziś nie mogę znaleźć porządnego opisu więc tyle co pamiętam z przed dwóch lat:
Green Goat to lokomotywa przebudowana z istniejącej lokomotywy. Jest to lokomotywa akumulatorowa wyposażona w agregat, który ma moc wystarczająca tylko na doładowanie baterii. Źródłem "mocy" są tu baterie i tylko one dają napięcie na silniki trakcyjne. Agregat załącza się gdy napięcie na bateriach spadnie do pewnego poziomu i ładuje baterie lecz nie bierze udziału w napędzie lokomotywy.

a

Na łopatki turbiny działają gazy o temperaturze przekraczającej nieraz 600 stopni C. Chłodzenie silnika nic do tego nie ma. Schłodzić możesz jedynie obudowę turbiny.


Co ma do tego silnik dwusuwowy? TEM2 ma silnik czterosuwowy.
W M62 rozrząd jest tłokowo-zaworowy.


Zapieczenia pierścieni tłokowych. W Bieszczadach stoją dwie Wls150 z taką usterką.

a

Ok. Dodajmy turbinę do przyczyn chłodzenia. W końcu to wrażliwy element. Jeździłem z uszkodzonymi turbosprężarkami i powiem że jest to niezły czad :D. Pamiętajmy jednak o pierścieniach. Zapieczone pierścienie uniemożliwiają obrócenie wałem korbowym i tylko naprawa pomaga. Jeśli chodzi o głowice to słyszałem już różne historie niesamowite na ich temat. Najcześtszą przyczyną uszkodzeń głowic jest jednak zbyt szybkie wchodzenie na wyższe obroty, nieodwodnienie cylindrów przed uruchomieniem silnika po długim postoju, wadliwe materiały, przeciążanie silnika, jazda pod dużym obciążeniem na zimnym silniku...
Jedno jest pewne silnik przed zgaszeniem schłodzić trzeba do temperatury określonej w instrukcji obsługi.

a

75-85 st. C

a