Świat kolejek wąskotorowych

a

Idźmy dalej: Jeśli na wszystkich sekcjach zwiększymy dawkę paliwa (regulując śrubami na sekcjach) to zwiększona dawka paliwa zwiększy nam obroty. Regulator "odczytując"zwiększenie obrotów ściągnie listwę na zero do momentu wyrównania obrotów wynikających z równowagi sprężyny i ciężarków.

a

Nie spłycam. Wiem jak trudną rzeczą jest zmiana mocy w Dieslu. Zmiana regulatora, zmiana faz rozrządu, doładowanie, intercooler. Zmiana dawki wtrysku jest na samym końcu listy. Sama zmiana dawki nic nie da. Silniki o zmienionych mocach mają przeważnie różne oznaczenia. S324 ma tylko jedno, za to dla różnych mocy podaję się różną liczbę obrotów. Logika każe przypuszczać że moc S324 zależy od maksymalnych obrotów silnika.

a

A jak w tych silnikach jest z:
-kątem początku wtrysku,
-fazami rozrządu,
-typem regulatora obrotów.
Rozumiem że wszystkie są wolnossące?


Jakie są miedzy nimi różnice w:
-średnicy cylindrów,
-ilości cylindrów,
Dołączam też poprzedni zestaw pytań.

a

Coś kręcisz, o regulatorze to chyba ja pisałem.


Nie pytam kiedy zmiany mają sens tylko konkretnie do konkretnych (podanych przez ciebie) typów silników. Różnią się czy we wszystkich są takie same?


Krótko i na temat: różnią się czy są takie same?


Te same typy regulatorów? Jeśli tak to czy są tak samo wyregulowane?


I pojazdach samochodowych z silnikami ZS.

a

Są takie silniki.

Peugeot 405 1.9D
Tak na poważnie to wszystkie samochody mają dwuzakresowe regulatory.


Więc rozumiem że dla innej regulacji pompy jest też inna regulacja regulatora obrotów?

a

A średnioobrotowe stosowane w lokomotywach?


Że co ja czytam?? Od kiedy?


Mam doświadczenie w przesterowywaniu sekcji na wyższe dawki. Efekt jest taki że przy zablokowaniu regulatora obrotów silnik wchodzi na wyższe obroty. Przy odblokowaniu regulator ściąga listwy na zero bo mu prędkość się nie zgadza. Po drugie zmiana regulacji regulatora nic nie da bo po przestawieniu regulatora tak by nie ściągał listew przy większych dawkach utrzyma on zwiększoną prędkość obrotową. Jedynie zwiększenie obciążenia da nam efekt zwiększenia mocy przez samo zwiększenie dawki wtryskiwanego paliwa (do puki starczy tlenu).

Nie chciałbym przeszkadzać w nader ciekawej dyskusji, ale "wtrącając kij w mrowisko" - w silnikach samochodowych są przede wszystkim regulatory dwuzakresowe.
     Wyjątki dotyczą pojazdów, w których są zabudowane maszyny robocze napędzane przystawką odbioru mocy, wymagające określonych prędkości obrotowych - wtedy są regulatory wielozakresowe.

Oczywiście dotyczy to układów wtryskowych klasycznych, że tak powiem - w sterowanych elektronicznie regulatorów nie ma w ogóle...

a

CR nie posiadają wad pomp wtryskowych jakim jest dławienie nadmiaru paliwa co zwiększa dawkę wtrysku przy wyższych obrotach, więc nie potrzebują regulatorów obrotów.


Nie do końca. Silnik można jeszcze troszkę przeciążyć. Dawka wtrysku odpowiadająca mocy znamionowej nie jest dawką maksymalną.


To już filozofia.  


Moc jest zależna od obrotów ale po przekroczeniu pewnych obrotów moc spada. Silnik osiągnie większa prędkość ale już z mniejszym obciążeniem.


Nominalne obciążenie to maksymalne jakie silnik powinien uciągnąć. Nam chodzi o moc jaką silnik jest wstanie dać.


Dawka maksymalna daje nam przeciążenie.


Teraz zrozumiałem wreszcie o co ci chodzi, Ty po prostu nie odrużniasz lokomotywy od agregatu!!

Przemek, pomimo, że brzmi to niesamowicie, to Phinek ma dużo racji w tym porównywaniu charakterystyki pracy silnika lokomotywy do agregatu... Mówię o normalnej pracy loka, a nie o prowadzeniu "składów" jednowagonowych.

W takim razie praca silnika samochodu ma wiele wspólnego z pracą agregatu. Mówię tu o normalnych jazdach na długich trasach autostradą a nie o jakimś jeżdżeniu po mieście.

O to właśnie chodzi, choć w mimochodzie obroty silnika regulowane są analogowo, zaś w loku konkretnie odpowiadają pozycjom, a i tak właściwie zasadniczo używa się regulacji cyfrowej 0-1. Znaczy luz - opór gaz.

Czyli w lokomotywach silniki są regulowane cyfrowo a w samochodach oporowo.  :wink:

Tak, gdyż na deptanie geja gazowego wybitnie wpływa opór kierowcy przed łamaniem przepisów, zasad bezpieczeństwa i kilka innych takich pierdół...(http://smileys.on-my-web.com/repository/Transports/police-035.gif)

A na nastawniku jazdy są cyfry więc sterowanie jest cyfrowe.

a

a

Tak trochę z innej beczki to z tymi charakterystykami silników jest jeszcze jeden myk a mianowicie niektóre loki mają układ przeniesienia napędu całkowicie samochodowy ( bodajże WLSki i Lydki ) i w tym przypadku jazda przypomina prowadzenie auta ( z manualną skrzynią biegów ) samego lub z bardzo ciężką przyczepą ( silnik osobiście maca koła ). Natomiast tam gdzie wchodzą w rachubę przekładnie hydromechaniczne lub elektryczne silnik ma zupełnie inne zmartwienia ( silnik widzi przetwornik albo prądnicę ) to wtedy jazda przypomina auto z automatem ( ach jaka to przyjemność szczególnie w korkach miejskich )

Kolega Grzegorz ma rację...i min dlatego wciąganie ciężkiego (relatywnie ciężkiego rzecz jasna) składu Wls nie jest rzeczą prostą gdy tor jest wilgotny, piasek się kończy i jeszcze daleko do końca górki (sytuacja normalna na WKP że jest pod górkę lub z górki co wielokrotnie podkreślam) i ratujesz się stopniowym zmniejszaniem obrotów, aby utrzymać przyczepność...Na WKP w mig się mechanik przekona czy zna się na swym fachu :mrgreen:

A co to ma do przekładni?


Rzecz normalna dla każdej lokomotywy ciągnącej ciężki skład pod górę.


Na śląsku również :)

a

Kolega  Phinek przybliżył dość dokładnie to co chciałem wyrazić na temat różnicy pracy przekładni bezstopniowej a zwykłej skrzyni biegów Wls..dzięki :) (a co się nabiegałem sypiąc piasek przed pociągiem to moje  :razz: )

Stosowany głównie w kutrach. W żadnej lokomotywie silnik nie pracuje jak agregat. Przekładnia elektryczna czy hydrauliczna przenosi zmienny moment na silnik. Agregat ma mniej więcej stały moment i często moc produkuje bezproduktywnie. W lokomotywie nie ma sytuacji nadprodukcji mocy jak w agregacie z wyjątku biegu jałowego z wyłączona "jazdą" a w ramach tej pobieranej zmienia się jeszcze obciążenie.

a

Agregatowi na nic. Regulator obrotów jest dla samego Diesla żeby trzymał "stałe" obroty.


W agregacie zmiana obciążenia może nastąpić od obciążenia zerowego do maksymalnego jakie silnik jest wstanie uciągnąć jednak różnica pomiędzy mocą samego silnika a obciążenia jest niewielka. Większe obciążenie wywala bezpiecznik. Przy zerowym obciążeniu agregatu, silnik będzie generował przynajmniej tyle mocy ile potrzebuje do utrzymania obrotów. W lokomotywie taka sytuacja ma miejsce tylko na biegu jałowym. Silnik lokomotywy można też przeciążyć na tyle że zgaśnie.


W zasadzie silnik lokomotywy na biegu jałowym tak samo marnuje moc jak nieobciążony agregat.
 

Silnik trakcyjny bez najmniejszego problemu może służyć jako silnik stacjonarny. Silnik typowo stacjonarny przystosowany tylko i wyłącznie do stałego obciążenia nie powinien służyć jako trakcyjny ze wzgledu na kiepską charakterystykę lub słaba wytrzymałość na zmiany obciążeń lub jedno i drugie ale znam przypadki gdzie silnik stacjonarny jednak służy jako trakcyjny.

a

Z falownika czy jak to się tam nazywa. Stabilizatora. Silnik spalinowy nie utrzyma tak idealnie obrotów. Zwłaszcza przy zmiennym obciążeniu.

Właśnie regulator obrotów pompy wtryskowej ma za zadanie utrzymać stałe, zadane obroty w agregacie aby to 50Hz było.

Zwiększenie obciążenia, ciężarki się schodzą, dawka paliwa się zwiększa... I na odwrót.

a

I mamy dzwonkową prace czyli raz mamy 48 Hz a raz 55Hz. Dlatego w nowoczesnych bardzo drogich agregatach są zamontowane stabilizatory.

a

Jeśli będzie mnie stać to B. Mam na dzieje że to nie była oferta handlowa?

Tylko jakoś "falowa" teoria Przemka się nie sprawdza w praktyce.
Poproszę zatem Kolegę Drezyniarza o omówienie pracy agregatów prądotwórczych na przykładzie agregatu z pługa odśnieżnego 803S.

Grześ!!!

a

To są silniki trakcyjne. Do tego jeszcze ten z SM30 to typowo terenowy silnik z suchą misą.

Być może agregaty są budowane tak żeby silnik kręcił się z takimi obrotami, przy których w razie zmiany obciążenia, zmiana obrotów była jak najmniejsza. W silnikach trakcyjnych nie ma to znaczenia. W lokomotywie załączenie wentylatora potrafi zmienić obroty. Teraz kolejna kwestia wielozakresowy regulator pod wpływem obciążenia potrafi podnieść obroty ponad te z przed zmiany obciążenia. Teoretycznie to powinien powrócić do obrotów sprzed zmiany obciążenia lub pozostać na zmniejszonych a po podniesieniu obrotów ponad te wcześniejsze powinien odciąć wtrysk. Dlaczego tak się dzieje? Być może dzwonkowa praca regulatora, który dzwoni tak szybko że nie zauważamy dzwonienia, w połączeniu z dławieniem paliwa przy wyższych prędkościach powoduje że obroty nie zdążają spaść.

Czekam na mądre odpowiedzi do tego prostego pytania:

Dlaczego silniki gaźnikowe  (poza szczególnymi zastosowaniami ) nie posiadają żadnych regulatorów obrotów? a silniki z zapłonem samoczynnym z reguły zawsze posiadają regulator ( nie rozpatrujemy przypadków z elektroniką ) !

Parę postów przed tym pytaniem ktoś delikatnie to zauważył i związku z tym proszę o solidne dokończenie i przewałkowanie tematu !

a

Silniki ZS ze zwykłymi pompami wtryskowymi maja pewną wadę, o której już pary razy wspomniałem. Pompa wtryskowa nie tłoczy całego paliwa jakie ma w cylinderku. Część paliwa powinna spłynąć do kolektora paliwowego pompy wtryskowej. Przy wyższych prędkościach tłoczek pompy pompuje szybciej i nadmiar paliwa ma mniej czasu na spłynięcie do kolektora i nie mając gdzie uciec siłą rzeczy zostaje wtłoczony do cylindra. Przez to uzyskujemy większą dawkę wtrysku niż wynika z teorii a zwiększona dawka wtrysku daje nam wyższe obroty. Regulator obrotów w tym przypadków zmniejszy dawkę wtrysku tak by uzyskać właściwe obroty. Jeśli dawka zmniejszona przez regulator okaże się za mała to ją zwiększy. I tak w kółko na zasadzie dzwonka.


Chyba oprawie to w ramkę i powieszę nad łóżkiem.

Mod: Używaj edycji - bo będzie czerwony

Ja widziałem traktor marki Ferguson wyposażony w silnik benzynowy z regulatorem obrotów  :mrgreen: w skansenie starych traktorów w Łochowicach...i to do tego widziałem go jak pracował i nadziwić się nie mogłem że całkiem przyzwoicie działał ten regulator...Trochę OT ale liczę na Moderatora...

a

Jacku dajmy szansę innym na rozwiązanie zagadki gaźnikowej.

Cytat z książki T. Nowackiego "Zarys maszynoznawstwa rolniczego" Warszawa 1961 strona 70/71 : "Regulator obrotów silnika służy do samoczynnego utrzymania jednakowej (w przybliżeniu) liczby obrotów silnika niiezależnie od zmieniającego się obciążenia. Przez odpowiednie zwiększanie lub zmniejszanie dawki paliwa regulator zapobiega zarówno rozbieganiu się silnika przy małym obciążeniu, jak i zwalnianiu obrotów przy większym obciążeniu. W silnikach niskoprężnych regulator działa na przepustnicę gaźnika, regulując ilość dopływającej mieszanki paliwowo-powietrznej do silnika. W silnikach wysokoprężnych regulator obrotów działa na tłoczek  pompy wtryskowej regulując ilość paliwa wtryskiwanego do cylindra silnika. Zasada budowy regulatora w obydwu przypadkach jest podobna (rys 71 (postaram się dołączyć - dopisek lisiogonka)) Ze wzrostem liczby obrotów silnika, a tym samym ze wzrostem liczby obrotów wałka regulatora, wzrasta siła odśrodkowa działająca na na ciężarki regulatora. Pod wpływem  wzrastającej siły odśrodkowej ciężarki się rozchylają się na zewnątrz, przesuwając nasuwę regulatora, ta zaś pokonując napięcie sprężyny przesuwa układ dźwigniowy zmniejszając ilość dopływającego paliwa do silnika. Wskutek zmniejszenia ilości dopływającego paliwa silnik zwalnia, siła odśrodkowa maleje, sprężyna przesuwa nastawę regulatora z powrotem, przy czym układ dźwigniowy zwiększa nieco ilość dopływającego paliwa, ustalając nowe warunki równowagi pracy regulatora obrotów. Praktycznie regulator nie może utrzymywać ściśle jednakowej liczby obrotów; przy zwiększaniu obciążenia liczba obrotów silnika nieznacznie spada, przy zmniejszaniu zaś obciążenia silnika nieznacznie wzrasta. Kierowca dźwignią paliwową nastawia napięcie sprężyny regulatora na mniejszą lub większą liczbę obrotów silnika. Przez napięcie sprężyny regulatora zwiększa się liczbę obrotów silnika, przez rozluźnienie jej liczbę obrotów zmniejsza się. Jednakże te zmiany liczby obrotów silnika mogą być dokonywane tylko w zakresie działania regulatora."
 To tyle z książki; natomiast za chiny nie łapię co znaczy chiny-japonia...pejoratywne skojarzenia odrzucam od razu :mrgreen:

a

Sugeruję rozwinąć nieco to, co już onegdaj Phinek zaznaczył na tym forum, a brzmiało to mniej więcej tak: silnik ZI ma sterowanie ilościowe, a ZS - jakościowe.

Teraz jest tak, jak miało być. Poprawiłem treść - późno w nocy nastąpiła przewaga formy nad treścią...

Czyli mamy albo sterowanie wzbogaceniem mieszanki, albo dawką paliwa.

a

W silniku ZI nie trzeba regulatora bo maksymalna dawka paliwa jest ograniczną dyszą paliwa. w Gaźnikowych silnikach przecież nie ma wymuszonego podawania paliwa do silnika (leci go tyle ile zassie) więc obroty nie mogą wzrastać w nieskończoność bo w końcu zostanie osiągnięty maksymalny przepływ paliwa przez dyszę paliwową . Inaczej jeżeli mam wtrysk tam stosuje się odcięcie zapłonu w przypadku przekroczenia dopuszczalnych obrotów.

Ale w silnikach ZS też jest ograniczenie wydajności pompy wysokiego ciśnienia...W końcu ma ona też jakąś maksymalną  dawkę którą da radę podać . No chyba że pompa ma zapas dawki na przeciążenie silnika...a która mogłaby spowodować rozbieganie się silnika ponad dopuszczalną wartość RPM. Wtedy regulator wydaje się być niezbędny.

Nie rozumiem co kolega myśli pod pojęciem pompy wysokiego ciśnienia,proszę nie mylić pojęć.
Do doprowadzenia paliwa pod odpowiednim ciśnieniem do i w odpowiedniej kolejności wtryskiwaczy w silnikach wysokoprężnych jak już nieraz tu napisano,służy najczęściej rzędowa pompa wtryskowa zblokowana z regulatorem obrotów,zasilana paliwem z pompy zasilającej.

a

lambda jest to stosunek ilości powietrza zapodanego do komory spalania do ilości wyliczonej za pomocą wzorów chemicznych.
W praktyce ze względu na nie dość dobre rozdrobnienie paliwa aby uzyskać jego zupełne i całkowite spalenie musimy dodać ciut więcej powietrza niż to wychodzi z chemii. Jest to szczególnie widoczne w przypadku palenisk węglowych.

Innymi słowy, lambda poprawia nam moc termiczną, zmniejsza zawartość tlenku węgla i sadzy ale z drugiej strony zmniejsza temperaturę i co za tym idzie sprawność.

Rzecz jasna, zmiana dawki na pompie wtryskowej przy tej samej ilości powietrza zmienia nam współczynnik jego nadmiaru. I między innymi dlatego silnik ma największą sprawność przy mocy znamionowej.

a

Nie znam się szczegółowo na temacie, ale domyślam się że chodzi o zjawisko rozbiegania silnika na ubogiej mieszance...z czym nieraz walczę na swej drezynce gdy się paliwko kończy...

Silniki ZI pracują możliwie blisko lambdy równej 1, znaczy niezależnie od warunków pracy na w miarę stałym poziomie. Chociażby dlatego, że iskra elektryczna jest w stanie zapalić mieszankę w zakresie lambdy 0,7 do 1,3.
Maksymalna prędkość obrotowa jest poniekąd określona maksymalną wielkością przelotu przepustnicy (gardzieli gaźnika, jak już o gaźnikach mowa), do której stosowną ilość paliwa rozpyla rozpylacz (ilość rozpylonego paliwa warunkuje różnica ciśnień i średnica dyszy głównej). Rosnące  obroty powodują wzrost oporów przepływu, skrócenie czasu otwarcia zaworów, zmniejszenie stopnia napełnienia cylindrów, a zatem mniejszą ilość mieszanki (także paliwa) docierającą do cylindrów, znaczy pomimo nawet zaniku obciążenia wału korbowego szybciej kręcić się nie da. Czyli wychodzi, że regulator zbędny.

Silniki ZS pracują z lambdą w szerokim zakresie, z nadmiarem powietrza. Ten nadmiar pozwala na spalanie mieszanki o różnym składzie. Do tej samej ilości powietrza można wtrysnąć różne ilości paliwa i uzyskać rózne ilości energii. Brak przepustnicy, wyższe ciśnienia i mniejsze prędkości obrotowe nie pozwalają na tak skuteczny wzrost oporów przepływu powietrza, żeby wydatnie ograniczyć parametry pracy silnika (jak w ZI). Zresztą ograniczona byłaby wtedy ilość powietrza, a nie paliwa docierająca do silnika - a przy dużej lambdzie i tak to paliwo zostanie spalone. Przy stałym nastawieniu "gazu" ew. zmniejszający się moment obciążenia powodowałby zachwianie równowagi między wytworzoną siłą napędową a obciążeniem i w efekcie "rozbiegnięcie się" silnika. Musi więc istnieć element, który niezależnie od chwilowych zmian obciążenia, będzie regulował (utrzymywał, ograniczał) prędkość obrotową wału korbowego zmieniając dawkę paliwa, bo prędkość obrotowa wału korbowego nie ma bezpośredniego przełożenia na ilość paliwa doprowadzonego do cylindrów, jak w silniku ZI.

To tylko moja hipoteza. Jam elektryk, nie silnikowiec - jeśli mój post nie wniesie nic ciekawego do wątku dyskusji, proszę o jego usunięcie.

a

Popieram.Wreszcie ktoś napisał krótką i wyczerpującą odpowiedz.

a

Bo kasztanów (http://smileys.on-my-web.com/repository/Battle/knight-horse.gif) są ze 4... :mrgreen:

Silniki ZS nie mają nieograniczonej ilości powietrza o czym świadczy czarny dym podczas lekkiego nawet przeciążenia.  


Zawsze mnie uczono że silnik szeregowy prądu stałego musi pracować pod obciążeniem bo inaczej się rozbiega. Praktyka pokazała co innego. Nieraz widziałem silniki trakcyjne podłączone do prostownika jak sobie luzem hulały i wcale się nie rozbiegały. Silnik szeregowy jest słabym silnikiem żeby utrzymać prędkość pod obciążeniem trzeba mu zapodać znacznie większą energie, która odpowiada znacznie wyższym prędkościom w przypadku biegu bez obciążenia.
Wracając do ZS dlaczego silnik się rozbiega a nie osiągnie np. odpowiednio wyższych obrotów?


To zmiany obciążenia coś regulują?


Ma.

Zagadka 1:
Dlaczego przy stałych obrotach (powiedzmy bieg jałowy bez obciążenia) regulator suwa listwami tam i z powrotem?

Zagadka 2:
Dlaczego po zadaniu małego obciążenia obroty wzrastają na nieco wyższe od poprzednich?

Prawda, ale czemu? - Bo taka jest charakterystyka tego silnika: duży moment przy "małych" obrotach, mały moment przy "dużych" obrotach. Żeby nadrobić niską wartość momentu obrotowego trzeba wejść na wyższy poziom mocy...



Bo brak bezpośredniego przełożenia (wpływu) prędkości obrotowej na dawkę paliwa.



Nie regulują. Ustalają tylko chwilowy stan równowagi dynamicznej między momentem obciążenia, a momentem obrotowym rozwijanym przez silnik.



Mógłbym prosić o wskazanie jakie? Bo bez regulatora obrotów, nie bardzo sobie to wyobrażam...



Obie zagadki mają proste wyjaśnienie - jest to układ automatycznej regulacji nadążnej, gdzie zawsze występuje, oprócz pewnej inercji, wielkość określana jako "przeregulowanie". To powoduje, że obroty nigdy nie są idealnie równe (na stałym poziomie), a jakakolwiek  zmiana stanu układu (zakłócenie) powoduje dążenie do osiągnięcia wartości wielkości regulowanej.

A tak na marginesie - Wesołych Świąt - dla wszystkich forumowiczów! :grin:

a

Kiedy? Tylko podczas zmiany prędkości obrotowej! Przy stałej prędkości można bez problemu ustawić taką dawkę żeby prędkość bez regulatora była stała. Sam nawet pisałeś że problem zaczyna się przy zmianach obciążenia. Przy wzroście obciążenia obroty zaczną spadać. Może dojść nawet do całkowitego unieruchomienia silnika.


Jeżeli już to nie zmiany tylko stałe obciążenie. Zmiana obciążenia powoduje wybicie ze stanu równowagi.


Regulator jest potrzebny tylko w tedy gdy silnik zostanie wybity ze stanu równowagi. Diesel ma tendencje do rozbiegania przy zmniejszeniu obciążenia lub dodania "gazu" ale ma też tendencje do "zgaśnięcia" przy wzroście obciążenia lub "ujęcia gazu". W stanie równowagi regulator nie jest potrzebny (teoretycznie).


Do odpowiedzi na pierwszą zagadkę można dodać to o czym żaden teoretyk nie ma pojęcia: luzy na cięgnach!! :)
Druga zagadka nie została rozwiązana. Regulator przy spadku obrotów spowodowanym wzrostem obciążenia, dąży do powrotu do obrotów jakie były przed wzrostem obciążenia. Przy wyższych powinien zmniejszyć dawkę wtrysku i obroty powinny spać. Zagadka brzmi: Dlaczego regulator ustala wyższe obroty niż te sprzed zwiększenia obciążenia?

___


Urocze. Od początku dyskusji piszesz "idź se poczytaj książkę bo ja wiem lepiej". Nic to do dyskusji nie wnosi poza podniesieniem ciśnienia. Ja dostałem ostrzeżenie, nawet zakaz pisania ale ty nie dostaniesz bo to by psuło autorytet Kalita, który wybrał cię na moderatora. Jeśli natomiast chodzi o książki to napisałem to o czym książki mówią. Uznałeś to za bzdury więc dowodzi to że ty książek nie czytałeś albo nie zrozumiałeś a udajesz nie wiadomo kogo.

Proszę też nie łączyć tego postu z moim poprzednim.

(mod: nie rozumiem dlaczego nie da się tego połączyć.... chyba, że nie łączymy, a wrzucamy do OT... bo zasadniczo tam trafić powinno)

Przemek litości. Jakby Phinek Cię porównał do zera również by dostał ostrzeżenie i od razu zakończyłby karierę moderatora. Poza tym zakończcie tę dyskusję, bo widzę, że i tak nie dojdziecie prawdy nt. regulacji silników ;)

Parę postów temu zadałem pytanie dotyczące regulacji silników ZS i ZI  poprawnej i logicznej odpowiedzi udzielił nam Waldi7 i poparły go osoby znające się na rzeczy, natomiast znalazł się jeden osobnik który ...........   ...............  ................   dlatego drodzy moderatorzy proponuję zamknąć temat i nie karmić TROLA.

Może tak być, ale przy założeniu idealnej stałości obciążenia (zdarzenie bardzo mało prawdopodobne) i sztywnym połączeniu wału korbowego silnika i maszyny napędzanej. Sytuacja taka jest niemal wyłącznie teoretycznie możliwa.
 :???: Mam nadzieję, że w tym momencie nie traktujemy osoby nadzorującej pracę silnika jako regulatora prędkości obrotowej ze sprzężeniem zwrotnym (tarcza obrotomierza - człowiek - jego ręka - dźwignia nastawcza dawki paliwa)...



Zakładałem, że mówimy o realnym silniku napędzającym dowolną maszynę. Wspomniany stan równowagi oznacza jednoczesne spełnienie stałości tak wielu parametrów (do uwzględnienia nie tylko temperatury cieczy chłodzącej, ale i temperatury zasysanego powietrza, temperatury paliwa itd. włącznie), że może w laboratorium dałoby się to sprawdzić.

      :idea: Przepraszam na marginesie wątku - czy aby cała dyskusja Phinek vs. Przemek nie wzięła się z powodu przyjęcia odmiennych założeń?



Regulator jest urządzeniem mechanicznym (ew. hydraulicznym) o reakcji na skończoną liczbę parametrów. Znaczy w zależności od wymiarów, mas, charakterystyki mechanicznej sprężyn itd. elementów składowych ma skończony sposób wpływania na pracę silnika. Jego reakcja na zmianę prędkości obrotowej powoduje w efekcie zmianę dawki paliwa, ale wartość tej zmiany nie jest idealnie dopasowana do aktualnych warunków pracy (nawet elektronicznie sterowane układy wtryskowe nie mają idealnie dobranej dawki paliwa w takiej sytuacji, bo osiągnięcie tego ideału wymagałoby nieskończenie długiego czasu regulacji - a to już "kwadratura koła", że tak powiem). Praktycznie zawsze występuje wspomniane "przeregulowanie", które sprawia, że dawka paliwa jest skorygowana znacznie bardziej niż w danej chwili potrzeba (żeby czas regulacji nie był zbyt duży, bo wtedy np. dołożenie obciążenia spwodowałoby zbyt wolną reakcję układu wtryskowego i zgaszenie silnika) i po chwili obroty silnika spadają (rosną) więcej niz potrzeba. Wtedy regulator koryguje dawkę w przeciwnym kierunku, ale ponieważ zakłócenie stanu równowagi jest mniejsze od pierwotnego, to i jego reakcja jest o mniejszej wartości. Takie zmiany trwają "oscylacyjnie" wokół nastawionej (regulowanej) wartości prędkości obrotowej. Jeżeli zakłócenia nie pojawiałyby się dalej, po pewnym czasie możnaby przyjąć, że prędkość obrotowa ustabilizowała się na stałym (nastawionym) poziomie.
Traktując rozważania jako dotyczące rzeczywistości, a nie teorii, luzy cięgien, przegubów itp. wprowadzają dodatkowy uchyb regulacji, który zwiększa czas regulacji i zdecydowanie pogarsza jej jakość - obroty zdecydowanie wolniej dążą do wartości nastawionej.

 :???: Ups... Przepraszam, że tak długim wywodem znudziłem pewnie większość czytających, ale myślę, że drugą zagadkę rozwiązałem... osiągając niechcący rozmiar "jednozdaniowego Kucowego posta" - tyle, że Kucyk robi to znacznie barwniej i weselej! :grin:

a

(http://img696.imageshack.us/img696/3403/regrpm.jpg)
to rysunek do cytatu parę postów wyżej. Mam nadzieję że nie za późno? :oops:

Więc przejdźmy na elektryczny poziom silników ZS ;)

Budujemy hamownie, w której zbadamy taki układ:
Silnik elektryczny prądu stałego, prądnica obcowzbudna, regulowane źródło napięcia wzbudzania obcego prądnicy, hamulec silnika.

Silnik napędza prądnice. Prądnica wytwarza prąd, którym jest zasilany silnik. Układ jest w równowadze.

1. Zwiększamy napięcie wzbudzania. Prądnica wytwarza wyższe napięcie. Silnik dostając wyższe napięcie zwiększa obroty. Prądnica po zwiększeniu obrotów wytwarza jeszcze wyższe napięcie więc silnik zwiększa obroty jeszcze bardziej więc prądnica wytwarza jeszcze wyższe napięcie więc silnik...

2. Zmniejszamy napięcie wzbudzania prądnicy. Silnik dostanie mniejsze napięcie i zmniejszy obroty. Prądnica po zmniejszeniu obrotów wytworzy mniejsze napięcie i silnik zmniejszy obroty i prądnica...

3. Obciążamy układ hamulcem. Obroty silnika spadają i patrz pkt. 2.

4. Układ jest obciążony hamulcem a wzbudzanie wyregulowane tak żeby układ był w równowadze. Zdejmujemy obciążenie. Obroty wzrastają i patrz pkt. 1.

Tak działa układ silnik ZS-tłoczkowa pompa wtryskowa. Dlatego stosujemy regulator obrotów.

ja tam na prądzie się nie znam Przemku, ale czy przypadkiem nie opisałeś perpetum mobile?
silnik napędza prądnice która zasila silnik... i do tego jeszcze hamulec....

Nie. Prądnica obcowzbudna musi być zasilana z zewnętrznego "obcego" źródła napięcia.

Przemku, prawdopodobnie (nie mam chwilowo czasu na głębszą analizę) przełożyłeś na język elektryczny to, co pisałem o silniku ZS. Prawdopodobnie wszystko zgadza się ( o ile przyjmujemy te same założenia, a podejrzewam, że tak).

Jednak prosiłbym o dokładną analizę i wypowiedzenie się.


Silniki ZI nie są wstanie odebrać energii zgromadzonej w paliwie jakim jest benzyna ze względu na zbyt szyki czas uwalniania energii. Żeby zmniejszyć ilość wydzielanej energii pogarsza się właściwości paliwa produkując bardzo bogatą mieszankę paliwo-powietrze. Olej napędowy spala się dużo wolniej niż benzyna a do tego sposób zapłonu samozapłon spowalnia uwalnianie energii. Mało tego paliwo w silniku ZS jest wtryskiwane do cylindra stopniowo więc i energia jest uwalniana stopniowo. Dzięki temu silnik bez obawy zniszczenia może pracować na idealnej ubogiej mieszance paliwo-powietrze. Mieszanka ta jest tak uboga że większe zubożenie spowoduje spadek obrotów. Wzbogacenie mieszanki przy tak dużym zapasie tlenu powoduje wydzielenie większej energii a zatem wzrost obrotów. Czyli praktycznie operujemy tylko ilością paliwa bo powietrza teoretycznie mamy wystarczająco dużo (do puki nie przeciążymy silnika).

Waldi7, przeanalizowałem twój post jeszcze raz na spokojnie i:

Dotąd było super.


Tu sam zauważyłeś błąd w myśleniu a mnie to zbiło z tropu.


Tu też dobrze ale brakuje wytłumaczenia dlaczego zmienione obciążenie powoduje rozbieganie. Samo stwierdzenie że prędkość obrotowa nie ma przełożenia na ilość energii to za mało bo to spowoduje wzrost obrotów ale do pewnego momentu co opisałem na przykładzie silnika szeregowego na wyższym poziomie mocy. W silniku ZS raz zainicjowany proces rozbiegania się trwa w nieskończoność (czyli do rozwalenia silnika w drobny mak :) ).

Przemku - silnik szeregowy prądu stałego (zależnie od wielkości, znaczy mas wirujących, oporów ruchu itd.) może rozbiegać się, ale należy uwzględnić zmianę wartości momentu obrotowego ze wzrostem prędkości obrotowej - funkcja nieliniowo malejąca. Teoretyzując w nieskończoności - moment siada do zera.  :arrow: W warunkach rzeczywistych silnik rozbiegnie się do prędkości obrotowej, przy której wystąpi równowaga momentu napędowego i momentu obciążenia (przy biegu "luzem" - momentu wynikającego z oporów obracania wirnika: łożyska, tarcie szczotek, ew. wentylator) - o ile wcześniej nie rozerwie go siła odśrodkowa.

Z silnikiem ZS tak niestety nie będzie. Bez regulatora i przy spadku obciążenia rozbiegnie się, bo cały czas dostarczane jest paliwo (w dawce stosownej np. do nastawienia listwy sterującej), a charakterystyka silnika spalinowego nie przewiduje tak silnego spadku momentu obrotowego (czy mocy) ze wzrostem obrotów, jak w elektrycznym silniku szeregowym prądu stałego. Zakładając niedoładowany silnik ZS, krzywa momentu obrotowego wprawdzie często przy wysokich obrotach opada, ale nie do wartości tak małej, żeby osiągnęła poziom oporów silnika pracującego bez obciążenia (o krzywej mocy już nie wspomnę). Jeżeli więc energia wału korbowego z każdym obrotem rośnie, rozbiegnięcie jest nieuniknione i brak zmiany położenia wspomnianej listwy sterującej pompy będzie przyczyną "rozczłonkowania" silnika. :sad:  Zgodnie ze wschodniokolejową maksymą:
Goriucziewo nie riegulirujem,  :evil:  
Ostanowki dwigatielia nie żdiom, :shock:
Za dwier niemiedlienno szagajem, :oops:
Bystrieńko damoj idiom. :razz:

Chyba,że jest regulator, wtedy mówią:
    Inżenier nam gromko skazał, :mrgreen:
     Wkliucz dwigatiel, dawaj na wokzał, :cool:
     Rieguliator diejstwujet charaszo, :roll:
     Nam nie dołżna szagać bystro.   :wink:

To tak tytułem wyjaśnienia w skali "makro", bo w skali "mikro" (szczegółowych procesów termodynamicznych) nie czuję się na tyle kompetentnym, żeby zanudzać wyjaśnieniami. Zresztą to byłoby chyba zbyt "unaukowione" przegięcie tematu...(forumowiczów rosyjskojęzycznych przepraszam za totalne ufonetycznienie zapisu).

Tu jest błąd. Gdyby dawka była stosowna to rozbieganie nie miało by miejsca gdyż silniki ZS nie są tak przeciążalne jak silniki szeregowe. Przeciążenie jest nie wielkie i po zdjęciu obciążenia wzrost obrotów jest nieznaczny. Problem w tym że ze wzrostem obrotów rośnie dawka wtryskiwanego paliwa bardziej niż wynika z nastawienia listwy.


Bo nikt dalej nie mierzy bo albo silniki się rozpadają albo wytrzymują ale nikomu nie jest potrzebny silnik, który jest wstanie uciągnąć tylko siebie więc rysowanie krzywej w tym zakresie jest bez sensu.


Doszedłem do takiego wniosku:
Gdyby silnik był idealnie wytrzymały i nie ulegał destrukcji podczas rozbiegania to proces rozbiegania jednak w pewnym momencie by się skończył gdyż w pewnym momencie opory przepływu powietrza nie pozwoliły by zassać większej ilości powietrza a dawka paliwa z każdym obrotem rośnie więc w pewnym momencie brakuje tlenu do spalenia paliwa i dalszy przyrost energii nie nastąpi. Z drugiej strony pompa wtryskowa też w pewnym momencie osiągnie szczyt wydajności i nawet jeśli powietrza starczy to dawka paliwa przestanie wzrastać.

Fakt. Zbytnio to uprościłem... Późno w nocy jednak w moim wieku już tak szybko się nie myśli. :sad: Ale przecie mówiłem - jam nie silnikowiec (co najwyżej prosty kierowca "blachosmrodów"), a pod avatarem "Były elektryk zrk" oznacza, że prędzej mi do przekaźników, styczników, sieci TN-S, czy innej automatyki sprzed 20 lat itp. wynalazków (chociaż też nie pracuję w onym zawodzie).


O gdyby to stwierdzenie padło na początku tematu... -
1 - Phinek miałby jasność, o co Ci chodzi (ja też...),
2 - nie miałbyś zapewne tego czerwonego paska,
3 - temat "odchudziłby" się o kilka stron,
4 - Kalito nie podniosłoby się ciśnienie i miałby spokojniejsze święta,
5 - dyskusja o stanie umysłu niektórych użytkowników tego zacnego forum nie miałaby miejsca, na czym wszyscy by skorzystali.

Dlatego Szczęśliwego Nowego Roku dla wszystkich!  :grin:

To jest mało istotne. Istotne jest to jaką wiedzę masz. Dyskutujemy na forum i dzielimy się wiedzą.


Nie nie, to są ostatnie rozważania a temat był o czym innym a potem o jeszcze czym innym. Co do samego Phinka to za dużo namieszał.

 :arrow: Jeżeli silnik ZS pracuje pod obciążeniem i to obciążenie nagle usuniemy, to bez zmiany położenia listwy sterującej dawką paliwa silnik się rozbiegnie z szybkością nieliniowo zależną od wartości usuniętego obciążenia. Im większe obciążenie było, tym szybciej się rozbiegnie, a wzrost dawki paliwa ze wzrostem obrotów (bez zmiany położenia listwy sterującej) będzie tylko to zjawisko przyspieszał.
 :idea: Dowód rzeczowy do wykonania przez (prawie) każdego - jadąc dieslem (np. samochodem) z określoną prędkością, szybko wcisnąć sprzęgło, a gaz trzymać dalej tak, jak był... Nastąpi dość szybki, żeby nie powiedzieć gwałtowny, wzrost obrotów, aż do zadziałania regulatora (odcięcia dawki przy maksymalnych obrotach - uwaga nie dotyczy regulatora wielozakresowego). :cool:

Porównywanie w tym kontekście silnika ZS i szeregowego prądu stałego nie za bardzo ma sens, bo mają zasadniczo odmienny przebieg charakterystyk. M. in. dlatego przy silnikach spalinowych są przekładnie wielostopniowe lub automatyczne, a przy silniku szeregowym wystarczy "jeden bieg", nawet w lokomotywie. Ale to już zdecydowany OT.  :wink:

a

Brawo. O to chodziło. Wreszcie myślimy tak samo. Pranie mózgu się powiodło :mrgreen:


Z początku to ty właśnie tak porównałeś, to znaczy z twojej wypowiedzi wywnioskowałem że bierzesz silnik ZS za szeregowy. Dlatego "zbudowałem" elektryczny model silnika ZS, który miał w prosty sposób pokazać o co chodzi. Oczywiście nie chodziło mi charakterystykę tylko o zasadę działania.
Jeśli chodzi o charakterystykę to ciekawa sprawa (kolejny powód do kłótni ;) ) padło na forum stwierdzenie że silnik (jakikolwiek) nie obciążony generuje moment tylko do utrzymania samego siebie. Jak ten moment został zmierzony? Przecież każdy pomiar wymaga zadania silnikowi obciążenia. Więc podana charakterystyka dotyczyć będzie zawsze silnika maksymalnie obciążonego. Ja stwierdzenie "silnik maksymalnie obciążony" rozumiem że listwy są ustawione na pełny wtrysk, powietrza jest wystarczająco do spalenia paliwa (na granicy dymienia ale jeszcze bez dymienia) i sprawdzamy ile Nm uciągnie.

a

Kolega nie zrozumiał pytania. Nie chodziło o sposób tylko o to co tak naprawdę jest mierzone.  


Typowe dla kolegi Phinka. Jeśli kolega ma inne zdanie to proszę się wypowiedzieć. Jeśli nie to proszę nie zabierać głosu lub uzupełnić o brakujące elementy. Zwrot "bez komentarza" etc. jest odbierany jako prosty komentarz o znaczeniu: "bzdura"!

a

Tam gdzie masz o czymś pojecie to potrafisz konkretnie napisać a tam gdzie nie masz zielonego pojęcia to piszesz że wszystko jest źle. Oczywiście jak ktoś chce wiedzieć jak jest dobrze to zawsze może iść do biblioteki więc po co miałbyś tłumaczyć...


Nie wiem jak wygląda takie badanie ale wnioskuje że moment jest wyliczony a nie zmierzony. Ja chce zmierzyć moment a nie wyliczać.

a

Co w takim razie jest mierzone? Żebyśmy nie weszli na tematy filozoficzne. Prosty dynamometr to kawałem sprężyny. Czy mierzy on siłę, czy ją wylicza na podstawie rozważań teoretycznych?
Z tego co wiem na hamowni, jak sama nazwa wskazuje obciąża się silnik jakimś rodzajem hamulca (mniejsza z tym jakim) a moment jest mierzony (czy też liczony) na podstawie sił oporów jakie stwarza hamulec. Nie obchodzi mnie jak on to wylicza obchodzi mnie tylko czy jak zapnę go do silnika i zakręcę silnikiem to pokaże mi ile momentu daje silnik. Jeśli tak to taki hamulec jest urządzeniem bezpośrednio mierzącym moment obrotowy.
BTW Nowoczesne hamownie są wstanie zmierzyć nawet moc i od razu po pomiarze podać wynik.

a

Dobrze. Nie wchodźmy w szczegóły techniczne. Pytanie brzmi: Czy momentomierz jest wstanie zmierzyć moment obrotowy silnika nieobciążonego? Chodzi mi o pomiar porównywalny z pomiarem napięcia za pomocą woltomierza.

a

Więc trzeba było napisać: "Są urządzenia mierzące moment obrotowy silnika nieobciążonego" a nie "Nie skomentuje".

a