Świat kolejek wąskotorowych

Witam. Ostatnio zastanawiałem się, co będzie na polskich wąskotorówkach za 10-12 lat. Może dojść do absurdalnego kłopotu - będzie kogo wozić (turystów), będzie po czym wozić, ale nie będzie czym. Temat był poruszany na tym forum, zresztą przytoczę fragment postu: "rumuny nie będą jeździły wiecznie". Naprawy wykonywane na kolejkowych warsztatach mogą nie wystarczać, a i silniki będą wymagały wymiany na nowe. Budżety operatorów kolejek (np. FPKW) nie będą prawdopodobnie wystarczały na wysyłanie lokomotyw na NG do np. Newagu, a co dopiero na wymianę silnika czy gruntowną modernizację (przykład TU2), a nawet na zakup nowego taboru. Lxd2 czy Lyd1 to konstrukcje już prawie półwieczne. Wlp50 kosztuje np 400 000 zł, a co dopiero mocniejsza lokomotywa? Czy więc na kolejkach taki problem jest już odczuwany? I jak można na to zaradzić?

Może kupić jakieś kilkunastoletnie używane maszyny za granicą?

A ja jestem zdania, że życie zweryfikuje działania stowarzyszeń.
Znacie takie przysłowia "Polak potrafi", albo "Polak, jak się go przyciśnie, to i z rzepy krew wyciśnie"?

Jak się ma nóż na gardle, to bardzo szybko człowiek myślący znajdzie rozwiązanie: uzyska dotację, znajdzie sponsora, zarobi pieniądze. Dopóki wszystko się jakoś kręci, to nikomu się nie chce zbytnio się szarpać z życiem, ale jak jest stan awaryjny, wtedy mózgi pracują na 101% i czachy zaczynają dymić.

Przykład: wymiana silnika w Lxd2 w Piasecznie. Lok uszkodzony stał, stał, stał... i stał by do dziś. Jednak drugi zaczął kuleć i groźba zawieszenia ruchu stała się rzeczywista. Wtedy jakimś nadludzkim wysiłkiem pieniążki zostały zebrane. Ale był nóż na gardle? Był!

Nie ma to jak :mrgreen: odpowiednia motywacja...

Tak właściwie to właśnie teraz w tej chwili trwa NG lokomotywy Lyd1-211 w Rogowie. I to bez drogi na skróty typu wymiana filtrów i farby tylko porządna NG. Wszystko w rękach operatorów i jeżeli będą dbali o tabor i wykonywali napraw na bieżąco to może właśnie za 12 lat się im tabor nie skończy.

Swoją drogą to ten silnik w Piasecznie to nie jest jakiś MAN. Henschle i Maybachy są paliwożerne, nowy silnik o takiej samej mocy byłby kilka razy lżejszy i spalałby kilka razy mniej paliwa, krótko mówiąc to paliwożerność lokomotyw może wykończyć budżety wąskotorówek.

A co, przepraszam, silniki MAN mają licencję na oszczędność paliwa? I od kiedy na kolei silnik kilka razy lżejszy jest lepszy? (pomijam fakt, czy to w ogóle możliwe...)

Poza tym nie zawsze oszczędniejszy = ekonomiczniejszy. Pamiętaj też o pieniądzach, które trzeba wyłożyć na wstępie na taki silnik, i o tym, że musi się on później zwrócić.

Skrajnym przypadkiem są ogniwa słoneczne, dają prąd za darmo a mimo to w energetyce nijak się nie opłacają... Dlaczego?

Nie demonizujmy Henschla. Może i nie jest to konstrukcja super-hiper kosmiczna (żadnych intercoolerów i common rail nie ma), ale pomimo tego dość porządna. Jego atutami są tu stosunkowo niska cena, względna łatwość serwisu i dostępność części zamiennych, gdyż jest to w dalszym ciągu silnik dosyć popularnie spotykany w różnych pływających cosiach i agregatach prądotwórczych.

Możliwe, możliwe. W SM48 po wymianie silnika na nowy parę lat temu okazało się że... jest za lekki i trzeba go dociążać balastem. Miał podobną moc. Mniejsza waga - mniejszy nacisk na oś. MAN-a podałem jako przykład, ogólnie dzisiejsze silniki są znacznie ekonomiczniejsze.

Tomasz Strapagiel ujął już wiele lat temu sprawę dosadnie: "Panowie, przy obecnym poziomie finansowania to, co robimy jest jedynie odwlekaniem nieuchronnego końca". Słowa te przytaczam na tym forum nie po raz pierwszy - jak na razie wiele się w tej sprawie nie zmieniło. Postawa samorządów jest co najwyżej neutralna, dostęp do pieniędzy z Funduszu Kolejowego, czy dotacji do przewozów regionalnych zablokowany.
Opierając się na danych z 6 kolei mogę stwierdzić, że aktualny poziom finansowania wynosi około 30% poziomu niezbędnego do utrzymania interesu w stanie niepogorszonym (tj. umożliwiającym powstrzymanie degradacji budowli, budynków i taboru). Całość kula się tylko i wyłącznie dzięki temu (albo kosztem) niewykonywania znacznej części prac związanych z bieżącym utrzymaniem....

Gdzie upatruję największych zagrożeń dla dalszej egzystencji naszych kolei? Nie w taborze - w końcu lidka czy faur nie rozpadną się z dnia na dzień w proch i pył, raczej nigdy nie nastanie moment, że lokomotywa (nie licząc tfu, tfu, odpukać, wypadku) stanie się z dnia na dzień wsadem wielkopiecowym. Silnik można wymienić (nowoczesna Wola V8 to koszt rzędu 150 kpln - silników H12 już się w zasadzie nie produkuje, dlatego o nich nie mówię), zestawy można przeobręczować i / lub przetoczyć, przekładnię hydrauliczną wyremontować, szafę sterowania gruntownie przebudować z zastosowaniem elementów elektronicznych. Owszem, są to wydatki konkretne, ale WYOBRAŻALNE, o czy dwa rzędy wielkości mniejsze niż zakup nowej lokomotywy. Można poniekąd sparafrazować powiedzenie dotyczące zamków w średniowieczu: "lokomotywa zdewastowana jest lokomotywą do połowy zbudowaną". Są nienaruszona ostoja, wózki, przekładnia i pudło - jest o czym myśleć. Podsumowując - sytuacja jest niewesoła, lecz nie beznadziejna.
O wagonach nawet nie mówię, bo są wieczne - niektóre kolejki w Polsce eksploatują w ruchu planowym wagony mające po 115 lat :)

Największym zagrożeniem jest stan budowli. I to nie o tor chodzi, bo ten, zwłaszcza przy obecnej charakterystyce ruchu (lekkie pociągi, ruch sezonowy, niewielka prędkość) można przy odrobinie chęci i wiedzy dość skutecznie łatać (w miarę) tanim kosztem. Chodzi o wszelkiego rodzaju mosty i wiadukty. Taki jak klęknie, to nic nie poradzisz. Nie objedziesz, nie zesztukujesz, nie podeprzesz "na sztukę". Będzie amba, klops, fatima. Vide Nałęczów. Kapitalny remont byle mostka czy przepustu to dziesiątki, setki, a nawet miliony złotych (np. konieczny remont kapitalny wiaduktu GKW na szlaku Bytom Karb Wąsk. - Bytom Główny to około 4 MILIONÓW złotych). O stu czy dwustu tysiącach złotych na remont maszyny można jakoś sensownie myśleć. O milionowych kwotach na wiadukt / mostek / przepust - już nie bardzo.

Wracając do taboru - jak zaradzić problemom? Raczej nie przez sprowadzanie taboru zza granicy. Przy obecnych przepisach jest to zadanie z zakresu SF (o dopuszczenie do ruchu chodzi), no chyba, że sprowadzimy kolejne maszyny z rodzaju faurów, czy Px48 i pochodnych, hehe.

Jak sobie radzić? Już teraz, póki da się jeszcze łatać myśleć o modernizacjach. Zbierać kasę, urabiać samorządowców, wydeptywać ścieżki, szlifować marmury urzędowych podłóg i polerować klamki urzędniczych wrót.

 
Drogi kolego silnika 135V8TC zostały zbudowane jedynie dwa egzemplarze prototypowe,których zresztą nikt  później nie chciał kupić.
Nie wiem czy wiesz ZM PZL Wola zostały roz.....ne w połowie zeszłego roku,więc to co jeszcze oferują to nic innego jak wyprzedawanie zapasów magazynowych.

Za silnik V8 o którym napisałem powyżej zakład chciał jakieś 200 tyś PLN, a za nowego 71H12A jakieś 170 tyś PLN.

Więc albo pozostaje korzystać z usług Naftometu lub paru mniejszych polskich firm, albo należy się zapoznać z ofertami produkcyjnymi firm zagranicznych np. MTU, Caterpillar.

Używane 480 km z cięzarówki http://www.otomoto.pl/index.php?sect=show&id=T1332612
Ciekawe czy by dało sie go dopasować do Lxd2  :roll:  Rożnicę w wadze silników zbilansować jakimś obciążeniem.

a

Kłopoty mogą się pojawić na kolejkach które potrafią prowadzić remontów oraz koniecznych modernizacji. To tyle z idealistycznego podejścia.

Uwaga! Następna część posta jest niewskazana dla osób o słabych nerwach!

Teraz życie: stan taboru na większości kolei pogarsza się systematycznie w wyniku ignoranckiego podejścia władających. Zasada wąskotorowa nr 1: jak jeździ, to jeździmy. Jak się zepsuje to odstawiamy. Brak zatrudniania fachowej obsługi na rzecz taniej, oraz beznakładowa eksploatacja skutkuje tym, że coraz to któryś lok idzie w odstawkę, aby po kilku latach służenia jako magazyn części polec w tej kanibalce i stać się jedynie wydmuszką. Takie traktowanie kolei jak zabawek szybko wykańcza je. I można się burzyć, że przecież gdyby nie organizacja X to kolej Y by została rozebrana. Tylko zobaczcie ile pojazdów unieruchomionych za PKP wróciło do eksploatacji, a ile jeszcze niedawno czynnych znieruchomiało - być może na zawsze...

Hmmm, w ofercie są agregaty prądotwórcze Wola 24ANk-200 z tymże właśnie silnikiem...

A co do informacji - dowiadywałem się mniej więcej w połowie maja 2009 - nie mogę więc wykluczyć, że i dostępność, i ceny uległy w tzw. międzyczasie zmianie.



A ceny - informacje nieoficjalne miałem z samej Woli, a oficjalne - z Bumaru, który (przynajmniej wtedy) zajmował się marketingiem Woli - z obu żródeł otrzymałem informacje o kwocie rzędu 150 kpln. Różnica może się brać z tego, że ja się posługuję ceną netto, a Ty - ceną brutto. 150 kpln netto to 183 kpln brutto.



Należy rozważyć "zady i walety" silników starego typu (Wola H12) i nowego typu (zagranicznych). Wola H12 to silnik sędziwej już kontrukcji, dość paliwożerny, mocy za dużej jak na potrzeby większości kolejek  Zaleta - stosowany od lat, stosunkowo łatwy w serwisowaniu, dostępne (na razie) częśći i fachowa siła robocza i, co więcej, wiadomo jak go do maszyny zabudować i wyprowadzć zasilanie agregatów pomocniczych (kompresor, alternator itd.) i, na koniec - maszyny z tego typu silnikami były eksploatowane w Polsce przed rokiem 1997, zatem można uzyskać świadectwo dopuszczenia wg. procedur uproszczonych.
Należy jednak wziąć pod uwagę, że inwestycja w nowy silnik, to inwestycja na lata. Pewnie ze 30 albo i więcej. Z prawdopodobieństwem graniczącym z pewnością założyć można, że za 20 - 30 lat z częściami do tych silników będą obecnie podobne jaja, jak z częściami do Maybachów. A to z kolei przemawia jednak za rozważeniem inwestycji w silnik nowego typu - czy to krajowy, czy też zagraniczny.

Zalety: nowe konstrukcje, części do nich pewnie będą dostępne latami, obsługa serwisowa w okresie gwarancji, relatywnie nieskie zużycie paliwa, łatwość dobrania odpowiedniej mocy.
Wady: silniki bardziej zaawansowane technicznie - możliwe problemy z naprawami / utrzymaniem w warunkach garażowych, wysokie ceny części, konieczność opracowania od zera dokumentacji technicznej zabudowy silnika do lokomotywy. No i, last but not least - (teoretycznie, bo kto to sprawdzi, hihi) konieczność ponownego uzyskania świadectwa dopuszczenia - a w przypadku lokomotyw wąskotorowych nawet nie bardzo wiadomo, jak się do tego zabrać (potencjalne koszty przekroszą wartość lokomotywy, albo i nawt całej kolejki, hehe).

.

Panowie,

nie mam oczywiście nawet ułamka tej wiedzy, którą Wy posiadacie, niemniej wydaje mi się, że za kilka lat bardzo istotne będzie pytanie - jak powinien wyglądać posiadany tabor? Podejrzewam, że trzeba będzie dokonać trudnych wyborów i podzielić go (czasami ze łzami w oczach i w atmosferze kłótni) na:

- "zabytkowy" - który będzie odtwarzany "zgodnie ze sztuką" - do możliwie najdrobniejszego detalu - nawet jeśli koszta będą się wydawać niezbyt racjonalne i

- "eksploatacyjny" - w przypadku którego trzeba się będzie godzić na różne kompromisy wynikające z kosztów i trudności w zdobyciu oryginalnych części, trudnościami w spełnieniu coraz ostrzejszych norm (nie chodzi mi tutaj oczywiście o wyposażanie kolejki piaseczyńskiej w ETCS, ale o np. normy emisji spalin, które w przypadku pojazdów nie wpisanych do rejestru zabytków mogą być bardzo rygorystyczne) czy wreszcie wygodą konserwacji i eksploatacji możliwą dzięki postępowi technicznemu (dlaczego do szafy sterowniczej Lyd-ki nie włożyć jakiegoś modułu elektronicznego jeśli sprawdzi się w tej roli? Może w wagonach założyć oświetlenie LEDowe, skoro prądnica / alternator lokomotywy nie wyrabia? itd. itd.)

Nie chcę oczywiście nic mieszać, ale może dobrze byłoby już otwierać debatę nad katalogiem cech, które kwalifikowałyby pojazdy do grupy "zabytkowej" i "eksploatacyjnej". Oczywiście oprócz kwalifikacji oczywistej - czyli wpisu do ewidencji. Wtedy może łatwiej będzie przełykać gorzkie pigułki - że nie da się zachować wyjątkowo unikalnej i jedynej konstrukcji jakiegoś detalu w którejś Ls XXX - skoro ma być prowadzony regularny ruch turystyczny a wysiłek pójdzie w zachowanie w nienagannym stanie jakiejś innej "wizytówki" kolejki?

Pozdrawiam!

Gryzoń

Witam.Mercedes rok produkcji 2009,a więc konstrukcja bardzo młoda naszpikowana elektroniką.Moc 410 km,spalanie do 70 l na 100 km,tak więc nowoczesność nie zawsze idzie w parze z oszczędnością. :wink:

Kolego zapomniałeś chyba o lokomotywach Lyd1(803D) z silnikiem Wola-Henschel 14H6,które nie biorą tyle oleju.
Z ciekawostek dodam jeszcze że w Cukrowni Tuczno była Wls150 z silnikiem SW680,chodziła jak rakieta i zużywała przyzwoite i ilości oleju napędowego i silnikowego.Od innych maszyn tego typu różniła się wystającą do przodu osłoną chłodnicy i miłym dla ucha dzwiękiem silnika :grin: .

[żart] Wiecie, to może tak ściągnąć to, co się dzieje na rynku motoryzacyjnym? Zastosować "downing", czyli wsadzić słaby silnik, doładowany dwoma mocnymi turbosprężarkami? Albo po prostu zamontować naęd hybrydowy - silnik elektryczny napędzany przez agregat spalinowy, lub elektryczny pracujący przy niskich obrotach, prędkości lokomotywy i załączany spalinowy, Diesel, przy wyższych prędkościach? [/żart]

Nie ma co się łudzić, prędzej czy później każdy, zaprawdę każdy pojazd - czy to samochód, czy lokomotywa, czy czołg - zaniemoże. Wiele czyni profesjonalny serwis.
Przecież bez dbania, to nawet rower ulegnie poważnej awarii. Przykładowo - pękła szprycha. Nie przejmujemy się tym, bo to przecież drobiazg, pierdoła. Jeździmy dalej, pęka druga, trzecia, piąta szprycha aż w końcu koło się zapada i musimy kupić nowe. W ten sposób wydatek 15 groszy (tyle kosztuje z reguły szprycha) zamieniamy na 60 złotych.

Sęk tkwi w niebagatelizowaniu takich "pierdół". Sytuacja z życia wzięta, z autobusów. Przedsiębiorstwa komunikacyjne każdego dnia wysyłają w miasto autobusy, które nabijają setki kilometrów. Gdy migocze kontrolka, informująca o drobnej awarii, mimo której wóz może jeździć dalej, z reguły ignoruje się ją. Z tym, że ta awaria z czasem pociąga za sobą kolejne i koszta naprawy znacznie wzrastają.

Myślę, że często w przypadku lokomotyw może być podobnie. Z pierdoły tworzą się konkretne awarie. Często "pierdoła", nawet jak sprawna, potrafi dłuższy czas sygnalizować zamiar zepsucia się. Trzeba reagować a będzie dobrze.

Lxd, Wls i inne to nie pojazdy pierwszej młodości. Nie oszukujmy się, psuły się i psuć się będą. Ale od poziomu ewentualnych napraw, zależy długowieczność silnika. Coś o tym wiem, w końcu mam stosowne wykształcenie. Miłość włożona w pojazd wychodzi w jego sprawności a każda lokomotywa jest kochana przez nas.
Dbajmy zatem o nie a posłużą nam jeszcze dziesiątki lat.

Tak wiem, koszta. Czasem może być tak, że coś "drobnego" nawali a pieniędzy nie ma. Ale to już inna sprawa, temat rzeka.
Ważne, że są ludzie, którzy się tym opiekują. Ludzie tacy jak Wy, którzy nie dopuszczą do degradacji tego, co zostało.
Gorąco pozdrawiam w te zimowe, mrożne dni!

(http://smileys.on-my-web.com/repository/Respect/respect-040.GIF) (http://smileys.on-my-web.com/repository/Respect/respect-055.gif) profesorze Klos! Wyśmienity post!

Zawsze byłem za:

1. Zatrudnianiem prawdziwych fachowców;
2. Przydziałem danego pojazdu kolejowego do utrzymania jednej, konkretnie przypisanej osobie, posiadającej odpowiednią postawę moralną;
3. Obsadzaniem pojazdu trakcyjnego przez jedną, stałą drużynę.

Jest to system kosztowny i kłopotliwy, ale procentujący we wszystkich poruszonych powyżej kwestiach. I jako jedyny zapewnia maksymalną bezawaryjność i długowieczność pojazdów.

O właśnie, to może być dobre posunięcie.
Kolejny przykład z autobusów (bo na tym się znam)  - jeżeli na zajezdni mamy wóz, który ma swój duet - dwoje zmienników - dbają o niego. Auto jest ich "wizytówką". Czyszczą, pieszczą a w razie defektu skrupulatnie odpisują awarię w karcie pojazdu.
Jeżeli pojazd staje się z czasem "bezpański" - popada w ruinę. Nikt nie sprzątnie, każdy oleje awarię "bo to nie jego".

Inna sprawa, że na kolejce ciężko mówić o jakiś drużynach trakcyjnych. Ruch jest tak mały, że jeden mechanik i ze dwie osoby obsługi w większości przypadków wystarczą.
To nie czasy, gdy na szlak wyjeżdżało po pięć lokomotyw...

Konkretna osoba mająca w "opiece" konkretny pojazd może być rozliczana z jego kondycji, natomiast "jazda amerykańska" zawsze będzie powodowała degradację sprzętu, choćby z tego powodu, że w takim układzie nie można ustalić bezpośrednich winnych pogarszania się stanu technicznego.
Gorszą sprawą jest to, że za pensję równą najniższej krajowej nikogo rozsądnego (sumiennego, zaangażowanego, operatywnego, odpowiedzialnego, myślącego, samodzielnego, dyspozycyjnego, kreatywnego...) do utrzymania pojazdu się nie znajdzie, tak więc kółko się zamyka. Punktem centralnym tego okręgu jest (jak zwykle) wynalazek Fenicjan...

Czy nie chodzi przypadkiem o niebieską piątkę a i mam pytanie wie ktoś co się stało z tym pługiem normalnotorowym przerobionym z jakiejś SM`ki?

Drogi Kucu jest to możliwe sam wiesz że znajdują się tacy ludzie którzy godzą się na niskie zarobki i pracują. Natomiast gorszą sprawą jest to że właśnie nawet tam gdzie nie ma kasy na pracownika stosuje się ( ostatnio modne słowo ) mobing gdyż pracownik który jak wyżej wymieniłeś ma odpowiednie cechy przeraża decydentów i odkrywa ich niekompetencje.

a

Zatem poruszę inny aspekt... :razz:

Jak myślicie, co będzie z kadrą wąskotorową za te 10-12 lat?

Widzę takie problemy:

1. Obecnie większość wąskotorówek bazuje na wykwalifikowanych rzemieślnikach mających swe korzenie w czasach gdy koleje o mniejszym od normalnego prześwicie były pełnoprawnymi środkami transportu, a nie sprzętem rozrywkowym. Ludzie ci, prędzej czy później pójdą wąchać kwiatki od spodu. Czy znajdą się ich następcy mogący udźwignąć utrzymanie taboru?

2. Obecnie... itd. jw, tylko w odniesieniu do maszynistów. Czy są obecnie szkoleni młodzi ludzie którzy będą posiadali odpowiednią postawę moralną i poczucie odpowiedzialności za powierzony sprzęt? Mam tu na myśli nie tylko przekazywanie wiedzy, co dążenie do zatrudniania takich ludzi i zapewnienia im odpowiednich warunków finansowych, aby mogli się związać z koleją wąskotorową na całe życie - co w niedalekiej przeszłości stanowiło o kadrze.

Czy w ogóle myśli się o tym co będzie z fachową obsługą za te tytułowe 10-12 lat? Moje pytanie zadaje z piaseczyńskiego podwórka, gdzie od 8 lat jakoś ten problem jest skrzętnie omijany jakby nie istniał. Nie zatrudnia się uczniów - w rozumieniu pozyskania materiału z którego przez lata praktyki i ciężkiej pracy zbuduje się kolejne pokolenie rzemieślników o wszechstronnych umiejętnościach. Może są w Polsce koleje, które jednak łamią ten trend?

To jest prawda.
Należy zauważyć, że tam gdzie jeszcze się prowadzi lub do niedawna prowadziło planowy ruch, przeważała obsługa ludzi, grubo po "pięćdziesiątce". Tych, co po PKP "zostali" na kolejce, bo spędzili tam całe życie.
Mało jest młodych osób spoza koła miłośniczego, które dobrowolnie i z sercem oddałyby się takiej pracy.

To samo występuje na "normalnym" - szkoły kolejowe pozamykano parę lat temu...

"Prognozy są bardzo trudne, szczególnie w odniesieniu do przyszłości" Woody Allen




Są chyba 3 drogi rozwoju:

A. Kolejka (właściciel / zarządca) przekazuje całe utrzymanie taboru w ręce jakiegoś wyspecjalizowanego ZNTK i zatrudnia jedynie osoby zajmujące się bieżącym utrzymaniem ("jak się zepsuje to dzwoń do ASO"). Wymagałoby to zapewne:

- znalezienia odpowiedniego wykonawcy
- kompleksowego remontu na początku i przywrócenia do stanu "lepszego niż fabryczny" (temat dyskutowany w innym wątku)
- rozwiązania problemu "co się stanie jak się zepsuje" - czyli posiadania nadmiarowego taboru, bo kilka awarii / odwołań w sezonie turystycznym skutecznie powstrzyma ruch turystów na długo
- sfinansowaniu całego przedsięwzięcia

B. Zatrudnienie własnych Fachowców, którzy z pomocą Woluntariuszy będą dbać o wszystko. Trzeba ich "tylko": wyrekrutować, wyszkolić i zmotywować, żeby nie chcieli zbyt szybko szybko szukać nowej firmy. A myśląc nad cechami takich osób - uuu, właściwie to powinny być "chodzące ideały", które nie tylko są super fachowcami, ale również wytrwali, potrafiący sobie radzić przy ograniczonych zasobach, mający dobry kontakt z ludźmi (Woluntariat, ale również rodzice z dziećmi, ludzie z gminy, mediów itd.), lubiący i potrafiący szkolić... Tak naprawdę są to znacznie większe wymagania, niż stawiane przez inny warsztat i muszą być zrekompensowane czymś więcej, niż tylko "spełnioną miłością do bimby".

C. Powolna degrengolada całości. Czasem szybsza, czasem wolniejsza, ale degrengolada.

Zarówno droga A jak i B wiąże się z pozyskaniem odpowiednich środków - i to wydaje mi się tak naprawdę kluczowe, gdyż:

a) możliwości zarabiania w biznesie turystycznym są sezonowe i posiadanie nawet 2 zapchanych pociągów turystycznych w tygodniu to zdecydowanie za mało.

b) pociągi specjalne - fajnie, ale to nadal trochę za mało

c) samorządy - z pewnością dobre relacje z samorządowcami mogą sporo pomóc, ważne jest, żeby ludzie postrzegali kolejkę jako element "małej ojczyzny" i dobrze jeśli odwołują się do niej w budowie swojej tożsamości. Oczywiście, traktowanie jako "atrakcji turystycznej", która nakręca biznes (knajpom, placom zabaw, sklepom itd.) może tylko pomóc.
Niestety, nawet dobre relacje mogą się zmienić po wyborach (a obietnice pomocy składane przed wyborami można włożyć między "bajki wyborcze") sama zaś lokalna społecznośc nawet zakochana w kolejce, może już nie być tak chętna do ponoszenia kosztów mając wybór, czy dać na kolejkę, czy np. na nowe USG do przychodni...

d) fundusze UE - oprócz tego, że korzystanie z nich wymaga fachowej wiedzy a później dokłądnego rozliczenia działania to zdecydowanie wolą sfinansować konkretne działania (np. remont mostu) niż "bieżącą eksploatację".

Reasumując - trzeba korzystać ze wszystkich - i szukać nowych. Bo bez kasy się tego utrzymać nie da! Trzeba też szukać źródeł niestandardowych - dwa przykłady zasłyszane od kolegi, który uczestniczy w funkcjonowaniu kolejki w zachodniej Anglii:

1) Własnymi siłami przeprowadzono ankietę wśród turystów - i oprócz pytań o zadowolenie z obsługi, rozkład jazdy itd. zebrano też trochę danych, które później posłużyły do:

- przekonania do dofinansowania lokalnego biznesu - mogąc udowodnić, ile osób przyjeżdza do tej miejscowości i potem zostawia pieniądze tylko dlatego, że jest tam kolejka

- zebrania danych o strukturze podróźnych (okazało się, że to ulubiona przez marketerów klasa średnia z dziećmi) przez co pozyskano trochę reklam (m.in. Kraft) i sponsorów (np. Castrol)

itd.

2) I to Wam się mniej spodoba - żeby być woluntariuszem, trzeba być członkiem Klubu. A Klub ma składki, wcale nie takie małe... Oczywiście, to bardziej pasuje do obyczajów UK, gdzie za członkostwo w klubach się płaci i jest to "powszechnie przyjęte".

Rozgadałem się, zrobiłem spory OT. Zanim dostanę bana sam obiecuję zamknąć się na kilka dni.

Pozdrawiam Czyteników!

a

Kolego Gryzoniowaty! Jaki OT? To właśnie jest meritum dyskusji. Utyskiwanie na psującą się lokomotywę jej nie naprawi. Naprawić ją może tylko człowiek i o tym dalej pociągnę temat...

EDYCJA: Phinek mnie wyprzedził, ale udajmy, że posta powyżej nie ma... :wink:

Podpierając się postem http://750mm.pl/viewtopic.php?p=31411#31411 Kolegi Phinka wysunę tezę odnoszącą się do tematu wątku, że nie o tabor trzeba się martwić... a o ludzi.

Jedyną sprawdzoną i zawsze przynoszącą zysk inwestycją (oczywiście poza procederem który celnie opisał Staszewski: Produkować broń, to na tym świecie - Jest pierwszy, największy i najlepszy interes) jest... inwestycja w kapitał ludzki. Oczywiście umiejętna i przemyślana inwestycja w której nie ma podtekstów niewolniczych wynikających np. z koniunktury na rynku pracy.

Każdy kto miał coś wspólnego z zatrudnianiem ludzi (ale nie do kopania rowów, ale tworzących zespół który będzie dostrojonym mechanizmem samonapędzającym) zna dokładnie takie trzy etapy:

1. Znaleźć;
2. Wyszkolić;
3. Zatrzymać.

1. Znaleźć. Rzecz trudna, ale nie najtrudniejsza. Przy odrobinie cierpliwości się daje urzeczywistnić. Jeśli ustawimy swe umysły na mantrę: nikt tu nie przyjdzie, nikt tu nie przyjdzie, to na pewno nie znajdziemy odpowiednich ludzi. Ale w naszym przypadku jesteśmy na dość ciekawej pozycji - mianowicie najczęściej tacy ludzie... znajdują nas sami. Tak, sami przychodzą wiedzeni pasją. Nie są to hordy, ale dobry menadżer odnajdzie ich wśród przybywających sympatyków.

2. Wyszkolić. Najprostszy z etapów. Taka osoba sama się wyszkoli. Mało tego, istnieje tu naturalna selekcja, która samoczynnie eliminuje jednostki o niewłaściwej postawie moralnej, słabe emocjonalnie, czy nie mające umiejętności samo-edukacji. Ten proces na kolejach wąskotorowych na stanowiskach rzemieślniczych trwa nawet kilka lat i pozostawia jedynie w pełni wartościowe jednostki będące, jak to trafnie Kolega Gryzoń ujął: "chodzącymi ideałami".

3. Zatrzymać. I tu czarny punkt. Jest to najtrudniejsze zadanie, z którym często nawet doświadczeni menadżerowie sobie nie potrafią poradzić. Proces szkolenia omówiony w punkcie 2 skutecznie eliminuje jednostki, które motywację do pracy widzą jedynie w wymiernych korzyściach w postaci wynalazku Fenicjan. Zatem aspekt finansowy schodzi na plan dalszy, wystarczy zapewnić pracownikowi w miarę godne wynagrodzenie (co nie jest czymś trudnym) i o tej kwestii zapominamy. Co więc jest magnesem trzymającym dobrego pracownika? Dwie rzeczy będące aspektami psychologicznymi:

- Poczucie przydatności, czy wręcz niezastąpioności na danym obszarze połączone ze świadomością odpowiedzialności - pracownik jest na danej działce gospodarzem od działań którego pośrednio, ale w ogromnym stopniu zależy kondycja całego przedsiębiorstwa.

- Bezpośrednie docenienie działań połączone z perspektywą rozwoju, awansu, przywilejów, dodatkowej premii wyrażającej uznanie.

Właśnie nieświadomość tych potrzeb stojących o wiele wyżej w piramidzie Maslov'a (http://www.wiedzabiznesu.pl/artykul/piramida_potrzeb_maslova) często powoduje utratę wartościowych pracowników, bądź kandydatów na nich.
Często wewnętrzne niesnaski i zatargi powodują powstanie złej atmosfery, która skutecznie obcina tą motywację, wtedy pracownik skupia się na niższym poziomie pragnień - zagadnieniu finansowym i stwierdza, że marnuje swój talent za marne pieniądze i całe to poświęcenie własnego życia - przez np. ograniczenie dobrobytu własnej rodziny w imię realizacji własnych marzeń - jest niewłaściwą postawą. Jeśli jeszcze świadomość podpowie mu: "pieniądze dla życia, czy życie dla pieniędzy - wybierz tu drugie" to strata takiego fachowca będzie nieunikniona. I na nic zdadzą się tłumaczenia, że "przecież to tyle lat razem jesteśmy". Człowiek który ma taki umysł, że przez lata wyrzeczeń cierpiał niedostatek aby zrealizować swoje marzenia nigdy nie pogodzi się z zostaniem niewolnikiem pieniądza. Będzie się bił z myślami, ale jego bystry umysł wskaże mu jedyną słuszną drogę: znaleźć sobie nowy cel bo w złym klimacie nie osiągnie samorealizacji.

Trochę się rozpisałem, ale uważam, że często na kolejach wąskotorowych nie dba się o ludzi w sensie wnikania w ich potrzeby inne, niż wręczenie zapłaty, czy danie rękawic i okularów ochronnych.

Zachęcam adwersarzy do skomentowania moich przemyśleń.

a

A ja to bym jednym zdaniem skwitował: Brak przeszkolonej kadry zarządzającej.

A to o czym piszecie jest fajne i zdecydowanie tak powinno być, co do tego nie mam wątpliwości. Wątpliwości nie mam również co do tego, że osiągnięcie takiego stanu zajmie nam jeszcze ze 30 lat :) Kwestie profilu działalności kolejek, sposobu ich prowadzenia, sposobu finansowania leżą ciągle przed nami i czekają na zajęcie się nimi.

Ja twierdzę to co powiedziałem już kiedyś: z tych kolejek, które teraz mamy zostaną pewnie ze 3-4 usytuowane w rejonach turystycznych, gdzie mają realną możliwość generowania zysku w postaci monetarnej czy tez niemonetarnej (np. przyciągnięcie turystów do innych atrakcji).

W 90% wąskotorówki nie będą jednak w stanie egzystować bez pomocy z zewnątrz (EU, rząd, władze lokalne itd.). I takie wąskotorówki staną się "normalne", czyli pasujące do opisu Kucyka, dopiero wtedy gdy nastąpi szeroko pojęte uzdrowienie sektora publicznego w Polsce. Sprawa jest złożona i nie ma prostej recepty na rozwiązanie problemu, ponieważ kolejki działają jako część nieco patologicznego organizmu i są od tego organizmu zależne.

Konkluzja: na kolejkach zrobi się lepiej w momencie gdy w Polsce zanikną pewne problemy natury ogólnej.

@Kucyk: tak na marginesie ładny wykład z teorii zarządzania, warto sobie jedynie uświadomić, że w Polsce nierzadko management prywatnych przedsiębiorstw ma blade pojęcie na temat tej nauki (wiem z opowiadań wieeelu kolegów pracujących dla wydawałoby się dobrych firm...), a co dopiero wymagać tego od naszych kolejek...

Kucyku. Doskonały post. Wiem, że Zatrzymanie jest najtrudniejszym elementem tej układanki. Sam przepracowałem rok w organizacji pozarządowej i odszedłem z jednej strony z "braku poczucia istotności tego co robię", braku jasno postawionych celów i "braku perspektyw wynagrodzenia za pracę i dalszego rozwoju". Z ciężkim sercem, ale odszedłem.

Cóż... w Rosji jakoś sobie rodzili ze szkoleniem, poza szkołami kolejowymi istniał tam szereg Kolei Szkolnych i Kolei Pionierskich obsługiwanych w całości przez młodych ludzi (pod mniejszym lub większym nadzorem) ze szkół i harcerskich hufców. Ciekawi mnie jak to prawnie uregulowali dając nieletnim możliwość kierowania TU2 i innymi wynalazkami. Z tego co pamiętam w Polsce też krótki czas przynajmniej jedna taka kolejka funkcjonowała. W Krakowie, prowadząc z Salwatora, częściowo starotorzem, częściowo wałem przeciwpowodziowym na Bielany.

Na kłopoty z maszynistami w przyszłości jest pewne rozwiązanie. Musi zmienić się prawo aby "prawko" na lokomotywowe można było rozbić tak jak na samochód. Czyli aby nie trzeba było skończyć szkoły kolejowej.

A kto Ci nakazuje kolejówkę kończyć?

Kucyk, do tablicy! Ty jesteś po kolejówce? Bo ja nie !
Chcieć znaczy móc. Dziś podstawowym problemem by zdobyć uprawnienia jest ZDROWIE moi panowie... i choć na wąski tor ZTCW już przepisy nie są tak rygorystyczne to czy kogoś stać wydać kilka tysięcy na kurs, praktyki i jazdy pod nadzorem tylko po to by mieć ów papierek? Wątpię...

Oczywiście podpisuję się "obiema ręcami" pod wypowiedzią Kucyka. Nie ma sensu się powtarzać, więc podkreślę tylko coś, co zostało powiedziane trochę między wierszami (niestety nie uda mi się chyba dorównać stylem):
Jednym z bardzo ważnych elementów (jeśli nie podstawą) budowania dobrej atmosfery, wzajemnego zaufania itp. jest poczucie bezpieczeństwa. Pracownik musi wiedzieć, a w zasadzie mieć wyryte w podświadomości, że jeśli tylko poświęci się swojej pracy i będzie ją sumiennie wykonywał, nic złego go nie spotka (a przede wszystkim nikt mu nagle nie powie: "Pan już tutaj nie pracuje"). Niestety wszyscy wiemy jaka jest w tej chwili sytuacja kolejek. Wystarczy jeden mocniejszy cios (uszkodzony wiadukt, kradzież toru, niezapłacony podatek, zmiana u steru władzy, kretyńska ustawa) i wszystko sypie się jak domek z kart. Nawet w przypadku tych nieźle sobie radzących nikt nie zna dnia ani godziny. Już ładnych parę razy to przerabialiśmy: Żuławy, Krośniewice, Mława, Nałęczów, Czarna Białostocka, ostatnia bitwa o Piaseczno. Z perspektywy pracownika mało istotne jest kto zawinił - nagle jedna ze stron zrywa umowę i w efekcie on ląduje na bruku i nie wie - może "nowa władza" go zatrudni, a może nie. Może kolejka zostanie uruchomiona (i tym samym będzie praca) za miesiąc, może za rok a może w ogóle już nic nie pojedzie... Dopóki to się nie zmieni nie ma szans na stworzenie naprawdę zgranego zespołu profesjonalistów.
Wolontariusz może sobie pozwolić na pewne ryzyko. W razie czego zabierze swoje zabawki i pójdzie (choć oczywiście nie bez żalu) bawić się do innej piaskownicy. W skrajnym przypadku ostatecznie zniechęcony wróci do domu wściekły i zajmie się czymś innym. Człowiek, który zamierza związać się na pełen etat (i całe życie) z daną kolejką nie może sobie na taki luksus pozwolić. Gdy kolejka padnie nie przeprowadzi się na drugi koniec Polski żeby pracować na innej. Będzie musiał porzucić wszystko to, co robił do tej pory i szukać nowego zawodu. Nie jest to atrakcyjna perspektywa.
Niestety ogólna opinia o kolei panująca w naszym społeczeństwie pogłębia dodatkowa ten problem. Dla większości kolej to jeden wielki bankrut, który trzyma się jedynie dzięki temu, że jest państwowy. Większość ludzi słyszy o niej głównie w kontekście likwidacji pociągów i linii kolejowych, kradzieży, dewastacji no i właśnie zwolnień. Branża, w której gwałtownie spada zatrudnienie nie jest postrzegana jako atrakcyjna.

No i nie udało się  :???:
(ale będę próbować dalej  :wink: )

W innym temacie było o tym pisane że trzeba...

@AXEL & Andriu2110

Ja o zupie, Wy o d... rugim daniu.

Nie piszę tu o posiadaniu uprawnień wymaganych przez ustawodawcę, a o zyskaniu fachowej kadry - ludzi mogących utrzymać tabor w stanie takim, aby jeździł za 10-12-30...lat. Papier za kilka tysięcy nic nie da jeśli za nim nie będzie szła:

- wiedza,
- praktyka,
- odpowiedzialność,
- ...
- praca na konkretnej kolejce w wymiarze tygodniowym godzin 40+

Ale co ci po sprawny taborze jeśli nie będziesz mieć osoby która bezie mogła prowadzić pociąg??

Zdaje się, że głównie o tym Kucyk przez kilka swoich ostatnich epistoł traktuje... Właśnie o pracownikach.

Andrzeju, przeczytaj temat wątku, potem zrób 3 pompki, napij się wody ze studni, powtórz czytanie - tym razem ze zrozumieniem. Tam mowa o taborze, a nie o wałkowanych już na forum uprawnieniach na maszynistę.

Prawo może się zmienić przez dziesięciolecie i udostępnić szerokiemu gronu dostęp do nastawnika, jednak jeśli nie będziemy mieć taboru tu problem posiadania ludzi o uprawnieniach takich czy śmakich rozwiąże się samoistnie.

Kucyk a o czym ja mówię?
Maszynista = praktyk = mechanik
Na nic szkoła kolejowa jak praktyka twa zerowa. To, że do uprawnień nie trzeba mieć kolejówki jest faktem, to żeby być dobrym mechanikiem (nie mylić z maszynistą, kierowcą etc.) trzeba mieć praktykę jest drugim faktem.
Tylko jak zdobyć owe umiejętności gdy:

Za kurs trzeba zapłacić
Za praktykę trzeba zapłacić
Za egzamin trzeba zapłacić
A do tego trzeba sobie to wszystko samemu zorganizować i jeszcze być supermenem z medycznego punktu widzenia.

Kłopoty z kadrą nie wezmą się z braku ludzi sercem oddających się temu co kochają a z braku możliwości ich wyszkolenia.
Niejeden wolontariusz świetnie znający tajniki Lxd2 czy innego taboru chciałby mieć uprawnienia, jeździć choćby sezonowo jako maszynista i gmerać w taborze ale kto poza tym ostatnim mu na to pozwoli? Nikt. Dlaczego? Sami odpowiedź znacie. Polskie prawo o transporie kolejowym.

Ja powiem jak to wygląda z mojej strony. Za rok kończę technikum znam się na elektryce lubię grzebać przy różnych maszynach mam wadę wzroku więc na razie o maszyniście mogę zapomnieć ale na warsztacie mógłbym pracować bo to lubię. Budowę taboru staram się uczyć jak mogę tylko praktyki nie mam gdzie zaczerpnąć. Największe trudności jakie widzę ze swojej strony to to że nie mam żadnych znajomości żeby załapać się do jakiegoś warsztatu a po drugie musiał bym wyjeżdżać daleko od domu, czyli wynająć jakieś lokum a bez jakieś pewności że będę miał w miarę stałą robotę, to nie ma sensu.

a

Tak, ale latami wyrzeczeń. Bo nie pieniędzmi - a czasem w którym nie będziesz robił nic innego (normalnie zarabiał) tylko pracował często za psie pieniądze aby zgłębić tajniki techniczne i nauczyć się operowania oporną materią taboru. Żadna książka nie zastąpi praktyki, szczególnie tej w której człowiek uczy się najboleśniej, ale i najskuteczniej - czyli na własnych błędach i z ponoszeniem konsekwencji tych błędów.

I teraz po stronie kolejek (czytaj pracodawców) jest to, czy zrozumieją, że do nich samych zależy ich własna przyszłość. Bo to oni swoim stopniem zrozumienia tematu, czyli cierpliwością, inwestowaniem w człowieka, zauważeniem ludzkich potrzeb innych niż jedzenie czy spanie, będą tworzyć bądź unicestwiać kadrę fachową.



To kwestia praktycznie nie do przeskoczenia, choć są tacy, co przeskoczyli ją. A nawet przeskoczyli samych siebie, ale nie o nich ten temat...  :cool:

Po kolei:
@ AXEL, MichałŁ
Są to argumenty przemawiające za stworzeniem trzonu załogi składającego się z zawodowców.
Jeśli firma ma perspektywę zatrudnienia delikwenta na pełen etat przez 30 lat, nawet kilkadziesiąt tysięcy na szkolenie i zorganizowanie praktyki nie jest problemem (dodatkowy wydatek ok. 100 PLN miesięcznie za dobrego specjalistę to nie jest tak dużo).
Z drugiej strony perspektywa stałej pracy, godziwego wynagrodzenia, porządnego szkolenia i praktyki znacznie ułatwia decyzję również potencjalnemu pracownikowi.

@ Phinek
W Stanach egzaminy na prawo jazdy są trywialne w porównaniu z naszymi, ludzie jakoś jeżdżą (łącznie z babciami 90+) i jakoś nawet sprawnie im to wychodzi. Prawdę mówiąc czasem mam wrażenie, że lepiej niż nam...
Niemniej "niedzielny maszynista" nie jest najlepszym rozwiązaniem.

Kucykowi chciałbym bardzo podziękować nie tylko za dzielenie się mądrymi przemyśleniami ale i za przywołanie topiki piramidy Maslova, która porządkuje wiele następnych wypowiedzi.

Wg. Maslova po zaspokojeniu potrzeb podstawowych (czyli płaca pozwalająca na zaspokojenie "bezpieczeństwa biologicznego" - nie tylko jedzenie czy mieszkanie ale i znalezienie partnera seksualnego [to Maslov, nie ja :)] pojawiają się potrzeby przywoływane np. przez 2xm - czyli potrzeba bezpieczeństwa - rozumianego m.in. jako stabilność zatrudnienia (i oczywiście mnóstwo innych, które w tym przypadku można pominąć). Potem możemy mówić o potrzebie przynależności (czyli np. robię coś sensownego - nie tylko dla siebie, ale również dla innych); następnie uznania - objawiającego się w bardzo różny sposób (uznanie przełożonych, środowiska, szkolenia, nagrody płacowe i poza płacowe itd.). Dopiero po spełnieniu tych potrzeb możemy mówić o potrzebie samorealizacji - w której ujawnia się np. kreatywność, rozwiązywanie problemów czy spontaniczność.

Można zaryzykować tezę, że z uwagi na specyfikę tej pracy dobry pracownik "kolejkowy" musi mieć możliwość spełnienia potrzeb najwyższego rzędu - bo inaczej nie będzie miał cech, które w takim miejscu są niezbędne.
Nie znam zbytnio specyfiki "kolejkowej" - ale jak rozumiem z wielu bardzo ciekawych postów często borykamy się z poziomem 1 (czyli płaca jest tak mizerna, że nie starcza na zaspokojenie podstawowych potrzeb) - nie mówiąc już o 2 - czy może się czuć bezpiecznie pracownik, który nie wie, czy jego firma (niezależnie od tego, jak dobrze będzie pracował) przetrwa następny rok. Albo kto będzie jej właścicielem i na jakich zasadach będzie funkcjonować? W wyższe już nie wchodzę, ale sporo postów mówi, jak słabo są spełniane...

Przepraszam, że tak przynudzam, ale bardzo się cieszę, że mogę uczestniczyć w dyskusji o funkcjonowania człowieka w całym procesie, które jest chyba nieco przyćmione przez silniki, korbowody i piasty - jakby to od nich wszystko zależało :)

I już zupełnie na koniec:



Cóż - maszynista odpowiada za bezpieczeństwo kilkudziesięciu (albo i więcej osób w pociągu) i poza nim (np. na przejeździe, stacji itd.); spory majątek itd. Obawiam się, że ciężko będzie przekonać odpowiednie urzędy, że może "poluźnić wymagania" w tym przypadku - nie mówiąc już o ubezpieczeniu OC czy NNW właściciela kolejki.

Pozdrawiam

P.S. Miałem się zamknąć, ale tak ciekawe rzeczy piszecie, że się nie powstrzymałem

Kucyk trafna wypowiedz,na którą długo czekałem.
Popieram  i zgadzam się jak najbardziej z tym że żadna książka nigdy nie zastąpi wiedzy praktycznej i lat praktyki w zawodzie i obcowania ze starymi praktykami.