Świat kolejek wąskotorowych

edit(kalito): wątek przeniesiony z http://750mm.pl/viewtopic.php?t=2904


Podkład kolejowy razem z szynami i podsypką stanowi konstrukcję o ściśle określonym, jak to dawniej mówiono, ustroju. Warunki pracy całej konstrukcji toru da się zapewne obliczyć, co też zrobili inżynierowie, którzy opracowali kiedyś normę albo standardy konstrukcyjne na dany rodzaj toru. Nie jestem inżynierem drogownictwa, ale z tego co się orientuję za krótkie podkłady źle współpracują w zakresie przenoszenia nacisków. Zresztą pewnie można by sobie to policzyć za pomocą modelu w jakiś sposób obciążanej belki, czego uczą na jakiejś mechanice technicznej... Ustrój toru kolejowego znalazł odzwierciedlenie w przepisach, a te w naszej polityce utrzymaniowo-naprawczej. Jeśli ktoś czuje się na siłach polemizować z "wiedzą inżynierską" to chętnie posłucham (i pewnie nie tylko ja :) ) ucząc i dowiadując się nowych rzeczy :) Za krótkie podkłady włożone niegdyś w tor na razie zostaną i będą traktowane jako "kompromis wynikający z ówczesnej konieczności", ale nie oznacza to, że jest to rozwiązanie poprawne technicznie! Natomiast na kolejne roboty będą przygotowywane podkłady o długości jak Pan Bóg przykazał, czyli o długości co najmniej 150 cm. Chodzi przecież o to, żeby nie odwalać maniany i swoją robotę wykonywać porządnie, prawda?

Nie polemizuję z "wiedzą inżynierską" ale jestem "w realu".
Jeśli mam za mało podkładów, kasy, a na dodatek nigdy po tym torze nie pojedzie skład dla którego te przepisowe tory budowano, to nie trzymam się uparcie przepisów.
Druga sprawa że nie buduje się długiego odcinka z tych krótkich, ale raczej uzupełnia braki. Dla mnie większym problemem będzie brak ludzi w Starachowicach by te podkłady wstawić w tor.

Bartek, zejdź na ziemię. Od lat w tor wąski wkładało się podkłady 1/2 długości normalnego bądź szerokiego toru. Takie po prostu były, i ZAWSZE były lepsze jak zgniłe ale o nominalnej długości. Po prostu mamy co mamy i tak pozostanie. Kawał wąskiego toru zarówno na WP jak i na SKW jest zbudowany z tego typu podkładów i nikt nie płacze a do tego coś po tym jeździ... to nazwijmy jest mniejsze zło. I oby te połówki podkładów były bo na nowe, nominalnej, wąskotorowej długości nie ma co liczyć. No chyba że jest sponsor po 100zł / szt.

A co do odcinka odbudowanego przez firmę pana BARWICKIEGO to pozwólcie, że jako drogowiec się nie wypowiem. Za takie partactwo powinno się po prostu obcinać kończyny.

 Tu w pełni Ciebie popieram, bo torowiska o tak dużej wichrowatości nie dopuszcza się do eksploatacji :)



Mądrze piszesz i za to szacun :wink:
 Weźmy pod uwagę to że wiele kolejek nie jest stać na podkłady nowe o ściśle określonych wymiarach.

Różnica między podkładem wąskotorowym a normalnotorowym jest taka że podkład normalnotorowy jest z reguły grubszy i szerszy. Dodatkowo problem nacisku na podkłady można rozwiązać po przez zagęszczenie ich w torze :wink:

Ja wiem że u Was na GKW jest inny rozstaw , co powoduje że z każdego przeciętego podkładu powstaje odpad na opał do pieca :mrgreen:

 Jednak kolejki o rozstawach 600/750mm starają sie wykorzystać materiały torowe na tyle , na ile logika pozwala :wink:  No i oczywiście to co kol AXEL napisał" lepszy taki podkład niż zgniłe" :wink:

Nie jestem wykształciuchem , ale pewne problemy trzeba rozwiązywać metodą logicznego myślenia :grin: a do tego nie potrzeba inżyniera :twisted:

.

Forum hobbystyczne nie jest miejscem na tego typu dyskusje, więc nie za bardzo chcę ciągnąć temat poprawności ustroju toru na SKW, ale do jednej sprawy chcę się ustosunkować.

AXEL, tak naprawdę jak kogoś na coś nie stać, to nie powinien się za to brać! Ale idąc tym tropem rozumowania, powinniśmy zaprzestać eksploatacji większości systemów wąskotorowych w Polsce. Z drugiej strony działając w warunkach ograniczonych zasobów i ogromnych potrzeb powstaje pokusa, aby ciąć koszty "po trupach", np. stosując rozwiązania technicznie niepoprawne (vide połówki podkładów), albo wręcz niebezpieczne. Szukając kompromisu między obiema postawami rozsądnie myśląca osoba kierowałaby się takimi paradygmatami:
1) cięła koszty w takich miejscach i w takiej skali, aby nie powodowało to ponoszenia w przyszłości dodatkowych kosztów (w myśl zasady, że jak kogoś nie stać to musi robić porządnie!)
2) granicą szukania oszczędności powinno być bezpieczeństwo
3) jeżeli po wyczerpaniu się zasobów nie zaspokojono potrzeb, od których zależy bezpieczeństwo - zaprzestać działalności

Nagminne stosowanie krótkich podkładów tak naprawdę będzie skutkować tym, że prędzej czy później linia nie przejdzie okresowego przeglądu budowlanego (no chyba, że przegląd będzie robił "fachowiec", który olewa wszystko sikiem prostym, a jego podpis jest uwarunkowany jedynie ilością przelanej wódki). I to będzie skutkować dodatkowymi kosztami w przyszłości. A chyba nie o to chodzi? Jeżeli ktoś chce oszczędzać na tego typu sprawie, jak długość podkładów, to przepraszam - ale nie stać go na prowadzenie tego typu przedsięwzięcia i powinien po prostu zrezygnować. Życie...

Nie wiem, kto "od lat" zabudowywał podkłady o długości 1/2 normalnego, ale raczej chyba nie DKD, bo na podkłady przynajmniej było ich jeszcze stać... A po 2002 roku? Kto wkładał przykrótkie drewno, ten wkładał - w cudze podwórko (i kompetencje do prowadzenia kolei) publicznie nikomu nie zaglądamy :]

Tak AXEL, też się zgadzam, że przykrótkawy podkład jest lepszy niż zgniły  :mrgreen: Ale zgniłych nie wkładamy, ani za krótkich, ani za długich  :mrgreen:


Dlatego napisałem, jeśli ktoś ma kompetencje do rozważań na ten temat - to czekamy na głos! Potem pozostanie jedynie zatwierdzić dany standard konstrukcyjny toru i będzie można sobie kłaść wzmiankowane podkłady :)

A póki co, bez obliczeń nie wiemy czy można stosować takie podkłady i czym to będzie skutkować. Co więcej, nie poziom technika dróg kolejowych nie pozwala nawet na snucie tego rodzaju dywagacji. A więc - zostajemy (przynajmniej na SKW dopóki SGKW będzie pełnić funkcję operatora) przy długości minimalnej 150 cm i kończymy dyskusję. Jeśli ktoś chce dyskutować dalej, to zapraszam na priva :)

.

Proponuje przenieść temat podkładów do działu " Sprawy wewnentrze SKW" bo temat jest wart przedyskutowania :???:
 Pamiętajmy że krótki podkład, nie oznacza że się kończy tuż za stopką szyny. Dla mnie osobiście podkład zbyt krótki jest wtedy jeżeli jego długość  (mierząc od krawędzi podkładu do stopki szyny ) jest mniejszy niż 18 cm, a o 2 cm nie będe  robił tragedii.

Odnośnie odbiorów torów.

To że tor zostaje odebrany mimo wbudowania podkładu długości 145cm (dla toru 750mm) kiedy minimalna norma przykładowo wynosi 150cm nie oznacza że toromistrz odbierający tor  robi to za flaszkę czy za dodatkową kopertę odpowiednio wypchaną. Przy nie pełnych parametrach materiału torowego można dopuścić  tabor o mniejszej masie lub ograniczyć prędkość. Naturalną rzeczą jest że nawet po odbiorze torów, tor będzie przechodził okresowe przeglądy i naprawy bieżące.

Nie wiem, co mówią normy (nie mam ich pod ręką), ale Rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Wodnej w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać budowle kolejowe i ich usytuowanie warunek długości podkładów wynoszącej co najmniej 150 cm stawia wyłącznie dla linii, na których prowadzi się ruch transporterowy (§65).
O pozostałych liniach cisza.

Bardzo ciekawa dyskusja i proponuję ją jeszcze trochę pociągnąć (być może bez tej całej otoczki "kto, co, komu i za ile..."  :wink: ). Nie chcę się wdawać w naukowe dyskusje (na to wszyscy mamy jednak trochę zbyt mało wiedzy - zawodowych projektantów ani teoretyków dróg szynowych o ile wiem wśród nas nie ma. Może jednak są?). Wolę na "chłopski rozum":

1. Normy nie są dane raz na zawsze, lecz zmieniają się (czasem nawet zbyt często  :wink:). Gdy pooglądamy sobie rozwiązania sprzed 100 lat - większość z nich będzie "technicznie niepoprawna". A przecież nie przeszkadzało to zazwyczaj bezpiecznej eksploatacji, więcej - niektóre z tych rozwiązań możemy spotkać do dzisiaj (choćby filigranowe szyny z początku XX w - dziś nikt by takich nie zabudował, ale skoro są gdzieś w bocznych torach i jakoś się trzymają...). To, że coś nie jest "normowe" nie oznacza automatycznie, że jest złe. Z drugiej strony, czasem wymagania wynikające z normy mogą okazać się niewystarczające.

2. Jak już wcześniej Phinek powiedział normy są opracowywane dla jakiś określonych założeń. W tym wypadku "wsadem do kotła" będzie (ogólnie i między innymi) natężenie ruchu na linii, prędkość, naciski osiowe, rodzaj podłoża i przewidywany czas eksploatacji. Nie wiemy jak je ustalano, jednak z prawdopodobieństwem graniczącym z pewnością możemy założyć, że odpowiadały one ówczesnym warunkom eksploatacji Kolei Dojazdowych PKP. Oznacza to, że przyjmowano ruch na poziomie kilku par pociągów dziennie (przez cały rok), w tym pociągi towarowe z zasady bardziej oddziałujące na tor (no, na GKW to ciężki ruch towarowy był wówczas naprawdę duży  :shock: ).

3. Podstawowe wymiary normowe są podawane zawsze z pewnym zapasem (zwłaszcza tam, gdzie w grę wchodzi geotechnika - "czarna magia"). Oczywiście nie wolno tego argumentu nadużywać...

4. Należy zastanowić się jakie skutki może mieć to konkretne odstępstwo od normy. Osobiście jestem przekonany, że nie będzie ono zagrażało bezpieczeństwu (oczywiście przy zachowaniu pozostałych rygorów). Jego efektem może być jedynie pewne ograniczenie trwałości (konieczność naprawy toru wcześniej niż w przypadku podkładów o normowych wymiarach). Pytanie tylko, czy faktycznie będzie ono w naszych warunkach zauważalne. Musimy pamiętać, że intensywność eksploatacji jest obecnie o kilka rzędów wielkości niższa niż 30-40 lat temu. Na większości kolejek ruch odbywa się na poziomie kilku par tygodniowo przez 3-4 miesiące. Nie ma też żadnego ruchu towarowego (szczególnie chodzi tu o ten z wykorzystaniem transporterów). Oznacza to, że ten sam tor, który w złotej epoce był "rozjeżdżany" w ciągu (przypuśćmy) 20 lat (a przynajmniej zaczynał stwarzać ryzyko "automatycznego rozładunku" transporterów), przy obecnej eksploatacji mógłby przetrwać teoretycznie 100 i więcej - teoretycznie bo wcześniej podkłady zamienią się w próchno i w efekcie nasza zapobiegliwość okaże się zwykłym marnotrawstwem.

Nie sądzę  :wink:
Raczej zastosowano metodę prób i błędów. Opierano się zapewne na doświadczeniach z eksploatacji podkładów o różnej długości i odpowiednim opracowaniu statystycznym wyników. No, może próbowano przeprowadzić jakieś badania w laboratorium... Prawdę mówiąc, nawet obecnie geotechnika ma w sobie sporą porcję "czarnej magii". Można sobie wiercić, badać, "uklepywać", wibrować a i tak wynik jest raczej orientacyjny (wiesz najwyżej, kiedy jesteś po stronie bezpiecznej). O stworzeniu jakiegoś w miarę precyzyjnego modelu matematycznego danego gruntu w danych warunkach nawet dziś możemy sobie pomarzyć :wink:

Prędzej czy później nie przejdzie nawet przy stosowaniu podkładów o normowych wymiarach. Pytanie tylko, czy długość podkładu będzie tutaj czynnikiem decydującym? Przy obecnym poziomie ruchu - nie sądzę.

O ile wiem, czasem spotykanym rozwiązaniem na kolejkach przemysłowych (min. cukrowniczych) było stosowanie w torze na przemian podkładów krótszych i dłuższych...
Z innej beczki: Wbrew pozorom Twoje zdanie też jest argumentem za dość ostrożnym podejściem do "wymagań normowych" - kolej była "bogata", więc nie zależało jej na optymalizacji kosztów lecz "świętym spokoju". Oznacza to, że wręcz należy się zastanowić, czy jej standardy są w tym momencie faktycznie minimalnymi wymaganiami (ewentualnie w jakich warunkach), czy też jest to "miś na miarę naszych możliwości"...

Problem w tym, że prędzej możemy się spodziewać, że przy którejś kolejnej normie ktoś w ogóle zapomni o wąskotorówkach, niż że zostaną przeprowadzone jakiekolwiek badania w tej dziedzinie. Wtedy zgodnie z Twoim tokiem rozumowania kolejki powinny automatycznie zniknąć z powierzchni ziemi, bo na nic już normy nie będzie...
Pamiętaj że oprócz norm jest wiele innych przesłanek, którymi kierują się inżynierowie. Wbrew pozorom w niektórych sytuacjach może to być jedynie doświadczenie i zdrowy rozsądek. O ile wiem normy nie są zresztą w tej chwili obligatoryjne i jeśli nie odwołują się do nich inne przepisy (np. właśnie wszelkiego rodzaju Warunki Techniczne) nie musisz się do nich stosować.

Na koniec przepraszam Cię, że tylko do Twoich wypowiedzi się "czepiłem", ale wygłaszasz dość kategoryczne sądy (moim zdaniem nieco "na wyrost"), do których najwygodniej odnieść się bezpośrednio.
Pozdrawiam

A właśnie obrazek który jest przedstawiony w logo tego forum ( w górnym lewym rogu ) przedstawia podkłady długości 123-130cm w zależności czy podkład normalnotorowy miał 250cm czy 266cm. Podkład LHS ma długość od 280cm nawet do (jak twierdzą torowi) 300cm ( wiadomość prosto z placu boju z terenów Zamościa :) )  
Dziś wieczorem zapytam sie swojego "Mistrza " który szkolił Ogona, czy podkład długości 140 cm można wbudować w tor 750mm? To diagnosta starej daty który o torach wie więcej niż my wszyscy razem wzięci :)
 Temat jest warty przedyskutowania , bo może być źródłem informacji dla wielu torowych i innych kolejek wąskotorowych :wink:

Wreszcie będzie merytoryczny i wiarygodny głos w dyskusji :) Czekam!


Panowie! Na chłopski rozum to sobie można kolejkę H0 budować. Ostatnio mam wrażenie, że niektórzy z naszego środowiska zapominają eksploatacją czego się zajmują i z jaką odpowiedzialnością się to wiąże. Granicą zainteresowania jest mechanicznie sprawna lokomotywa - ważne jest, by się nie psuła, ale już nie dokumentacja stwierdzająca sprawność techniczną. Ważne jest, żeby wagoniki były kolorowe, a nie jakaś kartka próby hamulca. Ważne jest, żeby krzaki nie rysowały taboru, ale już nie trójkąty widzialności na przejeździe. Pociąg ma jechać, dzieci mają się szczerzyć i ładnie wyglądać na zdjęciach z wycieczki, a przecież UTK i tak leje sikiem prostym na wszystko co się dzieje... "No risk, no fun", można by powiedzieć :] Tylko moi Panowie - odpowiedzialność za to czym się zajmujemy jest dokładanie jaka sama jak na PKP czy innej "kolei publicznej". Do pierwszego poważnego zdarzenia z winy kolei wszystko będzie OK, potem się zacznie  :twisted: UTK przestanie być pobłażliwe, a minister właściwy do spraw transportu zaostrzy przepisy. A ktoś z osób odpowiedzialnych za nasze koleje przy okazji dostanie wyrok z jakiegoś paragrafu.

Dlatego zanim zaczniemy bezrefleksyjnie (tak naprawdę) snuć dywagacje, najpierw posłuchajmy co mają do powiedzenia praktycy. Praktycy, którzy mają na swoim koncie więcej niż ledwo 3 lata bycia zawiadowcą zapyziałej sekcji KD (jak ja), budowę i naprawy więcej niż ledwo kilku km toru (jak Ogon) czy wyjeżdżenie więcej ledwo kilku tysięcy km na maszynie (jak AXEL), ale mają kilkanaście lat zawodowej praktyki na kolei, widzieli nie jedno, uczyli się na własnych błędach i można o nich powiedzieć, ze są kolejarzami przez duże K, a nie tylko hobbystami (nawet przez duże H :) ). Powyższe nie jest przytykiem do nikogo (w szczególności do Ogona i AXELA) - mam ogromne uznanie dla Was za to co robicie, a słowo "ledwo" nie było kpiną z Waszych dokonań. Pragnę zwrócić jednak uwagę na to, że mimo wszystko nie jesteśmy jeszcze profesjonalistami w swojej branży, mimo, że staramy się nimi być i pewnie za jakiś czas ten stan osiągniemy. Mam nadzieję, że nikogo z Was nie uraziłem :)


Na początku istnienia kolei na pewno stosowano metodę prób i błędów. Z tej metody powstawały potem różne teorie i wzory empiryczne. Jednak wraz ze wzrostem rozwoju techniki i aparatu matematycznego pracę belki na podłożu sprężystym (bo tym jest tor) da się zamodelować matematycznie. Przecież to zwykła mechanika. Żeby zobaczyć, jakie dziwne rzeczy się bada i liczy, wystarczy przejrzeć kilka numerów "Techniki Transportu Szynowego", gdzie opisane są badania dotyczące naprężęń w szynach czy innych takich pozornie nie istotnych rzeczy...


Ależ nie masz przecież za co przepraszać!  :mrgreen: Zresztą moje wypowiedzi są tak naprawdę wypadkową rozmów z różnymi osobami, które uważam za specjalistów w swojej dziedzinie. Tak jak nasza polityka "półtora metra" jest podejściem zaproponowanym przez naszego diagnostę i zarazem superwizora d/s drogowych, a nie naszą prywatną fanaberią.

.

To jest ciekawostka i jak nieprecyzyjne może być sformułowanie. Bo jest w punkcie o transporterach i rzeczywiście powinno chodzić o pozostałe (nie wymienione), po których jeżdżą transportery, a można gdybać że to w ogóle 'pozostałe-pozostałe'.

O tym świadczyłby obrazek załączony do ww rozporządzenia §61.3 rys. 4.1:
http://www.abc.com.pl/serwis/gfx/318769000_0.gif

No cóż, nie projektuję domków z klocków "Lego", a sporo poważnych dyskusji w biurze odwołuje się właśnie do "zdrowego rozsądku", czy jak kto woli "chłopskiego rozumu"  :razz: . Chyba będę musiał powiedzieć szefowi, że jest nieprofesjonalny  :mrgreen:
Ważne, żeby podkłady miały równiutko 150cm, a nie że podtorze jest totalnie zanieczyszczone humusem i pozarastane a rowy odwadniające czyszczono ostatnio "za Niemca"  :wink: (nie jest to aluzja do żadnej konkretnej kolejki).
Tyle, że warunki eksploatacji są pod wieloma względami inne, inne są również zagrożenia i powinniśmy o tym pamiętać.
Chodzi o to, że problemem nie jest tutaj podkład (ten na pewno wytrzyma  :smile: ) lecz właśnie podtorze. A o ile możemy dziś stworzyć bardzo ładny model materiałowy dla dowolnego gatunku stali czy dowolnego tworzywa sztucznego, nieźle jest w przypadku żelbetu (choć pewnym problemem są zmienne warunki wykonywania każdego z elementów), przy drewnie pojawiają się już pewne kłopoty (anizotropowość, wady i zaburzenia struktury - przyjąć trzeba pewne wartości statystyczne), to w przypadku wielu gruntów ciągle jesteśmy za słabi (a wziąć także trzeba pod uwagę, że podłoże nigdy nie jest idealnie jednorodne). Tak przynajmniej mówią ci, co próbują mnie od jakiegoś czasu ćwiczyć z geotechniki  :wink: .
Tyle, że są to rzeczy (bardzo) istotne w przypadku dużych prędkości i dużych nacisków. W przypadku wąskotorówki z szynami S42 czy S49 to mniej więcej tak, jakby chcieć liczyć naprężenia (od ciężaru siatki, obciążenia wiatrem i opierającego się menela  :razz:) w półtorametrowym słupku ogrodzeniowym wykonanym z HEBa 200  :wink: - można to zrobić, ale wynik jest łatwy do przewidzenia.

Pozdrawiam  :mrgreen:

Podkład ucinać pod kątem i dłuższą stroną położyć na ziemi i będzie po problemie.

Dokładnie, jak strzelanie z Kałasznikowa do muchy. Stąd moje stwierdzenie o zejściu na ziemię.
Nowy podkład wąskotorowy, nieuzbrojony kosztuje koło 100zł. Staroużyteczny 8-10, no nawet niech to będzie 20. Na pół - i tak warto. A czy to będzie 150 czy 130cm myśle że przy naszym ruchu niewiele to zmienia.

Nowy podkład wąskotorowy kosztuje ok. 60,00 zł brutto bez transportu.


S pozdravem Adam

Nie nie, to jest trochę inaczej! Jeśli dobrych podkładów jest za mało, aby tor można było nazwać torem to ruch się zawiesza, żeby odwiesić jak będzie naprawione i bezpieczne!


Oj, chyba się nie rozumiemy :) Chłopski rozum inżyniera od dróg kolejowych =/= chłopski rozum hobbysty... Co by było, jakbym zaczął się wypowiadać na temat budownictwa, kierując intuicją programisty (do tego fachu mi na razie najbliżej :D ) ? Nasz diagnosta śmieje się ze swoich niedoświadczonych kolegów, którzy bezmyślnie interpretują instrukcje, generując przez to zbędne koszty i robotę. Jednak należy wiedzieć, gdzie można sobie pozwolić na własną interpretację (na podstawie intuicji wynikającej z doświadczenia), a gdzie trzeba trzymać się z różnych względów wartości podanych w książkach. I ja też obserwuję zastosowanie takiej intuicji w praktyce, bo staram się uczestniczyć w przeglądach budowlanych linii czy obiektów inżynieryjnych na własnych liniach. Ale proszę, zostawmy to fachowcom parającym się kolejami na co dzień (albo sami nimi zostańmy i dyskutujmy). Po to uczy się taki specjalista na specjalnym profilu, po to ma praktykę zawodową, żeby wyrobił sobie horyzont, czy też kontekst który będzie brać pod uwagę podejmując decyzję (przy pomocy fachowej intuicji). Nam tego brakuje - bo jako hobbyści siedzimy z reguły w innych branżach, a koleją zajmujemy się weekendowo (to i tak dobrze) albo znamy ją z forów, podróży i anegdotek. Oczywiście, klasę fachowca poznaje się też po tej intuicji - jedni jej nie mają, albo mają nietrafną i podejmują błędne decyzje.


Nie odnoszę tego co piszą w TTS albo innych specjalistycznych periodykach do realiów kolei małych prędkości (KMP  :mrgreen:) - był to przykład na to, że modeluje się i liczy naprawdę różne rzeczy, ponieważ kilka postów wstecz twierdziłeś, że "pewnie się tego nie przelicza". Założę się, że aspekty współpracy nawierzchni z podtorzem dla kolei takich klas jak kiedyś zostały kiedyś obliczone, tyle że teraz nikt się tym nie zajmuje bo już nie ma takiej potrzeby.


Póki co wszyscy u nas stoją mocno na ziemi ;) Zwyżka kosztów wynikająca z tego, że będzie się ciąć podkłady w stosunku 2:1, a nie 1:1 niewiele zmienia w skali całego budżetu przy ilości podkładów jaką można wymienić w ciągu jednego roku. W warunkach SKW, przy braku kadry (wolontariuszy lub pieniędzy na wynajęcie) i tak za dużo podkładów się nie wymieni. Jeśli w weekend 17/18 uda się wykonać plan, to zostanie dalszych 60 podkładów na sztaplu do włożenia w tor.

Ale je masz! Znów porównam to do strzelania z Kałacha! Bartek, na zdrowy rozsądek rzecz biorąc te 20cm w długości nie robi zapewne różnicy. Moim zdaniem lepiej mieć na 1km linii 1000 podkładów krótszych jak 500 normatywnych a reszte spróchniałych. A Twoim rozumowaniem o zamykaniu linii - chyba powinniśmy zamknąć SKW na pierwszym miejscu. Widziałeś jak wygląda odcinek zbudowany przez Barwickiego? Kawał toru spierniczonego na maxa, jednak wszystko jeździ - jakoś. Tak po prostu się robi, może on to spartolił w innym sensie jak długość podkładów (styki itp) ale coś tam zrobił. Jak się nie ma co się lubi to się lubi co się ma!

(http://img716.imageshack.us/img716/5782/dowodyracjonalizacji012.jpg)

To rozwiązanie z toru normalnego, ale na wąskim z pewnością też takie cuda można spotkać. Po co jedne duży, jak można dwa małe? Efekt widoczny od razu  :razz:

Twoje porównania są bez sensu chociażby z tego powodu, że cięcie podkładów w stosunku 2:1 nie spowoduje spadku ilości podkładów do zabudowy z 1000 do 100 (czyli o rząd wielkości!!!!). Naprawdę nie widzę problemu w tym, że trzeba będzie dokupić 2 razy więcej podkładów aby były wymiarowe. Gorszy problem jest taki, że nie ma kim ich wkładać.
Widocznie nie jest tak źle, jeśli linia przeszła przegląd budowlany i to przez diagnostę, który nie jest skory do składania autografów bez pokrycia. Ale też nie jest tak dobrze, żeby móc spokojnie wybiegać myślami w przyszłość.


Jesteś pewien, że bloki betonowe nie są połączone stalowym prętem(ami)? Tylko, że na zdjęciu jest to zasypane. Nie dam głowy, ale jest chyba właśnie taki typ podkładu :)

Nie. Nawet z ciekawości w innym wiejscy odgrzebałam trochę ziemi, brak jakichkolwiek połączeń. Zresztą widać to po torze - jest pokrzywiony to w prawo, to w lewo...

P.S Spotkałem też podobne rozwiązanie wykonane z podkładów drewnianych.

Tam pod powierzchnią ziemi są pręty lub kątowniki trzymające razem te bloczki. Podobno w niektórych przypadkach do konstrukcji takich podkładów wykorzystywano szyny z wąskotorówek - H6 lub podobne...

Nie a ile? Może miałem 3 z matmy ale jak coś tniesz na pół i masz dwie sprawne połówki to masz dwa a nie jeden więc 2:1



Bartek, tylko po co ? W imię zasad? Jak można za te zaoszczędzone setki zł kupić kolejne podkłady czy naprawić lokomotywę! Tak rzucasz tym bezproblemowym zakupem a na jakim bilansie zamknął się poprzedni sezon na SKW? Po prostu uważam to ze przesadne dmuchanie na zimne, czy to będzie miało 130 czy 150 cm to Lydka z letniakiem czy klasą rumuńską i tak przejedzie. Jakoś tak jeździło paru lat i jeździ nadal. Po prostu uważam że to marnowanie cennych środków.



Jak Pan B dokończył dzieła sam byłem na odbioerze. Wiem co tam było i wiem że cały odbudowany odcinek jest z pociętych na pół podkładów. Wiec o czym wogóle dyskusja? Prawda moja jest bardziej mojsza jak Twojsza?



Są to podkłady betonowe Bl-3 o jakich piszesz. Połączone nie prętami a dwoma kątownikami. Tylko na zdjęciu tego nie widać.

Przeczytaj to co napisałem raz jeszcze :) Jak tniesz Twoim sposobem podkład normalny w stosunku 1:1 to masz X podkładów do włożenia w tor. Jak tniesz moim (około 2:1), to masz jedynie 2 razy mniej podkładów, a nie 10 razy jak sugerujesz w porównaniu. Chodziło mi o to, że te 2 razy więcej nie jest jakimś tragicznym kosztem w skali funkcjonowania całości.


W imię tego, że staramy się patrzeć w dalszą perspektywę niż uruchomienie pociągu i nic dalej. Linia w perspektywie powinna mieć zrobioną paszportyzację i uzyskać świadectwo typu, nikt o zdrowych zmysłach go nie wyda jak nie będzie spełniała standardu konstrukcyjnego! 100 podkładów na całej linii ujdzie w tłoku, ale pozwalanie na taką praktykę spowoduje, że będzie ich o wiele więcej i będą zauważalne w tych tysiącach podkładów już włożonych w linię. Zbyt duża ilość takich podkładów jest usterką i jest wyszczególniana w protokole diagnostycznym. I proszę, Axel, nie dyskutuj z mądrzejszymi od siebie (tj. diagnostą, nie ze mną :D ) takimi argumentami, bo nie są merytoryczne.  


Dyskusja jest o podkładach ;-) A odniesienia do prawdy mojszej i Twojszej nie rozumiem, bo chyba oboje wiemy, że ten odcinek to fuszerka. I nie chodzi tylko o za krótkie podkłady, ale np. o powtykane podkłady drewniane w istniejące okienka, bo panu B. nie chciało się ich wyciągać (po co się męczyć). Nie byłoby w tym nic strasznego gdyby nie to, że wetkniętych w okienko podkładów nie da się ręcznie podbić :]

Coś widzę, że się chyba wzajemnie nie przekonamy ;]

Pół godziny nawijania przez telefon i już jestem bogatszy o wiedze :mrgreen:  Teraz tylko musze przełożyć to na swój prosty język :wink:

Jakby tu zacząć ....
 Podkłady dla toru o rozstawie szyn 750mm powinny posiadać długość nie mniejszą niż 150cm, dla torów po którym poruszają sie pojazdy ciężkie, gdzie środek ciężkości znajduje się górnej części taboru np wagon normalnotorowy z węglem na transporterze itp
Dodatkowo podkłady  o dł. większej niż 150 cm należy stosować w torze położonym na podsypce słabo odprowadzającej wilgoć, na gruntach piaszczystych jak też leżacych na gołej ziemi. Ważną rzeczą którą można zauważyć w praktyce jest to ,że podkład  na obszarze od szyny do krawędzi zewnętrznej podkładu, działa jak stabilizator wichrowatości, czyli im dłuższy podkład w tym miejscu, tym tor jest stabilniejszy. Ważne jest by ten obszar zewnętrzny podkładu nie był mniejszy niż 25cm.

Ze względu na to że na liniach LHS długość podkładów waha się miedzy 280cm a 300cm (w zależności chyba od miejsca produkcji i od roku) Podkłady tnijcie tak by ich długość nie była mniejsza niż 145cm.  Ze względu na to że  długość podkładów LHS po przecięciu znajduje sie pod granicą tolerancji, propozycja moja na cięcie podkładów jest następująca:

 Podkłady długości 300 cm - tnijcie na 2X 150cm
 podkłady długości 290 cm - tnijcie na 2X 145cm
 podkłady długości 280 cm - tnijcie na 1X 145cm i 1X 135cm
 Podkłady dł 250 - 266cm (normalnotorowe) stosujcie jako podrozjazdnice

Podkłady długości 135 cm można wbudować w tor np jako co piąty. Nie spowoduje to destabilizacji toru  :!:  :!:  :!:
Dodatkowo podkłady takie można wbudowywać w miejsca przegniłych podkładów w torze szlakowym jak również zastosować je na bocznicach kolejowych.

 Reasumując:
 Jeżeli poruszcie się taborem kolejowym o masie przekraczającej 20T , stosujcie podkłady staroużyteczne długości 145cm
Dla lokomotyw ciężkich z ładunkiem na transporterach - powyżej 150cm
Na liniach po których poruszają sie tylko lokomotywy lekkie można zastosować podkład długości 140cm
Podkłady krótrze niż 145 cm, wbudowywać  w tor jako przykładowo co piąty, stosować jako podkłady pomocnicze, czy też stosować do montarżu w torach bocznicowych.

Jeżeli będziecie mieli jakieś wątpliwości przy jakichkolwiek pracach torowych to wykonujcie prace pod okiem toromistrza.  
Jeżeli nie będzie przy was odpowiednio wykwalifikowanej osoby, wybierzcie ze swojej grupy osobę z największym doświadczeniem z dziedziny budowy i modernizacji infrastruktury torowej i niech on koordynuje prace, reszta łapie za narzędzia i w tor :grin:

Pozdrawiam
Janusz

.

Phinek, nie o rozmiar (który jednak ma jak widać znaczenie) dyskusja się toczy...  :cool:

Ale też dostało mi się troche, bo w zeszłe wakacje nie przyjechałem na nauki " montaż/demontaż rozjazdów angielskich" :) a z tym wielu toromajstrów ma problem  :wink:
Dziwne to jest uczucie kiedy pracujeszz grupą 8 ludzi, wszyscy dostają srebrniki za prace , a ja jako jedyny zamiast kasy wchłaniam wiedze :mrgreen:
 Ale wróćmy do tematu :smile:

To ja jeszcze postaram się dodać trochę teorii, bo Ogoniasty napisał samą receptę jak należy postępować bez wyjaśnienia o co dokładnie chodzi, i dlaczego właśnie tak a nie inaczej :mrgreen:

Jak powszechnie wiadomo podkład przenosi obciążenie toru ciężarem pociągu na podłoże pod nim. Jak każda rzecz usytuowana na podłożu gruntowym wywierana w nim pewne  naprężenia. Występuje tu więc też zjawisko osiadania, wynikające z konsolidowania się gruntu.
Wielkość tego zjawisk w przypadku statycznym (pociąg stoi w miejscu) zależy od:
- wymiarów podkładu (jego powierzchni dolnej, przez którą działa na podłoże),
- jego sztywności (spróchniałe mają większą sprężystość co w efekcie zwiększa nacisk jednostkowy na grunt w podłożu w okolicy przytwierdzenia szyny)
podkładów, gdyż szyny też mają pewną sztywność i rozkładają obciążenia od osi pociągu także na kilka sąsiednich podkładów, a nie tylko na ten znajdujący się najbliżej tej osi)
- parametrów geotechnicznych podtorza (podtorze, aby zminimalizować osiadania, powinno być dobrze zagęszczone, składać się z gruntów o odpowiednich wartościach takich jak np. kąt tarcia wewnętrznego, przepuszczalność czy charakterystyka uziarnienia, a także nie podatnego na różne niekorzystne zjawiska niszczące jego strukturę)
 
W przypadku przekroczenia granicznych wartości naprężenia może wystąpić wyparcie gruntu spod podkładu. W przypadku frakcji grubszych (tłuczeń) jest to trochę trudniejsze niż we frakcjach drobnych (żwiry, piaski). Poniżej wklejam rysunek jak to jest na przykładzie fundamentu:
 
(http://img13.imageshack.us/img13/3353/osiadanie.png)

Należy też jednak pamiętać że w torze występują także dynamiczne siły pochodzące od jadącego pociągu. Wtedy na przykład ciężar nie rozkłada sie równomiernie i obciążenie na dany element toru ciągle sie zmienia. Może być także chwilami o wiele większe niż w statycznym przypadku. Wielkość i zakres zmian tych sił zależy w dużej mierze od prędkości jazdy. Podkład taki może wtedy nierównomiernie przenosić obciążenie. W przypadku różnych wyboczeń szyn jadący pociąg może kiwać sie na boki generując dość spore siły których kierunek jest nie do końca przewidywalny, ale generalnie prostopadły do osi toru. Może się więc zdążyć że znaczna cześć ciężaru jest skierowana na jedną szynę. Takie oddziaływania mogą przyspieszać wypieranie gruntu pod podkładem i w konsekwencji zmieniać profil toru, a gdy ten ulega zmianom siły dynamiczne mogą sie stawać coraz silniejsze i w konsekwencji cały proces niszczenia torowiska nabiera tempa (no chyba że w miarę pogarszania sie stanu toru zmniejszamy prędkość). Należy pamiętać ze duże znaczenie ma tu masa składu, a normy są dostosowane raczej do ciężkich pociągów z zostawionym jeszcze sporym marginesem błędu i uwzględniającym zużywanie sie torowiska – tak żeby nawet trochę juz sfatygowany spełniał jeszcze standardy.

Dłuższy podkład ma więc lepszą współpracę z podłożem – mniejsze naciski jednostkowe. Większa powierzchnia przekłada się także na mniejszą podatność na wyparcie, a co za tym idzie na dłuższe zachowanie założonego profilu nawierzchni, mieszczącego się w normach eksploatacji. Pamiętajmy jednak że większa długość podkładu nie chroni bezpośrednio wagon z wyżej położonym środkiem ciężkości przed wywróceniem się, bo nie sa one przymocowane w żaden sposób do toru. Przeciwdziałanie siłom działającym w płaszczyźnie poziomej przenoszonym na podkłady też raczej niewiele ma wspólnego z ich długością, bo tu działa siła oporu podsypki przylegającej do powierzchni bocznych podkładu. Tu przewagę mogą mieć podkłady normalnotorowe bo są chyba po prostu grubsze i szersze (?). Mimo wszystko i tak jest to dosyć mało znaczące zjawisko i prawdopodobnie nie ma tu większej różnicy w działaniu w obu przypadkach.

.

Teorii nie wprowadzałem bo każdy torowy powinien znać podstawy :wink:
 Odnośnie wagonu na transporterze to fakt ,on nie jest przymocowany do torów, ale jakbyś zrobił doświadczenie i puścił pociąg po torze  w którym: (zakładając jednolite zagęszczenie podtorza)
- podkład kończy się tuż za stopką szyny
- podkład kończy się 30cm za szyną

Zauważyć można to że zewnętrzna część podkładu działa jak "łapa" w dźwigach samochodowych, ale mimo wszystko jeżeli podtorze nie bedzie spełniało odpowiednich kryteriów, to żadna długość, ani gęstość podkładów nie uchroni toru przed działaniem sił kinetycznych co w rezultacie doprowadzi to uszkodzenia toru.

Ale jak weźmiemy do siebie całą mądrość książek i wiedzę praktyczną fachowców to czy ten remontowany odcinek toru, nie będzie za bardzo dopieszczony w stosunku do reszty szlaku? :mrgreen:

Prawda  jest taka że kolejki wąskotorowe są deficytowe i każdy jak dostaje materiał torowy to stara się wykorzystać go najlepiej jak tylko sie da, tak by część materiału torowego nie kończyła jako opał :)
Dlatego uważam cięcie podkładów metodą taką jaką opisał diagnosta Janusz, za najlepsze rozwiązanie dla kolejek uboższych :) Do bogatych sie nie wcinam  :mrgreen:

No i zgoda  :grin:

Dlatego uważam, że w przypadku jakichkolwiek wątpliwości (czyli właśnie przy zastosowaniu nietypowych podkładów) ostatecznego odbioru prac powinien dokonywać fachowiec. Oczywiście do tego regularne i rzetelne przeglądy i w miarę szybkie reagowanie w przypadku usterek (zwłaszcza, że jak już Ptr wspomniał - im są one większe, tym szybciej się pogłębiają).
Chodziło mi o coś innego: Z Twoich wcześniejszych wypowiedzi zrozumiałem, że skoro według normy jest 1500mm, to każde inne rozwiązanie będzie z gruntu "technicznie niepoprawne", a do tego zagraża bezpieczeństwu. Dlatego próbowałem wytłumaczyć we w miarę prosty sposób (stąd ten "chłopski rozum" :wink:), że po pierwsze normy są tworzone dla pewnych określonych założeń i gdy te się zmieniają (a w przypadku kolei wąskotorowych w Polsce zmieniły się diametralnie) rygorystyczne ich traktowanie traci czasem sens. Po drugie zaś, że nawet zastosowanie zbyt krótkich podkładów nie doprowadzi do niespodziewanej katastrofy (w przeciwieństwie do np. sfatygowanej szyny lekkiego typu, która może zwyczajnie strzelić pod przejeżdżającym taborem)*. Skutkiem takiego błędu będzie przede wszystkim skrócenie żywotności toru i konieczność częstszych napraw, czyli należy się starać dążyć do tych 1500mm raczej ze względów ekonomicznych i organizacyjnych.

A dzięki Tobie my wszyscy  :grin:

A jednak się nie obeszło :mrgreen: . Ze swojej strony podkreśliłbym bardziej rolę dynamiki, bo tak naprawdę to właśnie przez nią mamy cały problem  :wink: .

*Oczywiście nie mówię tu o jakichś drastycznych "przegięciach" typu 1000mm :wink: - tu faktycznie wszystko mogłoby polecieć na bok.

Czuję się wywołany do tablicy :)
Pokazany przez Ciebie podkład to tzw. podkład blokowy. Dwa bloki żelbetu połączone najczęściej:
• dwoma kątownikami
• starą szyną wąsk.
• starym podkładem stalowym
• specjalnym teownikiem z odgiętą stopką (tylko na kolejach francuskich)
Podkłady tego typu stosowano od mniej/więcej drugiej wojny światowej. W całej Europie. Produkowane wówczas podkłady żelbetowe nie spełniały pokładanych w nich nadziei. Mimo że beton wydawał się "wieczny" i "nie do zdarcia" ówczesne żelbeciaki namiętnie pękały w środku. Do czasu opracowania dobrej konstrukcji podkładu strunobetonowego wdrożono produkcję podkładów blokowych. Miały one tę zaletę że w środku nie miało co pękać. Sprężysty stalowy łącznik sprawdzał się idealnie, miał jednak swoje dwie podstawowe wady:
• zwiększał koszt podkładu (dużo więcej stali),
• korodował
Dlatego po opracowaniu dobrych podkładów strunobetonowych wycofano się z ich produkcji. Zgodnie z polskim programem produkcji, podkłady blokowe robiono u nas do 1970 roku. Co ciekawe można było je spotkać także na wąskim torze. Demontowane podkłady blokowe odkupowała Cukrownia Kruszwica. Po wycięciu nadmiaru łącznika i ponownym zespawaniu podkłady były montowane w tor 750mm.
Poza tym podkłady tego typu swego czasu montowano także na liniach TGV. Tak więc praktycznie wszędzie :)


Za słabo grzebałeś :)
W brak łącznika nie wierzę, bo byłoby to zupełnie bez sensu. Co utrzymywałoby szerokość toru? Ziemia? A co do wersji drewnianej to "podobne" rozwiązanie jest na Dworcu Centralnym. Z tymże tam drewniane klocki (pod każdym tokiem szynowym oddzielne) wpuszczone są w posadzkę torowiska. Każdy ma swoje zagłębienie w którym siedzi. W tym przypadku beton "dba" o utrzymanie szerokości. Z tymże nie traktowałbym tego jako podkład blokowy. To tak naprawdę ustrój płytowy z klockami drewnianymi tłumiącymi drgania.


Tak naprawdę to zależy nie tyle od długości ile od podbicia. Jeżeli podbijemy nawet długi podkład na samym środku To i tak wygnie się, w jak to określiłeś - "smutek". Zasadniczo podkłady powinno podbijać się w strefach podszynowych. Inną kwestią, niezależną od rodzaju gruntu, a zasadniczo wpływającą na trwałość jest odległość od ostatniego wkręta/haka do czoła podkładu. Jeżeli będzie ona za mała, a w przypadku podkładów krótkich zachodzi właśnie takie niebezpieczeństwo, to oddziaływanie wkręta na drewno spowoduje rozłupanie podkładu. W szczególności po zewnętrznej stronie łuku.

S pozdravem Adam

.

 :mrgreen:  Tym bardziej nas na nie nie stać :) :mrgreen:

To nie trzeba biadolić, ale się sprężyć w poszukiwaniu funduszy. Niczym betoniaki! Choćby zwykłe SKL...

Jakby nie patrzec ostatnio rzeczone betoniaki mierzylismy z ogonem i jakos nie chciały miec wiecej od stopki szyny jak 140mm.

Nie nie . One miały 24cm od stopki szyny. Wychodzi na to że wszystkie betoniaki w długości miały 140cm. Czyli teoria i praktyka Diagnosty Janusza potwierdziła 25cm od stopki szyny :mrgreen:

Ale jak bedziemy ciąć na 150 cm to skrawki metrowe też sie przydadzą.... do mnie na podwórko pod tor 430mm :mrgreen:  :mrgreen:  :mrgreen:

No może jednak raczej te podkłady muszą być połączone ze sobą- może od spodu albo szyny ściągami, nieprawdaż?