Świat kolejek wąskotorowych

Ciekawi mnie zdanie forumowiczów na temat tego, czy opłaca się (i czy to w praktyce jest możliwe) wykonać samemu lokomotywę. Bo ja myślę, że skoro można zrobić drezynkę to lokomotywę pewnie też się uda.   :smile:

A czemu by miało się nie dać zrobić?? Jeśli masz odpowiednie zaplecze techniczne i umiejętności oraz kasę na budowę to się da zrobić. Pytanie tylko czy da się tako lokomotywo legalnie jeździć.
PS o jakiej mocy myślałeś??

Najwyżej 100KM. No i oczywiście dwuosiowa (wózek to trudna sprawa  :twisted: ). A czemu nie dałoby się jeździć legalnie ? Chyba da się załatwić formalności...

Kolega Drezyniarz może odpowiedzieć na Twoje pytania. Wszak jest szefem ZNTN.

W takim razie Drezyniarz będzie miło widziany w tym temacie :D

Toż Waćpan chcesz potwora stworzyć :mrgreen:
Wszak taka Wls'ka ma moc znacznie mniejszą a wcale nieźle sobie radzi (w sposobnych warunkach) , że o takim "parochodzie" Las nie wspomnę co siłą aż 70 rumaków mechanicznych, dysponuje.

A możesz napisać jak ty sobie to wyobrażasz?? Jaki silnik, przekładnia itd. Zaciekawiłeś mnie tym pomysłem :D

Czy to możliwe? Ze względów finansowych trudne, bo za równowartość stworzenia takiej lokomotywy zapewne można byłoby kupić porządny samochód osobowy...

A więc tak:
-przekładnia prawie mechaniczna (zębata - taka jak w zwykłym samochodzie).
-silnik z jakiegoś auta najlepiej, tylko nie wiem, czy niskoprężny dać, ale raczej diesla bo mi wszyscy ostatnio mówią, że niskoprężny ma same wady :roll:
W sumie to zdecydowałem się na 100KM aby prędkość max nie była równa 17 km/h  :twisted: tylko 40km/h haha wiem, że taka prędkość jest za duża. :lol:


Kolego drogi - zawsze da się coś tanio załatwić, choćby ze złomowiska. :grin:

Miałem na myśli nowe części, te ze szrotu to już całkiem inna historia...

P.S Skoro już mowa o szrotach, to czy nie warto byłoby zrobić takiej lokomotywki na podwoziu np. WLs50 lub jakiejś lokomotywy kopalnianej (by może byłaby konieczna zmiana rozstawu)

Jakbym tak chciał z nowych, to wyszło by 0,5 mln. pln / lokomotywę i 100 pln / zwykły podkład.
Owszem nie sugeruję, że chciałbym mieć nowy złom, ale część rzeczy ze szrotu może być w takim samym stanie jak nowe (biorąc pod uwagę te "nowoczesne technologie", dzięki którym żywotność czegokolwiek = 0.1 żywotności urządzeń "starej technologii").
Dobry pomysł  :smile:

To czy nie lepiej przeprowadzić "głęboką modernizację" jakiejś istniejącej konstrukcji?

Czyli zostawić tylko podwozie? :idea:  Wiązary jakie ma większość loków to po prostu przeżytek. Postaram się w najbliższym czasie coś naszkicować. :wink:

Tak poza tym:
- jaki rozstaw? 785?
- gdzie by to cudo jeździło i z czym?

Najwięcej jest 750 i to by był chyba najlepszy rozstaw. Jeśli koła będą szersze to i na 785 będzie można jeździć. Tylko inny typ sprzęgu ;/

W zasadzie to trudno powiedzieć, gdzie mogłaby lokomotywka jeździć. I tu przyznaję rację - najlepszy rozstaw to 750mm. (no chyba że dałoby się jej użyć na GKW   :mrgreen:   ) Zresztą i tak na razie nic w realu nie stworzę, bo kasy nie ma  :neutral: no ale kiedyś raczej tak  :wink: . Ale zawsze plan i obliczenia można zrobić. :cool:

W takim razie jaki, według Ciebie byłby lepszy ?
Albo to:
lokomotywka (http://www.youtube.com/watch?v=-6tn8SiAdSk&playnext_from=TL&videos=BpfFlm4zuXM)

No, nie całkiem... Może i jeździć, ale z problemami. Machajkę mamy z zestawami 750mm i niestety potrafi się zakleszczyć w rozjazdach. Przy niekorzystnym układzie toru, typu poszerzenie na prześwicie (niechciane oczywiście, lub chciane z okazji łuku), w skrajnym przypadku mogłaby wpaść do środka... (na szczęście jeszcze nigdy coś takiego nie wystąpiło).


To akurat nie jest problem nie do obejścia  :wink:

Faktycznie zapomniałem o rozjazdach . Żeby nie wpadały koła do środka to pisałem wcześniej ze muszą byś szersze.


Taki na jakiej kolejce ma być używana ostatecznie lokomotywa. No chyba żebyś wymyślił jak łatwo i szybko przełożyć typ sprzęgu.

Tak sobie pomyślałem ze chyba dało by się zamontować oba typy sprzęgów na raz. Tylko nie wiem czy orczyk zmieści się miedzy bufory.

Lepiej dać jeden typ sprzęgu. To bezpieczniejsze i prostsze w praktyce rozwiązanie.

.

No z przeładowni w Tarnowskich Górach przeprowadzano MBxd2 na 750 mm. Po drodze do Karbia wyglebił się dwa razy na łukach. Z rozjazdami problemów nie zanotowano - pewnie ma wystarczającą bezwładność żeby przez nie przejechać.
Problem z machajką na rozjazdach polega nie na wpadaniu do środka, co na zacieraniu się na opornicach - wewnętrzna strona obrzeża zaciera się o zewnętrzną płaszczyznę opornicy.


To akurat nie jest problem nie do obejścia  :wink:[/quote][/quote]

Vide klasy rumuńskie. Jeżdzą na GKW i da się je łączyć z innym taborem? Odpowiedzi: tak i tak :) Jak? Dzięki sprzęgowi samoczynnemu zwanemu "Compact".

Owszem ale w klasach rumuńskich przerobiony jest orczyk a ja mówi o nic nie modyfikowanym.

Przyznam, że raczej nie widzę układu napędowego od  osobówki w lokomotywie - chyba, ze ma to być atrapa zdolna jedynie do jazdy luzem. Sama moc maksymalna to nie wszystko. Warto się zastanowić, w jakich warunkach jest ona osiągana.
Dla mnie krytycznym elementem w całym układzie jest sprzęgło - już częste holowanie ciężkiej przyczepy skraca jego żywotność, a co dopiero próba rozruszania rumuńskiej klasy. Obawiam się, że po kilku takich próbach odmówiłoby dalszej współpracy.
Niech się ci od "Samochodów i Maszyn Roboczych" wypowiedzą, ale moim zdaniem części szukać należałoby raczej na stoisku z tymi od cięższych dostawczaków/lżejszych ciężarówek.
A pod względem samej konstrukcji inspiracji szukałbym w lisewskich MBd1.

Ja zadam proste pytanie: po co?

W sumie można i tranzystor zrobić samodzielnie, i aparat fotograficzny zbudować, są ludzie którzy budują samochody ale nasuwa się pytanie - po co? Dla samej frajdy budowania?

Obawiam się, że pomysł wykorzystania przekładni z samochodu osobowego, aczkolwiek atrakcyjny cenowo, nie ma szansy przynieść zbyt dobrego efektu. Może dałoby się z wykorzystaniem takiej przekładni zbudować drezynę na 6 czy nawet 10 osób, ale nie pojazd, który miałby cokolwiek ciągnąć.

Jak wyglądają przekładnie stosowane w większych pojazdach można zobaczyć np. tutaj: www.bobrek-tir.com.pl/katalogi.html - i niestety, przekładnie te mają parametry zupełnie inne niż przekładnie z osobówek, nawet mających duże silniki.

Wydaje mi się, że aby uniknąć wielu trudności dobrze byłoby poszukać od razu w miarę kompletnego zestawu: przekładnia+silnik+chłodzenie+układ rozruchowy itd. itd. Powstaje tylko pytanie, czy taki, nadający się do użytku zestaw można znaleźć na szrocie - chyba pojazdy, które tam trafiają są już mocno wyeksploatowane. Żeby chcieć ich użyć przydałby się pewnie generalny remont.

Z ciekawości zajrzałem na allegro... używany i wyremontowany / zregenerowany silnik od ciężarówki kosztuje 12...20 kPLN, skrzynia 5...10 k, chłodnica 1...2 kPLN - nie jest to bynajmniej wszystko a wychodzi 18...32 kPLN.

Pozdrawiam,

Gryzoń

2xm, Żeby sprzęgło uchronić potrzebna jest odpowiednia przekładnia. Nie można ruszać z wysokiego przełożenia trzymając na sprzęgle.
Części bym raczej szukał w składnicach maszyn rolniczych. To właśnie ciągnik przeważeni ciągnie duży ciężar z nie zadurzą prędkością.

Niestety, cena części "ciągnikowych" podobna do "ciężarowych" - ale jak rozumiem, na razie to studium mocno teoretyczne.

Bo chyba można zbudować lokomotywę o lepszych parametrach niż taka WLs50  :cool:
*I wyjdzie na pewno taniej niż zakup WLp50 haha

Także z formalnym dopuszczeniem takiej samoróbki do ruchu po torach?? Wątpię...

Koszt dopuszczenia do ruchu może być wyższy od kosztów budowy :(

I tu od razu wychodzą najbardziej bezsensowne działania, jakimi są formalności.
No ale lokomotywkę pewnie na terenie zamkniętym dałoby się użytkować (chociaż tyle  :roll: )
A jak wyglądają te procedury dopuszczenia pojazdu do ruchu? Może ktoś wie?

Zapamiętaj to sobie raz na zawsze. Przepisy bezpieczeństwa na kolei są pisane krwią. To nie kolejka piko, a ważące kilka i więcej ton pojazdy.

Oczywiście, wiem, że wszystko musi być sprawdzone pod względem bezpieczeństwa.

Przykładowa lokomotywa - plan (http://img220.imageshack.us/i/s001.png/)  :cool:

Zgadza się  :smile: . Problem w tym, że nawet przy dużej redukcji na przekładni, sprzęgło samochodu osobowego będzie zbyt słabe. Maszyny rolnicze to dobry pomysł.

Zasadności budowania tego typu wehikułu nie oceniam, bo dyskusja o możliwościach technicznych jest ciekawsza  :wink: .

To jest tak jak z przeróbkami lub budowo od podstaw samochodów. Niby zbędne bo można kupić gotowy ale budując samemu według własnego projekty powoduje ze jest to jedyny taki pojazd. Dodatkowo satysfakcja ze umiem sam coś takiego zbudować (czasem lepiej niż wyspecjalizowana firma)

Jak kiedyś w głowie tworzyłem sobie pomysł budowy drezyny wieloosobowej lub małego wagonu motorowego.
Swoją drogą od ilu osób takie coś było by już wygonem

Ja widzę tu inny problem przekładni mechanicznej.. Zmiana biegów i wiążące się z tym następstwa czyli chwilowe odłączenie napędu. Bo przecież są ciężarówki jak wywrotki budowlane które mają 400KM i potrafią przewieść 30 ton piachu pewnie po założeniu do podwozia kolejowego o odpowiednim przełożeniu i masy taki układ napędowy dał by radę pociągnąć i 300 ton. Ale kto widział jak taka ciężarówka rusza to zrozumie o co mi chodzi (rusza z jedynki a na końcu skrzyżowania wkłada już piątkę). Każda zmiana biegu to chwilowe wyłączenie napędu powoduje to szarpnięcia. W ciężarówce jest sztywna rama i jakoś to znosi. A co ze składem pociągu który jest połączony dość luźno sprzęgami? czy nie spowoduje to zerwania sprzęgu? Albo pasażerowie nie będą odczuwać nieprzyjemnych szarpnięć?

Ja bym bardziej skłaniał się do układów przeniesienia napędu z maszyn budowlanych np Fadromy Ł34 albo Ł200 Są to odpowiednio silniki SW680 i SW400 połączone z przekładną hydrokinetyczną. Przekładnia jest montowana zamiast koła zamachowego i cały zespół jest bardzo zwarty.

Myślałem kiedyś żeby takie coś wsadzić do WLS150 zamiast mechanicznej skrzyni biegów.

.

W nowych dużych ciągnikach są montowanie przekładnie bezstopniowe. Nie wiem jak one działają. Nie interesowałem się szczegółami technicznymi. Ale koszt czegoś takiego.... Napęd hydrauliczny wyszedł by na pewno sporo taniej i łatwiejszy w montażu. W dodatku nie potrzeba sprzęgła. Pompę bezpośrednio mozna podłaczyć do silnika

Do takiego loka tez z rożnych miejsc części trzeba zebrać.
Taki samochód tez musi przejść kontrole u diagnosty aby mógł być dopuszczony do ruchu. Zresztą nie tylko samochód bo i przyczepy tak samo a te sporo osób robi samemu. Tylko nie każdy je rejestruje :D np: ja :D

Tak więc chyba największy problem stanowi przekładnia. Jak więc wygląda ona w np. WLs50, czy WLs75 ?

Największy problem stanowi masa. Drezyna może ważyć i 20kg i będzie jeździć. Lokomotywa, aby coś sensownego ciągnąć (nawet wagonik 5T) musi mieć minimum ze 3T nacisku na oś. Więc najlżejsza ważyła by 6000kg, czego się na przyczepkę do astry nie załaduje.

No a jakie macie panowie zdanie o moim planie?  :grin:

Kucykowi chodziło o transport takiego loka. Potrzebna ciężarówka i raczej dźwig bo sama to nie wiedzie.

A no fakt :) Musiałaby mieć stale miejsce pracy.

Nie wypowiadam się, bo gdybym miał coś powiedzieć sensownego to tylko tyle, że to jest powtarzanie już istniejącego rozwiązania.
Jak już projektować lokomotywę, to od podstaw. Niech ma nowoczesne nadwozie z laminatów, napęd indywidualny każdej osi silnikami trakcyjnymi wymontowanymi ze złomowanego tramwaju, spojlery wysuwane przy przekroczeniu prędkości 120 km/h i obowiązkowo wyposażenie w ERTMS.

BP, NMSP. Moim zdaniem cały ten wątek jest na poziomie dyskusji onetowych i nie pasuje do powagi naszego Forum.

.

Czy cała praca projektowa to było skopiowanie planów Wls40 z lekką modyfikacją budki maszynisty. Bo na chwilę obecną tak widzę ten "projekt"
Moim zdaniem cały pomysł jest nierealny pod względem finansowym, organizacyjnym, oraz posiadanego zaplecza oraz wiedzy. Wobec tego uważam, że rozważanie budowy poważnego pojazdu w zaciszu domowego garażu czy komórki jest zupełnie nierealny.

A ja Koledze zaproponuję pomoc na GKW. Zobaczysz jak wygląda kolej "od kuchni" a przy okazji zrobisz coś pożytecznego :wink:

LOKOMOTYWY RĘCZNIE ROBIONE - CZY TO SIĘ OPŁACA ?

Myślę że to morze być ciekawy pomysł na biznes podam przykłady:
Parowóz gotowy pod parę około  ..............TYSI
Lokomotywa spalinowa w zależności od stopnia komplikacji............... TYSI
Lokomotywa elektryczna................ TYSI
Wagony różnego typu i ładowności................. TYSI

Ceny zależne od zgodności z oryginałem lub własnej twórczości ( inwencja lub wizja konstruktora )

WARUNEK KOLEJKI PARKOWE O PRZEŚWICIE OD 127mm DO 241mm

Tabor taki też jak na kolej przystało potrafi posiadać całkiem ładną masę np:

parowóz OCEANIC masa służbowa około 800 kg tor 241mm
lokomotywa spalinowa MLs 01 masa służbowa około 250 kg tor 241mm
wagony osobowe masa służbowa około 70 kg


Gwarancja sprzedaży takiego taboru  lub możliwość eksploatacji bez pytań typu "a kto pozwolił" gwarantowana.

Być może sprawa była już tu wałkowana, ale nie mam siły przedzierać się przez x postów. A czy ktoś zastanawiał się nad sprawą przepisów, koniecznych uprawnień dla zakładów wykonujących poszczególne podzespoły, atestów materiałów, spawów itd? A później dopuszczenie tego czegoś do ruchu - homologacja itd.?
Mając jakieś tam pojęcie o tych sprawach uważam, że zbudowanie w warunkach chałupniczych lokomotywy, która zostałaby dopuszczona do ruchu to abstrakcja ze względów finansowych. I nawet nie o materiały i narzędzia chodzi, a o późniejsze dopuszczenie tego.
No chyba, że chcemy zbudować sobie coś, co będzie mogło jeździć li tylko po naszym ogródeczku i żadne takie formalne fanaberie nas nie interesują.

A to już inna kwestia, choć złośliwie dodam, że tu trochę diabeł o wodzie święconej rozprawia.
Bo czy jest w Polsce cokolwiek jeżdżącego na wąskim torze, co zgodnie z przepisami posiadając stosowne atesty i będąc dopuszczone posiada homologację?...

.

Kotły to zupełnie inna sprawa. Kocioł niesprawny niesie ze sobą kalectwo obsługi.
Natomiast powstrzymałbym się z argumentami z rodziny zaprezentowanej przez Pawła Niemczuka, a pozostał przy bardziej przyziemnych - ot choćby skąd zdobyć 6 ton stali za darmochę.

.

No z chęcią pomogę na GKW, ale jeśli już to w wakacje :)

Abstrahując od sensowności całego przedsięwzięcia, przy mocy do 100 KM wskazana byłaby przekładnia hydromechaniczna (hydrokinetyczna plus dwa, trzy biegi w postaci przekładni mechanicznej z blokowaniem przetwornika hydrokinetycznego dla zwiększenia sprawności), silnik oczywiście wysokoprężny (też ze względu na sprawność, a przede wszystkim moment obrotowy). :cool:
Przekładnia elektryczna w tych warunkach wydaje się "przewagą formy nad treścią". :roll:

Zwykła przekładnia mechaniczna jest możliwa, ale czysto teoretycznie... Do ciężarówek o wspomnianych masach mamy przekładnie wielostopniowe, często 12..18-biegowe, a i tak do masy pociągu jeszcze daleko. No, ale gdyby "nawiedzony konstruktor" uparł się na przekładnię mechaniczną i silnik samochodowy w lokomotywie, to maszynista ruszając z miejsca nie zdążyłby przełączyć biegu na "dwójkę", jak cały skład pędzony siłą oporów ruchu zatrzymałby się i ... musiałby z powrotem włączyć "jedynkę" i próbować ruszać... - syzyfowa praca.  :wink: Nie te prędkości obrotowe, przyspieszenia, przyczepność do nawierzchni itd.

Pomysł budowy lokomotywy wygląda w tym temacie, jak budowa bardziej wyrośniętej drezyny - ale to nie je ono...

.

...albo wykorzystał by agregat prądotwórczy, zastosował falownik i silnik(i) trójfazowe, ale wydaję mi się, że Koledze Mbxc1 na gumę do żucia ledwo kieszonkowego wystarcza, więc chyba nie zbuduje swej lokomotywy.
Jak to zwykle bywa, zamiast przedstawić konkretnie: nie da się kolego dlatego i dla tamtego, forum przeszło do dywagacji technicznych z gatunku rail fiction. :razz:

.

Panowie czy ktoś zna użytkownika MBxc1 osobiście? A może on ma miliony na koncie i chce się pobawić w robienie lokomotywy albo nawet założyć polską fabrykę lokomotyw. A tu niestety to co zwykle: sprowadzanie czyichś pomysłów do parteru i niedasizm. Potem się nie dziwcie, że Was traktują dokładnie tak samo w urzędach. Po dla osób postronnych taka kolejka jedna z drugą to jest totalne fiction :) No niestety: KAŻDY KIJ MA DWA KOŃCE :)

.

Mnie ta dyskusja o "ręcznie robionych lokomotywach" bardzo się podoba... dopóki nie zaczynamy się zastanawiać nad zasadnością takich działań.

Wiadomo wszak, że (niemal) sprawne maszyny można kupić w cenie złomu (patrz: najnowszy nabytek Rogowa). Żadna inna konstrukcja (nawet w oparciu o elementy prosto ze szrotu) nie ma tutaj szans. Co więcej, w tej konkurencji tylko nieco lepiej wypadają wszelkie poważniejsze modernizacje. Pomijam kwestie historycznego podejścia - po prostu nie ma tak na prawdę większego powodu bawić się w coś takiego (przynajmniej na razie). Jedyne, co można osiągnąć to pewna oszczędność na kosztach eksploatacyjnych - problem tylko w tym, że wąski tor to nie żadne CTL, czy inny Lotos. Tutaj jak na kolej przebiegi są niemal śladowe. Oszczędności będą proporcjonalne, a koszty...

Czy można? - oczywiście, że tak. Dowodzą tego zresztą liczne przykłady taboru budowanego "w dawnych, dobrych czasach" metodami gospodarczymi przez różne warsztaty KD - czasem mniej, czasem bardziej udane.

Czy samemu? - raczej nie. No, chyba, że ktoś jest akurat właścicielem warsztatu zajmującego się naprawą np. sprzętu budowlanego (co oznacza w praktyce również odpowiednie zaplecze finansowe  :wink: )

Czy warto? - moim zdaniem nie. Zwyczajnie w chwili obecnej (i w dającej się przewidzieć przyszłości zapewne również) nie ma zapotrzebowania na tego typu tabor. Wybór istniejących konstrukcji jest wystarczająco szeroki. Z dyskusji w innym wątku wychodzi, że przydałoby się może coś pomiędzy Lidka i Rumunem (jeśli chodzi o moc), ale akurat takiej konstrukcji chałupniczymi metodami na pewno się nie wystruga. Zresztą, byłaby to raczej modernizacja Lxd2 a nie nowa konstrukcja.

Faktycznie - temat raczej może nawet nie tyle do Rail Fiction, ale do wątku w Hyde Parku: "Założenia konstrukcyjne współczesnej lokomotywy wąskotorowej" :wink: .

Jeśli chodzi o przekładnie mechaniczne i klimaty motoryzacyjne, to przecież w większości wąskotorowych wagonów motorowych wykorzystywano podzespoły samochodowe. Efekty bywały różne, ale cześć konstrukcji okazała się całkiem udana (i nawet mogła uciągnąć w miarę przyzwoity skład).
Tak więc nie dyskwalifikowałbym z miejsca tego rozwiązania.

Zgadzam się, jeno początkowo nie określono masy całkowitej składu, więc poszedłem "na max". Jednocześnie ilość przełożeń w pracy pociągowej ma wyraźny wpływ na zużycie paliwa w trakcji. Chyba, że kwestia wiadro/godzinę lub beczka/godzinę nie ma znaczenia...

Zdecydowanie tak.

Zgoda, ale zużycie paliwa (sprawność) bez blokowania przetwornika hydrokinetycznego będzie zasadniczo wyższe.

Znamy to przysłowie, jeno pojawia się ono ostatnio z częstotliwością równą powiedzeniu "Po owocach..." w pewnym innym temacie, co onegdaj nie było mile widziane...

.

Akurat problem tymi słowami opisany to mógłby wystąpić, gdyby machajka miała zestawy na jakieś 900 mm i na zwykłym torze jechała po podkładach z szynami między kołami :o Prawdopodobnie chodziło nie o opornice (czyli szyny, do których przylegają iglice w zwrotnicy), ale o kierownice i szyny skrzydłowe, które utrzymują zestawy kołowe przy przejściu przez krzyżownicę ;)

Oczywiście, że chodziło o kierownice. Przejęzyczenie (czy jak to nazwać w kontekście pisania). Dzięki za skorygowanie.