Świat kolejek wąskotorowych

Nasze miasto podaje: Koniec tramwaju 46?

Po wyborach samorządowych tramwaj linii 46, kursujący spod łódzkiej IKEI do Ozorkowa, może zniknąć z mapy komunikacyjnych połączeń aglomeracji łódzkiej.
Tory są wyeksploatowane do granic możliwości, wymiany wymaga sieć trakcyjna. Gmin, przez które kursuje tramwaj, nie stać na ich remont. I tak z trudem znajdują pieniądze, by dofinansowywać nierentowne przewozy. Pasażerowie bowiem wolą jechać autobusem, niż ponad godzinę tłuc się tramwajem z Ozorkowa do centrum Łodzi.

W Ozorkowie pojawiły się ulotki obiecujące likwidację tramwaju jako tzw. wyborczą kielbasę. Mają trafić głównie do mieszkających wzdłuż ulicy Zgierskiej, po której co kilkanaście minut przetacza się wagon z numerem "46". Ludzie tutaj mają go dość.
- Hałas taki, że okna nie można otworzyć, wibrujące szklanki w kredensie, latem kurz i tor tuż przy wyjściu z domu - skarży się Halina Ochman. - Dziecka boję się wypuścić samego do szkoły, bo zagapi się i wpadnie prosto pod koła tramwaju. No i rysy na ścianach się pojawiają od tego ciągłego łomotu.
Dość dopłacania do tramwaju mają także władze gmin Ozorków i Zgierz, przez które on przejeżdża. Oficjalnie jednak nikt tego nie potwierdzi, szczególnie teraz, w kampanii wyborczej. Jednak bez gminnych pieniędzy "46" nie ma szans na przetrwanie.

- Pasażerowie jeżdżą tą linią głównie na odcinku Łódź - Zgierz, najdalej do Proboszczewic, które pozbawione są komunikacji autobusowej - mówi Grzegorz Kowalski, szef zarządzających linią Miejskich Usług Komunikacyjnych w Zgierzu. - Dalej, na 11-kilometrowym odcinku do Ozorkowa frekwencja jest słaba. Z tramwaju korzystają głównie uczniowie, ale tylko z kilku kursów dziennie. Wagony często jadą puste.

Z badań przeprowadzonych przez MUK wynika, że granicę Zgierza w kierunku Ozorkowa przekracza codziennie około tysiąca pasażerów. Przeliczając to na 100 kursów w obie strony wychodzi czarno na białym, że średnio w tramwaju podróżuje 10 osób. To bardzo słaby wynik.

- Ludzie wybierają busy i autobusy, bo są szybsze i bardziej niezawodne - przyznaje Grzegorz Kowalski. - Ale jak ma być inaczej, jeśli tramwaj kursuje po torach, które już dawno powinny być wymienione. Trzeba ograniczać prędkość, dochodzi często do awarii, tramwaje się spóźniają. Staraliśmy się razem z samorządami o pieniądze na to, by do Ozorkowa przedłużyć Łódzki Tramwaj Regionalny, ale nic z tego nie wyszło. Nie udało się nawet pozyskać funduszy na remont torów między Łodzią a Zgierzem. Bez tego tramwaje nie będą konkurencyjne wobec autobusów.

Jedyne co trzyma "46" przy życiu to fakt, że wzdłuż drogi krajowej nr 1 nie ma możliwości pobudowania przystanków autobusowych.

Mieszkańcy miejscowości leżących pomiędzy Ozorkowem a Zgierzem nie mają więc teoretycznie alternatywy dla tramwaju.

Ale w obliczu jego likwidacji miejsce na przystanki się znajdzie - tam gdzie teraz są tory. Niektórzy więc chcą zamknięcia linii 46.

- Myślę, że tramwaj przetrwa jeszcze jakiś czas, ale jeśli przez dwa najbliższe lata nie nastąpi kapitalny remont tej linii kursy trzeba będzie zawiesić w obawie o bezpieczeństwo ludzi - ocenia Kowalski.

Źródło: http://zgierz.naszemiasto.pl/artykul/645948,koniec-tramwaju-46,id,t.html

W związku z powyższą informacją zachęcam wszystkim to przejażdżki tą malowniczą trasą podmiejską, która jeszcze w 1948 roku widniała w SRJP jako elektryczna kolej wąskotorowa.   

No cóż... Pozostaje tylko czekać takich wieści dotyczących 43...

Dobrzyn, chyba "wykrakałeś" :(

Mam wrażenie, że w Łodzi rządzi Kononowicz. Festiwale i imprezy kulturalne wyjeżdżają do innych miast, ostatnio mówi się, że nie będzie nowoczesnego stadionu, za to likwidowane są szkoły...
A co słychać w komunikacji miejskiej? Po likwidacji zajezdni Dąbrowskiego ciemne chmury coraz bardziej zbierają się nad trasami podmiejskimi. Tym bardziej gorąco zachęcam do odwiedzenia Łodzi i przejażdżki klimatycznymi szlakami.
PS A jeszcze w środę dotarła do mnie informacja, że na Helenówek mają przyjechać kolejne używane, ale tym razem nowsze wagony dedykowane linii 46...

Gazeta Łódź:  Poza Łódź tramwaje nie pojadą. Koniec linii 43 i 46?
Władze Łodzi rozwiążą umowy ze wszystkimi spółkami komunikacyjnymi oprócz łódzkiego MPK. Zniknąć mają połączenia tramwajowe do Konstantynowa, Lutomierska i przez Zgierz do Ozorkowa. Setki osób mogą stracić możliwość dojechania do pracy czy szkoły
W tym roku Łódź powierzyła komunikację miejską MPK. Spółka będzie nas wozić co najmniej 15 lat tramwajami i 10 lat autobusami. Umowa wyklucza jednak zlecanie przez miasto połączeń innym firmom niż MPK. Dlatego Łódź rezygnuje z usług prywatnej firmy Koro, której autobusy jeżdżą na linii 58 ze Stoków do dworca Łódź Fabryczna. Na tej trasie zastąpią je autobusy MPK.

Władze miasta szukają oszczędności i chcą rozwiązać umowy z operatorami połączeń wykraczających poza granice miasta. Chodzi o Międzygminne Usługi Komunikacyjne obsługujące linię nr 46 przez Zgierz do Ozorkowa i Tramwaje Podmiejskie (linia 43 i 43 bis do Konstantynowa i Lutomierska).

Całość: http://lodz.gazeta.pl/lodz/1,35136,9198554,Poza_Lodz_tramwaje_nie_pojada__Koniec_linii_43_i_46_.html (http://lodz.gazeta.pl/lodz/1,35136,9198554,Poza_Lodz_tramwaje_nie_pojada__Koniec_linii_43_i_46_.html)

Nie chciałem :X
Ciekawe co na to Kanzas, które ostatnio dorzuciło się chyba do zakupów GT6

List do redakcji: nie zabierajcie nam linii 46

piszą Zaniepokojeni Mieszkańcy
2011-03-14
Proszę Władze Miasta Łodzi o ponowne przeanalizowanie decyzji w sprawie zaprzestania współfinansowania komunikacji łączącej Łódź z sąsiednimi podmiejskimi gminami z powiatu zgierskiego - linii tramwajowej 46.
Do poczytania: http://m.lodz.gazeta.pl/lodz/1,106512,9246697,List_do_redakcji__nie_zabierajcie_nam_linii_46.html (http://m.lodz.gazeta.pl/lodz/1,106512,9246697,List_do_redakcji__nie_zabierajcie_nam_linii_46.html)

Jak na razie konkretne decyzje, dotyczące przyszłości podmiejskich linii tramwajowych (dawnych ŁWEKD) jeszcze nie zapadły.
Mam nadzieję, że nie skończy się tak jak w Gliwicach...

Dziennik Łódzki:
Łódź: tramwaj 46 tylko do końca roku?

Wszystko wskazuje na to, że tramwaj linii 46, kursujący od Portu Łódź przez całą Łódź, Zgierz do Ozorkowa zakończy swój żywot z końcem 2011 roku. Takie wnioski płyną z kolejnego spotkania samorządów Łodzi, Zgierza, Ozorkowa i gminy Zgierz, które odbyło się we wtorek.

- Nie daliśmy się zastraszyć, ani zaszantażować stronie łódzkiej - powiedział Grzegorz Leśniewicz, wiceprezydent Zgierza, który wspólnie z burmistrzem Ozorkowa Jackiem Sochą i wójtem gminy Zgierz Zdzisławem Rembiszem chcą, aby linia 46 kursowała bez zmian Łódź chce przekazać tę linię spółce MPK, albo wyjść z międzygminnej spółki tramwajowej, która realizuje kursy linii 46. A to w praktyce oznaczać będzie, że tramwaje z Portu Łódź dojadą tylko do Helenówka.
Do poczytania: http://www.dzienniklodzki.pl/aktualnosci/407636,lodz-tramwaj-46-tylko-do-konca-roku,id,t.html (http://www.dzienniklodzki.pl/aktualnosci/407636,lodz-tramwaj-46-tylko-do-konca-roku,id,t.html)

Druga strona medalu jest taka: MPK po likwidacji zajezdni Dąbrowskiego ma chrapkę na Helenówek ponieważ są dość duże problemy z obsługą północnych części miasta a nie ma pieniędzy na budowę nowej, zarzuca MKT i TP dużą liczbę zatrzymań podczas gdy sama nie potrafi sobie zarzucić braku odpowiedniej konserwacji torowiska, nieprzemyślane objazdy (efektem wczorajszego puszczenia niskopodłogowców ulicą Kopernika przy wysokich temperaturach i nie ograniczenia im prędkości wygięły one szyny na tyle, że przez ponad 3 godziny tramwaje musiały zastąpić autobusy), zła polityka taborowa (na przeszło 200 składów 2*805Na tylko kilka można uruchomić z pulpitu drugiego wagonu) i oczywiście zła polityka władz miasta (miasto prawie nie dotuje MPK a za wozokilometr płaci ok 4,50zł podczas gdy w Poznaniu ok 12zł). Ponadto MKT i TP nie wykonują remontów w MPK bo zawyża ono drastycznie ceny remontu i czuje się monopolistą! widać wyraźną róźnicę pomiędzy pracownikami MPK a MKT i TP. Ci pierwsi nie dbają o tabor i źle go eksploatują.

Dziennik Łódzki: Tramwaje linii 46 i 43 niedługo zakończą swoje kursy

We wtorek Hanna Zdanowska, prezydent Łodzi, wypowiedziała umowy porozumień międzygminnych na realizację kursów tramwajów linii 46 do Zgierza i Ozorkowa oraz linii 43 do Konstantynowa Łódzkiego i Lutomierska. Umowa ma 6-miesięczny okres wypowiedzenia, a to oznacza, że tramwaje przestaną kursować tuż przed Sylwestrem.
Władze Łodzi postawiły ościenne gminy pod ścianą. Chciały, aby kursy tych linii realizowało MPK i ono zbierało pieniądze z biletów. Małe podłódzkie gminy z niskimi budżetami miałyby zaś utrzymywać torowisko, na co ich nie stać.
Źródło: http://lodz.naszemiasto.pl/artykul/970223,tramwaje-linii-46-i-43-niedlugo-zakoncza-swoje-kursy,id,t.html (http://lodz.naszemiasto.pl/artykul/970223,tramwaje-linii-46-i-43-niedlugo-zakoncza-swoje-kursy,id,t.html)

Róbmy POlitykę, zamykajmy wszystko!

Bez politycznych aluzji proszę...
CAr.

Na kilka dni przed wypowiedzeniem przez Łódź porozumienia w sprawie funkcjonowania podmiejskich linii tramwajowych w województwie łódzkim, władze Zgierza i Ozorkowa wysłały do prezydent Łodzi Hanny Zdanowskiej list, który został jednak bez odpowiedzi…
http://ozorkow.info.pl/wp-content/themes/rhea/PDF/tra46.pdf (http://ozorkow.info.pl/wp-content/themes/rhea/PDF/tra46.pdf)

Dosłownie przed chwilą dowiedziałem się, że w Ozorkowie zaczęła się zbiórka podpisów protestujących przeciwko likwidacji połączenia z Łodzią, a po południu w Urzędzie Marszałkowskim odbył się SPOŁECZNY PROTEST PRZECIWKO LIKWIDACJI LINII 46. Początkowo akcję planowano na sobotę, ale wówczas urzędnicy nie pracują.
Gdy dowiem się coś więcej na temat kolejnych prób powstrzymania planów likwidacji podmiejskich linii tramwajowych, na pewno inforamcje na forum przekażę.

Tak, zgadza się. Protest zaplanowano na 8 lipca w godzinach 14:00 - 15:30.
Więcej
http://www.facebook.com/# (http://www.facebook.com/#)!/event.php?eid=140000809410754

Poparcie dla 46:
http://www.facebook.com/# (http://www.facebook.com/#)!/groups/200728406644722?ap=1
grupa otwarta.

Gazeta Łódź: Związkowcy i internauci walczą w obronie tramwajów
Fala sprzeciwów w obronie połączeń tramwajowych do Zgierza i Konstantynowa. Pierwsze aktywizują się związki zawodowe motorniczych. Za nimi na facebooku przeciwko likwidacji protestuje już ponad osiem tysięcy pasażerów.
Więcej: http://lodz.gazeta.pl/lodz/1,35153,9898703,Zwiazkowcy_i_internauci_walcza_w_obronie_tramwajow.html (http://lodz.gazeta.pl/lodz/1,35153,9898703,Zwiazkowcy_i_internauci_walcza_w_obronie_tramwajow.html)

Od 8 lipca o godz. 14 przed urzędem wojewódzkim internauci zaczną zbierać podpisy pod petycją przeciwko likwidacji połączeń tramwajowych.

Rozwalono tramwaje do Tuszyna, Rzgowa i Aleksandrowa. Teraz pora na Lutomiersk i Ozorków. Już nie wspomnę o samej Łodzi, gdzie kilka zlikwidowanych linii by wypadało odbudować, bo autobusy pękają w szwach... Cóż, błądzić jest rzeczą łódzką, czyżby szykowało się kolejne referendum?

Faktem jest, że obie podmiejskie linie wymagają praktycznie odbudowy, ale są środki unijne, po które wystarczy sięgnąć. A może wpisać te linie do rejestru zabytków?

Jak już kiedyś pisałem - Łódź nienawidzi komunikacji szynowej - ani tramwaju, ani kolei (dlaczego nie ma pociągu Łódź - Opoczno, tylko 2 przesiadki - w Koluszkach i w Tomaszowie na KaKA?).

W niedługim czasie likwidacji ulegnie odcinek linii tramwajowej na ulicy Aleksandrowskiej od Szczecińskiej do pętli Chochoła. Pasażerowie jeżdżący głównie do szpitala zmuszeni będą do przesiadki na autobus. W zamian „zyskamy” stosunkowo krótki odcinek dwujezdniowej ulicy, kończący się przy rogatkach miasta.
W lipcu 1996 roku zlikwidowano tramwaje na ulicy Rudzkiej (kierunek na Rzgów i Tuszyn). Chwile wcześniej wymieniono tam torowisko na odcinku do ulicy Popioły. Decyzję tłumaczono koniecznością wybudowania „dwupasmówki”. Dziś po latach rozpoczęła się budowa, jedynie na tym odcinku, a dalej pozostanie jedna jezdnia. Trasa miałaby sens jeśli zostałaby zbudowana w całości, do wylotówki na „gierkówkę” a tak…
Kolejne zagrożone linie to ulica Cmentarna, Srebrzyńska oraz Warszawska. Tą ostatnią prowadzącą do lasu Łagiewnickiego można w wakacyjne niedziele i święta „zaliczyć” turystyczną linią 0 obsługiwaną zabytkowym taborem.

Dzienik Łódzki: Łódź straci 3 mln zł. Będzie protest

Mieszkańcy Zgierza i Ozorkowa, związkowcy Międzygminnej Komunikacji Tramwajowej, a także łodzianie postanowili zorganizować marsz w intencji ratowania tramwajów linii 46 i 16, które łączą Łódź ze Zgierzem i Ozorkowem.
Marsz, który jest protestem przed likwidacją linii od 1 stycznia ma odbyć się w niedzielę 2 października. Rozpocznie się przed łódzką katedrą o godz. 9.30. Trasa ma prowadzić ulicami Łodzi do kościoła w Łagiewnikach. Wcześniej planowano blokadę drogi przy zajezdni na Helenówku.
Więcej: http://www.dzienniklodzki.pl/stronaglowna/455038,lodz-straci-3-mln-zl-bedzie-protest,id,t.html (http://www.dzienniklodzki.pl/stronaglowna/455038,lodz-straci-3-mln-zl-bedzie-protest,id,t.html)

Powiało optymizmem, może nie będzie Gliwic II:

Gazeta Łódź: Zerwanie umowy na tramwaj do Ozorkowa nielegalne?

Prezydent Hanna Zdanowska niezgodnie z prawem wypowiedziała porozumienia międzygminne na organizację połączeń tramwajowych do Ozorkowa i Lutomierska. Takie stanowisko przyjęła komisja rewizyjna rady miejskiej

Tramwajami tymi codziennie dojeżdżają do pracy i szkoły w Łodzi tysiące mieszkańców okolicznych miejscowości. Skargę na likwidację połączeń złożyli do komisji rewizyjnej pracownicy Międzygminnej Komunikacji Tramwajowej (obsługują linię nr 46 do Ozorkowa). Uważają, że prezydent Hanna Zdanowska nie mogła wypowiedzieć umów Zgierzowi i Ozorkowowi. Radni poparli ich ocenę. - Umowę zatwierdziła 19 lat temu rada miejska i tylko ona mogła ją wypowiedzieć - mówi radny Władysław Skwarka (SLD), przewodniczący komisji rewizyjnej. - Na najbliższym posiedzeniu komisji przygotujemy odpowiedni projekt uchwały. Gdy rada ją przyjmie, zerwanie porozumień będzie nieważne. A jeśli radni PO zablokują uchwałę, pracownicy MKT będą mogli zaskarżyć radę do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego i, moim zdaniem, wygrają.Źródło: http://lodz.gazeta.pl/lodz/1,35153,10549908,Zerwanie_umowy_na_tramwaj_do_Ozorkowa_nielegalne_.html (http://lodz.gazeta.pl/lodz/1,35153,10549908,Zerwanie_umowy_na_tramwaj_do_Ozorkowa_nielegalne_.html)

Bo niszczyć i likwidować też trzeba potrafić :P ;D

Taka mała ciekawostka znaleziona na http://podroze.gazeta.pl/podroze/56,114158,10660822,Interurban___dwie_historie_pewnego_tramwaju.html (http://podroze.gazeta.pl/podroze/56,114158,10660822,Interurban___dwie_historie_pewnego_tramwaju.html)

Pozdrawiam,Przemek

Związki zawodowe skarżą prezydent Zdanowską
Czy Hanna Zdanowska będzie musiała odpowiedzieć przed sądem? Możliwe. Związki zawodowe działające przy MKT Sp. z o.o. złożyły w czwartek do Prokuratury Rejonowej w Łodzi zawiadomienie o popełnieniu przestępstwa przez prezydent miasta.

Miała ona wypowiedzieć porozumienie komunalne w sprawie międzygminnej komunikacji tramwajowej bez stosownej uchwały Rady Miasta.
Związkowcy postanowili zaskarżyć prezydent Zdanowską, po środowej sesji Rady Miejskiej. Miała tam być rozpatrywana ich skarga na bezprawne działanie prezydent Łodzi. W ostatniej chwili jednak punkt wypadł z programu obrad.
Radni argumentowali, że rozpatrzenie skargi "osłabi pozycję Łodzi w negocjacjach z sąsiednimi gminami".
Wściekli związkowcy wygwizdali radnych i opuścili Urząd Miasta.

Poza prokuraturą, skargi trafiły też do:

Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Łodzi - skarga na przewlekłość postępowania Rady Miejskiej w Łodzi
 Regionalnej Izby Obrachunkowej - zawiadomienie o niestosowaniu kryteriów celowości, rzetelności i gospodarności przy wydatkowaniu publicznych środków finansowych
Wojewody Łódzkiego - skarga na przewlekłość postępowania Rady Miejskiej w Łodzi
 Kancelarii Prezesa Rady Ministrów - Skarga na działalność Rady Miejskiej w Łodzi
MKT obsługuje linię tramwajową nr 46 prowadzącą do Ozorkowa. Władze Łodzi chcą, by od przyszłego roku trasę przejęło MPK. Związkowcy nie godzą się na to rozwiązanie, które oznaczałoby likwidację ich firmy i zwolnienia. Argumentują, że są tańszym i lepszym przewoźnikiem.

Źródło: http://www.dzienniklodzki.pl/artykul/483759,zwiazki-zawodowe-skarza-prezydent-zdanowska,id,t.html (http://www.dzienniklodzki.pl/artykul/483759,zwiazki-zawodowe-skarza-prezydent-zdanowska,id,t.html)

Gazeta Łódź:Bez opozycji w komisji rewizyjnej. Rada w kryzysie?

Czy brak przedstawicieli opozycji w komisji rewizyjnej to powód do rozwiązania rady miejskiej? Czy gest Rejtana w wykonaniu Władysława Skwarki wywoła największy kryzys w łódzkim samorządzie?
Na ostatniej sesji rady miejskiej radny SLD Władysław Skwarka, przewodniczący komisji rewizyjnej, zrezygnował z pełnionej funkcji. Wraz z nim komisję opuściło także sześcioro jej członków z różnych klubów: Piotr Bors (SLD), Bogusław Hubert (niezrzeszony), Marek Michalik (PiS) oraz radni PO: Grażyna Gumińska, Marta Grzeszczyk i Urszula Niziołek-Janiak.

Taką decyzję podjęli po odrzuceniu na sesji projektu komisji uznającego skargę związków zawodowych działających przy Międzygminnej Komunikacji Tramwajowej. O co chodzi w skardze? Prezydent Hanna Zdanowska wypowiedziała porozumienie międzygminne. Zdaniem związkowców zgodnie z prawem tylko rada miejska może wypowiedzieć porozumienie, bo to rada podejmuje uchwałę o jego zawarciu. To zdanie potwierdziła komisja rewizyjna pod przewodnictwem Władysława Skwarki. Jednak na sesji radni - głosami PO, która ma w radzie większość - odrzucili projekt.

- Skończyła się możliwość pracy komisji rewizyjnej. To co się stało, to hańba dla samorządu - powiedział Władysław Skwarka. - Brak funkcji kontrolnej jest sprzeczny z funkcjonowaniem samorządu. Ja nie mogę tego firmować swoim nazwiskiem - uzasadnił Skwarka i dodał, że poprzedni prezydent Jerzy Kropiwnicki nigdy nie podważyłby wyników pracy komisji rewizyjnej.

Radny Skwarka złożył rezygnację w środę, ale żeby stała się faktem, musi go odwołać rada w głosowaniu (tylko szefów komisji rewizyjnej i inwentaryzacyjnej powołuje i odwołuje rada miejska; pozostałych wybierają spośród siebie członkowie komisji). Ma się to stać na sesji 25 stycznia. Na pierwszy rzut oka to tylko formalność, ale może się też zdarzyć, że klub PO nie będzie chciał odwołać Skwarki. Wbrew własnej decyzji i woli radny SLD pozostanie szefem komisji i - zgodnie ze Statutem Miasta Łodzi - będzie musiał zwoływać jej posiedzenia.

W komisji rewizyjnej zostało dwóch radnych, którzy chcą w niej pracować: Paweł Bliźniuk i Adam Wieczorek. Obaj z Platformy Obywatelskiej. Obaj z niewiele ponadrocznym doświadczeniem w samorządzie, ale też z niewielkim doświadczeniem życiowym: Bliźniuk ma 25 lat, a Wieczorek jest o rok młodszy. Bliźniuk jest studentem, a Wieczorek masażystą. Po odwołaniu Skwarki jeden zostanie przewodniczącym komisji, a drugi zastępcą. W klubie radnych PO są wewnętrzne podziały. Są w nim radni w wyraźnej opozycji do pani prezydent, są też tacy, którzy czasem prezentują inne stanowisko, ale akurat po Bliźniuku i Wieczorku nie można się spodziewać krytycznego stanowiska wobec Zdanowskiej.

Więcej: http://lodz.gazeta.pl/lodz/1,35153,10969024,Bez_opozycji_w_komisji_rewizyjnej__Rada_w_kryzysie_.html (http://lodz.gazeta.pl/lodz/1,35153,10969024,Bez_opozycji_w_komisji_rewizyjnej__Rada_w_kryzysie_.html)

Rynek Kolejowy:

Łódź: jest porozumienie w sprawie tramwaju do Ozorkowa (http://www.rynek-kolejowy.pl/31396/Lodz_jest_porozumienie_w_sprawie_tramwaju_do_Ozorkowa.htm)

Tak jak napisał 2xm tramwaj zostaje uratowany, przynajmniej na jakiś czas. Dodać należy jedynie, że od 1 kwietnia:

- zniknie linia tramwajowa 43 bis,  jest to ostatni numer na łódzkiej sieci zawierający oznaczenie "bis", (ciekawe co będzie z gazetką konstantynowską, która nazywa się jak numer tramwaju),w jej miejsce do Konstantynowa pojedzie 9,
- linie 43 i 46 ulegną skróceniu na terenie Łodzi,
- zlikwidowana zostanie linia tramwajowa 46A, która wzmacniała w dni robocze kursy 46 na terenie Łodzi,
- zlikwidowana zostanie nocna linia autobusowa 46bus, ale w jej miejsce mają się pojawić trzy nocne kursy tramwaju,
- pod palnik, ewentualnie na sprzedaż trafi większość wagonów sprowadzanych przez Międzygminną Komunikację Tramwajową z zachodu, między innymi ciekawe dwukierunkowe wozy GT8ZR produkcji Düwag-a, które przyjechały z z Innsbrucka, gdzie do połowy lipca 2009 roku kursowały na kolei wąskotorowej Innsbruck – Fulpmes, obsługiwanej przez IVB,
- kończy się era wagonów przegubowych serii 803N (normalnotorowa odmiana 102Na) oraz 803N przerobionych sposobem folklorystyczno - gospodarczym na tzw. "kanciaki"

wagon 803N:
(http://www.mm.pl/~szyny/grafika/tramwaje/lodz/tp/803n_9.jpg)

wagon 803N po modernizacji:
(http://www.mm.pl/~szyny/grafika/tramwaje/tabor/803n_22_2.jpg)

Czy te tramwaje mogły by służyć jako wagony doczepne na wąskotorówce?? No chyba żeby przerobić na spalinowe...

Wiesz, każdy orze jak może a za ładny uśmiech nikt tych wagonów też nie odda, a i na co to komu?
 Pomijając zszokowanych mikoli widokiem takich niehistorycznych amfibii ciągniętych przez Lxd2.

Obręcze, hamulec... Ale kibel na transporterach, to by dopiero była jazda!!!

Jutro po raz ostatni na trasę wyjadą tramwaje linii 46A kursujące po Łodzi. Jest to również ostatnia okazja na zobaczenie większości wagonów, którymi dysponuje Międzygminna Komunikacja Tramwajowa, w ruchu.
Sobota 31 marca to czas pożegnania wagonów typu 803N w ruchu liniowym.

Wagony 803N kursujące na linii 43 i 43bis zostaną przystrojone okolicznościowymi bannerami lub/i tablicami, a w niektórych pojawią się miniwystawy i krótkie informacje o historii wozów 803N. Ponadto TP uruchamia pociąg specjalny (wóz nr 2 w historycznym malowaniu widoczny na zdjęciu), który kursować będzie na trasie Plac Wolności (Łódź) - Brus -
Konstantynów - Lutomiersk w godzinach 14-18.
(https://lh5.googleusercontent.com/-8kDu90ganSg/T3RbGs56QBI/AAAAAAAAApE/6W59LwU6E7E/s640/803N_2.JPG)
Wagon 803N zjeżdża do zajezdni Brus z porannego szczytu 29 marca 2012.

Jeśli chodzi o tramwaje 803N po modernizacji na leżące do MKT, to na linii 46 w ostatni dzień wyjedzie przynajmniej jeden "kanciak",również udekorowany okolicznościowymi planszami.
Wagonów żal, ale z linii miejskich zjechały już w połowie 1992 roku, jednak dzięki spółkom podmiejskim w ruchu można było je spotkać dziesięć lat dłużej...
(https://lh3.googleusercontent.com/-ehpi3OSZnPE/T3RbG04z6dI/AAAAAAAAAo8/P3gN66oSKus/s640/803N_14.jpg)
Wagon 803N-14 na linii 46 w Łodzi 29 marca 2012.

Pierwsze tramwaje już dziś zjechały do zajezdni przy Telefonicznej

Na zdjęciu widoczna ulica Południowa w Ozorkowie, dawniej w tym samym miejscu biegły tory Kujawskich KD:
(https://lh3.googleusercontent.com/-XBqBivDdjPs/T3YPnuE6v-I/AAAAAAAAApY/dh98AyY8noA/s640/po%25C5%2582udniowa.JPG)

Most na rzece Bzurze, po tym nasypie jeszcze w latach osiemdziesiątych XX wieku kursowały pociągi Kujawskich KD:
(https://lh3.googleusercontent.com/-4pfXllgX85M/T3YPslGSPZI/AAAAAAAAApg/1x0XqsAVJEk/s640/gt8_201.JPG)

Na koniec "smaczek" z linii do Lutomierska:
(https://lh5.googleusercontent.com/-Ka4MlIn-SKs/T3YP_8PTCWI/AAAAAAAAApo/GChSKLMf0cU/s640/IMG_3822.JPG)

(fotografie wykonane dzisiaj)

Za 6 minut ostatni wagon zjedzie na brus.
za 65 minut na helenówek dotrze wóz 201 kończąc tą epokę

Krótka relacja z ostatniego dnia funkcjonowania podmiejskich spółek tramwajowych w Łodzi i pożegnania wagonów 803N w ruchu linowym:

Pogoda jak na pogrzeb idealna. Od rana w Łodzi było zimno, mokro, wietrznie, co chwilę padał deszcz lub śnieg. Wagon typu 803N - 3 linii 43 opuszcza jednotorowy odcinek prowadzący do pętli Stoki. Z nowym torowiskiem kontrastuje brukowana ulica Telefoniczna:
(https://lh5.googleusercontent.com/-4tZ6Ulxzl0k/T3hxIBwwMaI/AAAAAAAAAp0/KgRDO8IcW60/s640/803N_Stoki.jpg)

Typowo kolejowy most na rzece Ner w Lutomiersku za chwilę pokona 803N - 2 w historycznych barwach, jako "pożegnalny dodatek na linii":
(https://lh3.googleusercontent.com/-tciiEw4ksys/T3hyuTCJKlI/AAAAAAAAAqE/XJeF-AadKdQ/s640/most%2520w%2520Lutomiersku.jpg)

Klimat podmiejskich linii...:
(https://lh5.googleusercontent.com/-AY2B1VfwUho/T3hzOC-A2UI/AAAAAAAAAqM/_4kpU1XKhbc/s640/podmiejskie%2520klimaty.jpg)

Ostatnie spojrzenie przez okno...:
(https://lh4.googleusercontent.com/-T_W3kILLy7E/T3hyCHjrOMI/AAAAAAAAAp8/_89_XhgVT6I/s640/widok%2520z%2520okna.jpg)

Wagon 803N -1 linii 43 bis, jako ostatni za chwilę zjedzie do zajezdni Brus, która jak tabor tego typu i oznaczenie bis, odchodzi do historii:
(https://lh4.googleusercontent.com/-z8_oCZza3Xc/T3h0mSFSRoI/AAAAAAAAAqU/Vaatr4x_Hhg/s640/ostatni%2520zjazd.JPG)

Epilog:
Tramwaje linii 43 kursują niemal bez zmian. MPK Łódź odkupiło od Tramwajów Podmiejskich 5 wagonów, które przyjechały na Brus z Grudziądza oraz jeden wagon z Bielefeld, który w latach 1990-92 należał do państwowego MPK. Na pojazdach zmieniły się oznaczenia przewoźnika i numery taborowe, próżno jednak wyczekiwać, że nadjedzie wagon 803N:
(https://lh4.googleusercontent.com/-Vyxp_gKaJes/T3m_w88X1iI/AAAAAAAAAqo/PJQ8lneCG_k/s640/43%2520MPK_1077.jpg)

Zamiast linii 43 bis do Konstantynowa wydłużono miejską 9. Jeździ sobie niespiesznie zgodnie z nowymi ograniczeniami, które na odcinku podmiejskim wynoszą miejscami 10 km/h. A i tak już pierwszego ranka doszło do wykolejenia w okolicach zajezdni Brus w likwidacji. Dodatkowo motorniczowie mają problem z prawidłowym manewrowaniem na trójkącie w Konstantynowie, a na kursach jeżdżących tylko po Łodzi również widnieją tablice linii 9, a nie 9A.
(https://lh5.googleusercontent.com/-OKL9UbQYk44/T3m_qQgODXI/AAAAAAAAAqg/U56wqMVvIBI/s640/9%2520jedzie%2520z%2520Brusa.JPG)

Linia 46 nie jeździ już przez całe miasto. Skierowano ją do pętli przy dużym parku na Zdrowiu. Rekompensuje ona na pewnym odcinku brak linii 43bis. Spotkamy na niej wagony M6S(na zdjęciu) GT8N z niskopodłogowym członem. Możliwe jest również pojawienie się pojedynczego wagonu 805Na (wąskotorowy odpowiednik 105Na). Na trasie nie pojawią się już zmodernizowane 803N, a także wagony GT6, GT8 i GT8ZR, które czeka prawdopodobnie kasacja. Pierwszy dzień roboczy okazał się dla linii pełnym problemów: http://www.dzienniklodzki.pl/artykul/544853,ozorkow-kolejne-zatrzymanie-na-trasie-46,id,t.html (http://www.dzienniklodzki.pl/artykul/544853,ozorkow-kolejne-zatrzymanie-na-trasie-46,id,t.html)
(https://lh5.googleusercontent.com/-aGF3H3WkDSM/T3m_1Sr-0CI/AAAAAAAAAqw/s0aed6iUwCU/s640/46%2520na%2520Zdrowie.jpg)

Można powiedzieć, że historia w Łodzi ponownie zatoczyła koło. Po II wojnie światowej Łódzkie Wąskotorowe Elektryczne Koleje Dojazdowe włączono do ówczesnego MZK. Zmiany polityczno-gospodarcze początku lat dziewięćdziesiątych sprawiły, że linie podmiejskie znalazły się w przedsiębiorstwie MPK w likwidacji. Wówczas uratowało je porozumienie międzygminne i powołanie do życia Tramwajów Podmiejskich Sp. z o.o. oraz Międzygminnej Komunikacji Tramwajowej Sp. z o.o. . Mówiło się wówczas, że  e trochę sobie jeszcze pojeżdżą i się zwiną tymczasem podmioty przetrwały prawie 20 lat. Ich kres przyszedł po bezprawnym wypowiedzeniu porozumień międzygminnych przez obecną prezydent Łodzi Hannę Zdanowską. Szczęśliwie podpisano jednak nowe porozumienie na mocy, którego tramwaje podmiejskie wracają pod skrzydła miejskiego przewoźnika i kursują dalej. Patrząc jednak na stan infrastruktury torowo-sieciowej pytanie z tytułu wątku wciąż pozostaje aktualne...(na zdjęciu zwrotnica mijanki Ozorków-Las)
(https://lh5.googleusercontent.com/-W5z_0Eb8lwo/T3nATTaSboI/AAAAAAAAAq4/YH-vZhfo2L4/s640/Zwrotnica.jpg)

Ok, a co ze sprawą utworzenia muzeum komunikacji w zajezdni na Brusie? Swoją drogą, które to już podejście do sprawy?

Muzeum planowane jest w tej zajezdni od lat siedemdziesiątych ubiegłego wieku. Wiele ciekawych wagonów ŁWEKD, ale i nie tylko pocięto jednak w stanie wojennym. Nie wiem może dlatego, że stanowiły pamiątkę po czasach burżuazyjno- sanacyjnych II RP(?)

Co z tego wyjdzie tym razem? wszystko jak zwykle rozbija się o pieniądze. Na pewno musiałaby być to placówka samorządowa, a nie jak obecnie przyzakładowa. W łódzkim MPK jest od lipca 2010 roku na etacie specjalisty d/s muzeum (czy jakoś tak) były prezydent miasta Marek Czekalski, ale jak na razie jest z nim trochę jak z UFO, podobno go kiedyś w tej placówce widziano... 

Obecnie Stowarzyszenie KMST podjęło rozmowy co do zachowania kilku wycofanych wagonów na pojazdy historyczne, ale co z tego wyjdzie zobaczymy. Głównym zadaniem likwidatorów spółek podmiejskich jest wyciągnięcie jak największych pieniędzy, a trudno będzie wygrać z firmami handlującymi złomem...  myślę że koszt jednego tramwaju to gdzieś ze dwie pensje i to nie robotnika, a specjalisty...

Nie lubię rozsiewać pogłosek, ale wróble w łódzkim MPK od pewnego czasu ćwierkały o przymiarkach do zawieszenia połączenia tramwajowego z Ozorkowem i zastąpieniem go linią autobusową. Obecnie pojawiły się doniesienia prasowe w tej kwestii:

Tramwaje na linii 46 przestaną jeździć?

Stan torowiska linii tramwajowej do Ozorkowa nie daje powodów do zadowolenia. Czy w związku z tym "46" wkrótce grozi czasowe zawieszenie?
Torowisko na trasie linii 46 w Zgierzu i Ozorkowie nie jest w najlepszym stanie. Szyny tramwajowe od lat nie były kompleksowo wymieniane, nie mówiąc już o regularnej naprawie. Motorniczowie mówią nieoficjalnie, że jednymi z fatalnych miejsc są mijanki przy lesie i na ul. Wyszyńskiego w Ozorkowie.
Pod koniec maja prezes MPK Łódź Zbigniew Papierski w rozmowie z MM-ką tłumaczył, że jeśli stan techniczny infrastruktury mógłby powodować zagrożenie dla pracowników czy pasażerów, będzie rozważał czasowe zawieszenie linii 46.
Więcej: http://www.mmlodz.pl/421837/2012/8/7/tramwaje-na-linii--przestana-jezdzic?category=drogowe (http://www.mmlodz.pl/421837/2012/8/7/tramwaje-na-linii--przestana-jezdzic?category=drogowe)

Jak wiadomo, rok temu zlikwidowano linię tramwaju wąskotorowego do Ozorkowa (46) oraz Zgierza (45).
Dzisiaj sieci już nie ma, zostały tylko rozkradzione tory, na których rosną krzaki, oraz zdewastowane, tu i ówdzie zmyślnie powyginane słupy trakcji elektrycznej.

To jednak nie koniec smutnych wieści. Drugiego marca likwidowane zostają kursy tramwaju numer 43, z Łodzi do Konstantynowa Łódzkiego i Lutomierska.

Z końcem roku zamknięta zostanie również ostatnia linia, 41, łącząca Łódź z Pabianicami. Ta jednak trasa przejdzie wielomilionową odbudowę, na którą zdołano pozyskać ogromne środki.

Został mniej, niż miesiąc, aby pożegnać malowniczą trasę w dolinie rzeki Ner. Trasę, która ma w sobie najwięcej uroku wąskotorówki.

Oznacza to koniec jedynego takiego systemu "Interurbanów" w Polsce. Po 118 latach. System przetrwał dwie wojny światowe, okupację niemiecką, falę likwidacji przestarzałych tramwajów za komuny, a teraz upada po 30 latach w wolnej Polsce.

Jak wygląda proces wpisu założeń urbanistycznych do rejestru zabytków? Albo do rejestru dziedzictwa kulturowego Unesco?
Może to nie uratuje tramwaju, ale przynajmniej zablokuje próby poszerzania ulic kosztem miejsca po torowisku.

Byłem, podziwiałem. Rzeczywiście szkoda takich tras.  Tylko dlaczego tramwaje mają zastąpić blachosmrody? Zapewne rozklekotane busy równolatki: merce "kaczki"czy transity z powycinanymi filtrami FAP? Mało im smogu w mieście Óć?
Tymczasem samorządowi urzędnicy - jak to urzędnicy. Patrzą jeden na drugiego i boją się podjąć decyzję w sprawie remontu szlaku. Widać jak za młodu dojeżdżali pociągami do szkół - to zbyt wzięli sobie do serca napisy "Nie wychylać się"...

Piotrze

Wpisanie na listę Światowego Dziedzictwa UNESCO to nie jest taka prosta sprawa. Oznacza to duży prestiż i możliwość uzyskania porządnych dotacji. W skali całego kraju figuruje tam zaledwie 15 obiektów i zespołów, w tym 14 w kategorii dziedzictwa kulturowego i 1 w kategorii dziedzictwa przyrodniczego. Znaczna część tych obiektów to drewniane cerkwie i kościoły. Jest m.in. Stare Miasto w Krakowie, Wieliczka, Auschwitz-Birkenau, Stare Miasto w Zamościu... gdzie tam z potencjałem linii tramwajowej do Lutomierska do UNESCO...
W skali Krakowa nieśmiało prowadzone są pewne działania zmierzające do wpisania, a raczej póki co to do przygotowania do próby wpisania zespołu Twierdzy Kraków i socrealistycznej części Nowej Huty, ale do tego jeszcze bardzo długa droga.

Natomiast w kwestii wpisania do wojewódzkiego rejestru zabytków sprawa jest znacznie prostsza, z tym, że w przypadku linii kolejowych lub tramwajowych również skomplikowana. Wynika to z tego, że są to obiekty liniowe o znacznej długości i powierzchni obejmujące przeważnie wiele działek, a w przypadku kolei niepublicznych, także działek należących do wielu właścicieli (np. kolejka cegielni lub zakładu torfowego, której szlak prowadzi przez wydzierżawione od rolników fragmenty ich nieruchomości).

Wpis do rejestru zabytków stanowi jedną z form ochrony obiektu o wyjątkowej wartości historycznej, artystycznej lub naukowej. Wpisanie zabytku nieruchomego do rejestru ujawnia się w księdze wieczystej konkretnej nieruchomości na wniosek wojewódzkiego konserwatora zabytków, na podstawie decyzji o wpisie do rejestru tego zabytku. Dlatego nie da się wpisać po prostu całej linii kolejowej ani tramwajowej jako całości. Można natomiast wpisywać poszczególne obiekty przynależne do tej linii jak np. dworce, mosty, przepusty, zabytkowe zespoły zieleni nasadzanej w obrębie podjazdów i ogrodów dworcowych itd… W przypadku linii tramwajowej wyobrażam sobie, że mogłyby to być poszczególne obiekty inżynieryjne, zajezdnie, stacje transformatorowe, mosty, przepusty itd… Teoretycznie jeżeli nawierzchnia szlaku spełnia kryteria uwzględnienia w rejestrze, to również mogłaby być wpisana w rozbiciu na poszczególne działki, dla których należałoby opracować osobną dokumentację. Ale to jest karkołomna robota, bardzo skomplikowana i tak naprawdę bardzo obciążająca zarówno zarządcę linii jak również właścicieli i użytkowników wszystkich sąsiednich działek. W praktyce to jest nieracjonalne i w większości przypadków po prostu niewykonalne.

Pojedyncze przypadki wpisywania odcinków szlaków kolejowych miały miejsce w sytuacji niektórych linii wąskotorowych kolei dojazdowych, gdzie tor szlakowy przebiegał po jednej albo zaledwie kilku działkach na dystansie kilku kilometrów. Ale ta forma ochrony się zupełnie nie sprawdziła. To oznaczało zamrożenie inwestycyjne tej infrastruktury na długie lata, podczas których przeważnie ulegała ona dewastacji i samoczynnej destrukcji.

Pamiętajmy o tym, że każda ingerencja w obiekt wpisany do rejestru wymaga uzyskania pozwolenia konserwatorskiego i pozwolenia na wykonywanie robót budowalnych. To generuje koszty, wydłuża czas oczekiwania na decyzje i uzgodnienia… Teoretycznie w sytuacji, w której obiekt figuruje w rejestrze, bez pozwolenia konserwatora nie można nawet wbić przysłowiowego gwoździa w ścianę. I co w przypadku linii tramwajowej, którą na bieżąco należy konserwować, remontować, uzupełniać… Czas oczekiwania na pozwolenie konserwatora to np. miesiąc, ale wcześniej trzeba jeszcze przygotować wniosek, dokumentację co też kosztuje i wymaga czasu.  Dotyczy to zarówno nawierzchni torowej jak również wszystkich przejazdów po drodze, dokładnie całej infrastruktury technicznej, substancji budowlanej oraz zieleni…

To tyle w dużym uogólnieniu.

Pozdrawiam.

PiotrS

W skali całej sieci PKP przypadki wpisu były faktycznie pojedyncze, ale na wąskim torze to dość powszechne zjawisko. Powiedziałbym wręcz, że zdecydowana większość istniejących dziś linii wąskotorowych jest objęta tą formą ochrony (w dawnych, dobrych czasach przygotowałem nawet zestawienie na Enkolu (http://enkol.pl/Zestawienie_kolei_w%C4%85skotorowych_wpisanych_do_rejestru_zabytk%C3%B3w) - niestety nieaktualizowane).
Jeśli chodzi o kwestie własnościowe gruntów, to większość łódzkich linii podmiejskich położona jest - jak na tramwaj przystało - w obrębie pasa drogowego. Pozostałe odcinki również znajdują się na wydzielonych działkach.

Zażartowałbym, że wojewódzcy konserwatorzy najwyraźniej do dzisiaj o tym nie wiedzą, skoro wpisują. Przede wszystkim jako "przestrzenny układ komunikacyjny" czyli wpis obszarowy - w razie potrzeby w jednej decyzji ujmując dodatkowo cały szereg obiektów od "linii kolejowej" jako budowli, przez obiekty inżynieryjne po budynki i urządzenia.

Zwykle jednak wpisuje się linię kolejową/tramwajową jako cały obiekt budowlany - kładąc nacisk na wartości zabytkowe samego rozwiązania technicznego jako świadectwa minionej epoki, a niekoniecznie na historyczną wartość poszczególnych elementów nawierzchni. W istocie tor na wielu liniach wpisanych do rejestru wykonany jest z całkowicie współczesnych elementów - w dodatku mniej lub bardziej regularnie wymienianych.

Nie słyszałem o żadnym przypadku zamrożenia inwestycji i doprowadzenia do "dewastacji i samoczynnej destrukcji" spowodowanego wpisem do rejestru zabytków kolei wąskotorowej. W wielu przypadkach natomiast wpis uchronił infrastrukturę przed całkiem niesamoczynną rozbiórką na złom przez właściciela (głównie PKP w takiej czy innej odsłonie). Podstawowa zasada jednak brzmi: Sama decyzja o wpisie nie uratuje żadnego zabytku. Najlepiej widać to porównując choćby losy położonych w tym samym województwie kolei rogowskiej i krośniewickiej. O tym, czego potrzeba, żeby uratować linię kolejową napisano już na tym forum w wielu miejscach, więc nie będę powtarzać.

Bieżąca konserwacja w tym naprawy i wymiana elementów podlegających naturalnemu zużyciu nie wymaga uzyskania pozwolenia. Mamy tu kolegów na co dzień zarządzających wpisanymi do rejestru kolejami wąskotorowymi i może niech oni się wypowiedzą na temat praktyki, ale z moich obserwacji (wspartych dłubaniem we wpisanej do rejestru skierniewickiej szopie) konserwatorzy podchodzą to tego zagadnienia dość rozsądnie i ze zrozumieniem specyfiki - raczej w granicach możliwej interpretacji rozszerzając definicję konserwacji kosztem remontów. W przypadku łódzkich tramwajów problem mógłby się ewentualnie pojawić, gdyby nagle realny stał się pomysł dogłębnej modernizacji w kierunku nowoczesnego środka transportu (jakieś zmiany przebiegu na bezkolizyjny, odcinki dwutorowe, pasy autobusowo-tramwajowe czy inne jeszcze bardziej radykalne rozwiązania). Tyle, że dziś raczej to nam nie grozi.

A czy wpisywać? Nie wiem. Szczególnie w przypadku linii ozorkowskiej obawiam się, że będziemy mieć do czynienia raczej z wariantem krośniewickim niż rogowskim. Z drugiej strony, Krośniewice podobno znowu się w trumnie wiercą...

Wpisują czy wpisywali 25 lat temu? Ani w treści aktualnej Ustawy o ochronie zabytków ani w Ustawie o planowaniu przestrzennym ani w treści Rozporządzenia nie funkcjonuje określenie: „zabytkowy przestrzenny układ komunikacyjny”. Funkcjonuje natomiast pojęcie: „historycznego układu urbanistycznego”, „historycznego układu ruralistycznego” oraz „historycznego zespołu budowlanego”. Jeżeli mamy do czynienia z zabytkową parowozownią lub stacją (jak to ma miejsce w np. w Skierniewicach, czy w Krakowie Płaszowie) to mamy do czynienia właśnie z określeniem: „Zespół” w myśl „historycznego zespołu budowlanego”. Został on zdefiniowany jako powiązana przestrzennie grupa budynków wyodrębniona ze względu na formę architektoniczną, styl, zastosowane materiały, funkcję, czas powstania lub związek z wydarzeniami historycznymi. Przy czym wpis do rejestru historycznego układu urbanistycznego, ruralistycznego lub historycznego zespołu budowlanego nie wyłącza możliwości wydania decyzji o wpisie do rejestru wchodzących w skład tych układów lub zespołu zabytków nieruchomych. Także parowozownia może znajdować się w obrębie dużego układu urbanistycznego wpisanego do rejestru i jednocześnie może zostać wpisana do rejestru indywidualnie jako pojedynczy obiekt. Nie znam przypadku kompleksowego wpisania do rejestru całej linii kolejowej jako całego obiektu liniowego wraz z całą infrastrukturą towarzyszącą na setkach działek.

Natomiast ustalenia dotyczące ochrony „historycznych układów komunikacyjnych” (jak siatka ulic i pewnie sieć tramwajowa także) mogą występować w miejscowych planach zagospodarowania przestrzennego albo w decyzjach o ustaleniu lokalizacji inwestycji celu publicznego, decyzjach o warunkach zabudowy, decyzjach o zezwoleniu na realizację inwestycji drogowej, decyzjach o ustaleniu lokalizacji linii kolejowej… itp., co jest obok wpisania do rejestru jedną z czterech form ochrony zabytków.  
Czy znacie jakąś linię tramwajową w kraju, która jako obiekt liniowy wraz z całą infrastrukturą byłaby kiedyś w całości wpisana do rejestru? Być może gdzieś tak jest ale w obliczu wszystkich aktualnych uwarunkowań nie wyobrażam sobie tego.  


Przez roboty  budowlane należy rozumieć  budowę,   a także  prace polegające  na  przebudowie,  montażu,  remoncie  lub  rozbiórce  obiektu budowlanego. W myśl art. 39 Prawa budowlanego przeprowadzenie jakichkolwiek robót budowlanych przy obiekcie budowlanym wpisanym do rejestru zabytków (lub co istotne na obszarze wpisanym do rejestru zabytków) wymaga przed wydaniem decyzji o pozwoleniu na budowę uzyskania pozwolenia na przeprowadzenie takich działań, wydanego przez właściwego wojewódzkiego konserwatora zabytków. Jeżeli jakieś roboty budowlane byłyby prowadzone bez tego pozwolenia to w świetle orzecznictwa stanowiłyby samowolę budowlaną, niezależnie od tego czy ktoś by o tym nie wiedział, czy by przymykał oko itd...
Natomiast orzecznictwo nie może jednoznacznie interpretować każdej inwestycji, ponieważ mają one bardzo różną specyfikę. Dlatego wiele kwestii i wniosków Konserwatorzy rozstrzygają indywidualnie na zasadzie uznaniowej, tj. według swojej indywidualnej interpretacji ale oczywiście obligatoryjnie zgodnie z dosyć ogólnymi przepisami. Dlatego aktualnie w kraju funkcjonuje tyle doktryn konserwatorskich ile jest województw. Nie ma ani jednomyślnego programu ochrony zabytków kolejnictwa ani nawet jednomyślnego poglądu na status zabytkowej infrastruktury kolejowej.
Podejście służb konserwatorskich do kwestii ochrony zabytków kolejnictwa jest bardzo różne i niestety zależy też od wielu także prozaicznych czynników. Jednym z nich jest np. lokalna polityka i podejście do sprawy przez samorządowców. Jeżeli społeczność lokalna i reprezentujące ją władze wywierają jakiś nacisk, to służby konserwatorskie (czy im się to podoba czy nie) biorą to pod uwagę.


W kwestii zamrażania inwestycyjnego to jest to problem dosyć chyba oczywisty. Miałem na myśli to, że objęcie obiektu ochroną konserwatorską w formie wpisu do rejestru umożliwia jego dalsze trwanie w pierwotnej formie, przynajmniej do czasu jego śmierci technicznej. Ale zgodnie z Art. 4., ochrona zabytków polega, w szczególności, na podejmowaniu przez organy administracji publicznej działań mających na celu:
1) zapewnienie warunków prawnych, organizacyjnych i finansowych umożliwiających trwałe zachowanie zabytków oraz ich zagospodarowanie i utrzymanie;
2) zapobieganie zagrożeniom mogącym spowodować uszczerbek dla wartości zabytków;
3) udaremnianie niszczenia i niewłaściwego korzystania z zabytków;
4) przeciwdziałanie kradzieży, zaginięciu lub nielegalnemu wywozowi zabytków za granicę;
5) kontrolę stanu zachowania i przeznaczenia zabytków;
6) uwzględnianie zadań ochronnych w planowaniu i zagospodarowaniu przestrzennym oraz przy kształtowaniu środowiska.
W przypadku infrastruktury kolejowej a konkretnie wąskotorowej wpisanie odcinków zamykanych i likwidowanych sieci dokonało się nie teraz a w latach 90. Uznajmy, że w wielu przypadkach właśnie w dużej mierze dzięki temu odcinki te fizycznie przetrwały następne 25 lat – w jakim stanie to możemy zobaczyć i ocenić w Wiślicy, w Krośniewicach, w Mławie itd... Ale w ilu z tych przypadków organy administracji publicznej zapewniły w tym czasie warunki organizacyjne i finansowe umożliwiające ich trwałe zachowanie oraz zagospodarowanie i utrzymanie? Natomiast niezależnie od tego i niezależnie od źródła finansowania to formalnie wszelkie inwestycje wymagające wykonania robót budowlanych jak ocieplenia, remonty, przebudowa, rozbudowa, nadbudowa budynków, modernizacja mostów, remont pokrycia dachu itd… wymagały zgodnie z przepisami opracowania całej dokumentacji konserwatorskiej w tym: programów, wniosków, ekspertyz itd… i uzyskania na te wszystkie prace wymaganych pozwoleń. To generuje dodatkowe koszty i wymaga dodatkowego czasu częstokroć zniechęcając inwestorów. Kij ma dwa końce. Dlatego uważam, że procedowanie wpisania obiektu do rejestru należy zawsze poprzedzić bardzo wnikliwą analizą wszystkich okoliczności. Żeby się później nie okazało, że ktoś nic nie dostanie a sam nie zrobi bo mu nie pozwolą. Bywa też tak i to często, że wszczęcie procedury wpisania do rejestru odbywa się w ostatniej chwili np. przed wyburzeniem obiektu przez dewelopera, który na jego miejscu zamierza wybudować osiedle. Wtedy to jest działanie ratunkowe i skuteczne.

Pozdrawiam serdecznie.

PiotrS

Większość linii wąskotorowych wpisywano u schyłku XX w. To, czego nie wpisano w większości przestało istnieć w pierwszych latach XXI w. Ostatnie wpisy dotyczyły bodajże kolei kujawskich. Dziś już zwyczajnie nie ma za bardzo czego wpisywać. Decyzje jednak nadal pozostają w mocy.

OIDP w starej ustawie też go nie było. Bo to jest nazwanie konkretnego przedmiotu ochrony, a nie kategorii. Pominąłeś jednocześnie pierwszy punkt na liście: "krajobraz kulturowy - postrzegana przez ludzi przestrzeń, zawierająca elementy przyrodnicze wytwory cywilizacji, historycznie  ukształtowana w wyniku działania czynników naturalnych i działalności człowieka", który stosunkowo najlepiej odpowiada idei zachowania linii kolejowej jako przestrzennego układu komunikacyjnego (a czy w przeszłości tak to klasyfikowano nie wiem i nie ma to znaczenia). Dodatkowo użyte w ustawie "w szczególności" wskazuje na otwarty charakter katalogu i nie wyklucza innych przypadków nieujętych literalnie w ustawie.

Jeszcze raz - powoli - w praktyce nie ma żadnych setek działek, bo teren pod linie kolejowe podlegał wywłaszczeniom i jest po kilkanaście - kilkadziesiąt działek typowo kolejowych. Jedyną kojarzoną przeze mnie linią na niewywłaszczonych do końca gruntach była Nasielska KD. Nota bene nie przeszkodziło to w wydaniu w 2006 decyzji o "kompleksowym" wpisie do rejestru (tak, również jako przestrzennego układu komunikacyjnego). W 2011 decyzję uchylono, ale wynikało to po prostu z mizernej wartości zabytkowej obiektów, nieuzasadniającej dalszej ich ochrony.
Nie bardzo też rozumiem, jaki masz problem z wpisem "linii kolejowej" jako obiektu liniowego. Przecież stanowi ona budowlę i może być po prostu wpisana jako zabytek nieruchomy np. będący dziełem architektury i budownictwa (znowu, katalog nie jest zamknięty) analogicznie jak fortyfikacje czy instalacje przemysłowe. (Mówimy oczywiście o kwestiach formalnych, a nie sensowności konkretnego działania.)

Patrz, a Gliński jako konserwator generalny sobie wyobraża (choć uważa, że to bez sensu). Linii tramwajowych w rejestrze chyba nie mamy - tyle, że raczej wynika to z braku potrzeby niż przeszkód formalnych.

To teraz jeszcze kolejno sprawdź definicję remontu i bieżącej konserwacji (oraz najlepiej jeszcze orzecznictwo w tym zakresie). Otóż bieżąca konserwacja nie zalicza się do robót budowlanych. O uznaniowości pod tym względem sam napisałem, więc nie musisz robić wykładu. O praktyce w różnych województwach najlepiej niech napiszą osoby odpowiedzialne za poszczególne kolejki (jeśli im się chce i uważają to za uzasadnione). Będzie to dużo cenniejsza wiedza od teoretycznych dywagacji.

Ale KONKRETNIE - czy znasz przypadek, w którym to właśnie wpis uniemożliwiłby działania mające na celu uratowanie jakiejś linii, czy tylko piszesz, co Ci się wydaje. Bo walisz ściany tekstu, z których bardzo niewiele wynika. Czy znasz choćby jeden przypadek polskiej kolejki wąskotorowej, gdzie to właśnie konieczność "opracowania całej dokumentacji konserwatorskiej w tym: programów, wniosków, ekspertyz itd… i uzyskania na te wszystkie prace wymaganych pozwoleń" doprowadziła do zablokowania rewitalizacji i śmierci technicznej? Ja nie znam. Znam za to takie, gdzie decyzja o wpisie zablokowała fizyczna rozbiórkę, znam nakazy konserwatorskie po których PKP przeprowadziło remonty zabezpieczające budynków (choćby w Dobrej czy Grudusku), znam przypadki, gdzie wpis do rejestru pozwolił na pozyskanie dotacji, których w przeciwnym wypadku by nie było. Znam wreszcie takie, gdzie spadek wartości rynkowej i obciążenia związane ze wpisem zachęciły właścicieli do przekazania majątku organizacji społecznej zajmującej się ochroną dziedzictwa.

To jest jakby oczywista oczywistość.

Albo przed rozbiórką, która czekałaby prawdopodobnie większość wąskotorówek, gdyby pozostawić je bez ochrony prawnej. Bo większość właścicieli - czy to PKP czy samorządów - najchętniej opchnęłaby szyny na złom gdyby tylko mogła. Taki ma też zresztą charakter pomysł wpisania linii podłódzkich. Istnieje bowiem spore prawdopodobieństwo, że one również wkrótce trafią do hut, a pas terenu zostanie zagospodarowany na ścieżki rowerowe czy chodniki.

W poprzednim komentarzu napisałeś, że „najwyraźniej do dzisiaj o tym nie wiedzą, skoro wpisują”.

Nie wpisano sieci ani całych linii tylko tak naprawdę w zdecydowanej większości poszczególne ich elementy- punktowo i odcinkowo. Nie mam czasu na ściąganie i wertowanie wszystkich 16 rejestrów ale mam teraz przed sobą Twój wykaz opublikowany na Enkolu i z jego treści jednoznacznie to wynika. Wpisy są bardzo niespójne i enigmatyczne co pozostawia pewną dowolność interpretacji, choćby powtarzające się określenie „stacja”. Dla nas definicja stacji jest jasna ale znam „stacje” wpisane do rejestru gdzie to określenie odnoszono jedynie do budynku dworca lub nawet nie tyle dworca co zwykłego budynku zajazdowego pozostawiając pozostałe cenne obiekty w obrębie zespołu na pastwę losu.. Znam też przypadek „stacji” uwzględnionej w wojewódzkiej ewidencji zabytków, która w istocie zawsze była tylko przystankiem osobowym, a sam budynek podpisany w tej dokumentacji jako „stacja” 100 lat temu pełnił jedynie funkcję posterunku służbowo – mieszkalnego dla dróżnika.

Nie ma jednoznacznych zapisów, że: cała linia wraz z infrastrukturą techniczną, zielenią, budynkami zajazdowymi, dworcami, podjazdami, zapleczem magazynowym, zapleczem warsztatowym, zapleczem socjalnym, nawierzchnią torową, systemami stabilizacji gruntu itd… Wpisy uwzględniają za to właśnie pojedyncze obiekty i odcinki z tego co widzę w rozbiciu na poszczególne Gminy, czyli dworzec, rampa, torowisko na …, układ komunikacyjny Werbkowice – Hrubieszów, stacja (co oczywiście w przypadku dokumentacji konserwatorskiej jest określeniem bardzo nieścisłym), 3 mosty, 2 wiadukty, stolarnia, parowozownia, toalety itp… Np. w przypadku Krośniewickiej kolei dojazdowej wymieniono jedynie enigmatycznie odcinek Ostrowy Wąsk. – Sierpów i odcinek Sierpów – Ozorków Wąsk oraz pojedynczy most, tak jakby cała ta linia składała się z tzw. 2 odcinków i mostu. Najbliższa Twojej interpretacji jest Starachowicka, gdzie odcinek iłżecki (mazowiecki) określono po prostu jako linia kolejki i budynek stacyjny w Iłży, a odcinek starachowicki (świętokrzyski) nazwano po prostu Starachowicką Koleją Dojazdową pozostawiając tak naprawdę dowolność w interpretacji zakresu.


Na 21 pozycji wymienionych w tabeli ten przedmiot ochrony pojawia się w zaledwie 4 przypadkach.


Krajobraz kulturowy to bardzo młode pojęcie, które zaistniało w orzecznictwie dopiero po 1990 r. Długo nie było do końca ukonstytuowane. Teoretycznie w myśl znowelizowanej ustawy o ochronie dóbr kultury można było krajobrazy kulturowe obejmować ochroną poprzez tworzenie parków kulturowych oraz wpisywanie do rejestru zabytków. W praktyce takie ukonstytuowane Parki powstały raptem dwa: Park Kulturowy Srebrna Góra oraz Park Kulturowy Twierdza Gdańsk. W Krakowie próbowano powołać Zwierzyniecki Park Kulturowy, jednak bezskutecznie ( zresztą pewne jego elementy na szczeblu akademickim projektowała moja żona), a nad Krakowem utworzono  tzw. Korzkiewski Park Kulturowy, który jednak parkiem kulturowym był tylko umownie i z nazwy. I co najistotniejsze w przedmiocie naszych rozważań: do rejestru zabytków przed 2003 r. wpisano tylko jeden krajobraz kulturowy w kraju – krajobraz wsi Poręba Żegoty pod Krakowem. Rok później krajobraz kulturowy Kalwarii Zebrzydowskiej wpisano na listę UNESCO. Później oczywiste walory kulturowe doprowadziły do uznania kilku zespołów staromiejskich za pomniki historii. Także przed 2003 r. żaden zespół obiektów kolejowych nie został wpisany do rejestru w kategorii krajobrazu kulturowego.

Z naszego punktu widzenia istotne jest to, że aktualnie podobnie jak w przypadku innych kategorii zabytków nieruchomych, krajobraz kulturowy może być chroniony zarówno w formie wpisu do rejestru zabytków jak również w formie decyzji o ustaleniu lokalizacji linii kolejowej. A w szczególny sposób zarezerwowany wyłącznie dla tej specyficznej kategorii zabytków może być chroniony poprzez utworzenie parku kulturowego, których w całym kraju mamy obecnie chyba tylko 32. Parki ustanawiają samorządy lokalne co upraszcza i skraca całą procedurę. Nie znam parku kulturowego, który obejmowałby krajobraz kolejowy. Fortyfikacje, zabytki techniki… ale niestety nie kolejnictwo, a kategoria ochrony rzeczywiście idealnie odpowiada zabytkowym liniom kolejowym.


Bzdura. Tak jak napisałeś to może jest na jakichś krótkich kilku czy kilkunastu kilometrowych odcinkach kolejek wąskotorowych wśród szczerych pól, gdzie nie ma nic poza zarośniętym krzakami torem i pojedynczymi pawilonami na przystankach, ale nie na liniach normalnotorowych. Zapewniam Cię, że miałem z tym do czynienia. Zabytkowa linia o długości niespełna 80 km to ponad 400 działek na których zlokalizowane są dworce, budynki kolonii kolejarskich, posterunki dróżników, piwnice do przechowywania nafty, komórki na węgiel, mosty, przepusty, wiadukty, mury oporowe, zabytkowe zadrzewienia kompozycyjne, zabytkowe nasadzenia osłonowe, zabytkowe aleje podjazdowe itd… Do tego dochodzą jeszcze działki z obiektami nie związanymi bezpośrednio z funkcjonowaniem linii i oddalonymi od szlaku ale jednak stanowiącymi świadectwo kulturowe dawnej kolei. Kilkanaście działek to jest w obrebie jednej stacji.


Remont budowlany jest to wykonywanie w istniejącym obiekcie budowlanym, robót polegających na odtworzeniu stanu pierwotnego (art. 3 pkt 8 prawa budowlanego). Wykonanie robót budowlanych wymaga uzyskania pozwolenia konserwatorskiego.
Prawo budowlane nie zna pojęcia bieżącej konserwacji. Dlatego jest ona definiowana uznaniowo w znaczeniu potocznym. Jak odkopujecie tor z namuliska to jest bieżąca konserwacja ale jak wymieniacie okno albo pokrycie dachu to już jest remont, o ile nie przebudowa :).


Pozdrawiam.

PiotrS

Wpisywali pod obowiązującą również dziś ustawą (np. wspomniany wpis Nasielska to rok 2006) a akurat pod tym względem nie było od tego czasu żadnych radykalnych cięć (kolejne nowelizacje raczej rozszerzały paletę możliwości).

A skąd to właściwie wiesz? Przewertowanie wwkazów niewiele Ci da, bo generalnie stamtąd pochodzą informacje na Enkolu. Żeby konkretnie móc ocenić przedmiot i zakres ochrony musiałbyś zapoznać się z samymi decyzjami i to łącznie z analizą uzasadnień (bo te stanowić mogą podstawę interpretacyjną).

Wpisuje się zawsze "nieruchomość" (lub jej część), czyli grunt i ewentualnie elementy z nim związane. Przywołane hasła to jedynie określenia opisujące poszczególne obiekty i tak przecież oznaczone w załączniku graficznym do decyzji. Pozwalają jedynie na szybko ocenić, o który obiekt chodzi, bo opis "obiekt nr 3 według załącznika nr 1" albo "obszar oznaczony na mapie kolorem czerwonym" nie byłby zbyt przydatny.

Tu już trzeba by sięgnąć po konkretne decyzje, ale zwykle przede wszystkim jest w nich zaznaczony obszar gruntu objętego ochroną (tu sprawdź definicję zabytku nieruchomego), co oznacza z automatu ochronę związanych z nim budynków, budowli czy nasadzeń (dla odmiany definicja nieruchomości i związane z nią orzecznictwo) - chyba, że w decyzji określono inaczej. Np. w przypadku wspomnianego Nasielska zapis z 2006 roku wyglądał mniej więcej tak:
Do tego oczywiście załączniki graficzne w formie map z zaznaczeniem obszaru i obiektów chronionych. Nie jest to zbyt składny opis - widać wyraźnie, że dla pracowników WUOZ taka tematyka stanowiła egzotykę, w której poruszali się nieco po omacku.

I co niby z tego wynika? Jak już napisałem - to określenia opisowe mające na celu oddanie istoty obiektów chronionych.

To teraz nagle dyskutujemy o liniach normalnotorowych !?! Weź zachowaj choćby minimum dyscypliny, bo dyskusja z Tobą traci sens. Zaczęliśmy od łódzkich podmiejskich linii tramwajowych, które porównać można właśnie z "krótkimi kilku czy kilkunasto kilometrowymi odcinkami kolejek wąskotorowych wśród szczerych pól, gdzie nie ma nic poza zarośniętym krzakami torem i pojedynczymi pawilonami na przystankach", a nie z jakąś magistralą przez pół Polski. Wejdź sobie na Geoportal i sprawdź, jak wygląda podział katastralny w ich przypadku.

Nie ma w ustawie czegoś takiego jak "remont budowlany". Są "roboty budowlane" i "remont", który należy rozumieć jako

Dlatego odesłałem do orzecznictwa. Ono powołuje się nie tyle na definicję potoczną, co słownikową ("zabiegi mające na celu utrzymanie czegoś w dobrym stanie"). Np. w wyroku z 5 kwietnia 2006 r. NSA stwierdził, że:

Sędziowie NSA nie są tego tacy pewni, choć ja akurat podchodziłbym z ostrożnością:
Choć jeśli mówiąc o wymianie pokrycia mamy na myśli załatanie dziur żeby powstrzymać destrukcję obiektu, to jak najbardziej można zaliczyć to do bieżącej konserwacji.

Tak nie jest, ponieważ można wpisać indywidualnie elementy związane z gruntem i ewentualnie grunt.

To czy mamy do czynienia z linią normalnotorową czy z wąską ma tutaj o tyle znaczenie, że infrastruktura wąskotorowa siłą rzeczy jest znacznie mniej rozbudowana i tym samym obejmuje znacznie mniejszą ilość nieruchomości. Jest zatem o wiele prostsza i tańsza w ogarnięciu. Natomiast w świetle prawa i wynikającego z niego procedur możliwości objęcia ją ochroną konserwatorską są dokładnie takie same jak w przypadku infrastruktury normalnotorowej.

Pytasz jaki widzę problem z wpisem do rejestru linii będącej obiektem budowlanym jako całości? Podsumowując moje rozważania, taki, że problemy wynikają w dużej mierze ze złożonego i skomplikowanego podziału własnościowego, jak również oporu ze strony właścicieli i użytkowników wszystkich tych nieruchomości. Nie oszukujmy się, zdecydowana większość właścicieli i zarządców broni się jak może przed objęciem ich nieruchomości ochroną konserwatorską, ponieważ wiedzą, że to znacznie ograniczy ich możliwości gospodarowania tymi nieruchomościami, łącznie ze spadkiem ich wartości – o czym wspomniałeś.

Ktoś zaraz powie: ale zaraz, przecież np. linia wąskotorowa Gliwice  – Nieborowice została w całości wpisana do rejestru i w całości podlega ochronie konserwatorskiej co uratowało ją przed rozbiórką. Skoro tak, to dlaczego zabytkowy budynek zajazdowy dawnego przystanku Gliwice Kopalnia  nie był ujęty w tym rejestrze i został wyburzony, choć posiadał zdecydowanie większą wartość niż np. utylitarny budynek w Pilchowicach. Dlatego, że tak naprawdę linia nie została uwzględniona w całości a tylko (i aż) w zakresie dawnego majątku PKP.

Powinniśmy wyjść od ustalenia co to znaczy w całości wpisać do rejestru linię kolejową. Jeżeli za całość uznamy wybiórczo najcenniejsze i zachowane w pierwotnym stanie obiekty znajdujące się wzdłuż i w zasięgu oddziaływania szlaku, będące np. w gestii jednego zarządcy (nawet łącznie z układem torowym), to pewnie jest to do zrobienia, skoro tak się stało w przypadku odcinków sieci tych wszystkich kolejek). Ale jakby chcieć wpisać wszystko co jest związane z daną linią i przedstawia warunki  Art. 3, ust. 1), to w przypadku bardziej rozbudowanej infrastruktury należy się liczyć z licznymi problemami. Zaraz pojawi się opór ze strony zarządcy, dzierżawców, użytkowników, społeczności lokalnych, samorządowców reprezentujących interesy tej społeczności, deweloperów (którym aż ślina kapie na stół na samą myśl o przekręceniu działek po dawnych ładowniach) itd…

Teraz wracając do linii tramwajowej, to najpierw należałoby ustalić co przedstawia rzeczywistą wartość i co miałoby być realnym przedmiotem takiego wpisu.  Czy całość jakiegoś konkretnego odcinka od konkretnego posterunku ruchu do końca (np. od krańcówki Zdrowie do Lutomierska), czy wybrane elementy jego infrastruktury jak np. most w Lutomiersku (o ile nie jest już w rejestrze), zabytkowe stacje transformatorowe, ewentualne zabytkowe wiaty przystankowe, stare słupy trakcyjne, jakieś żeliwne balustrady, zabytkowe dekle studzienek, stare żeliwne latarnie itp… Żadna z tych opcji nie gwarantuje dalszej eksploatacji linii a jedynie zapewnia ochronę elementów jej infrastruktury i krajobrazu. I jaki to ma sens w kontekście walki o utrzymanie ruchu?
Tak jak napisałem, nie wyobrażam sobie w jaki sposób wpis do rejestru miałoby zapewnić dalsze funkcjonowanie linii tramwajowej w zakresie prowadzenia na niej ruchu  wraz z zachowaniem jej charakteru. I pewnie to jest to „bez sensu”, o którym był uprzejmy wspomnieć cytowany przez Ciebie konserwator generalny.

Natomiast pewne szanse na objęcie ochroną linii upatrywałbym w uwzględnieniu jej poszczególnych odcinków w miejscowych planach zagospodarowania, w decyzji o zezwoleniu na realizację inwestycji drogowej lub w powołaniu właśnie Parku Kulturowego obejmującego linię tramwajową wraz z jej taborem, zapleczem technicznym, infrastrukturą i krajobrazem. I to byłby bardzo śmiały, oryginalny i fajny pomysł, tylko gmina (a raczej związek gmin) musiałaby wykazać dużo dobrej woli i znaleźć na to niemałe środki.

A tu w sobotę się skończył prąd ;)

2 marca po godzinie 22 z Łodzi z pętli przy ulicy Północnej odjeżdża ostatni planowy tramwaj do Konstantynowa Łódzkiego i Lutomierska. Odjazd z Lutomierska już następnego dnia, po północy. Zjazd o godzinie pierwszej na zajezdnię przy ulicy Telefonicznej...

Zapowiada się niezła stypa, podobnie jak było na ostatnim nocnym kursie do Zgierza i Ozorkowa. Tramwaj pełny, żal, smutek, ale i radość tytułem spożytych trunków, radość przez żal.

Światełko w tunelu jest... Ale mowa o Konstantynowie. A co z Lutomierskiem?
https://www.tulodz.pl/wiadomosci,tramwaj-do-lutomierska-uratowany-dofinansowanie-11-mln-zl,wia5-3266-12896.html (https://www.tulodz.pl/wiadomosci,tramwaj-do-lutomierska-uratowany-dofinansowanie-11-mln-zl,wia5-3266-12896.html)

Do Lutomierska to ja się chyba jutro wybiorę. Bo ostatni raz to tam jechałem z 18 lat temu.

Załapałem się na ostatni dzień kursowania.
https://www.youtube.com/watch?v=RdVowopytS8&t=1327s (https://www.youtube.com/watch?v=RdVowopytS8&t=1327s)