Świat kolejek wąskotorowych

Witam. Niedawno wpadła mi w ręce broszura reklamowa o Fiacie Ducato. Po jej bliższej analizie dostrzegłem, że jeden z oferowanych silników silników oferuje moc 160 bądź 180 KM i w obu wersjach mocy moment obrotowy 400 Nm. Jest to diesel R4, 3.0, z common-railem (co niestety uwrażliwia go na jakość paliwa). Praktycznie takie same wartości oferuje seryjny silnik z Lyd1. Taki motor z Fiata Ducato pewnie zmieściłby się nawet do Wlsek - świetna propozycja dla 600-tek. Gdyby jeszcze poddać taki silnik chiptuningowi, pewnie osiągnąłby jakieś 220 KM i 480 Nm. Oczywiście wszystkie wartości występują przy nieco większych obrotach niż w starych silnikach seryjnych.

Nawet sprawa kosztów nie wygląda źle. O ile nowy byłby raczej zbyt drogi, to nieco zjeżdżony kilkulatek kosztowałby parę tysięcy.

Pytanie tylko, czy takie coś w ogóle by przeszło? Coś wszystko wygląda mi zbyt różowo...

Wydaje mi się że problem polega na tym, że silnik z Wls150/180 może pracować nieprzerwanie przez długi czas z pełną mocą 150/180 KM nie zużywając się i nie przegrzewając zbytnio dlatego że pracuje przy stosunkowo niskich obrotach. Silnik z dostawczaka pełna mocą pracuje tylko chwilami - przy ruszaniu i gwałtownym rozpędzaniu się, a potem pracuje przy niższym obciążeniu.

nie tylko konie mechaniczne się liczą ale również pojemność wątpie żeby silnik z dukato dałby rade :-\

Nie takie znowu same.

No właśnie. To podstawowa różnica. Wiec ten silnik będzie wymagał przekładni. Najlepsza byłaby elektryczna. Przy mechanicznej moment by nawet wzrósł ale były by za duże straty. Poza tym taki silnik miałby znacznie większe spalanie z racji wyższych obrotów (jazda na niskim biegu). Lepiej jest dać silnik o dużej pojemności ale niskich obrotach.

By cała dyskusja miała sens, naleĹźałoby by porĂłwnać ch-ki silnikĂłw a szczegĂłlnie przebieg momentu obrotowego. Najprawdopodobniej okaĹźe się, Ĺźe silnik Wlski dysponuje duĹźym momentem juĹź przy niskich obrotach, podczas gdy silnik fiata dopiero od powiedzmy 2tys. Jak w takiej sytuacji poruszyć masę rzędu wielu dziesiątek ton. OkaĹźe się, Ĺźe  wymagana liczba przełoĹźeń skrzyni przekładniowej wypadnie w okolicach kilkunastu, podobnie jak w ciężarĂłwkach. Oznacza to znaczne skomplikowanie przekładni, nie mĂłwiąc juĹź o tym, Ĺźe nikt takiej w naszych realiach nie wykona. Natomiast przy 150-180 koniach (ok.110-132kW) stosowanie przekładni elektrycznej nadal będzie problematyczne właśnie z uwagi na straty. no chyba Ĺźe zastosujemy jako prądnicę główną alternator, jakieś kosmiczne silniki trakcyjne itp. ale w tym momencie jest to rail-fiction.

A tak w ogóle to była w Polsce jakakolwiek lokomotywa wąskotorowa z przekładnią elektryczną? Chyba nie, bo opłaciłoby to się chyba tylko w rumunach, które i tak mają przekładnię hydrauliczną...

Być była, ale jako prototyp. Jeśli wierzyć panu Pokropińskiemu zbudowano 2 prototypy oznaczone serią GLs70E. Informacja z książki "Lokomotywy spalinowe produkcji polskiej".

EDIT
http://750mm.pl/index.php?topic=1481.0;wap2 (http://750mm.pl/index.php?topic=1481.0;wap2)

No tak. Mam te ksiazke i dopiero teraz sobie przypomnialem. Ale przekladnia elektryczna w tak malej lokomotywie chyba nie miala sensu?

To zależy jak się to przekładało na stosunek moc - zużycie paliwa. (W tym linku są różne informacje. czy ktoś kto się na tym zna mógłby na ich podstawie potwierdzić, zaprzeczyć tezie o oszczędności takiej konstrukcji?) Może miało sens. Poza tym możliwe to była po prostu próba przed zaprojektowaniem większej - silniejszej maszyny na wąski tor.

Z ciekawostek dodam że na kolei Cukrowni Tuczno pracowała Wls150 z silnikiem WSK-PZL Mielec SW680 o mocy 200KM przy 2200 obr/min,z zewnątrz wyróżniała się wysuniętą do przodu chłodnicą.
Swego czasu była możliwość jej zakupu,niestety nikt chętny się nie znalazł i ostatecznie została skasowana.
Lokomotywa  ta miała bardzo dobre przyspieszenie i na najwyĹźszym biegu mogła osiągnąć większą prędkość maksymalną niĹź Wls150 z oryginalnym silnikiem,jednak było to szkodliwe dla skrzyni przez za wysokie obroty maksymalne jakie osiągał silnik spalinowy.
Praca tej lokomotywy jej wygląd i dzwięki silnika są uwiecznione na tym filmie jednego z naszych zacnych forumowiczów http://www.youtube.com/user/AndrzejMastalerz#p/u/44/m9-pwzmFtrY (http://www.youtube.com/user/AndrzejMastalerz#p/u/44/m9-pwzmFtrY)

A czy pamiętasz może za ile była do kupienia?

Niegdyś usłyszałem w Białośliwiu o pewnej lidce wyposażonej w silnik z Liaza. Sądziłem że chodzi o Lyd2 (w takim kontekście była rozmowa) ale może to właśnie chodziło o Lyd1 uwiecznioną przez pana Andrzeja?

A czy mógł by ktoś podać bezpośredni link do tego filmu, a nie do całego kanału na YT?

Sugar Beet Railway (http://www.youtube.com/watch?v=m9-pwzmFtrY#)
Teraz lepiej?

Szkoda że nie spróbowali przełożyć zmiennika z Ł34.

A propo filmiku ten ustawiacz na początku jest bardzo hardkorowy.

Dawno nie widziałem tak skrajnej głupoty w wydaniu kolejowym.

Przecież to nie głupota "ustawiacza", tylko debila motorniczego, któremu nie chciało się zwolnić przed, najprawdopodobniej, dwoma zwrotnicami!

Kierującym  manewrami jest ustawiacz a nie " motorniczy" zwany dalej maszynistą. Ustawiacz nie jest Ĺźadnym przydupasem ktĂłry ma biegać ryzykując Ĺźycie bo maszyniście nie chce się zwolnić. Ĺťeby wszystko było zgodnie z przepisami to ustawiacz powinien kazać maszyniście zatrzymać się przed zwrotnicami a potem dopiero ułoĹźyć przebieg ( i to z tego co pamiętam zaczynając od najdalszej zwrotnicy w przebiegu) i  wtedy dać sygnał maszyniście do dalszej jazdy.

Ustawiacz dał maszyniście sygnał "zwolnij". Troszkę późno. Być może dlatego maszynista nie zwolnił bo nie miał jak ale niekoniecznie. Maszynista jechał za szybko i powinien przejechać wajchę a potem cofnąć skład. Reakcja ustawiacza groziła wykolejeniem pociągu na niedolegającej iglicy. O uszczerbku na zdrowiu już zostało napisane (w domyśle). Nie widzę innych uchybień.

Jeśli chodzi o lokomotywę z silnikiem od samochodu ciężarowego marki Liaz,to według mnie bardziej chodzi o CD Lyd2-01 z Cukrowni Dobre która miała faktycznie zamontowany taki silnik.
Lokomotywa  miała bardzo dobre przyspieszenie jednak bardziej nadawała się na manewry niĹź do słuĹźby liniowej,poniewaĹź miała skłonności do poślizgu i o wiele mniejszy moment obrotowy jaki mĂłgł wygenerować silnik spalinowy.
Lokomotywa ta jak i dwie inne pozostałe maszyny tego typu miała wiele szczęścia i po NG w INTERLOK Piła i zabudowie silnika Wola-Henschel 16H12A i przekuciu na szerszy rozstaw,trafiła jak wiadomo na kolej St.Kitts Scenic Railway na Karaibach.

A co powiesz o silnikach montowanych w  kombajnach zboĹźowych?? One tam pracują cały czas na maksymalnych obrotach i pod obciążeniem. Taka praca moĹźe trwać kilka godzin non stop.

A czy kolega mógłby się trochę konkretniej wypowiedzieć i podać o jakie typy silników jemu chodzi,podać ich moce,momenty obrotowe,zakresy prędkości obrotowych min/max,pojemności skokowe.

W Bizonie masz SW 400 ale ustawiony na bodajĹźe 105 KM a nie na 150 KM jak w Autosanie H9

Owszem SW 400 ale czasami jest zamontowane jeszcze turbo.  Jeśli chodzi o Bizona supra to turbo jest przewaĹźnie montowane gdy kombajn ma sieczkarnie do słomy. Tak czy tak podczas pracy silnik ma obroty 2400-2500.

No to doładowany w Bizonie ma 120KM a w Autosanie koło 170KM
Zresztą tu jest całe zestawienie http://pl.wikipedia.org/wiki/SW-400 (http://pl.wikipedia.org/wiki/SW-400)

Niektórzy do bizona zakładają silniki od autobusów.

No przecież nie zabronię. A pompa wtryskowa jest z Autobusu ? Czy z wielozakresowym regulatorem zakładają ?

A o pompę to nie pytałem Ale podejrzewam ze jest nie ruszana, jedynie mocowania silniku i wyjście napędu.

I jak to się sprawuje ?

Podobnie do oryginalnego. Trafiła się jeszcze okazja kupić duĹźo sprężarkę napędzaną SW400 i kupił aby był silnik na zapas. A właściwie to kupił  dwie sztuki. jedno sprzedał i koszty się wrĂłciły.

Proponuje autorowi tego tematu zadać sobie trzy podstawowe pytania
-w jakim celu ?
-po co?
-dla czego? nie mylić z dlaczego
Proponuje zmienić temat na "Silnik SW400  w lokomotywie Lxd2  jako alkoholowe wizje miłośnikĂłw kolei w rozwaĹźaniach natury teoretycznej"

Temat wcale nie jest pozbawiony sensu. Są to mniej lub bardziej realistyczne wizje zastąpienia silnika fabrycznego iloś-letniego czymś bardziej współczesnym. Czy to coś złego?
Jeżeli mamy na myśli Lxd2 - może nie najzdrowszy pomysł (*), ale do lżejszych lokomotyw - całkiem realna alternatywa... A tu uwzględnić trzeba nie tylko samo zużycie paliwa - mniejszy silnik (ale wystarczający - jak pisał Jakub w tym temacie wcześniej o SW-680) z reguły oznacza mniejsze zapotrzebowanie na pozostałe materiały, jak oleje, smary itd, co w prostej linii oznacza często wyraźnie mniejsze koszty.

Odpowiadając bardziej szczegółowo zwłaszcza w ostatniej kwestii - SW-400 nie do Lxd2, ale WLs40-WLs-50, ew. WLs-75, SW-680 do Lyd1, jak już było powiedziane, silniki dostawczaków pozostawmy do bardziej "hardcorowych" drezyn.

A po co to wszystko? Jak ze starego rupcia nie będzie już można nic wykrzesać, a przedłużanie jego agonii będzie powodowało zamykanie i likwidację z trudem co odtworzonych kolejek (chociaz zrębów kolejek tak naprawdę), to będziesz miał czym prowadzić ruch przynajmniej turystyczny, żeby ocalić kawałek historii od zapomnienia (że o "złomiarzach" już nie wspomnę).

(*) Tak na dobrą sprawę do ciężarówkowego silnika dobrać przekładnię hydrokinetyczną i nawet Lxd2 pojedzie bez problemu przy obecnych obciążeniach i natężeniu pracy. Skoro masa zestawu samochodowego może lekko sięgać 250 ton... proponuję wypreparować zespół napędowy od "nadgabarytów" w postaci quasi-"power packa".

Czemu ma służyć taka pisanina?
Dlaczego brak jest tu postĂłw (z małymi wyjątkami) typu: do lokomotywy Lcośtamileśtam wstawiłem silnik SW 50002 montując go na łoĹźu przejściowym wykonanym tak a tak i stosując przekłądnię hydroelektrycznodynamiczną produkcji f-my takiej a takiej i uzyskałem taką a taką siłę pociągową przy takiej a takiej prędkości i taką przy prędkości większej, spalając tyle a tyle paliwa.  Lub wykonałem nowy blok sterujący przekładnią hydrodynamiczną ktĂłry ....... (wpisać cechy charakterystyczne) pozwala na to a na to. Albo zastosowałem w Lyd1 silnik od Melexa, ktĂłry pozwala na jazdę z prędkością Vmax 0,5km/h. Wtedy rozumiem, moĹźna i jest o czym dyskutować.
Ale na razie jest to czcza pisanina, nie poparta w dodatku odpowiednim przygotowaniem teoretycznym, o praktycznym już nie wspominając. Tracę na tym czas ja, przebijając się przez kolejne pokłady bzdur, tracą na tym czas wszyscy szukający na forum konkretnych porad i konkretnych wiadomości. Tematy robią się rozwlekłe, forum zajmuje coraz więcej miejsca, a i tak nic z tego nie wynika.

Chcesz w WLs-50 założyć silnik ponad 2 razy mocniejszy?? Jaka ma być oszczędność paliwa?? Ten silni z turbo osiągnie około 150km a może i więcej jak się na pompie podkręci czyli bardziej pasuje do WLS 150. Co prawda nie jest zazbyt ekonomiczny ale podobno moc ma silnik IFA montowany w kombajnach zbożowych Fortschritt E-512 i E514. Z tego co wiem spala około połowy tego co SW 400.

Może to nie lokomotywa a tylko zwykła drezynka na 600mm ale skoro chcielibyście pogadać o konkretach:
Mam silnik Andorii S301d o mocy 7KM przy 2000 rpm i 25Nm momentu obrotowego Marzy się mi zastosować  sprzęgło hydrokinetyczne w miejsce zwykłego sprzęgła sprężynowego zamkniętego. Nie wiem jak ten temat ugryźć od strony teoretycznej - a mam obawy czy sprzęgło hydrokinetyczne zdoła przenieść moc i moment. W praktyce chodzi o to Ĺźeby maszyna nie stanęła na zapiaszczonym przejeĹşdzie, w wysokiej roślinności i innych trudnych warunkach. Sprzęgło hydrokinetyczne ma współpracować z 3 biegową skrzynią Ĺťuka. UĹźytkowy zakres obrotĂłw - 600-2000rpm przewidywana V-max  ok 20km/h , obwĂłd koła 1m. MoĹźe ktoś zechce mi pomĂłc?

Do andrzej2110: faktycznie z mocą SW400 w powyższym przykładzie może przesadziłem, ale trzeba uwzględniić nie tylko moc - moment obrotowy, pojemność skokowa itp. ma też swoje znaczenie (oczywiście wymagałoby to głębszej analizy). Ale chodziło mi tylko o potencjalne możliwości dopasowania silników motoryzacyjnych do lokomotyw.


Przepraszam kol. Janusza i ew. innych urażonych czytających mój wskazany, nonsensowny post. Faktycznie, dopóki obecne loki jeszcze się turlają, "kanibalizm techniczny" ma się czym nasycić, taka dyskusja jest zbędna. A co będzie za lat kilka, kilkanaście - a kogo to obchodzi?

Wydaje mi się, że Janusz woli poczekać na poszukiwanie rozwiązań zastępczych na czas umownie określany niekiedy jako "przebudzenie z ręką w nocniku". Bo po co szukać innych silników, przekładni itp. skoro części zamienne dostępne będą wiecznie, a w razie czego kolejki dostaną bezproblemowo i szybko euro-dotację pozwalajacą z "pełną parą" wykonać remont kapitalny np. Lxd2 połączony w razie czego z wymianą "silnicy" na odpowiedniego Cumminsa (marka przypadkowo podana), a nawet zakup nowego loka ... Przecież wymagany wkład własny kolejki mają "pod ręką".

Tylko dlaczego u diabła takiej szansy raczej nie widać?

Do Admin-a: opierając się na opinii kol. Janusza należałoby usunąć "rail fiction" itp. tematy z forum. Zajmowałoby wtedy mniej przestrzeni na serwerach...

Do wszystkich: Przepraszam, jeśli ktoś czuje się uraĹźony po przeczytaniu powyĹźszego! Moją intencją jest jedynie zapobieganie niszczeniu tego, co inni z wysiłkiem wielkim odtworzyli, bądĹş uratowali od zniszczenia. A jednym z warunkĂłw powstrzymania np.. degradacji linii przez złomiarzy i inne "czynowniki miarodajne" jest uĹźywanie jej do prowadzenia ruchu - no bez sprawnych pojazdĂłw trakcyjnych się nie da, bez pieniędzy (duĹźych) w zasadzie teĹź, więc moĹźe przydałyby się wyjścia awaryjne..  Tylko jeĹźeli nie będzie praktycznie blokowanej tu dyskusji, to wielu utopi jakąkolwiek kasę na wdraĹźanie rozwiązań zastępczych nie do końca przemyślanych, ktĂłrym moĹźna zapobiec właśnie na takim, jak nasze forum, gdzie analiza załoĹźeń projektĂłw dokonana przez wiele mĂłzgĂłw nie tylko teoretycznych, ale i praktycznych, pozwoliłaby uniknąć pewnych błędĂłw bez ponoszenia dodatkowych kosztĂłw. A niekiedy pomysły nietypowe są najlepsze...

To tak, jakby chcieć zbudować drezynę i testować metodą prób i błędów, który zespół napędowy będzie najlepszy, bez zaznajomienia się z opiniami innych, np. na tym szacownym forum - przecież takie dywagacje też zajmują miejsce, a sprawdzone rozwiązanie produkują w Interloku - wystarczy kupić...

Na tym kończę przydługiego posta, żeby czytający nie usnęli z nudy. Jednocześnie obiecuję poprawę (niezwłocznie po otrzymaniu pierwszego ostrzeżenia).

@lisiogonek. Jak chcesz sprzęgło hydrokinetyczne to chyba najbardziej by pasowało takie od wentylatora z Kamaza
http://www.35135.ru/files/plakat_kamaz_a3_13.jpg (http://www.35135.ru/files/plakat_kamaz_a3_13.jpg)
Ale nie wiem czy takie coś ci pomoże bo sprzęgło hydrokinetyczne nie zwiększa momentu które przenosi a będziesz miał tylko większe zużycie paliwa. Nie prościej po prostu zredukować bieg przed trudniejszym fragmentem szlaku ?

Sprzęgło hydrokinetyczne chcę zastosować z racji bardzo płynnego przeniesienia napędu. Jeśli zaś chodzi o moment obrotowy to wcale nie zaleĹźy mi na jego zwiększaniu przez sprzęgło hydrokinetyczne . Od tego ma być skrzynia biegĂłw. Ze wzrostem zuĹźycia paliwa względem sprzęgła sztywnego liczę się - lecz licząc realnie ile to wyjdzie więcej ? PrzecieĹź taką drezyną nie jeĹşdzi się tyle co samochodem osobowym więc problemu tu nie widzę.Natomiast problem stanowi dla mnie obliczenie czy sprzęgło hydrokinetyczne z samochodu osobowego będzie prawidłowo przenosić moment obrotowy w niĹźszym zakresie obrotĂłw silnika wysokoprężnego S301d. Sprzęgło hydrokinetyczne od samochodu osobowego - dlatego Ĺźe cena takiego podzespołu jest dość przystępna. Ponadto czytałem gdzieś kiedyś, Ĺźe współczesne sprzęgła hydrokinetyczne mają mechanizm pozwalający na sztywne zasprzęglenie przy niewielkiej róşnicy obrotĂłw między wejściem a wyjściem. MoĹźe ktoś przybliĹźy zasadę działania  tego mechanizmu?

No od samochodu to może być lipa. Ale jeżeli ci chodzi o takie sprzęgło hydrokinetyczne z automatycznej skrzyni biegów to z tego co się orientuję to jest normalny zmienik momentu. Tam jest tak robione że kierownica zmienika jest sprzęgnięta z obudową za pomocą sprzęgła jednokierunkowego, co powoduje ze kiedy obroty pompy i turbiny się zrównują to kierownica zaczyna się obracać i wtedy zmienik zaczyna pracować jak zwykłe sprzęgło hydrokinetyczne. A to podobno dlatego ze sprawność sprzęgła w takiej pracy jest lepsza niż zmienika momentu.