Świat kolejek wąskotorowych

Witam.

Niejeden z was miał problem z otwarciem zamka od zwrotnicy lub wykolejnicy -co jest przyczyną ??? .

Otóż tak. 
Producent tych zamków za ciasno wpasował zasuwkę do obudowy  -jak w szwajcarskim zegarku ,po pół roku nie daje się obrócić
klucza -zasuwa stoi ,trochę zanieczyszczeń ,rdzy  ani deka luzu ,stukanie w trzpień rzadko pomaga   -co wtedy???.

Ja po rozebraniu go ,szlifuję zasuwę ,aż powstanie wyczuwalny luz ,wtedy smaruję towotem wszystko (i sprężyny) skręcam
montuje do toru i spokój na lata -klucz obraca się dwoma palcami a nie całą siłą :)

Jaka jest wasza metoda  -proszę o opinie?.

Pytanie dotyczy też zamka kolejowego, ale zamykanego na kłódkę.
Czy u nas ktoś tak zamyka zwrotnicę?
Są też wersje bardziej "rozbudowane", osobno zamyka się drugie położenie.

Co to jest za rozjazd? Z tego co widzę to nie posiada on zamknięć nastawczych - iglice są spięte "na sztywno". Ale patent z kłódką zastępowaną tymczasowo śrubą łubkową wywalił mnie z buciorów.

Ja osobiście spotkałem się z takim zamkiem.
Dodam tylko że jest to czynna bocznica zakładowa jednej z hut w Polsce i do tego dość intensywnie eksploatowana.

To jest typowy zamek łupkowy. Dodam że na stacji Warszawa Okęcie spotykany jest "negatyw" takiego zamka mieszczący się między iglicą i opornicą, i to w dwóch wersjach: zamek głazowy i nowocześniejszy - kostkowy. Konstrukcja ich polega na wprowadzeniu brukowca lub (w wersji nowocześniejszej) kostki Bauma utrzymujących iglicę w pozycji odsuniętej. Jednakże zamki głazowe i kostkowe muszą współpracować z czynnym zamknięciem nastawczym suwakowym. No, chyba że stworzy się hybrydę głazowo-łupkową. Wtedy bezpieczeństwo ruchu też będzie zapewnione. Kto wie,może nawet świadectwo typu będzie osiągalne! ;D

Klon taki "zamek" jest na stacji Stawiany Pińczowskie.

Wszystkie odwiedzone przeze mnie kolejki na Ukrainie mają podobne zamnięcia.

Gwoli ścisłości - łubkowy. Do łączenia szyn służą łubki, a łupek to rodzaj skały. Błąd popełniany wśród MK tak często jak inne:

• torowisko to nie tory, a górna powierzchnia podtorza, czyli budowli ziemnej, na której spoczywa nawierzchnia złożona z podsypki i rusztu torowego (toru), który z kolei składa się z szyn, podkładów i przytwierdzeń*;
• trakcja to inaczej napęd pojazdu (elektryczny, spalinowy, parowy, ręczny), a to co wisi nad torami to sieć jezdna będąca elementem sieci trakcyjnej;
• zwrotnica to nie rozjazd, a tylko fragment rozjazdu obejmujący m.in. iglice, opornice, urządzenie nastawcze; oprócz tego w rozjeździe wyróżniamy krzyżownicę (dziób, szyny skrzydłowe, kierownice) i szyny łączące.

* - dopóki nie mówimy o nawierzchni bezpodsypkowej ani torowisku tramwajowym.

Wybaczcie ten mały wykład, ale wiedzy o kolei nigdy za wiele ;)

Zamek "kłódkowy" ma zaletę - prostotę działania i wymiany w razie awarii. Wadą jest brak uzależnienia położenia zwrotnicy od posiadanego klucza, co jest konieczne w przypadku choćby najprostszego systemu zabezpieczenia ruchu na posterunku, jakim jest tablica kluczowa.

A o tym gdzie była mowa? Bo tutaj nie widzę... W zamku "kłódkowym" płaskownik jest właśnie na śrubie zawiasowo umocowany, dzięki czemu służy do zamykania obydwu położeń na jednym lub drugim skoblu wbitym w podrozjazdnicę (nie: podrozjezdnicę - kolejny powszechny błąd). Bez założonej kłódki, ale wstawiony między swój przegub a iglicę, stanowi namiastkę zamknięcia nastawczego.