Świat kolejek wąskotorowych

Witam jestem tu nowy , Mam pytanie dlaczego przed mostem ruchomym na rzece szkarpawa , są bocznice prowadzące donikąd  oraz semafor .
Jakie to miało za zadanie .
(http://imageshack.us/a/img842/9668/cs7l.th.jpg) (http://imageshack.us/photo/my-images/842/cs7l.jpg/)(http://imageshack.us/a/img837/3381/23zy.th.jpg) (http://imageshack.us/photo/my-images/837/23zy.jpg/)(http://imageshack.us/a/img853/5342/2siw.th.jpg) (http://imageshack.us/photo/my-images/853/2siw.jpg/)(http://imageshack.us/a/img802/5374/gb4o.th.jpg) (http://imageshack.us/photo/my-images/802/gb4o.jpg/)

Zacytuję stąd: http://www.kontrakt-bhp.com.pl/paul/kolej/srk_org.php (http://www.kontrakt-bhp.com.pl/paul/kolej/srk_org.php)

Są to tzw. żeberka ochronne - "których zadaniem jest zatrzymanie zbiegającego taboru poprzez wykolejenie - taka ewentualność pociąga za sobą mniej groźne skutki niż zderzenie z jadącym pociągiem."
a tym przypadku - niż spadnięcie z przyczółka mostu do wody..

Notabene taka sytuacja miała miejsce - jesienią 1942 do Szkarpawy wpadł parowóz i wagon załadowany burakami, żeberka powstały w związku z tą katastrofą.

zarówno żeberka ochronne jak i semafory stanowią elementy posterunku osłonnego. Posterunek osłaniał wjazd na most zwodzony.

Rozumiejąc, że dla młodych entuzjastów nie wszystko musi być oczywiste:
most obrotowy, zwłaszcza w pozycji otwartej dla żeglugi, stanowi poważne zagrożenie dla bezpieczeństwa ruchu pociągów.
Dlatego był on zabezpieczony, tj. przy moście w pudle wagonu urzędował pracownik kolejowy obsługujący dość złożony układ zależności. Gdy most był otwarty dla żeglugi (obrócony tak jak na twoich fot.) wówczas, aby nie doszło do wypadku, semafory przed mostem wskazywały sygnał stój a gdyby mimo to maszynista je minął to żeberka ochronne skierowałyby skład na bok a nie do wody. Przejście do stanu umożliwiającego przejazd pociągu wymagało:
a) obrócenia mostu - ręcznie dużym kluczem obsługiwanym w 2 osoby - chodzi się jak w kieracie :)
b) zablokowania mostu w tej pozycji ryglami
c) to umożliwiało wyciągniecie z zamków kluczy typu zwrotnicowego, wówczas już ruszenie rygli jest niemożliwe
d) z kluczami tymi trzeba było udać się do obydwu rozjazdów ochronnych, otworzyć tamtejsze zamki zwrotnicowe i przełożyć te rozjazdy na wprost
e) wówczas w tych rozjazdach można było zamknąć drugi komplet zamków blokujący je w tym położeniu, po tej czynności można było wyciągnąć kolejny, drugi komplet kluczy. Ten pierwszy komplet zostaje w rozjazdach, konstrukcja zamków uniemożliwia ich wyjęcie po przełożeniu rozjazdu.
f) ten ostatni komplet 2 kluczy można było włożyć do specjalnej skrzyni tzw. zazulaka, po ich przekręceniu ze skrzyni tej można było wyciągnąć jeden z kluczy od semaforów osłonnych, ale tylko jeden. tzn jak wyjąłeś klucz od semafora od strony Nowego Dworu to już nie dało sie wyjąc drugiego klucza od drugiego semafora od strony Stegny.
g) wreszcie mogłeś podać na semaforze sygnał zezwalający na jazdę.
Tak było za czasów PKP, co z tych zależności obowiązuje do dziś to nie wiem, ale może ktoś napisze?

Pomiędzy punktami a i b brakuje operacji podniesienia (przy użyciu korby) przęsła tak aby oparło się na przyczółkach zamiast na łożysku głównym, po uprzednim odblokowaniu mechanizmu z pomocą klucza. Po podniesieniu mechanizm jest ponownie ryglowany i ów klucz plus drugi dodatkowy wędruje do rygla. Po przełożeniu rygla przechodzimy do punktu c.
Punktu f jest już nieaktualny - klucz "uwolniony" z najbliższego zamka zwrotnicowego trafia do zamka semaforowego i po otwarciu pozwala na podanie sygnału zezwalającego na jazdę, czyli punktu g.

Czyli teraz można podać na obu semaforach na raz wolną drogę?

Niestety konstrukcja semafora przewidywała ich zabezpieczenie tylko jednym zamkiem...

Ja mam jeszcze dwa pytania technologiczne:

Jak to drzewiej było? Most był kręcony jak coś płynąć miało czy jechało?

oraz

Ile taka cała operacja załączenia mostu zajmuje czasu?

Za czasów PKP most był stale otwarty dla kolei, w sezonie żeglugowym pełniono całodobowe dyżury, podczas których zwrotniczy wraz z robotnikiem (czasem dyżury pełniły dwie panie zwrotnicze!) obracali most przed nadciągającą barką lub inną dużą jednostką. Jachty musiały składać maszt.

Dzisiaj zasadniczym położeniem mostu jest pozycja "otwarty dla żeglugi" a przed każdym pociągiem obsługa PTMKŻ wyjeżdża samochodem lub drezyną, obraca most i układa drogę przebiegu. Po pociągu zwija się most i wraca do bazy w Nowym Dworze.

Wraz z Grzesiem (znanym na forum jako feyg) udało nam się kiedyś uzyskać czas rzędu 8 minut, ale to zależy od kilku czynników:
- kto obraca (jaką ma wprawę),
- ile mamy czasu do przyjazdu pociągu,
- jaka jest pogoda (odpadają upały i silne wiatry, nie wspominając o burzach).

Generalnie standardowa procedura zamyka się w około 20-25 minutach.

Pozdrawiam i zapraszam do pomocy w sezonie, niejeden wolontariusz napocił się w Rybinie ;-)
FB

Może i się napocił, ale za to jaka satysfakcja- tyle ton żelastwa żem ruszył "własnemi rencyma";D ;D ;D

Maciej Orłoś też dał radę! (od 9:34) ;)
http://vod.tvp.pl/audycje/wiedza/nie-ma-jak-polska/wideo/mierzeja-wislana/12420974 (http://vod.tvp.pl/audycje/wiedza/nie-ma-jak-polska/wideo/mierzeja-wislana/12420974)

P.S. Na śmierć zapomniałem o tym że tor na moście jest jeszcze łupkowany i jest to stosunkowo pracochłonna czynność.

Dwuosobowa ekipa z górnośląskich wąskich torów dzięki gościnności PTMKŻ, też miała okazję przez parę wakacyjnych dni pomagać m.in. przy obracaniu mostu, akurat wówczas zawitał Maciek z ekipą TV. "Zabawy" z mostem trochę jest, ale dzięki kolegom z Żuław, przynajmniej w małym stopniu mogliśmy wprawić się w proces obrotu ;) Ciekawe było również to, że na most przyjeżdżali ludzie nie związani w żaden sposób z koleją, a po prostu turyści, który usłyszeli i chcieli przy okazji zobaczyć proces obracania mostu, a dodam że dojazd od drogi głównej dla osób którzy są tam pierwszy raz może być nieco kłopotliwy.

Pozdrawiam

Wysłany przez: feyg
Wysłany przez: Filip Bebenow
Po "łubkowaniu" na jednym brzegu jechaliście już drezyną na drugi czy pokonaliście most pieszo?