Świat kolejek wąskotorowych

Szczęka mi opadła ze zdziwienia (pozytywnego, rzecz jasna): (https://s33.postimg.org/47l0c0l4v/screencapture_www_rozklad_pkp_pl_pl_tp_146514367.png)

Jeszcze tylko skomunikowania z normalnotorowymi z Tczewa by się przydały, żebym mógł wpisać połączenia z Poznania Głównego do Stegny. I będzie wtedy pierwsza linia wąskotorowa w Polsce, która nie jest zabawką. Krótko mówiąc, gratulację dla ekipy ŻKD. Tylko nie podpowiada nazw wąskich stacji, tak jak to się dzieje przy normalnych. A tam w Jantarze, to jakieś krzyżowanie? Bo 2 minuty stoi.

Ale jaka kategoria: "Wkie tory". Zauważcie, że strona ma ciekawą nazwę "rozkład-pkp". Nie rozkład jazdy, tylko sam rozkład. Zupełnie jakby to sugerowało kondycję firmy.

Ale przecież normlanotorowe nie jeżdżą do NDG więc jakie skomunikowanie masz na myśli?? Owszem była by to dobra opcja no ale cóż.
Krzyżowania w Jantarze nie ma. Jest w Stegnie w weekendy.

Witam na Forum,

Zacznijmy od tego, że żadna kolej w Polsce nie jest zabawką.
Obecnie współpracujemy z PKP Informatyką nad pełnym wdrożeniem naszego rozkładu jazdy na najbliższy sezon letni. Pomimo, że sam rozkład jest już gotowy i widoczny, to wystąpiły pewne błędy, które Kolega wyłapał jak chociażby brak podpowiadania stacji. Myślę, że w przeciągu 1-2 tygodni uda się naprawić drobne błędy i będziemy mogli ogłosić, że ten "mini projekt" jest zakończony.
Nie ma możliwości pokazywania połączeń ze skomunikowaniami w Tczewie, np. IC Poznań - Tczew + ŻKD Nowy Dwór Gdański - Jantar. Pomiędzy Tczewem, a Nowym Dworem Gdańskim istnieje około 40 km "dziura" w połączeniach kolejowych, więc co system miałby pokazywać? "Idź Pan z buta" lub "najbliższy PKS za 4 godziny" - oczywiście niemożliwe, bo nie ma nawet żadnego bezpośredniego autobusu między tymi miastami ;) Brak stacji stycznej ŻKD ze stacją normalnotorową wyklucza pokazywanie bezpośrednich połączeń w głąb kraju.

2 minuty w Jantarze wynikają z równych godzin odjazdów jakie założyliśmy układając rozkład jazdy + drobna rezerwa czasowa + zwiększona wymiana podróżnych. Krzyżowań w Jantarze w tym roku nie będzie, będą natomiast 2 w weekendy w Stegnie Gdańskiej.

P.S. W 2009 roku w ówczesnym Hafasie również widniały pociągi ŻKD, w związku z projektem "Pociąg na plażę" realizowanym z firmą Arriva. Znam osoby, które podrukowały sobie na pamiątkę międzynarodowe połączenia np. ze Sztutowa ;)

W Nowym Dworze Gdańskim jest stacja normalnotorowa, choć krąży wieść (chyba w ubiegłym roku usłyszałem od kierpocia ŻKD) że kilkaset metrów rozkradli złomiarze. Tam mogłyby dojeżdżać pociągi na skomunikowania, tak jak były kiedyś.

Sama stacja nie wystarczy - ktoś musi uruchomić przewozy, a to nie możliwe bo linia 256 jest aktualnie nieprzejezdna i nie ma widoków na zmianę tej sytuacji. Ostatni "Pociąg na plażę" z Grudziądza przyjechał w 2013 roku.

Co jest powodem nieprzejezdności? Odcięta głowica rozjazdowa na stacji Szymankowo czy ubytki w torze? Jeżeli to drugie - ile brakuje szyn i podkładów?


A jeżeli chodzi o "zabawkowość" kolei, może złego słowa użyłem, ale niestety większość kolei wąskotorowych w Polsce robi wszystko, aby być w taki lub inny sposób traktowanym. I nie mówię tego na próżno, udało mi się przejechać kilkoma polskimi wąskotorówkami, w tym roku będę kontynuował "zaliczenia".

A cóż, według moich osobistych kryteriów, żeby kolej nie była "zabawką" (nie mogę znaleźć lepszego słowa), musi służyć "lokalsom", a nie tylko turystom. Kiedyś nawet robiłem w tym kierunku pewne kalkulacje, taka kolej żeby służyć ludności w dowozach do najbliższej stacji normalnotorowej, nawet w dzisiejszym "blachosmrodowym" świecie, powinna spełniać kilka warunków:

- Vmax co najmniej 40-50 km/h dla <1000mm, 70-90 dla 1000mm (na świecie jeździ się nawet 160 z tiltem po 1000mm)

- Wagony sprawiające wrażenie nowoczesnych. Wiele nie trzeba - obłożyć ściany laminatami kompozytowymi, wygodnie siedzenia (mogą być z np. autobusów, są tanie), może i nawet gniazdka (jako informatyk z zawodu i pasjonat elektronik mogę powiedzieć tyle - przetwornica step-up 12/24V DC -> 230V AC 1000W to koszt najwyżej 250 zł+kilka gniazdek powiedzmy 70 zł, jak się wie gdzie szukać, a tyle gdzieś tam się na wagonie motorowym znajdzie). To nie jest droga sprawa, nikt tu nie mówi o klimatyzacji i napędzie z przekładnią AC/AC asynchronicznym.

- Minimum 3 pary pociągów dziennie

Wiele osób nie może sobie nawet uświadomić, jaki szum w mediach powiedzmy wojewódkich wzbudzi taki nagłówek "Pierwsza nowoczesna kolej dojazdowa", a podkoloryzowanie sprawy można zostawić już "pismakom". Jeżeli taka kolej przechodzi przez co najmniej kilka wsi/miasteczek, które ŁĄCZNIE (nie licząc oczywiście miejscowości z stacją normalnotorową do której chcemy dowozić) mają minimum 5 000 mieszkańców (ŁĄCZNIE, zaznaczam), taka kolej może się utrzymać przy odpowiedniej reklamie przy niewielkiej dotacji samorządu, a przy 17 000 może już działać niemalże komercyjnie. To są tylko takie moje małe stare kalkulacje, jak je znajdę mogę wrzucić.

Wałkowane przez wielu - odcięcie linii "od świata" w Szymankowie nie ma miejsca. Linia 256 jest wpięta w układ torowy stacji Szymankowo.
Ubytek stwierdzony w marcu 2015 roku bodajże w okolicach Tralewa, ale jak wielki tego nie wiem. Minęło trochę czasu, więc mogło się to pogłębić. Oczywiście do tego dochodzą sprawy z codziennego utrzymania linii jak np. brak trójkątów widzialności (ogromny problem na całych Żuławach), porastająca roślinność, brak utrzymania przejazdów, czyli zapchane "rowki" itd. Długo by wymieniać.

Jakoś nie wydaje mi się żeby ułożenie 20 podkładów i przytwierdzenie doń szyn (staroużyteczne rzecz jasna), przejazd drezyną ręczną (tak, wiem, ale ma być jak najtaniej) z czymś do koszenia i opryskiwaczem tych 40 km, oczyszczenie tych rowków na przejazdach, chociażby prymitywnie z użyciem dłuta i młotka, i wbicie kilku sierżantów było wielką robotą. W trzy weekendy licząc z ogromnym zapasem powinno się udać, czyli powiedzmy 6 miesięcy, bo raczej mało kto będzie miał 3 weekendy pod rząd wolne. Na Grodziskich Kolejach Dojazdowych jakiś czas temu szukali wolontariuszy do prac torowych, może i tu by się dało w ten sposób? Żeby nie było że rzucam słowa na wiatr, z góry zgłaszam chęć do takiej pracy (w ramach wolontariatu).

Już samo wyjaśnienie pojęcia "zabawkowości" daje do myślenia, że Kolega trochę buja w obłokach.

Faktycznie, zgadzam się, że nie byłoby to wielką robotą. Będzie to OGROMNA praca i WIELKE nakłady finansowe - wiem, o czym mówię, bo niejednokrotnie zbiłem się z tym w rzeczywistości na kolejach różnej szerokości. Należy zacząć od tego, że linia ma jakiegoś zarządce, w tym przypadku PKP Polskie Linie Kolejowe. Ów podmiot ma swoje regulaminy, zarządzenia, przepisy wewnętrzne i Bóg wie co jeszcze w ramach dostępu do infrastruktury. Aby móc zaoferować podróżnym ofertę na dobrym poziomie trzeba zacząć od tego, żeby po linii można było poruszać się z prędkością minimum 60 km/h dla lekkich pojazdów szynowych typu SZT. Aby to uczynić trzeba wykonać masę czynności, o których między innymi wspomniałem we wcześniejszym poście. Strzelam w koszt kilkuset tysięcy złotych za przywrócenie jako-takiej* przejezdności linii 256, której długość wynosi 25 km od Szymankowa do Nowego Dworu Gdańskiego. Kto to sfinansuje? Tylko proszę nie pisać, że "Unia da", "Marszałek da" i wszyscy święci dadzą tylko trzeba wypełnić wnioski ;D Jako przykład podam, że pewien przewoźnik wiosną 2015 roku chciał uruchomić pociąg specjalny, całkiem niedaleko na również nieczynnej linii kolejowej i pewien zarządca infrastruktury zażyczył sobie kwotę rzędu ponad pół miliona złotych za udostępnienie linii w ramach jednorazowego przejazdu z prędkością 20 km/h, nie gwarantując przy tym niczego !!!

W 2009 roku PTMKŻ w ramach "Pociągu na plażę" i współpracy z PKP PLK dostało za zadanie właśnie przygotowanie linii pod kątem przejezdności dla pociągów z prędkością 60 km/h w ramach wycinania krzaków i trójkątów widzialności. To był jedynie mały procent całej działalności, którą wtedy poświęcono na przygotowanie linii 256, a i tak koszty czasowe i finansowe nie były współmierne do wyniku końcowego. Warto też nadmienić, że linia była przejezdna i była używana w ruchu towarowym, więc było łatwiej.

Trochę jednak zeszliśmy z głównego tematu wątku, a niewątpliwie dobrze by było, aby rozkład jazdy pociągów Żuławskiej Kolei Dojazdowej na sezon letni 2016 był obecny na tym forum, wiec pozwolę sobie podać link do pełnego RJ: http://kolejzulawska.pl/rozklad-jazdy (http://kolejzulawska.pl/rozklad-jazdy)

--
jako-taka*: aby mógł bezpiecznie przejechać pociąg zestawiony z lekkiego pojazdu szynowego z prędkością 20 km/h

Mój opis dotyczy 20 podkładów, czyli góra 200m uszkodzonego toru, a nie 25 km. A pojęcie "zabawkowości" nie jest moje, pierwszy użył je ktoś z Centrum Zrównoważonego Transportu, i jakoś nie mogę znaleźć lepszego określenia.

Tomku Janiszewski - wnioskuję że Twój czas na tym zacnym się skończył.

Zrozum proszę, że przygotowanie nieprzejezdnej od kilku lat linii kolejowej dla ruchu pasażerskiego, nie kończy się na 20 podkładach.

@Kucyk - Mogę wiedzieć do kogo ten post jest zaadresowany? Nikt z wypowiadających nie ma w nicku Tomek ani Janiszewski, a niedosłownie można to interpretować co najmniej na kilka sposobów.

@Przemas - Dlatego pytałem się o dokładny opis uszkodzeń, poza ubytkiem kilkuset metrów toru. Co poza skoszeniem zielska, opryskaniem i wyczyszczeniem rowków trzeba zrobić żeby przywrócić podstawową przejezdność?

Nie mam pojęcia jaki jest stan obecny, bo nie jestem fanem pieszych wędrówek po nieczynnych liniach. Wszystko zależy od stanu linii i jej oględzin przez uprawnioną osobę od odbioru dróg kolejowych i obiektów inżynieryjnych.

Tomek Janiszewski to taki sam koleś jak Ty szy_mat, który twierdzi że kolej musi służyć "lokalsom", a nie tylko turystom, w wagonach należy obłożyć ściany laminatami kompozytowymi, i się rozpisuje jaki szum w mediach powiedzmy wojewódkich wzbudzi taki nagłówek "Pierwsza nowoczesna kolej dojazdowa".

Teraz coś na koniec: weź się chłopie nie ośmieszaj się swoją niedojrzałością, jakakolwiek by ona nie była co możesz interpretować co najmniej na kilka sposobów. Bo to forum to nie fb - skupia większość zawodowych zarządców i przewoźników na wąskich torach i na takim poziomie są tu prowadzone rozmowy.

Skomentuję to tylko jednym zdaniem: Każdy od czegoś zaczyna, nikt się zawodowym zarządcą nie urodził.

Słusznie! Widzę że pojętny z Ciebie uczeń.
Zatem zacznij od zaprzestania dawania oderwanych od rzeczywistości rad zawodowcom.

Niektóre kolejki były już jakiś czas temu w internetowych rozkładach jazdy - tu przykład:
http://750mm.pl/index.php?topic=4350.0 (http://750mm.pl/index.php?topic=4350.0)
(screen: https://dl.dropboxusercontent.com/u/30849159/HAFAS-KWRRB.jpg (https://dl.dropboxusercontent.com/u/30849159/HAFAS-KWRRB.jpg) )

Jednak praktyka pokazała że właściwie nikt poza podnieconymi mikolami, którzy i tak znają ten rozkład na pamięć, z tego nie korzystał. Było to tylko dodatkową robotą dla przygotowujących rozkład i dla tych co mieli go umieścić w odpowiednim systemie.

Czy wobec powyższego pociągi (normalnotorowe) Gdynia - Hel na odcinku Władysławowo - Hel są zabawkami? W miesiącach letnich ok. 1% podróżnych  w pociągach to "lokalsi" (3/4 "lokalsów" w sezonie smaży rybę lub pierze pościele ;-) )
Takich linii, które mają ograniczone terminy kursowania ze względu na przydatność praktycznie wyłącznie w okresie letnich wakacji szkolnych jest więcej: Słupsk - Ustka, Łeba - Lębork. Co nie przeszkadza dofinansowaniu ich ze środków wojewódzkich. Nie widzę przeszkód, dla których koleje wąskotorowe miałyby być pod tym względem dyskryminowane i nazywane "zabawkami". Czy to że przewiozę w sezonie wypoczywającego w Jantarze mieszkańca Warszawy/Krakowa/Berlina/Moskwy czyni mnie gorszym niż gdybym przewiózł pijanego żula zameldowanego w tymże Jantarze?

Bardzo chętnie zapoznam się z tego typu analizą, po pierwsze dlatego że interesuje mnie problematyka zagospodarowania kolei wąskotorowych w ogóle, po drugie chciałbym skonfrontować to z moim (a także z zabierających wcześniej głos - Przemka i Janusza) doświadczeniem w tej dziedzinie.

Nawiasem mówiąc, tezy o samowystarczalności kolei wąskotorowych przy niskich nakładach na ich działalność zabiły już kilka kolejek, a cała reszta bez kilku wyjątków czeka na wyrok śmierci. "Bo przecież byznesplan zakładał, że po 5 latach będą już tu Pędolina śmigały, a te miłośniki wyciągają łape po tysiące złotych..."
Pozdrawiam,
FB

Naprawdę w reaktywacji linii 256 te 200m toru, czy 20 podkładów to jest najmniejszy problem. Koszty uzyskania przejezdności linii 256 są o wiele wyższe, jak już wspominali przedmówcy. Sprawa się skomplikowała również dlatego że bodaj w 2014 roku PKP PLK, wyłączyła formalnie linię 256 z eksploatacji i wjechać tam można (nawet po załataniu ubytku) jedynie po stworzeniu regulaminu takich przejazdów. Brak ruchu towarowego tylko pogarsza obecny stan. Dodatkowo zaznaczyć należy że linia ta nie jest ujęta w Planach Transportowych Województwa Pomorskiego na najbliższe lata.

Co do tej "pierwszej nowoczesnej kolei dojazdowej" jak to określiłeś, taka w Polsce istnieje, co prawda o prześwicie 1435mm, jest nią Warszawska Kolej Dojazdowa :)

pozdrawiam
 

PLK raczej nie uruchomi tej linii bo za mały ruch na niej dla nich by był. Szanso było by przejęcie przez urząd wojewódzki tylko skoro  nawet oni nie maja jej w planach na ruch.....
Aby linia ocalała to potrzebny będzie wpis do ewidencji zabytków bo inaczej może skończyć tak jak Brześć Kujawski- Jerzmanowo albo Sompolińska.

Wpis do rejestru zabytków to jest ratunek oraz gwóźdź do trumny. Spowoduje to, że wykonanie jakichkolwiek prac w nawierzchni zaniedbanego toru (podbicie, wymiana podkładu, itd) wymagać będzie zgody konserwatora zabytków. Więc w takiej sytuacji linia byłaby prawdopodobnie uratowana do czasu wykręcenia przez złomiarzy ostatniej szyny.

Jak już wcześniej o kosztach była mowa, to każdemu zainteresowanemu jakimikolwiek działaniami (wiem, że wielu forumowiczów zna ten dokument bardzo dobrze) polecam przeczytanie ze zrozumieniem ustawy o transporcie kolejowym. Niestety albo stety na kolei nie można robić tego co się chce. Każdy pojazd musi mieć swoje dokumenty - co kosztuje nie małe pieniądze. Infrastruktura musi mieć swoje papiery - co także kosztuje. Mówienie o wydatkach rzędu kilkuset złotych ni jak się ma do kwot jakie trzeba wydawać chociażby na odbiór infrastruktury przez diagnostę z uprawnieniami.

Sadzisz Waść androny - to są normalne czynności utrzymaniowe jak szklenie okien, przyklejanie łat z papy na dachu itp. i jako takie nie wymagają zgody służb konserwatorskich. Pomijając już fakt, że dla WUOZ tor jest pojęciem tak abstrakcyjnym, że w ogołe nim się nie interesuje.

Wita)m! Czy "kolega"  może potwierdzić jakiekolwiek przejazdy kolejkami wąskotorowymi? Jakoś nie podoba mi się login Kolegi. Tutaj ukłon w stronę A-dminów.  Jakoś ostatnio pojawiła się całkowita wolność pisania bzdur!  I oby tak dalej! Pozdrawiam! Bogdan

Pytanie brzmi jak potwierdzić, żeby było to wiarygodne. Bo wymienić kolejki mogę bez problemu: KPM Poznań, Średzka, Śmigielska, Pleszewska, Wyrzyska i Żnińska.

Co do loginu to trzeba go robić na dwie części:
AMZ - Automatyk Monter Zabezpieczenioweic
666- Numer taborowy tramwaju typu GT8, który z przyczyn osobistych darzę sentymentem.

Co zaś tyczy się samego konserwatora zabytków to już sporo zależy od samego konserwatora. W przypadku urządzeń SRK miałem okazję  spotkać się z problemami w utrzymaniu czynnych urządzeń wpisanych do rejestru czynnych zabytków techniki. Z jednej strony UTK nakazało po kontroli wymianę bloku jako zużytego a z drugiej strony konserwator długo nie zgadzał się na wymianę.

Myślę, że rozmawiamy o dwóch rożnych poziomach ingerencji w obiekt zabytkowy jednak ;-). Odnosząc się do Twojego przykładu ja wymianę podkładów, uzupełnienie wkrętów itp porównałbym do wymiany plomby czy dźwigni w ławie nastawczej czy aparacie blokowym. Ani na to, ani na to nikt przy zdrowych zmysłach nie pisze wniosku o decyzję do konserwy tylko poprostu wymienia na identyczny element. Co innego, gdyby ktoś chciał zamiast nawierzchni S49 z przytwierdzeniami typu K dać szyny UIC60 z przytwierdzeniami sprężystymi, a zwykłe bambuły zastąpić napędami od Bombardiera.

To też jest kwestia tego, że obecnie na kolejkach praktycznie nie ma oryginalnej zabytkowej nawierzchni w torach szlakowych. Szyny S42/S49 i podkłady betonowe/drewniane z okresu PRL na razie mało konserwatorów interesują, więc nie widzą oni problemu z ich wymianą (choć ciekaw jestem, co by powiedzieli na UIC60 - automatykę przejazdową znoszą chyba nieźle, brukować przejazdów też na szczęście nie każą).
Domyślam się, że urządzenia, o których pisze AMZ666 same w sobie miały walor zabytku i dlatego wymiana historycznego elementu na nowy wywołała opór. W Nałęczowie też konserwator nie od razu zgodził się na wymianę (i przy okazji zmianę konstrukcji) przęsła wiadomego wiaduktu.

Natomiast kwestia, czy wymiana szyn/podkładów mieści się w bieżącej konserwacji jest teoretycznie otwarta (co częściowo wynika z braku definicji w ustawie). O ile do punktowej wymiany pojedynczych sztuk ciężko się czepić, to już bardziej kompleksowe prace (typu wymiana całych przęseł, tym bardziej z uzupełnieniem podsypki, regulacją itd.) mogłyby zostać uznane za remont. Na szczęście w praktyce zarówno WUOZ jak i Nadzór Budowlany podchodzą do tego zdroworozsądkowo.

Niestety, wpis do ewidencji czy rejestru nie chroni w żaden sposób przed największym zagrożeniem - obserwowanym powszechnie w naszym kraju zjawiskiem gwałtownej sublimacji stali w warunkach środowiska zewnętrznego.

Żeby nie wyszedł z tego całkowity off-topic to oczywiście należą się słowa uznania dla ŻKD za rozkład. Biorąc pod uwagę jakie mają przewozy to rozkład może przydać się mieszkańcom regionu.

Co się konserwatora tyczy to problem był nieco trudniejszy. Bloki posiadają wybity numer, natomiast dźwignie, zastawki powtarzacze i inne elementy elektryczne posiadają tabliczki znamionowe (zdjęcia w załącznikach). Wymiana ponad 100-letniego elementu mechanicznego, który został przez konserwatora skatalogowany jest dość kłopotliwa. Regeneracji tych elementów się nie wykonuje a wymiana jego poszczególnych części jest także nie wykonalna. Automatycy co się opiekowali tymi urządzeniami wiedzieli, że z dwóch bloków czy dwóch dźwigni nie zrobi się jednej (minimalne różnice wymiarów).

Co zaś samego toru się tyczy to faktycznie z podbijaniem przesadziłem, ale w tym torze zabytkowa ma być lokalizacja, podtorze, podkłady czy szyna, której wiek da się określić. W takiej sytuacji wymiana zużytej szyny już może być poważnym problemem. Oczywiście wiele zależy od konserwatora.

Kilka kolei odjechało, jak się zdaje, na amen. Na kilku sytuacja *nieco* się poprawiła. Niemniej jednak wszędzie nakłady ponoszone przez zarządców oraz właścicieli na bieżące utrzymanie nie są wystarczające na wykonywanie wszystkich czynności związanych z bieżacym utrzymaniem. To, z kolei, oznacza postępującą degradację i, prędzej, czy później, śmierć techniczną.
Podsumowując - mimo pewnej poprawy tu i ówdzie nadal aktualne pozostają słowa Tomasza Strapagiela (dziś powtórzone przez Filipa) wygłoszone przez niego już chyba z 10 lat temu: cała ta nasza działalność jest jedynie odwlekaniem nieuchronnego.

Dziewiętnastowieczne szyny, podkłady pamiętające PRL, leciwe Maybachy i Heschle rozpadną się któregoś dnia i nawet najbardziej zapaleni pasjonaci, mechanicy - magicy i święta Katarzyna nie pomogą.