Świat kolejek wąskotorowych

Witam,
Oryginalne L45H miały rzędowy Maybach z aluminiowymi blokami. Przy dociąganiu żeliwnych głowic były tam warsztatowe problemy.
Pytania:
1. Czy w jeżdżących Lxd2 z Maybachem jest kadłub aluminiowy czy może były żeliwne?
2. Macie moze dane (średnica cylindra i skok tłoka) tego silnika i dla porównania z silnikiem Henschel.
3. Silnik ten miał dzieloną komorę spalania. Czy poza wyższym jednostkowym zużyciem paliwa były jakieś inne problemy (np. z rozruchem)? Z tego co wiem, to tylko w SM41 był silnik z komorą dzieloną.
Prosiłbym o linki, gdzie ta tematyka jest poruszana.
Pozdrawiam.

Ad. 2.
Silnik MB posiada średnicę cylindra 175mm, zaś skok 205mm, co daje pojemność 29,6 litra.
Wola H - fi 135mm i skok 175 mm. 26,6 litra.

Ad. 3.

BajDeŁej - Panowie, z racji że wiedza o silnikach Maybach jest bardzo skąpa - bo tylko kilka sztuk obecnie jest wciąż na chodzi, bardzo proszę o pociągnięcie wątku w którym można trochę wiadomości zgromadzić.

Podgrzewanie silnika to zagadnienie w lokomotywach dość powszechne. Nie tylko ułatwia rozruch, ale ogranicza znacznie zużycie silnika jakie występuje w razie zimnego rozruchu (utrzymanie filmu olejowego na gładzi i panewkach).
Ciekawi mnie też zmiana układu wydechowego pomiędzy Maybachem a Henschlem. Całkiem inny silnik a spaliny muszą efektywnie przekazać energię na turbinę. Nie mam też danych czy są tam turbosprężarki pracujące na stałym ciśnieniu spalin (z kolektorem objętościowym- energia temperatury i ciśnienia) czy ze zmiennym ciśnieniu spalin (doładowanie dynamiczne- energia prędkości i temperatury spalin).
Jakie są obroty znamionowe Maybacha i Henschla?

Oba silniki posiadały najprostszy sposób doładowania w którym wszystko co z silnika wylatuje przechodzi przez turbinę, a wszystko co dmuchawa spręży ładowane jest do cylindrów. Nie ma tam żadnych EGR, DV, BOV czy WG, słowem nie zrobimy łutututu tsss!

W Maybachu była jedna, ogromna - co ciekawe chłodzona wodą torbosprężara, w Henschlu były dwie turbosprężarki po jednej na każdą stronę.

Co do prędkości znamionowych to w MB obroty pod maksymalnym obciążeniem wynosiły 1450rpm, zaś obroty maksymalne 1550rpm, a we Woli 71H12A 1600/1800.

To typowe rozwiązanie. Najlepiej łączyć 3 cylindry ze sobą (wydech co 120 stopni z każdego cylindra- do pełnego obrotu wału korbowego). Przy 2 dyszach 6 cylindrów to najoptymalniejsze rozwiązanie. Zatem 2 turbosprężarki w Henschlu pod to się pisze. I po geometrii cylindrów i pojemności skokowej- Maybach miał nieco większą prędkość średnią cylindra, Henschel miał nieco większe Pe (średnie ciśnienie użytkowe). Ciekawi mnie regulacja przetwornika momentu. Wydajność jest dobierana do momentu i obrotów. Henschel miał wyższe obroty pracy i wyższą moc- czy zatem L45H miała z tym silnikiem większą uzyskiwalną prędkość??. Ciekawi mnie też sytuacja, gdy lokomotywa ciągnie skład o masie powiedzmy to istotnej (np. 200 ton) i prędkość jest na poziomie ok 20 km/h (na granicy pracy przetwornika rozruchowego i przetwornika jazdy). Działa przetwornik jazdy. Maszynista nastawnikiem zwiększa moc. Czy jest przełączenie na przetwornik rozruchowy, czy lokomotywa ciągnie z większą siłą na dotychczasowym przetworniku jazdy?
Z ciekawostek- 48 lat temu (gdzieś w marcu- po mroźnej zimie mrozy zelżały) i pierwszy raz jechałem w kabinie L45H na odcinku W-wa Dąbrówka- Piaseczno Wiadukt. 48 lat...

W silniku MB właśnie tak były łączone wydechy: po trzy cylindry. W Henszlu są zaś po 6 - stronami.

Co do przekładni hydrokinetycznej to pozwolę się zacytować z tematu sprzed kilku dni:

Przekładnia hydrokinetyczna zastosowana w lokomotywie L45H umożliwia przeniesienie do 700KM mocy, zaś im wyższe obroty, tym większa jej sprawność. Silnik Henschel osiągał zakładane 465 kuców przy 1600 obrotach, Majbach 450 przy 1450rpm, ale nie miało to wpływu na eksploatację.

Jeśli chodzi o zmianę przetworników (jazda manewrowa/liniowa) to wyznacznikiem była tu prędkość, a nie zmian obciążenia. Czyli nie tak jak w obecnych skrzyniach automatycznych "kickdown". Z resztą ta automatyczna zmian przetworników stanowiła istne utrapienie dla wciągania ciężkich składów pod górę (np. podjazdy pod Mogielnicę) gdyż zmiany sprzęgieł przy maksymalnym obciążeniu powodowały poślizgi lokomotyw i uniemożliwiały wciągnięcie się z rozpędu.

A teraz coś za coś. Skoro ja tak ładnie opisałem jak się te silniki różnią i takie inne, to poprosiłbym Kolegę Świstaka o opis tej jazdy z Dąbrówki do Piaseczna. Myślę że zainteresuje ona Czytelników o wiele bardziej niż techniczne dywagacje.

Jeśli chodzi o eksploatację i naprawy Maybachów, to zalecam wycieczkę do Bytomia Karbia. Tam są w tej chwili dwa Maybachy. Jeden czynny, drugi będzie czynny, jak sądzę, na sezon (remontuje się).

Można prosić coś więcej "m wyższe obroty, tym większa jej sprawność". Wydawało mi się, że sprawność rośnie w miarę jak maleje poślizg na przekładni (maleje ciepło wytwarzane w przetworniku). Im wyższe obroty silnika przy niskiej prędkości tym sprawność powinna maleć- duże ciepło wydziela się w przetworniku. Co do Mogielnicy i podjazdu. Jeśli przełączenie przetworników odbywało się przy prędkosci ok. 20 km/h - moim zdaniem energia składu na tym podjeździe jest mało istotna jeśłi chodzi o podjazd nazwijmy to dynamiczny- ten podjazd nie był krótki. Ja, na miejscu mechanika zredukowałym prędkość aby pracował przetwornik rozruchowy na początku podjazdu - a w razie mokrych szyn- używał piasecznice. Z tego co pamiętam to odcinek z Mogielnicy do Jastrzębiej był stromszy niż do Kozietuł.

Wspomnienia po prawie półwieczu się pozacierały. Wrażenie zrobiło ozegarowanie parametrów pracy - ale to wynikało też z braku innych doświadczeń. Drugą kwestią był rozruch- nastawnik na poz 3- świadczyło to o dużych rezerwach w sile uciągu (wtedy pociągów towos nie było, transporterów tym bardziej). Trzecią sprawą było nieszarpnięcie wagonami w samym momencie ruszania- w pociagu parowym i lilpopami z dwoma wagonami doczepnymi szarpnięcie było. Latem 1982 roku czekałem na stacji Stryków na MBxd1 (parę minut po czwartej- ale było widno). Słychać warkot silnika "Wola".  Za chwilę hałas milknie. Po 10 minutach ponownie, a "motorka" nie widać. Opóźnił się ok 20 minut. Po wejściu widać podniesione klapy nad wózkami, i usmolone ręce mechanika. Zerwany był łańcuch od zębatki środkowej korby (wybierającej biegi). W jakiś sposób był włączony bieg 3 (lub 4)- i na tym biegu było ruszenie. Gwizd wyłączania pneumatycznego sprzęgła było słychać. W Kozietułach mechanik gwizdał na całego- aby się nie zatrzymać przed szosą 728. Z Grójca do Golian wyruszył ratowniczo Lxd2. "Podczepiamy czy dacie radę?". Było podczepienie. Tłum ludzi w Grójcu i 10 minut spóźnienia w Piasecznie. Gdy weszły (stopniowo) pociagi towos (przed transporterami) to wagony "Grochów" były za lokomotywą, towarowe ładowne- z tyłu. Na stacjach wagony towarowe były odczepiane i pozostawione na torze głównym. Lokomotywa, wracając jako kurs towarowy manewrowała pozostawione wagony na bocznice. Pamiętam, jak wagony osobowe trzeszczały w momencie ruszania- gdy była spora masa wagonów towarowych. Dla pasażerów istotne było to, że po wejściu Lxd2 nie było 20 minutowego postoju w Grójcu i dwóch 10 minutowych w Tarczynie i Mogielnicy- a takie postoje były w pociągach parowych. Skracało to czas przejazdu.

Owo automatyczne przełączanie przetworników było problemem. Z powodu wspomnianego powyżej, z powodu awaryjności. Być może też i innych. Ja osobiście nie miałem okazji doświadczyć Lxd2 w pracy z pociągami towarowymi (no, raz, w Zbiersku - będąc na urlopie pojechałem tam jako turysta, a skończyło się, że zrobiłem carską dniówkę jako pomonik). Problem ten rozwiązano opracowując rozwiązanie umożiwiające ręczne wybieranie przetwornika. Aktualnie chyba wszyscy jeżdżą już tylko na ręcznym wybieraniu, a jedyną maszyną, która, przynajmniej jeszcze niedawno, miała czynny automat była jedna z bytomskich maszyn.

Ręczne wybieranie jest najlepszym z możliwych, gdyż parametry chwili przełączenia pobierane są nie tylko z danych obecnie występujących jak prędkość, ale - czego żaden układ elektroniczny nie potrafi - także z tego co nastąpi, ot choćby profilu linii czy stanu szyn.

Przykład: ciągniemy skład, syf na torze, lokomotywa co raz się ślizga, prędkość spada, piachu - standardowo nie ma. Jedziemy na przetworniku II na którym jazda jest bardziej "miękka", co pewien czas delikatnie korygując pozycję by nie następowało nadmierne heblowanie. Jeśli nam się teraz wbije I, to raz, że na tę sekundę czy dwie rozłączy się napęd i stracimy energię, a poza tym pierwszy przetwornik mocniej reaguje na obroty i tym bardziej lokomotywa będzie rolowała.

Drugi przykład: ruszamy na płaskim i za chwilę będzie wzniesienie ogromne. Jeśli całość pociągniemy na jedynce - czyli rozruch i potem forsowanie góry, to się wciągniemy, jeśli zaś nam na początku wzniesienia II wskoczy, to raz, że stracimy prędkości i szarpnięcie powstanie, a dwa, że za chwilę, wobec spadku prędkości i tak układ tranzystorowy na pierwszy konwerter przerzuci. I znów szarpnięcie i stracona prędkość.

Ten właśnie problem powstawał podczas podjazdów pod Mogielnicę - co chwila przetworniki strzelały I, II, I, II, I, II... Jeśli zaś zapięty był ciągle jeden, to udawało się skład wciągnąć bez problemu.

Co do sprawności przekładni to zaznaczę na wstępie że nie należy mylić poślizgu sprzęgła hydrokinetycznego wynikającego z przeciążenia z pojęciem sprawności. Zauważmy że w każdym sprzęgle chwilowy nadmiar energii jest przetwarzany na ciepło – w hydro w ciepło oleju, a w sprzęgle ciernym w nagrzewanie się okładzin i płytek. Ale praca sprzęgła z dużym poślizgiem nie jest jego stałą funkcją.

Zauważmy, że jak pisałem sprzęgło hydrodynamiczne może pracować z poślizgiem „ujemnym” czyli wtedy gdy prędkość wchodząca jest mniejsza od wychodzącej. Czyli co – konwerter będzie miał wtedy sprawność 123%? No nie, bo sprawność liczy się porównując energię wchodzącą i wychodzącą, a nie obroty.

Jeśli popatrzeć na konstrukcję takiego przetwornika, który składa się z wirowej pompy tłoczącej oliwę, stałej kierownicy – układu łopatek kierujących strumień oleju pod odpowiednim kątem na wieniec turbiny gdzie odda swą energię, to siłą rzeczy między pompą a kierownicą, tak samo jak między kierownicą a turbiną są szczeliny - wszak żaden z elementów przetwornika się fizycznie nie styka.

W dużym uproszczeniu podając: zarówno ciśnienie cieczy jest proporcjonalne do ilości przecieków między częściami i prędkość oleju. Ale energia strumienia rożnie z kwadratem prędkości, zatem można powiedzieć że gdy prędkość tłoczenia oliwy (czyli wirowania silnika) zwiększymy dwukrotnie, to przecieki też się zwiększą dwukrotnie, ale czterokrotnie więcej mocy przeniesiemy.

Jakby to Wam wytłumaczyć? O, już wiem! Jeśli w wannie trzepiecie gruchę, ale robicie to powoli, to ręka się nie męczy… nie, to zły przykład. Spróbujmy jeszcze raz. Jeśli w wodzie umieścimy wiosło i powoli nim mieszamy to oporu nie ma bo woda (która ma jednak swoją lepkość) je omywa spokojnie przemieszczając się, i łódka Bols nie ruszy. Zaś jak spróbujemy machnąć porządnie pagajem, to płyniemy. I to tym wydajniej im szybciej wiosłujemy.

Dlatego też w lokomotywach Lxd2 zamontowano na górze przekładni, gdzie wchodzi napęd, takie wielkie koło zębate (tzw. PChF które kiedyś zabiło prawie Kolegę Buczka) którego zadaniem jest podwyższenie prędkości pracy przetworników, bo jednak co by nie mówić, to silniki MB czy nawet Wola H jakichś mega-prędkości na wyjściu nie posiadają.

I tym końcowym akcentem wróciłem do tytułowego tematu o silniku Maybach stosowanym w lokomotywie Ojca Dyrektora Lxd2.

Nie wiem jak na innych kolejach to wygląda, ale muszę Koledze napisać, że obecnie wszystkie 3 sprawne gnieźnieńskie maszyny mają również sprawną automatykę przełączania przetworników (na 369 aż do końca jej służby też automatyka działała). Sprawne i czasem również używane z wiadomych względów opisanych powyżej jest też sterowanie ręczne.


Tutaj nie do końca się z Kolegą zgodzę, owszem co do powodu wspomnianego powyżej zgoda jak najbardziej, ale co do awaryjności już nie, gdyż z własnego doświadczenia mogę powiedzieć, że akurat ta część wyposażenia Lxd2 jakoś szczególnie często się nie psuła. Przez 18 lat moich zmagań z tymi lokami miałem tylko 1 (jeden) przypadek usterki automatyki przetworników na 313 i okazało się, że rozsypały się łożyska toczne w napędzie prądniczki tachometrycznej wtórnej i po naprawie tego automatyka śmiga bezproblemowo.

Odnośnie "strzelania" przetworników to o tym nie słyszałem. To istotne niedopracowanie konstrukcyjne, natomiast to nie błąd w całości koncepcji. Weźmy wagony PESY (5 członowe). Jest i stabilizacja obrotów kół napędowych w czasie rozruchu i hamowania. Motorniczy, poza rozjazdami daje moc na maxa, automatyka dobiera inne parametry. Przy hamowaniu już nie- pasażerowie by się przewracali. Ważną kwestią jest opracowanie i przetestowanie rozwiązania- podnosi to koszty. Istotne jest, czy zamawiajacy te koszty poniesie.
Z wieloma kwestiami się nie zgadzam. Chocby koło przyśpieszające w sprężarce oleju przetwornika. Przyśpieszenie ma na celu zmniejszenie rozmiarów przetwornika- zmniejsza to masę, rozmiary i koszty produkcji (dość wysokie koszty materiałów o podwyższonej wytrzymałości). Np. w ST43 wał prądnicy obraca się 25% szybciej niż wał silnika. Chodzi o mniejszą masę prądnicy, a nie to, że jest lepsza np. komutacja. W przetworniku hydraulicznym większa prędkość to większe straty na tarcie (olej jest lepki). Natomiast zmniejszając rozmiary przetwornika zmniejsza się straty brzegowe. W lotnictwie w razie dużego poślizgu też są duże straty.  Odrzutowy silnik AI-25 był projektowany na szybkość 650-850 km/h (typowe dla silnika dwuprzepływowego). Zastosowanie go do napędu samolotu rolniczego M-15 Belphegor latającego ok. 180 km/h sprawiło, że samolot o wydajności zbliżonej do M-18 zużywa 600 litrów paliwa na godzinę zamiast 175. To wynik różnicy pomiędzy dużą prędkością gazów wylotowych a niską prędkością samolotu (tarcie cząstek powietrza o siebie)- bo w sensie inżynierskim taka koncepcja to absurd. W motoryzacji poślizg kół przy ruszaniu też związane jest z przepałami paliwa. Każdy poślizg to zamiana energii w ciepło- więc strata w mechanice. Z tego względu tak masowo jest stosowana przekładnia elektryczna w spalinowozach większej mocy. Właśnie z uwagi na sprawność- ona w układach hydraulicznych jest wyraźnie mniejsza. Podejrzewam, że mająca 300 KM SM30 miałaby większe zdolności przewozowe niż Lxd2.
Strata energii składu jest pomijalna przy przełączaniu przetworników w Lxd2. Energia rośnie z kwadratem prędkości, a tu prędkości są znikome (18-max 20 km/h). Istotna jest inna charakterystyka momentu na kole napędowym. Jeśli mechanik jest nieprzygotowany do służby (nie zadbał o piasek) to nie jest to wina lokomotywy. Z resztą jeszcze przed transporterami, na płasko położonym przystanku Stryków widziałem przy składzie towarowym nie raz użycie piasecznic (był wtedy tor mijankowy i pracująca bocznica na tej stacji). A było to w pierwsze połowie lat 70 ub. wieku.

Świstaku, różnica miedzy teorią a praktyką jest jednak istotną sprawą. Ja wiem że powinien być piasek, tory odchwaszczone, szyny w dobrym stanie... ale jednak w Piasecznie zazwyczaj było odmiennie. Po prostu taka była rzeczywistość do której trzeba było się dostosować, a nie ją dostosowywać, stąd ten problem z automatycznym przełączaniem przetworników został rozwiązany przez o wiele praktyczniejsze sterowanie manualne.

Musimy sobie zdać sprawę, że w czasach kiedy kolej była koleją prowadzenie pociągu to była ciągła walka. Dziś lokomotywy są obciążane maksymalnie w 50% a kiedyś, w pociągach transporterowych "na hak" dawano tyle ile mechanik pozwolił ale nie mniej niż norma obciążenia. W takim układzie kwestia podjazdu choćby pod jedno, największe wzniesienie była kwestią czy w ogóle pociąg dotrze do celu, a ten kto choć raz próbował ciężkiego pociągu ten wie, że po przekroczeniu pewnej granicy każda dodatkowa tona jest wyczuwalna - grawitacja ciągnie ją niemiłosiernie i czuć to na maszynie. Stąd ten nawet krótki moment braku napędu był często kluczowym dla całej operacji.

Musimy sobie zdać sprawę, że w czasach kiedy kolej była koleją prowadzenie pociągu to była ciągła walka. Dziś lokomotywy są obciążane maksymalnie w 50% a kiedyś, w pociągach transporterowych "na hak" dawano tyle ile mechanik pozwolił ale nie mniej niż norma obciążenia. W takim układzie kwestia podjazdu choćby pod jedno, największe wzniesienie była kwestią czy w ogóle pociąg dotrze do celu, a ten kto choć raz próbował ciężkiego pociągu ten wie, że po przekroczeniu pewnej granicy każda dodatkowa tona jest wyczuwalna - grawitacja ciągnie ją niemiłosiernie i czuć to na maszynie. Stąd ten nawet krótki moment braku napędu był często kluczowym dla całej operacji.

Tu się zgodze, co innego rozwiązanie dobre a co innego praktyczne. Ruszenie pociągu z transporterami było niełatwe z uwagi na sztywne sprzęgi. Cała masa pociągu rusza w jednej chwili z miejsca. Jakie były czasy pomiędzy przełączeniem jednej pozycji na nastawniku? 3-5 sekund? W tym, tak krytykowanym PRL, dostąpiłem wielkiego zaufania- prowadziłem skład pospieszny EU07. Tam istotny był amperomierz i wg niego możliwie szybkie zejście z oporów. Podpędzało się bocznikami na jeździe bezoporowej. W hydraulice jest inaczej. Załóżmy, że warunki wymagają rozruchu na poz 8 nastawnika. Po jakim czasie od poleceniu odjazdu ta pozycja była ustawiona? A z kwestii silnikowych- czy macie dane, jakie było znamionowe ciśnienie doładowania na wyjściu z turbosprężarki?

Na lokomotywie Lxd2 można odrazu wrzucić ósmą pozycję. Jedynym ograniczeniem jest współczynnik tarcia pomiędzy kołem a główką szyny. Jeżeli szyny są suche i współczynnik ten jest duży, koła nam nie zarolują. Przy mokrej szynie poślizg gwarantowany. Wejście na ósmą pozycję z zera można zaobserować na tym filmie: https://youtu.be/7SVpJOHJkyQ (https://youtu.be/7SVpJOHJkyQ) lub https://youtu.be/grGFM7UvR4U (https://youtu.be/grGFM7UvR4U). Tak zwany piaseczyński styl jazdy o nazwie: "Nie zamulaj tylko jedź".

Rozruch, zakładając że szyna jest sucha i nie zachodzi obawa poślizgu, odbywa się w ten sposób, że po otrzymaniu sygnału odjazdu ustawia się pierwszą pozycję, po ruszeniu lokomotywy - drugą dla naciągnięcia składu, a potem, gdy czujemy że całość już się stabilnie toczy (po przejechaniu powiedzmy 2m) dajemy pozycję 8. Oczywiście nie na raz, tylko przechodząc przez kolejne stopnie prędkości silnika z jednosekundowym zatrzymaniem. Czyli powiedzmy w 15 sekund od sygnału odjazdu rozwijamy pełną moc silnika. Oczywiście, zaznaczam że mamy przyczepność, bo gdy syf na szynach jest, to nawet piasek nie daje gwarancji że buksowanie nie nastąpi i wtedy delikatniej trzeba Faura dusić.

Tutaj trzeba też przypomnieć że przy ręcznym przełączaniu przetworników trzeba wyczekać aż skrzynia wejdzie na drugi wysoki ton. Przekładnia wyje w charakterystyczny sposób: najpierw gdy rusza z poślizgiem gra wysoko, potem gdy przepływy się wyrównują cichnie, i gdy prędkości wejścia i wyjścia się równają znów gra wysokim tonem. I wtedy przełączamy przetwornik. Jeśli zrobimy to wcześniej, to szarpnięcie nastąpi. Jeśli zaś mamy lekki skład to przed zmianą przetwornika dobrze jest zejść o dwie pozycje, zapiąć II i wtedy dać pełną moc. Chodzi tu o to że nie wieziemy ziemniaków czy węgla, ale ludzi którzy czują jeśli mechanik szarpie składem, i choć najczęściej tego nie powiedzą, to w myślach kilka krótkich pod adresem woźnicy poślą.

EDYKTA: O, widzę że Kolega Buczek udzielił już odpowiedzi graficzno-dźwiękowej, ale jako że szkoda mej pisaniny to nie będę kasował powyższego.

Natomiast nigdzie nie mogę znaleźć wartości ciśnienia doładowania zarówno dla turbosprężarki silnika Maybach jak i dla dmuchaw z Henschla - wszędzie jest tylko mowa o enigmatycznym ciśnieniu doładowania które "musi być zgodne z dokumentacją producenta silnika". Może ktoś ma wiedzę jakie ono jest?

Czyli jest dosć szybkie wybranie poz. 8 jeśłi czasy między pozycjami są rzędu 1-2 sekund. Co do redukcji mocy przed zmianą przetwornika- w SM42 (czy SU42) przy prowadzeniu osobówki też trzeba zredukować moc przed włączeniem boczników stojana silników trakcyjnych.
Współczesne silniki mają na wejściu do silnika nadciśnienie powietrza rzędu 3-3,5 atm. A budowane "fiaty" W2112SSF miały ciśnienia rzędu 2-2,5 atm. Zwiększa to wysilenie silnika - tym samym obniża się masa jednostkowa. Z tym, że "fiaty" z chłodnicami międzystopniowymi i większym Pe miały mały przekrój ramienia wykorbienia- w razie drgań wału to ramię czasem pękało- silnik do gruntownego remontu.

Na lokomotywach SM42 producent zakłada, że bocznikowanie silników trakcyjnych załącza się przy 33 km/h na 6 pozycji nastawnika jazdy. Ale tak jeżdżą tylko .... no niech będzie spowolnieni maszyniści. Dobry rozruch na dobrej lokomotywie (dobrze wyregulowane przekaźniki nadmiarowe silników trakcyjnych) wykonuje się w następujący sposób. Pierwsza pozycja, zamknięcie liniowych, poczekanie na naciągnięcie składu i odrazu opór ostatnia pozycja. Przy około 10-15 km/h załącza się bocznikowanie wykonując odpowiednią synchronizację ruchu nastawnika i wciśnięcia przycisku bocznikowania silników trakcyjnych. Po załączeniu się bocznikowania nastawnik znowu daje się na ostatnią pozycję. I w ten sposób nie osiągając 20 km/h mamy zapiętą już całą możliwą moc. No i wtedy wychylamy głowę za okno i delektujemy się gwizdem turbiny oraz zapachem spalin. Diesel power :) Na manewrach gdzie liczy się każda sekunda normą jest jazda w systemie Zero Jedynkowym. Czyli zero->ostatnia.  Jedynym problemem tego stylu jazdy jest częsty objaw zapalenia się sadz w kominie. Niestety leśne dziadki jeżdżące pyku pyku skutecznie zawalają cały komin sadzą.

A jak jest z Caterpillarem C27 w modyfikacji 6Dg?? Inna klasa silnika, ale moc robi obrotami pracy- więc moment obrotowy jest niższy niż w a8C22. Jednak silniki trakcyjne- te same.

Modernizacja z pod znaku 6Dg nazwana dumnie PKS Grójec. A z kąd to się na kolei wzięło określenie rodem z gumowych kół? A no z tąd, że dźwięk silnika Caterpillar jest bardziej zbliżony do dźwięku silnika autobusu niż do dźwięku lokomotywy. Jako jeden z nielicznych w mojej firmie nie mam autoryzacji na ten wynalazek więc napiszę co słyszałem od kolegów.
1. Lokomotywa nie ma mocy (SMka z silnikiem a8C22 to była rakieta w porównaniu z tym wynalazkiem)
2. Brak regulacji prędkości lokomotywy poprzez regulację wzbudzenia prądnicy głównej. A więc każda zmiana zadanej mocy wiąże się ze zmianą prędkości obrotowej silnika.
3. Zimna kabina w zimę.
4. Dwa pulpity są wygodne do pracy liniowej ale nie manewrowej.
5. Głośna kabina
6. Problemy z uruchamianiem silnika. (Rozruch odbywa się z baterii kondensatorowych)
7. Podobno spala więcej paliwa niż stara SMka a to dlatego, że Caterpillara trzeba cały czas trzymać na wysokich obrotach.
8. Niewygodna obsługa hamulca i zadajnika mocy.
9. Tempomat zaprogramowany jest tylko na regulację mocy bez możliwości hamowania. A więc przydatny jest tylko na płaskim szlaku lub pod górkę.
10. Serwis Caterpillara wystawiający faktury na kosmiczne sumy pieniędzy za wykonanie przeglądów, serwisów olejowych itd. itp.
11. Psująca się elektronika.

Jeżeli ktoś z użytkowników forum ma autoryzację na ten sprzęt to chętnie posłucham opinii osoby ujeżdżającej ten PKS Grójec. Ja jedynie mogę zająć na nim fotel pasażera.

Nie znam się ale się wypowiem :P

W ramach rozszerzania świadectwa o tabor spalinowy odbyłem ostatnio właśnie jazdę na 6Dg :) mogę skonfrontowac następujące punkty:

AD 2. Tylko czy to źle?

AD 3. Przy -7*C nie było dramatu

AD 4. No a stara SM42 też ma w sumie dwa pulpity... tylko że oba w jedną stronę :)

AD 5. Głośna ale przynajmniej można robić odpisy w ksiażce pojazdu bez "efektu parkinsona"

AD 7. A to akurat bujda na resorach z kategorii "zenek powiedział ze marek powiedział..." analizuje spalanie nowych i starych SM-ek i zdecydowanie nowa SM-ka pali mniej, nawet o 1/3 - 1/2

AD 10. No ale przynajmniej nie stoją co chwila "na blaszaku" na ciągłe dłubanie w silniku lub zaniżoną lepkosć oleju jak 6D. Za markę trzeba płacić :)


P.S I tak wole stare SM42 :P

Dla mnie brak regulacji wzbudzenia jest "pomysłem" chybionym. Nowa kabina a wygłuszenie niedostateczne (czy słabe ogrzewanie)- czyli niedopracowanie konstrukcyjne. Żeby w lokomotywie nie dać skutecznej nagrzewnicy, gdy silnik ma ok. 900 KM?? Nie wierzę, że C27 miałby zużywać więcej paliwa (na pełnych obrotach) niż a8C22. To silnik współczesny, nie sprzed 50 lat. Inna technologia wtrysku, inne regulatory obrotów. Ale twierdzenie, że C27 pali 1/2 tego co a8C22 to chyba aktualne dla obrotów biegu jałowego. Nie ma takiej opcji, aby sprawność silnika zwiększyła się o 50%. Nawet dla silników konstrukcyjnie w takim dużym przedziale czasowym.
Dla mnie błedem w projekcie 6Dg było wyjście z założenia, że 800 KM z 81 litrów = 960 KM z 27 litrów. Niestety, w technice cudów nie ma. Błędu tego nie popełniono w modernizacji TEM2. Silnik wolnoobrotowy 1200 KM zamieniono na szybkoobrotowy 2000 KM. Z resztą dobranie mocy dla lokomotywy manewrowej to dzieło kompromisu. Ponieważ rzadko jest tam wykorzystywana moc max. - można silnik zmniejszyć. Ale nie wolno się łudzić, że manewrówka z wysokodoładowanym, szybkoobrotowym silnikiem małej pojemności zachowa cechy użytkowe większej jednostki napędowej. No i niedopracowania konstrukcyjne których być nie powinno.

A ja Wam powiem tak: a dywagujcie sobie o tych a8 czy też 6D, ja najbardziej lubię smród wypalanego silnika Wola Henschel 71H12A który powstaje jak lokomotywa 465 po 5 miesiącach względnej bezczynności ciągnie pod Wiadukt wszystko co się da - a tak było dziś, na pociągu inauguracyjnym. 8 pozycja, 1600 obrotów, w kabinie aż siwo od dymu, turbiny gwiżdżą że uszy bolą, kierowcy z przejazdów uciekają - i to jest jazda! Amatorzy.  ;)

No nie wszystko co się da bo żeś w ostatniej chwili pług odstawił.

I tu się Kucu z tobą zgodzę, że jednak silnik Wola zamontowany w Rumunie wydobywa z siebie piękną melodię dla uszu. W szczególności podczas pracy na pełnej mocy. Szkoda, że tylko w Piasecznie można posłuchać takich pięknych dźwięków. Co do ładnego gangu silnika lokomotyw spalinowych... Na normalnym torze to bezprecedensowo numer pierwszy otrzymuje odemnie silnik lokomotywy TEM2/SM48. Na wolnych obrotach piękna praca w stylu chlebut; chlebut; chlebut; chlebut. A gdy silnik osiąga pełną moc i maksymalne obroty to dźwięki turba powodują gęsią skórkę na całym ciele :) Obecnie codziennie ujeżdżam amerykańską lokomotywę J16CW/AC z wielkim 16-to cylindrowym dwusuwowym silnikiem 567C o mocy 1750 KM. Niestety dźwięk tego silnika przypomna bardziej warkot traktoru niż dźwięk silnika lokomotywy. Brakuje mi tutaj najbardziej turbosprężarki. Silnik ten posiada jedynie sprężarkę, która nie wydaje pięknych dźwięków. A szkoda.

Dobra, skoro o dźwiękach mowa to teraz pytanie do informatyka Marcina - można by zrobić taką apkę aby przy uruchamianiu kompa uzyskać efekt podobny do zaprezentowanego w filmiku (https://www.youtube.com/watch?v=oo_uOLNCDpw) tylko z odgłosem Henschla? Czy to w ogóle jest możliwe?

Po 4, przecież były mikołajki

Filmik zacny ale niestety dźwięk jest zmontowany, zresztą odechciałoby ci się po tygodniu korzystania. Jeżeli mimo tego chcesz spróbować to można ustawić jako "melodie powitalną" w Windowsach tylko trzeba zdobyć dobre nagranie dźwięku silnika.

Czy ten silnik posiada tylko sprężarkę?? Nie chce mi się wierzyć. Dwusuwy  z wzdłużnym przepłukaniem mają sprężarkę (jest niezbędna) ale tylko na małej mocy. Później rolę przejmuje turbosprężarka- tak mają silniki loka Class66.

Zgadza się lokomotywy Class 66 tak mają. Podczas rozruchu silnika pracuje tylko sprężarka. Po uruchomieniu silnika załącza się turbosprężarka. Lokomotywa J16CW/AC serii 319 jest starszym bratem Classa. No i starszy brat niestety nie ma turba. Nad kołem zamachowym widać dwie sprężarki. Tylko one zapewniają doładowanie oraz przedmuch cylindrów. https://pauldingracer.files.wordpress.com/2013/03/567.jpg (https://pauldingracer.files.wordpress.com/2013/03/567.jpg)

Jak kiedyś analizowałem silniki lokomotyw to - z tego co pamiętam- najbardziej wysilony silnik miała spalinowa wersja Bombardier TRAXX P160 DE. I duża średnia prędkość tłoka, i wysokie Pe i wysoki wskaźnik objętościowy mocy (mimo, że silnik 16 cylindrowy- mała pojemność jednego cylindra). Na drugiej skali silniki Wola 300 KM do SM30 i węgierski silnik do SM41.  Z tym, że SM30 miała silnik na pewno niedoładowany, a SM41?? Nie mam pojęcia. Macie może dane? Bo mało było silników bez doładowania.

W sm41 turba niet.
Aluminiowa wola DV bez doładowania miała koło 500KM z turbem 1000KM

Moim zdaniem to dużo za optymistyczne moce. Połówka tej Woli z jednym rzędem cylindrów służyła za napęd MBxd1 w późniejszych latach od wagonu 344 do 358 i miała 150 KM. Przyrosty mocy są duże (zwł. w silnikach wolnoobrotowych) ale bez chłodnicy miedzystopniowej taki przyrost jest niewykonalny.

To nie jest żaden przyrost mocy. Po prostu silniki z SM30 są ustawione po emerycku na 300KM.
https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%92-92 tu trochę o 1000KM woli.

Co spowodowało te "emeryckie" osiągi?? Poprawa trwałości? Czy silniki te miały kadłuby odlewane aluminiowe? Jeśli tak (jak i Maybach dla Lxd2) to może ten czynnik był istotny? Ogólnie to silniki trakcyjne powinny mieć niską masę jednostkową przy zachowaniu właściwości użytkowych. Lepiej dać moc większą (przewymiarowaną) i w instrukcji dać np. czasookresy pracy z mocą max. a nie dławić moc, zakładając zwiększoną trwałość. Takie zmniejszanie mocy przez np. dławienie wydatku pompy jest dobre dla silników stacjonarnych, a nie trakcyjnych. Wystarczy popatrzeć jak kształtowały się moce wagonów motorowych (czy szynobusów) od SN81 do SA139. Obecne moce jednostkowe są potężne, w czasie przyśpieszania to b.przydatne, a trwałość niewiele zmniejszona poprzez jazdę na utrzymanej prędkości na mocy wyraźnie zredukowanej. Robiłem przez kilku laty obliczenia dla zużycia energii (a nie poboru mocy) dla EN57 z szeregowymi 4x145 kW do asynchronów 4x250 kW. Dla tych samych czasów przejazdu zużycie energii z asynchronami było wyraźnie niższe- i to bez uwzględniania strat na oporach rozruchowych (zwiększona jazda z wybiegu z asynchronami).
Sprawa tego silnika do SM30 to niemal odwrotność działania w modernizacji SM42 do 6Dg, gdzie wykręcono moc bez wzrostu momentu.

Co konstruktor miał na myśli tego nie wiemy. Ale zwykle agregatowe wersie silników są słabsze od tych trakcyjnych.
Zaś silnik jest aluminiowy. Bliżej mu konstrukcją do silnika lotniczego niż takiego typowo "lądowego"

Być może po prostu większa moc dla zasilenia prądnicy nie była potrzebna, stąd ją "stłumiono".

Silniki lotnicze to dużo więcej niż aluminiowy kadłub. Wysokość tłoka, długość korbowodu, zwartość konstrukcji, obroty pracy - tych cech silniki "lądowe" nie mają. Widać w tym silniku Wola dążenie do małej masy- więc też w zastosowaniu trakcyjnym do czołgu. Jedyną kwestią wytłumaczalną dla mnie to obniżenie Pe aby poprawić pracę uszczelki podgłowicowej i ograniczyć do minimum jej awarię. W wysokim Pe i aluminiowym bloku są duże problemy. Z tego powodu nie udało się podnieść mocy starachowickiego S359 do Stara 1142 z aluminiowym blokiem. Lelynad SW400 miał przyrost mocy znaczny, od 137 KM do 190 KM, a były próby z mocą 209 KM. Ale on był całkowicie żeliwny.
Wiem, że produkowane w Polsce "fiaty" i wersje a8C22 były żeliwne. Ale jak to jest z silnikami współczesnymi MTU czy CAT??

Historia wygląda tak że Wola DV czy jak kto woli radziecki W2, to owoc ruskiej koncepcji wstawienia do samolotu silnika wysokoprężnego.
Jednak silnik te nie weszły do lotnictwa na większą skalę. Za to powstał silnik lekki i dość trwały dla zastosowań na lądzie i wodzie.
Moim zdaniem najbardziej o lotniczym rodowodzie Woli DV świadczy sucha miska olejowa, która miała zapewnić dobre smarowanie silnika w różnych jego położeniach co w zastosowaniu lądowym jest raczej nie przydatne.

a8C22 żeliwne ma tylko głowice. Kadłub jest spawany z blach i to też w co najmniej dwóch wersjach wykonania. Nie widziałem jeszcze takiego z żeliwnym kadłubem.

Racja z a8C22. Chciałem napisać, że kadłub był nie-aluminiowy. Niemcy próbowali silnik wysokoprężny do samolotów, latały junkersy z takimi silnikami. Jedyna zaleta takiego rozwiązania to brak wybuchowych oparów w zbiorniku paliwa. Zysk na mniejszym zużyciu paliwa jest iluzoryczny z uwagi na znacznie większą masę silnika.

Moc silnika Wola w stosunku do czołgowego W2 zmniejszono w celu powiekszenia trwałości silnika. Lokomotywa ma wytrzymać lata codziennej pracy, silnik czołgu w czasie pokoju ma przyjmowane limity pracy ok 150-200 motogodzin rocznie a trakcie wojny zakładało się że przeciętny czołg nie przeżyje na froncie limitu motogodzin. Tak robiono w Armii Czerwonej, USA miało inne standardy.

Macie może dane- czy w jakichś silnikach kolejowych jest stosowany wtrysk common-rail?? W Class66 są pompowtryskiwacze- byłem w przedziale maszynowym. A inne maszyny?

A choćby wszystkie jednostki MTU z serii 4000. Były to pierwsze duże silniki diesla z tą konstrukcją układu wtryskowego.

No tak. Ciśnienie doładowania aż 3,1 atm. (ogólnie wszystko to aż). Pe 21 atm, obj. ws. mocy 42,2 KM/l, średnia prędkość tłoka 12,6 m/sek wsk. ciężar. 2,86 kg/KM.

Pytanie NTG, ale może ktoś wie. Na ile Newag 15D jest używana do pracy liniowej a na ile do manewrowej? Na YouTube są filmini z pracy zasadniczo liniowej.

https://www.youtube.com/watch?v=_2yX_Fq9G9U (https://www.youtube.com/watch?v=_2yX_Fq9G9U)
Tak przy okazji dyskusji o silnikach.

Niestety, Z.M. Wola to nie jedyny zakład który przestał istnieć. "Waryński", "Ursus", FSO, Mechanika precyzyjna na Kasprzaka, PZO. W kraju WSW Andoria- z dobrymi silnikami polskiej konstrukcji ADCR.
Ale w temacie silników kolejowych. Ktoś z Was może wie, czy w silnikach kolejowych turbospręzarki mają upusty powietrza? W silnikach trakcyjnych turbosprężarka zmniejsza elastycznosć momentu- większy wydatek spalin daje szybszą pracę turbiny i tym samym większy ładunek do cylindra- w efekcie moment rośnie niemal do obrotów maksymalnej mocy. W silniku trakcyjnym jest to niekorzystna cecha. Stąd albo upuszcza się powietrze po przekroczeniu zadanego ciśnienia za turbosprężarką albo ukladem kierownic modeluje się charakterystykę doładowania. Ale jak wygląda to w silniku do lokomotywy??

Wszystkie silniki, które ja znam mają turbiny bez tych upustów czy zmiennej geometrii. Ale nie wiadomo co to w tych innych wymyślili.

Upusty (ogólnie modelowanie doładowania) w silniku kolejowym nie są tak istotne jak w motoryzacji- nie ma tak szybkich i częstych zmian mocy i momentu jak w samochodach. Jeśli ich nie ma to pozostaje mechanikowi trzymanie silnika na odpowiednio sporych obrotach.

Popatrzcie też Towarzysze na wysilenia silników samochodowych i trakcyjnych które są ile...? pięcio... dziesięciokrotnie mniejsze w przypadku tych drugich.
Ponadto w samochodzie konstruktorzy liczą się z każdym gramem (i dolarem, euro, rublem...), zatem nie mogą sobie pozwolić na przewymiarowanie części dające kilkuset-procentową gwarancję nadmiaru wytrzymałości.

Zauważcie że wszelkie upusty stosowane są w doładowaniach wysokociśnieniowych, gdzie dmuchawa tłoczy towar ze spreżem 1,5...2,5 a nawet więcej barów. Te sprężarki są dostosowane do innych zapotrzebowań na tlen niż wolnoobrotowe silniki trakcyjne. Tam im więcej powietrza się wtłoczy - tym lepiej. Ale nie jest ono ładowane aby wycisnąć jak najwięcej kuców z kubika, tylko aby zwiększyć sprawność napędu w rozumieniu zdroworozsądkowym a nie wyczynowym. Stąd brak zabezpieczeń nadmiarowych.

To zależy jakim parametrem wysilenia operujemy. Jeśli chodzi o sednie ciśnienie efektywne Pe to wspomniane MTU serii 4000 mają Pe ponad 21, co jest nieczęsto spotykane dla współczesnych wolnossących silników samochodowych.
Zaletami turbosprężarek jest wydatny wzrost Pe przy znikomym wzroscie Pmax (co w ten sposób zwiększa moc jednostkową- bo masa silnika praktycznie nie rośnie) zwiększa się wykorzystanie powietrza na pełne spalanie dawki paliwa i jest wykorzystywanie energii kinetycznej i termicznej spalin dla poprawy mechanicznej sprawności silnika.
Dylematy najwięsze są w lokomotywach manewrowych- gdzie są częste i dość szybkie zmiany obciążeń i prędkosci obrotowych, a pełne zapotrzebowanie na moc jest krótkotrwałe. I nisko wysilony (jak na silnik turbodoładowany) silnik a8C22 daje dobre cechy użytkowe dla SM42.

Zasadniczo w kwestii wysilenia operuje się liczbą kunia osiąganą z litra pojemności. Ale czy rzeczywiście silniki kolejowe są niewysilone? "Srogie" turbo zastosowane w jednostkach kolejowych, chociażby właśnie w jednostkach MTU serii 4000, daje nawet 60 KM z litra pojemności - to jest wartość porównywalna lub nawet wyższa niż w wysokoprężnych silnikach samochodowych.

Co do dylematów w manewrówkach, jakiś czas temu wymyślono zastosowanie dwóch agregatów pracujących w zależności od potrzeb dla optymalizacji zużycia paliwa i efektywnego wykorzystania charakterystyki silników. Koncepcja dobra, ale praktyka z eksploatacji takich pojazdów (6Dk, 6Dl) pokazuje, że raczej średnio się sprawdza.

Ale nie sprawdza się odnośnie samej koncepcji czy odnośnie konkretnego rozwiązania? Jeśli chodzi o zużycie paliwa podczas pracy to sprawdza się na pewno. Ale dwa silniki to dwa razy tyle części do serwisowania, to samo z kosztem wytworzenia odnośnie obróbki (poza masą materiałów- tu będzie zysk). Niełatwe to dylematy i techniczne przeciwwstawieństwa. W produkowanych w USA silnikach V8 są układy próbujące wyłączyć część cylindrów- trąca to jednak absurdem- wszak powiązane korbowody i tłoki pracują- nawet przy braku zasilania paliwem. Wydaje mi się, że w manewrówkach klasy SM42 czy SM48 lub SM31 sprawdziłby się pojedynczy silnik o dużym wysileniu ale szerokim zakresem obrotów użytkowych i wyraźnie powiększonej mocy- przyrost mocy proporcjonalny do przyrostu wysilenia. Coś tak, jak pomiędzy SM48 a Newag 15D. Aby spadek cech użytkowych związanych ze wzrostem wysilenia był równoważony przyrostem dysponowanej mocy kompensującym szybkościową charakterystykę wysilonego silnika. Nie mam danych odnośnie cech użytkowych Newagu 15D do pracy manewrowej. Sprawdza się takie rozwiązanie??

Panowie. Nowości nowościami, nowe wynalazki wynalazkami ale życie pokazuje, że niezawodnymi jednostkami napędowymi są silniki, którym daleko do elektroniki. Popatrzmy na silniki napędzające nasze dzielne wąskotorowe lokomotywy. Zero elektroniki, 99% niezawodności. Nowe Gamy produkowane przez Pojazdy Eksperymentalne Szczególnie Awaryjne charakteryzują się całkowicie odwrotną zależnością. Niestety nowa technologia zamiast usprawniać tabor skutecznie go uziemia. Dlatego ja pozostaje wiernym fanem taboru mechanicznego a nie elektronicznego. Wolę podpierać styczniki niż robić resety komputera  ;D

Najstarszą mi znaną dwusilnikową 42 są te patenty z huty Częstochowa.
http://rail.phototrans.eu/14,25220,0,FabLok_6D_SM42_2558.html (http://rail.phototrans.eu/14,25220,0,FabLok_6D_SM42_2558.html)
To jest 2x 401Da w opakowaniu sm42. Z przodu są dwa agregaty ustawione silnikami do siebie. Każdy napędza silniki jednego wózka. Za kabiną jest szafa elektryczna a w miejscu podgrzewacza, dwie sprężarki z 401Da. Jest też możliwość jazdy na jednym agregacie.


To rozwiązanie często stosuje się w dużych silnikach i to od wielu lat. Przykłady np rodzina D49 albo 10D100.
Właśnie całym meritum tego rozwiązania jest to aby cylindry pozostające w pracy miały ciężej. Wynika to z tego, że kiedy taki silnik pracuje na biegu jałowym ze wszystkimi cylindrami to wtryski pracują na bardzo małych dawkach. A taki wtryskiwacz ma problem z prawidłowym rozpyleniem małej dawki, do tego nie ma dobrej temperatury spalania. Paliwo się nie spala dużo leci w komin albo do oleju.
Kiedy wyłączymy cześć cylindrów to niby opory silnika nam się nie zmieniają (opór sprężania czy tarcia elementów się nie zmienia) ale praca do pokonania tego oporu jest generowana w mniejszej ilości cylindrów. Więc pracują one na większych dawkach, lepiej rozpylonych, parametry spalania się polepszają czyli paliwa idzie mniej.

W silnikach z pompą sekcyjną lub rotacyjną (czyli takimi, gdzie są klasyczne przewody wysokociśnieniowe i klasyczne wtryskiwacze) to ma sens, logiczne. Jednakże właściwa konstrukcja pompy a przede wszystkim czystość otworów wtryskiwacza (niezakoksowanie) nie powinna mieć aż takiego znaczenia- ciśnienie wtrysku jest uzależnione od szybkości ruchu tłoczka pompy- a jak wiadomo nie ma to wpływu na wielkość dawki- to reguluje osiowy obrót tłoczka listwą zębatą i kierowanie paliwa z powrotem do przelewu. W pompowtryskiwaczach piezoelektrycznych i we wtrysku common-rail nie ma to zastosowania- tam są dawki paliwa podawane w kilku sekwencjach i elektronika po pierwsze czas otwarcia iglicy skraca i część sekwencji wtrysku wyłącza co dodatkowo redukuje dawkę do minimalnej mocy. Bardziej istotne na zużycie paliwa mają chyba wpływ stany nieustalone silnika. W elektrowni w Pruszkowie SM42 najbardziej dymią w samym momencie zwiększania mocy- dawka paliwa rośnie szybciej niż masa dostarczanego powietrza (opóźnienie turbosprężarki). Stąd taka rola regulowanych kierownic w sprężarce- aby obroty turbiny były stale duże, a wydatek powietrza regulowało otwarcie kierownic.

Tu się nie zgodzę - ciśnienie wtrysku zależy od wtryskiwacza, a dokładniej napięcia sprężyny obciążającej iglicę w końcówce wtryskiwacza.

Co co dymienia lokomotyw przy wejściu na obroty (no akurat chyba nie tyczy się to SM42 posiadającej pompowtryski) przyczyną może być też ustawienie pompy wtryskowej. Posiada ona trzy regulacje maksymalnych stanów. Maksymalne obroty, maksymalna moc i maksymalna dawka. Jeśli ta ostatnia śruba jest mocno wykręcona, to owszem silnik jest niesamowicie zrywny (o tym Kolega JSz pisał na wstępie "słynnego" wątku) momentalnie wchodząc na obroty, ale i ma murzyński wydech. Aby uzyskać łagodniejsze przejścia między pozycjami można tam właśnie przeprowadzić regulację, choć powiem Wam że ja to lubię czasem dać czadu.

Ja raczej zgodził bym się ze  kolegą swistakiem. Sprężyna nastawia ciśnienie otwarcia wtryskiwacza, działa to tak jak zawór bezpieczeństwa ale nie koniecznie z tym samym skutkiem. Wtrysk się otwiera ale ciśnienie nie zostaje na tym poziomie ale rośnie dalej.
Tak z własnych obserwacji. Wtrysk z 42 nastawiony na 220bar. Na próbniku przy szybkim ruchu pompką bez problemu można zrobić 240 czy 250 bar. A to przy napędzie ręcznym, a co powiedzieć gdy w prawdziwej pompie ruch jest wymuszony krzywką o dość dużej stromiści.
Czasami nawet zdarza się tak ze jeżeli końcówka ma parę zatkanych otworów, to ciśnienie rośnie tak ze rozrywa ją.

42 nie ma pompowtrysków.

Nawet nowa końcówka we wtrysku ma problem z właściwym rozpyleniem małej dawki. Jak delikatnie uderzymy o rączkę pompki w próbniku to widać jak z końcówki lecą małe kropelki zamiast mgły.
Wiem że np do silników 10D100 stosowano jakieś specjalne końcówki wtrysków przystosowane do pracy przy małych dawkach, ale nie znam szczegółów.

 To prawda. Dlatego niektóre silniki mają w regulatorze obrotów przystawkę zmieniającą maksymalną dawkę paliwa  zależności od ciśnienia doładowania.

Przed laty, w tym zaplutym PRL wpierw silnik z osprzętem był dokładnie badany na hamowni. Widziałem wyniki z hamowni a8C22 gdzie badana była praca silnika z kątami rozpylenia wtryskiwacza 120, 130 i 140 stopni. Były tworzone wykresy pętlicowe i na ich analizie wybrano konkretne rozwiązanie- bodajże 140 stopni. Teraz się to odwróciło- koncepcja bez przebadania i wyrób kierowany do użytkownika. I tu jest de facto w eksploatacji badawczej a nie użytkowej. Nic więc dziwnego, że są awarie. I to nie wina konstrukcji- raczej technologii i wykonawstwa a szczególnie nacisku przedstawicieli handlowych, którzy forsują sprzedaż nieprzebadanych gruntownie rozwiązań. Andriej Tupolew w swoim życiu jako główny konstruktor stosował zasadę, aby w nowym typie samolotu stosować najwyżej jedno nowe rozwiązanie. Miało to wiele zalet. Od tej zasady odstąpił przy projektowaniu naddźwiękowego Tu-144. Z tym, że tu były naciski polityczne a nie marketingowe. I ten nieudany samolot to jedna z najdroższych pomyłek w radzieckim przemyśle lotniczym.

Dostanę chyba status naczelnego górnika tego forum za to odkopywanie tematów. Ale chyba warto.
https://www.youtube.com/watch?v=SfjcUUpXUlk (https://www.youtube.com/watch?v=SfjcUUpXUlk)

Warto gdyż miasto stołeczne nigdy więcej nie będzie miało takiego zacnego zakładu,w którym dane mi było krótko pracować  bo tylko trzy lata i niestety do jego końca.Zakłady miały być przeniesione w ramach grupy Bumar na teren ZM Ursus ale ostatecznie zostały całkowicie zniszczone a nikomu niepotrzebna załoga zwolniona.Smutne ale taki sam los podzieliło wiele polskich zakładów i ich załóg.

Im dłużej myślę, o tym ile różnych silników wytwarzano w Warszawie tym bardziej się dziwię, że wcześniej nie podjęto próby unifikacji produkcji i jej koncentracji... czy to w ramach PZL, czy Ursusa, czy FSO, czy dowolnie inaczej. Koniec końców padło wszystko :(

Była koncepcja produkcji silnika z ursusa c-325 w odmianie 3,4 i 6-cylindrowej. Ten 6 cylindrowec miał iść w zamyśle do Starów. Jednak w międzyczasie Ursusa ożenili z Zetorem a Star uruchomił produkcję własnych diesli. Więc pomysł upadł.

Co ciekawe, to pierwsze Stary powstały u Ursusie i tam też przez pewien czas powstawały silniki do Starów.
Cóż doktryna wojenna i rozpraszanie produkcji na wypadek "W" powodował, że produkowane były czasem podobne silniki w kilku rejonach jednego miasta czy kraju. Druga sprawa, to nieszczęsna licencja MF i silników Perkinsa która wpędziła Ursus w produkcję jeszcze większej gamy silników niż wcześniej do C330 i C360.

Reasumując... to wręcz musiało upaść  :(

Witam. Myślę, że to będzie najlepsze miejsce na ten film.
A mianowicie 10:05: https://www.youtube.com/watch?v=vopoTblPj4A (https://www.youtube.com/watch?v=vopoTblPj4A)
Używał ktoś takiego freza do gniazd zaworowych?

Proponuję sąd trak do tego filmiku. (https://www.youtube.com/watch?v=rcXWDDYFFS0) 
MSPANC