Świat kolejek wąskotorowych

FORA KOLEJOWE => Infrastruktura => Wątek zaczęty przez: Kucyk on 16 Lipiec 2016, 20:14:54



Tytuł: W obliczu końca
Wiadomość wysłana przez: Kucyk on 16 Lipiec 2016, 20:14:54
Wszystko ma swój czas.
Godzina, w której zgnije ostatni podkład
wymieniony siłami odcinka drogowego PKP,
jest coraz bliżej.

Filip Bebenow.

Długo zbierałem się do napisania tego artykułu, bo temat jaki w nim poruszę jest potrójnie trudny. Raz – że stanowi o istnieniu w ogóle kolei wąskotorowych; dwa – wiem, że będzie dla niektórych trudnym do przełknięcia gałką oczną gorzkim słowem; trzy – to truizm obłożony w naszym środowisku nakazem milczenia.

Moim zdaniem, za 5 lat,
w roku 2021 większość z działających dziś polskich wąskotorówek będzie w stanie nieczynnym
a jeżeli nawet będą jeździły, to na trasie okrojonej do minimalistycznych granic.

Tak, Panowie. Jeżdżenie na rachunek dawnych zarządców definitywnie kończy się i to niezależnie od tego czy w Smoleńsku był zamach czy wypadek, kto jest w jakiejś koalicji, a kto w opozycji, czy wreszcie ile w naszych sercach miłości, a ile w nich nienawiści.
Bo grzyby i owady powodujące rozpad drewna mają to wszystko głęboko w grzybni i w odwłokach. Mówimy: kolej żelazna, ale paradoksalnie to drewniany antagonista o życiu stali decyduje.

Konsekwencje zaniedbań.

Właściwie śmiało stwierdzę, iż wszystkie wąskotorówki przespały czas, gdy naprawy nawierzchni pozwalające zachować jej w miarę dobry stan można było wykonywać na spokojnie, bez większych nakładów i skromnymi siłami, czyli metodą małych kroków. Niestety, leżący w głębi polskiej duszy sposób życia dniem dzisiejszym i brak patrzenia trzy kroki naprzód znów dał znać o sobie.

Zapytam retorycznie: kto z nas – pisząc te słowa mam na myśli całość polskich operatorów, a nie tylko osoby uczestniczące w tym zacnym – może tak z ręką na sercu zadeklarować, że przez ostatnie 10 lat dbał o infrastrukturę w sposób inny niż łatanie „na odpierdol” krytycznych miejsc aby tylko można było przejechać i w kwestii robót drogowych nie zastępował słowa „jakość” rzeczownikiem „jakoś”?
Kto z nas stwierdzi głosem w tonie swym pewnym, że nie stosował wobec braku działań usprawiedliwienia, iż są ważniejsze sprawy niż dbanie o tory, tym bardziej że przecież jeszcze da się po nich jeździć, a z resztą można ograniczyć prędkość i już nie trzeba naprawiać?
Który z nas przysięgnie, że nie odkładał tych drobnych, zapobiegawczych prostych napraw na wieczne ad Kalendas Graecas?
Ja na pewno w żadnym z punktów tego nie uczynię, bo musiał bym dodać do nick’a Kucyk określenie Kłamca.

Słyszę już diss na Kucyka ze strony urażonych niektórych czytelników p.t.: „jak śmie on obrażać króla publicznie twierdząc, że król jest nagi?”, diss podparty oczywiście znanym wszystkim braggadocio:
- przecież robimy co możemy,
- my społecznie działamy,
- gmina nie da pieniędzy, bo sama nie ma,
- ale może będzie kiedyś jakaś dotacja unijna,
- władza jest przeciw,
- się bardzo staramy ale za mało nas,
- że gdyby udziałowcy się dogadali to...

Panowie, to dissowanie mnie nie ma sensu, bo i tak w tym beef’ie najbardziej kozackie panczlajny rytmiczne wychrupuje kornik kończący właśnie dojadać resztki naszych ostatnich podkładów.

Co, może tak nie jest!? A może od tego niewymieniania, produkowania poczucia rozgrzeszenia i ślimaczej jazdy te podkłady nam choć raz same odrosły? Co to za cisza zapanowała? No tak – tu nie ma co komentować, bo to jakby chcieć walczyć z rzeczywistością.

Panowie, to już zaczął się fizyczny koniec naszych kochanych kolei, czy, jak niektórzy wolą kolejek. I czas przestać żyć łudząc się matką mądrych inaczej, że wygramy w totolotka. Odpuśćmy sobie mrzonki o tym, że Unia da, skoro nie daje i nie dała. A przede wszystkim, przestańmy siebie samych oszukiwać, że jeśli nasze zardzewiałe ciuchcie się rozsypią, to nagle miejscowi radni pokochają je i mentalnie olśnieni niebywałą wartością dziedzictwa kulturowego tworzonego przez przodków, którzy dla regionu i potomnych budowali... (tu można wstawiać dalej takie słodkie, napompowane pierdami podniosłości wygibasy językowe) zabiorą z permanentnie ascetycznych budżetów potrzebne zwykłym mieszkańcom miliony, aby te nasze ciuchcie ratować. Tjaaa...
Ja Wam powiem, co wtedy zrobią, gdy nie będzie już jak jeździć – gówno zrobią – nic nie dadzą, tylko tory na złom sprzedadzą, a za te pieniądze na stacji kiczowaty mini-skansen powstanie ku usprawiedliwieniu i rozgrzeszeniu. Amen.

Co robić?

Dobra, starczy tego defetyzmu. To, że jest gorzej niż źle, to każdy już wie. Chcę teraz, niczym Lenin w książce „Что делать?”, przedstawić swe poglądy, wszak, jak to mawiał mój znajomy kapitan „dopóki komin wystaje nad powierzchnię morza – trzeba ratować statek, gdyż jeszcze nie zatonął”.

Moim zdaniem, bo jak pisałem wcześniej, w rewolucje umysłów samorządowców i inne arabskie dżinny spełniające życzenia nie wierzę, jedyną drogą, jaka pozwoli jeszcze trochę przeciągnąć agonię, jest konsekwentna i prowadzona z uporem praca według przyjętego poniżej, sztywnego schematu.

20+

Pani Premier Szydło wprowadziła program 500+ aby dzieciaczki się rodziły nam i Naród nie wyginął, ja proponuje dla kolei wąskotorowych analogiczny program. Nazwałem go 20+ na znak dążenia, aby każdego dnia roboczego, zostało wymienione 20 podkładów. Każdego dnia, niezależnie od tego co mówi Niesiołowski, co mówi Macierewicz, codziennie, ewrydej należy dążyć aby było wymienione choć te 20 podkładów.

Czemu to ma służyć oprócz fizycznego poprawiania nawierzchni umożliwiającej funkcjonowanie? Przede wszystkim wpojeniu sobie, Tobie, tym co stoją tu, i tym, co stoją tam gdzie stało ZOMO, lepszemu i gorszemu sortowi, nam, wszystkim na świecie, że jest to normalna czynność którą trzeba wykonywać aby kolej trwała.
Nie żadne święto i wielkie wydarzenie, ale zwykła proza funkcjonowania kolejowego organizmu, że codziennie ładowana jest drezyna, która wyrusza gdzieś na szlak wioząc podkłady, codziennie pan Henryk będzie wiercił w nich otwory, pan Wojtek obkopywał, pan Adam podbijał, pan Andrzej zakręcał, a pan Bernard poziomując pierdzielił głupoty o tym jak poszedł polować z wiatrówką na jagody.

20+ to ma być święta i nienaruszalna zasada, że codziennie robi się te 20. Robi się to zawsze i jest to oczywista oczywistość - tak jak szoruje się osrany klop we wagonie, jak wymienia stary olej w silniku, jak tankuje paliwo do lokomotywy.

Ma to być oddziaływanie przede wszystkim na umysły ludzi i ich zwyczaje, bo jak już pisałem – tych dawnych, dobrych, kolejarskich, a przede wszystkim gospodarskich zwyczajów, na których istnienie Kolega Filip trafnie zwrócił uwagę, przez ostatnie naście lat nam zabrakło.

Co robić? Mamy dwie drogi: zmienić podejście, albo definitywnie poddać się i zatonąć w nurcie historii licząc, że potomnym wystarczy podróżowanie po wąskich torach zatrzymanych na fotografii. Prawda okrutna, ale to prawda.

Są dni, kiedy uczysz się więcej
Są noce, kiedy rozumiesz lepiej
Jest czas, kiedy widzisz wszystko
Gdy boisz się: "To już blisko".

Kazimierz Staszewski


Tytuł: Odp: W obliczu końca
Wiadomość wysłana przez: kalito on 17 Lipiec 2016, 10:03:58
Kucyk obawiam się, że nie odkryłeś Ameryki. W Polsce zostanie góra kilka wąskotorówek, których działalność będzie ekonomicznie uzasadniona. Nic więcej. Ilość taboru została zredukowana do muzealnych i turystycznych potrzeb (a przede wszystkim finansowych możliwości), ilość infrastruktury też. Ratowanie każdej sztuki taboru nie miało sensu. Nie da się też utrzymać takiej ilości czynnych linii jaka była potrzebna w latach 70tych - na dzisiejsze cele egzystencji wąskotorówek to było stanowczo za dużo i twierdzę to od lat. Środowisko miast się jednak kiedyś skonsolidować i skoncentrować na ratowaniu tego co jest sens ratować, rozdrobniło się i zabrało za ratowanie własnych piaskownic. W wielu przypadkach bezskutecznie. No ale to nasza polska cecha narodowa - nie umiemy planować, przewidywać, współpracować. Umiemy tylko "myśleć" emocjami i w związku z tym co jakiś czas w sposób nieunikniony i brawurowy polegniemy aby potem pielęgnować w sercu przegraną, która miałaby świadczyć o naszej moralnej wyższości. Ot polski naród. Czy to Smoleńsk czy kolejki - mechanizm ten sam.


Tytuł: Odp: W obliczu końca
Wiadomość wysłana przez: Zgroza on 17 Lipiec 2016, 23:04:53
W Hajnówce ledwo się zmieściliśmy do pociągu, takie obłożenie.
W Wyrzysku odkrzaczają silną ekipą kolejne metry toru.
W Środzie przywrócili ruch, pozyskali spore inwestycje w tabor.
W Rogowie podjęli inwestycje w tor.

Popyt na przejazdy turystyczne jest i raczej będzie rósł niż spadał. Drobnoustroje już zjadły większość materiału, który leżał AD 2001. Część kolejek popyt ma praktycznie gwarantowany, a część wygląda na profesjonalnie zarządzaną.

Jako teoretyk prognozuję, że w sezonie 2021 będzie czynnych minimum 300 km torowiska wąskiego w ruchu turystycznym. Do tego wojskowe, torfowe, nasycalnia podkładów (bo cegielnie, jeżeli jeszcze nie padły, to padną).


Tytuł: Odp: W obliczu końca
Wiadomość wysłana przez: Cordylus on 18 Lipiec 2016, 00:46:22
W Koszalinie na 20 km trasy 5 km jest ułożone od nowa w ostatnich latach. Cała reszta torowiska jest bardzo silnie remontowana przez ekipę drogową. Właściwie to tor jest priorytetem i z roku na rok jego stan wyłącznie się poprawia - o degradacji nie ma mowy. Prawdą jest że jeszcze dużo jest do zrobienia, ale naprawdę - jest tylko lepiej.


Tytuł: Odp: W obliczu końca
Wiadomość wysłana przez: CX MANIAK on 18 Lipiec 2016, 01:47:49
W Płocicznie też frekwencja jest bardzo dobra. Tory na bieżąco remontowane w sezonie, gdy zajdzie potrzeba. W okresie jesień-wiosna zawsze gruntowny przegląd i naprawy. Nie bądźmy czarnowidzami, kolejki które mają frekwencje nie tylko przetrwają, a nawet rozkwitną.
Co było w Płocicznie naście lat temu? Nic! Cztery zgniłe wagoniki i rozkradzione torowisko, na zarośniętej trawskiem bazie OTL. A cały tabor leśny pojechał do huty, dzięki jednemu panu z naczalstwa LP.
Pozdrawiam.


Tytuł: Odp: W obliczu końca
Wiadomość wysłana przez: 2xm on 18 Lipiec 2016, 14:39:56
Cieszy, że koledzy dali stanowczy odpór defetystycznej propagandzie wiadomych ośrodków, ale...

Co znaczy "remontuje się na bieżąco, gdy zajdzie potrzeba"? Obawiam się, że nie to, o co chodziło Kucykowi. Tu nie idzie o dokręcenie wkrętów i wywalenie zgniłków, tylko o planową wymianę 3-4% podkładów rocznie. Bo tylko w ten sposób można utrzymać tor w stanie niepogorszonym.
Zdaje się, że Kuc opiera swój postulat na dość prostym rachunku: trwałość podkładu z drewna twardego to 25-30 lat. Przyjmując 1300-1500 podkładów na kilometr daje to konieczność wymiany 45-60 podkładów rocznie na każdy kilometr (czyli mniej więcej 1 tygodniowo). Teraz wystarczy przemnożyć to przez długość eksploatowanej linii (np. w Piasecznie będzie to 15) i biorąc pod uwagę, że na mrozie nikt nie będzie robił, wychodzi te 20 sztuk co tydzień (jakieś 800 rocznie). Dla innych kolejek proporcjonalnie.
Owszem, część kolejek jest w lepszej sytuacji ze względu na zastosowanie betoniaków. One jednak też nie są wieczne i nie sądzę żeby mogły zredukować konieczną liczbę wymian więcej niż o połowę.
Owszem, niektórzy koledzy stwierdzą, że u nich podkłady są jeszcze w porządku i kilka lat mogą poleżeć. Nie zamierzają wymieniać ich tylko po to żeby wyrobić normę. Słusznie, tylko pytanie "czy tworzone są w tej sytuacji odpowiednie rezerwy na przyszłą wymianę" pozostaje pytaniem retorycznym.

Chciałbym też ostudzić entuzjazm typu "ostatnio doczepiliśmy wszystkie sprawne wagony i ludzie ledwo się pomieścili". Ile to było osób? Ile razy w roku dochodzi do takich sytuacji? Ile razy w roku w ogóle dochodzi do sytuacji, że pociąg jedzie? Ile w sumie jest to osób rocznie i jak przekłada się to na finanse? Czy wpływy pokrywają coś więcej niż koszty eksploatacji i bieżących napraw?
Przywołam kanoniczne wyliczenia (http://750mm.pl/index.php?topic=782.msg46182#msg46182) Pawła Niemczuka z wątku nasielskiego. Od tamtej pory nic się nie zmieniło - szyny tylko nieco mocniej zapadły się w trawę.

Faktycznie, Bieszczady czy Gryfice dzięki prowadzeniu codziennego ruchu w sezonie notują niezłe wyniki przekraczając 100000 pasażerów rocznie. Ich byt jest raczej niezagrożony (oczywiście z wyłączeniem odcinka do Gryfic, który najprawdopodobniej w rzeczonym 2021 będzie nieczynny lub wykorzystywany raz na tydzień przez podsyły). Codziennie jeździ też Żuławka. Ale większość kolejek kursuje jedynie w weekendy - raz czy dwa razy na tydzień. Do tego trochę kursów na zamówienie. Nawet przy wszystkich miejscach zajętych nie wystarczy to do utrzymania linii.

Gniezno się rozsypało, Śmigiel i Kalisz jeżdżą jeszcze symbolicznie jako alibi.
Rogów wykonał najniezbędniejsze naprawy na kredyt i nie wiadomo, czy nie padnie. Widać przy okazji, jak dużym obciążeniem jest utrzymywanie tak długiej linii.
W Środzie planowano wycięcie większości szlaku pozostawiając nędzny ogryzek. Byli nieczynni z braku taboru, obecnie mają jedną lokomotywę (wiem, będzie jeszcze kopciuch). "Dużo zainwestowali w tabor" oznacza tyle, że tym razem jakoś się wyratowali i mają czym jeździć.
W Białośliwiu odkrzaczają pasjonaci, zaś w regularnym ruchu "pracuje" jedynie niewielki fragment i raczej to się nie zmieni. Bardzo fajne imprezy dwa razy do roku nie poprawią radykalnie bilansu.
W Ełku zainwestowano w stację, ale o ile wiem nie poszły za tym inwestycję w szlak. Wizja kucykowego alibiskansenu przybliża się.
Żadna z tych kolejek nie utrzyma się bez wsparcia zewnętrznego. A wsparcia zewnętrznego nie było, nie ma i raczej nie będzie.


Tytuł: Odp: W obliczu końca
Wiadomość wysłana przez: Ariel Ciechański on 18 Lipiec 2016, 15:14:41
Marek, wiszę Ci oidp drugie piwo! Panowie, zaklinacie rzeczywistość, która je dokładnie taka jak opisał to Janusz. I optymistyczne hurrra, jesteśmy potęgą tego za nic nie zmieni...


Tytuł: Odp: W obliczu końca
Wiadomość wysłana przez: Zgroza on 18 Lipiec 2016, 18:08:59
Arielu, nie zaklinamy rzeczywistości. Zejście w ciągu 7 lat z 500 na 300 km to nadal jest brutalną rzeczywistością a nie mikolską bajeczką o kolejce do Grójca. Rzeczywistość jest już brutalna - poza Przeworskiem, Rogowem i parkowymi funkcjonują mniej lub bardziej marne resztki kiedyś potężnego systemu. W tym roku nie będzie ani kilometra czynnego z dawnej kujawskiej sieci. Pleszew zachowuje funkcję transportową niejako przypadkiem.


Tytuł: Odp: W obliczu końca
Wiadomość wysłana przez: Dariusz on 18 Lipiec 2016, 18:21:04
Dla kolejki Świętokrzyskiej w coraz bardziej realnej perspektywie rysuje się skrócenie szlaku do Wygody z mijanką w Motkowicach.


Tytuł: Odp: W obliczu końca
Wiadomość wysłana przez: Dariusz on 18 Lipiec 2016, 18:42:06
Zdaje się, że Kuc opiera swój postulat na dość prostym rachunku: trwałość podkładu z drewna twardego to 25-30 lat.
Tak jest. Jednak w wąskiej rzeczywistości okres ten również należy skrócić. Wiąże się to z częstym wykorzystywaniem podkładów staroużytecznych (np z odkupu z LHS) lub też pozyskiwanych w zakupach, gdzie kluczowym elementem jest cena i często mniej jest tam nasycania a więcej malowania.


Tytuł: Odp: W obliczu końca
Wiadomość wysłana przez: Kucyk on 18 Lipiec 2016, 21:14:46
Wprawdzie Kolega 2xm mnie wyprzedził, lecz nie jest w mym stylu pozostawić posty bez ciętej riposty, zatem zacznę tak:
Wybaczcie Niektórzy bezpośredniość, ale nie jestem w stanie zrozumieć jaki jest cel twierdzenia że jest dobrze, że jest przepięknie, że jest wspaniale, gdy rzeczywistość, którą na własne oczy widzimy, jest całkowicie inna – zła, ponura, tragiczna.

Ja wiem, że niektórzy mają wewnętrzną potrzebę ciągłego głoszenia „propagandy sukcesu”, ale tu i teraz, w realnym obliczu końca, nie o to chodzi.
I zaręczam: nieważne jak głośno będziemy krzyczeć, że „dach na pewno nie przecieka, a poza tym prawie wcale nie pada” to zegar tyka, a kornik siedzący na walizkach dojada resztki tkanki drzewnej pośród smętnych pozostałości podkładu, między którego czterema ścianami teraz hula wiatr.

Ad rem...

Trzy zasady programu 20+

Chciałem przedstawić szczegóły koncepcji 20+ testowanej od listopada zeszłego roku na GrKD, która po przeprowadzeniu kilku modyfikacji (głównie przez samo życie) wydaję mi się być jakąś realną formą ratunku dla upadłej infry. W każdym razie jej efekty, póki co, o tym świadczą.

Pisałem już we wątku o mechanicznym zwalczaniu roślinności, że mając szczupłe możliwości finansowe należy na pierwszym miejscu stawiać na stosowanie lean managementu tak by nie marnować sił i środków na generujące dodatkowe koszty ruchy będące koniecznością poprawiania zaniedbań w działaniach.

Aby posiadany potencjał pracowników został najracjonalniej wykorzystany, na GrKD wprowadzono trzy zasady:

1. Konsekwencja
- do naprawy torów wyznaczeni są stali pracownicy, którzy wykonują wyłącznie prace związane z wymianą podkładów;
- prace wykonywane są codziennie;
- prace wykonywane są całymi odcinkami, każdego dnia „na gotowo”, wraz z przeprowadzeniem wszystkich robót regulacyjnych i porządkowych.

2. Motywacja
- pracownicy wynagradzani są od efektów pracy, co stanowi bodziec do zwiększonego wysiłku i konsoliduje brygadę.

3. Najlepszy sprzęt i materiały
- pracownicy do dyspozycji mają możliwie najbardziej ergonomiczne narzędzia dostępne w wystarczającej ilości oraz możliwość zastąpienia zużytych elementów nawierzchni nowymi, a wszystko po to by zmniejszyć do minimum ich wysiłek fizyczny.

Postaram się teraz omówić każdy podpunkt

Stali pracownicy tylko i wyłącznie od torów.
Nie robią żadnych innych rzeczy poza kontaktem z podkładami. To gwarancja specjalizacji i taśmowej pracy.
Pracownik robiący codziennie to samo sam dochodzi do wprawy i sam eliminuje błędy technologiczne, aby mu się lżej pracowało. Po pewnym czasie taka brygada dochodzi do perfekcji, i każdy ruch jest właściwie wykorzystany, co daje coraz większą wydajność.

Tak jak pisałem w przypadku odkrzaczania, po trzech miesiącach treningu nawet największy niedojda będzie odruchowo wykonywał czynności i to o wiele szybciej od najbardziej bystrego, który pracuje drugi dzień. Ma to kolosalne znaczenie, gdyż wymianę podkładów wykonują najczęściej straceńcy, którzy nie znaleźli na tym świecie innej pracy. Nawet jak następuje rotacja to nowy dość szybko pod wpływem pozostałych starych wyjadaczy się wdraża, bo zwyczajnie musi.

Tu dygresja, ze bardzo ważny jest dobry brygadzista, dobrany tak, aby posiadał zarówno niezbędne kompetencje twarde, ale przede wszystkim miękkie.

Codzienna praca z podkładami.
Brygada nie jest dysponowana, wyłączając losowe kataklizmy i jakieś wielkie awarie, do żadnych innych prac, zarówno by nie wypaść z rytmu, ale i po coś więcej.

W przypadku warunków atmosferycznych uniemożliwiających prace zadaniem ludzi jest rozładunek, przeładunek, sztaplowanie i cięcie wyjętych z toru podkładów celem opróżnienia transporterów, bądź inne prace tematyczne np. skracanie i układanie szpał staroużytecznych, czy szykowanie wagonów pod rozładunek nowych.

Jeśli słota się przedłuża, a podkłady zostały przycięte, pocięte, wzorowo poukładane w słupy, a stacja lśni po tym działaniu sprzątnięta, to pracownicy są wysyłani na wolne. Ma to na celu spowodować, aby nie było zmory drogowców – kręcenia nosem: że pada, że za gorąco, że pod ruchem pociągów nie da się wymieniać... więc robić dziś nie będziemy i się pokręcimy po stacji.
Ludzie zatrudnieni w takim systemie mają prosty przelicznik: wymiana podkładów = pieniądz; brak wymiany = brak zarobku, choć nie do końca, ale o tym za chwilę.

Tak na marginesie to w kwestii transportowej życie pokazało, że przy ruchu pociągów bardziej opłacalną okazała się metoda gdzie maszynista lokomotywy rano wywozi drezyną brygadę torową z towarem i gratami, szybko wraca wuemcetą na stację, wykonuje pociągi i znów jedzie drezyną po ludzi, syf i graty.
Stosowana dawniej metoda uciekania drezyny przed pociągiem na mijankę okazała się nieefektywną, bo raz, że paliwa szło podobnie, a dwa - kierowca drezyny zamiast ryć w torach musiał zjeżdżać przed pociągiem, bezczynnie czekać na krzyżowanie i jeszcze wrócić na budowę, co czasem mogło powodować stratę ponad godziny i destabilizację rytmu pracy osłabionego zespołu drogowców.

Wykonanie całości prac „na gotowo”.
Każdy powrót do nieskończonej pracy to marnotrawstwo energii i dezorganizacja taśmy. Poza tym w naszej polskiej sekwencji chromosomów nie ma specjalnie dużo tych odpowiadających za zdolność dokańczania dzieła za jakiś czas.

Kończyć prace trzeba zarówno „na gotowo” w skali makro – tor od kilometra xx,xxx do yy,yyy ma być zrobiony cały a nie trochę tu, trochę tam, z rozpieprzonymi kilku-, kilkunastometrowymi metrowymi „japami” między naprawionymi fragmentami. Za rok do tej „japy”, o ile wcześniej słonko nie wyboczy szyny zblokowanej przez zrobione odcinki, trzeba będzie wrócić, ale się nie wróci, bo brygada będzie już zajęta równie złym innym miejscem.

Jak i „na gotowo” w skali mikro – autopsja uczy: jak się dziś dobrze toru nie podbije i wyreguluje, to zostanie on na wieczną rzeczy pamiątkę taki krzywy i wiszący w powietrzu, bo jutro będzie inna równie ważna robota.

Teren na fajrant ma być uporządkowany, zagrabiony, rowy oczyszczone ze śmieci, stare podkłady i ich szczątki na drezynie wracają tam skąd szpały rano przybyły. Po co? Bo sprzątnięcie po całym dniu prac trwa nie więcej niż 10 minut, a jak się syf zostawi, to się go na wieczność zostawi gdyż nie będzie czasu po niego przyjechać, a nawet jeśli, to zaraz się nim paka drezyny zapełni. A tak przynajmniej nie wracamy na pusto.

Dla postronnego obserwatora widok terenu po naprawie toru musi świadczyć, że pracowali tu fachowcy a nie ryła banda dzików.

Motywacja.
O motywacji w myśl Lenina: „Kto nie pracuje, ten nie je” mówiłem i twierdzę że jest ona najlepszym systemem podstawowej zachęty do braku much w nosie. Teraz coś bardziej finezyjnego – motywacja finansowa.

Praca na akord odpada, bo jest trudna do realizacji w warunkach zatrudniania takich ludzi, jakich się zatrudnia, zatem utrzymanie wysokiej jakości będzie niemożliwe, a jak jakość spada to różne patologie na horyzoncie widać. Oprócz tego czasem te podkłady trzeba ciąć, ładować, przenosić, a nie wbudowywać – i jak te prace rozliczać?

Wynagrodzenie godzinowe też nie motywuje, bo jak to Lenin mawia: „Czy się stoi, czy się leży...”.

Proponuję system mieszany. Ludzie zatrudnieni są na dość niską podstawę, za to mają dodatek liczony od każdego wbudowanego podkładu. Szczegóły finansowe omówię później. Zaręczam – to się sprawdza.

W tym systemie największą siłą napędową jest świadomość, że im więcej się wymieni, tym więcej będzie w kieszeni, i choć nie są to kwoty, za które można kupić dwuletniego mercedesa, to jakoś nawet te parę złotych bardzo zachęca do walki. Ale zwracam uwagę – dodatek motywuje zespół do pracy w myśl zasady, że mój zarobek zależy od sprawnego działania całej drużyny, ale jest on na tyle niewielki ze nie przychodzi nikomu do głowy stworzyć generującego techniczne patologie ruchu stachanowskiego.

Sprzęt i materiały.
Nie ma co ukrywać że ergonomicznie wyprofilowane szpadle Fiskarsa nie męczą grzbietów i niemal same kopią; łopata z ostrym i równym czołem wchodzi w podsypkę łatwo; jeśli dla wszystkich operatorów koparek ręcznych starcza sprzętu walka sprawniej idzie; solidny, szybki ściąg jest niezbędny w szybkim ustawianiu prześwitu; lekkie windy w poziomowaniu; wolnoobrotowa wiertarka z dobrym chwytem i ostrym świdrem nie wymaga od operatora specjalnych umiejętności; a zakrętarką Master nawet 40-kilowe chuchro oakręci podkład z drewna azobe.

To samo dotyczy mocowań – nowy wkręt, czy nowy szyniak to lekka i skuteczna praca. Dobre, dopasowane „wiosła” do podbijania to łatwe i dokładne podbicie; znaczne podnoszenie toru za pomocą klińca to brak konieczności poprawek; niwelator to łuk ustawiony raz, a dobrze.

Panowie, robiąc gównianymi narzędziami i gównianymi materiałami gówniano robimy. A przede wszystkim sprawiamy, że wysiłek ludzki idzie w... błoto.


To było by na tyle w kwestii zasad – podstaw proponowanego systemu ratunkowego testowanego na GrKD. W następnym odcinku omówię interesujące większość kwestie finansów, zatrudnienia i wydajności.

Na koniec powiem też szczerze, bo tak naprawdę nie wierzę, że ktokolwiek fizycznie skorzysta z tych opisanych tu doświadczeń i sugestii: Piszę to wszystko, aby być rozgrzeszonym jak nadejdzie Kolejowy Sąd Ostateczny.
Wtedy będę mógł świętej Katarzynie powiedzieć z czystym sumieniem: - Robiłem, co mogłem.

Choć właśnie przyszło mi do głowy, że dokładnie to samo powiedzą też inni.


Tytuł: Odp: W obliczu końca
Wiadomość wysłana przez: Ariel Ciechański on 18 Lipiec 2016, 22:26:59
Drogi Zgrozo,
z torami kolei wąskotorowych się dzieje to samo co z dachami skierniewickiej Parowozowni. Rezerwy proste wynikłe z ostatnich remontów zrobionych przez PKP się wyczerpały i konieczne było zamknięcie hali dla turystów i wymiana prawie CAŁOŚCI poszycia jej dachu. Można było zaklinać rzeczywistość i cieszyć się kolejnymi eksponatami i rosnącą liczbą gości. I nie zaklęło to jednak rzeczywistości i w dachy musiało pójść jak dotąd blisko oidp 700 tysi. Kolejne pochłonie 700 kafli pewnie świetlik. Tak samo np w Rogowie gdzie prócz obecnych 7 km za 300 kafli jest do mniejszego czy większego remontu 32 km szlaku. Ile na to trzeba kasy łatwo sobie oszacować.


Tytuł: Odp: W obliczu końca
Wiadomość wysłana przez: Mamut on 20 Lipiec 2016, 16:57:37
Można zaklinać rzeczywistość, ale prawda (choć brutalna) jest taka, że Kucyk ma rację, i nie jest to żadne odkrycie ameryki.

Analogiczną sytuację można dostrzec na torach o normalnym rozstawie. Ostatnie poważne remonty miały miejsce w latach 90tych ubiegłego wieku, dalej to już tylko postępująca degradacja i degrangolada. Łatanie czym i jak popadło, wprowadzanie nowych zwolnień i ograniczeń dla rodzajów taboru. I powtarzanie jak mantry: "Będzie remont linii to się zrobi", a 20 w rozjazdach jak były tak stoją.

I dopiero niedawno, w obawie przed utratą środków z UE ruszyła fala modernizacji (lub rewitalizacji) linii. A rewitalizacja to nic innego jak przywrócenie zakładanych parametrów dla danej linii kolejowej - czyli zwykła naprawa tego, czego się nie naprawiało przez ostatnie dwie dekady.

Niestety, w przeciwieństwie do PKP PLK, zarządcy infrastruktury na torach wąskich nie mają:
a) szans na dofinansowanie z UE
b) kasiory na wkład własny gdyby jednak coś z UE udało się wybębnić

Jedyne co pozostaje, to utrzymanie szlaku tak, żeby jego stan się nie pogarszał (chociaż to trudne i kosztowne), bo w przypadku odkładania koniecznych prac na później, wielkimi krokami zbliżamy się do jego technicznej śmierci a reanimacja trupa kosztuje zdecydowanie drożej niż utrzymanie go przy życiu i trzeba tę kasę wyłożyć jednorazowo a nie w systemie ratalnym (a właśnie 20 podkładów tygodniowo to system ratalny).


Tytuł: Odp: W obliczu końca
Wiadomość wysłana przez: Kucyk on 20 Lipiec 2016, 19:46:00
Dziś opowiem o używanych w programie 20+ zasobach ludzkich i najciekawszym: kosztach wymiany szpał, ale wykład poprzedzi podkład z matematyki. Rozwinę w nim sprawy sygnalizowane przez Kolegów Marka 2xm i Mamuta dodając, moim zdaniem, bardziej liberalne, ale też realne, bo wyznaczone empirycznie na GrKD, parametry.

Wzór podstawowy dotyczący jakości – jeśli kornik żre podkłady z prędkością ‘V’, a my wymieniamy je z szybkością ‘W’ to:
- W>V to poprawiamy stan linii;
- W=V to mamy status quo;
- W<V to prędzej czy później kornik zwycięży;
- W=0 to najczęstsza polska rzeczywistość.

Teraz sprawę rozpatrzymy ilościowo: średnio 1200 podkładów wchodzi na kilometr toru, średnia maksymalna żywotność podkładu to 36 lat.
Tu dygresja, że nie ma sztywnej reguły, że po tylu i tylu latach podkład spróchnieje - trafiają się podkłady z połowy lat 70 w bardzo dobrym stanie, które w prawdzie się wymienia ze względu na zużycie otworów na wkręty, ale z racji, że drewno jest zdrowe, potem kupują je działkowcy na krawężniki.
Również zdarzają się podkłady z 1990 r. które podczas wyciągania rozpadają się na drzazgi. Właściwie tendencją jest, że te z końca działalności WDZ-ów są o wiele mniej trwałe.

Czyli teoretycznie, aby utrzymać stan równowagi w wyścigu kolejarz/kornik należy wymieniać 1200 / 36 = 33 i 1/3 podkładu na kilometr rocznie, co daje dla linii o długości 15 km konieczność rocznej zabudowy 500 szt.

Należy jednak pamiętać, że te 500 ma być wbudowywane corocznie, czyli jak się trzy lata nic nie robiło, to czwartego trzeba trzepnąć 2.000, a nie 500, a że u nas zazwyczaj W≈0 to mamy asumpt do tej dyskusji.

Dlaczego akurat 20?

No właśnie, dlaczego nie 10, ani nie 30. A może 50?
Wynika to z praktyki, że opcja wymiany 20...25 podkładów dziennie się znakomicie sprawdziła. Mało – to życie samo ustaliło te wartości. Życie, czyli rozsądny poziom zatrudnienia i możliwości finansowania go w warunkach ograniczonego budżetu. Na wielkość także wpłynęły ograniczenia logistyczne.

Na koniec warto mieć świadomość że jak wymienia się 300-400 podkładów miesięcznie to już solidnie widać pracę. Wszystko to omówię dokładnie za chwilę, ale najpierw pozwolę sobie przedstawić skład standardowej brygady drogowej.

Ludzie.

Składa się z brygadzisty i 4 robotników +/- 1. Na każdego robotnika przypada „norma” 5 podkładów, zatem 4-osobówka robi na dniówkę co najmniej 15, piątka – 20, a złożona z 6 ludków – 25.

Robienie trzema ludźmi staje się bezsensowne, bo wydajność jest mała: ze względów technicznych, czyli braku wszystkich elementów do ustawienia roboty jako taśmowej, trudno jest przekroczyć 10, a pamiętać trzeba że drezyna tyle samo pali i tyle samo traci się czasu na dojazdy, czy jedzie w niej dużo, czy też mało ludzi.

Robienie w 7 i więcej osób to raczej zamieszanie i zrywanie pracy taśmowej przez chwilowe nadmiary pracowników – kilku robi jak się patrzy, a reszta patrzy jak się robi – w każdym razie osiągnięcie limitu znów staje się trudne. Dodatkowo jazda w 8, 9, ... osób Wumecetą jest mało komfortowa szczególnie paką naprzód i w upale.
Chcę tez zauważyć i przypomnieć, że dodanie każdego ludka to koszt drenujący kasę, zatem zwiększając zatrudnienie trzeba się zastanowić czy przy takim waleniu seriami starczy kasowej amunicji do końca bitwy.

Życie pokazało, że 5-6 to ludzi na raz dłubiących w torze to optimum, gdy zaś następują braki w zasobach ludzkich powodujące zmniejszenie siły do 4, to użyć należy wszelkich możliwości, aby dorzucić kogoś nawet mało przystosowanego z jakiejś innej brygady: od utrzymania terenu, czy z drużyn trakcyjnych. W każdym razie, jak pisałem, zasadą jest, że od drogowców nikogo się nie odrywa do innych prac, chyba że istnieje jakaś wyższa konieczność, ale wtedy bezwzględnie daje się kogoś na zastępstwo. Zaraz powiem czemu.

Finanse.

Doszliśmy do prostego pytania „ile to kosztuje?”. Wszystkie wartości wynagrodzeń podawane zostały brutto jak całkowite obciążenie zarządcy, w wyliczeniach nie uwzględniłem jednakże kosztów paliwa (do Wmc, agregatu, zakrętarki), narzędzi, środków BHP, utrzymania pomieszczenia socjalnego, wody do picia, etc.

Pensja brygadzisty wynosi  2.882 zł. Pensja robotnika 2.153 zł – jest to odpowiednik 10 zł za godzinę na rękę.
Brygada dostaje dodatek za każdy zabudowany podkład wynoszący 5 zł 49 gr (4 zł netto). Dodatek rozdzielany jest tak, że brygadzista zawsze dostaje za szpał 1 zł na rękę, zaś pozostała kwota (średnio ok. 75 gr na łeb) jest dzielona przez niego „według zasług”.
Czyli brygadzista dostaje 300-400 zł netto dodatkowo miesięcznie, a jego pojedynczy pracownik kole 225-300 zł. To dużo, zatem motywuje, ale nie skłania do szaleństw.

Na jeszcze jedno chcę zwrócić uwagę, że gdyby nie dawać tego dodatku, ale zaoferować temu robotnikowi nie 10, a 12 zł za godzinę (co wychodzi de facto przy wypłacie na to samo) to ręczę, że nie osiągnął by zakładanej wydajności. Ot, to taki trochę chytry sposób na podwyżki: dajemy wędkę, a nie rybę, czyli za coś, a nie dlatego tylko, że wypadało by dać.

Miesięczny koszt podstawowych pensji brygady 5-cio osobowej wynosi zatem 11.494 zł + dodatki. I teraz przedstawię jak się układa koszt ogólny i koszt w odniesieniu do wymiany jednej szpały w zależności od wydajności. Od razu zaznaczę, że w Piasecznie ekstremalne wartości 300 i 400 w praktyce nie wystąpiły ani razu. Dolna, (prawdopodobnie) bo jednak ludzie się starali zarobić, górna – bo jednak wydolność ludzkiego organizmu ma swe granice, zaś w praktyce ilość dniówek poświęcanych na niezbędne prace dodatkowe wynosi nawet 20% całości. Maksymalnie na GrKD wymieniono w jednym miesiącu 375 szt.

300 szt. podkładów – 13.142 zł – 43 zł 80 gr / szt.

320 szt. podkładów – 13.252 zł – 41 zł 41 gr / szt.

350 szt. podkładów – 13.416 zł – 38 zł 33 gr / szt.

375 szt. podkładów – 13.554 zł – 36 zł 14 gr / szt.

400 szt. podkładów – 13.691 zł – 34 zł 23 gr / szt. (9 zł 57 gr mniej niż w wersji 300)

Widzicie więc czemu postawiony został szlaban na wykorzystywanie drogowców do innych celów? To zwykła ekonomia tak decyduje. I, oczywiście, znajomość zasad lean managementu.

Biorąc pod uwagę że cena nowego podkładu 1WB z uzbrojeniem 4 wkrętów P-49A wynosi 56 zł 40 gr możemy obliczyć koszt całości zabawy, jednak nie będę tego tu czynił choćby ze względu aby nie straszyć, wszak wiadomo, iż istnieje możliwość pozyskiwania normalnotorowych podkładów staroużytecznych na których w niektórych przypadkach można jeszcze zarobić.

W każdym razie same utrzymanie ekipy pięciu rycerzy walczących o przetrwanie, jak widać, nie jest jakieś ekstremalnie kosztowne – moim zdaniem stać na to większość w miarę sprawnie działających kolejek – nie przekracza ono 100.000 zł brutto rocznie, gdyż pamiętajmy, że przeciętnie w roku można wykonywać prace przez 8 miesięcy, a tak naprawdę warunki umożliwiające uzyskanie wysokich wydajności, zatem czas gdy się najbardziej opłaca działać (i płacić), panują w okresie kwiecień – październik, czyli 7 miechów przez które na upartego nawet 2,5 tysia szpał da rade zabudować, co stanowi 2 km całkiem nowego toru, 4 km takiego mocno wzmocnionego, czy 6 km awaryjnej partaniny-łataniny aby jakoś się turlać.
Prawda, że to całkiem dobrze wygląda?

I na koniec odpowiedź na pytanie, które z pewnością padnie:
- A co mamy robić, jak nie mam pieniędzy, ludzi, materiałów?...
- Róbcie zdjęcia dla potomnych, by mogli zobaczyć jak wyglądała idąca tu niegdyś wąskotorówka.

Dziękuję wszystkim którzy przeczytali moje przemyślenia. Choć, tak jak pisałem, nie wiąże z nimi specjalnych nadziei na zastosowanie, gdyż w Polsce i tak każdy "wie lepiej". Gdyby jednak powstały jakieś pytania, a szczególnie gdyby ktoś chciał zobaczyć na własne oczy efekty tych starań widoczne w Piasecznie, gorąco zapraszam do kontaktu i odwiedzin.
Ja wiem, że błogosławieni, którzy nie widzieli, a uwierzyli ale czasem warto się jednak samemu namacalnie do czyichś racji przekonać.


Tytuł: Odp: W obliczu końca
Wiadomość wysłana przez: Zgroza on 20 Lipiec 2016, 21:06:26
Przyjmijmy teoretyczną kolejkę, gdzieś w Polsce. Kolejka ma 5 km, czyli
należy wymienić 167 pokładów rocznie - optymistycznie 8 roboczodni
zgranej ekipy.
Jeżeli uda nam się znaleźć 5 zajebistych wolontariuszy na 8 roboczodni
rocznie, 40 ochoczych więźniów z pobliskiego zakładu karnego na kilka
dni roboczych czy dotację w wysokości 15k z powiatu to jesteśmy rok
bliżej przetrwania ku chwale ojczyzny.
Kucykowe podejście jest naturalnie najlepsze, ale będzie jeździć więcej, niż mu się wydaje.


Tytuł: Odp: W obliczu końca
Wiadomość wysłana przez: kalito on 20 Lipiec 2016, 21:20:11
Kucyk jak Wy wymieniacie miesięcznie 300-400 podkładów przy rocznym zapotrzebowaniu 500szt na 15km to powiedz mi ile Wy macie tej linii? Czy też jedziecie w opcji W>>V? Dzięki z góry za wyjaśnienie bo może coś gdzieś po drodze posiałem.

Pozdro


Tytuł: Odp: W obliczu końca
Wiadomość wysłana przez: Paweł Niemczuk on 21 Lipiec 2016, 05:20:07
Merytorycznie się wypowiem, jak się wyśpię. W tym momecie chciałbym tylko powiedzieć, że poczułem się onieśmielony, może speszony lekko faktem, że moja jeremiada sprzed 5 lat została uznana za "kanoniczną". To było nic więcej niż trzeżwy osąd niewymagający ni stopni naukowych, ni pierdyliarda kilofogodzin. To jest "oczywista oczywistść"*, którą "i ślepy by dostrzegł"**. Gdyby chciał, ofkoz.

*Jarosław Kaczyński
**George Orwell


Tytuł: Odp: W obliczu końca
Wiadomość wysłana przez: Dariusz on 21 Lipiec 2016, 07:13:32
Musisz uważać, bo zaraz wystawią Ci pomnik  ;D


Tytuł: Odp: W obliczu końca
Wiadomość wysłana przez: Ariel Ciechański on 21 Lipiec 2016, 09:36:23
I na koniec odpowiedź na pytanie, które z pewnością padnie:
- A co mamy robić, jak nie mam pieniędzy, ludzi, materiałów?...
- Róbcie zdjęcia dla potomnych, by mogli zobaczyć jak wyglądała idąca tu niegdyś wąskotorówka.

Janusz,
wiesz, że się z Tobą zgadzam w 100%, ale czy zastęp rycerzy jesteś w stanie utrzymać z przychodów z przewozów, czy ogólnie rzecz biorąc rycerze + cała reszta pracowników musi być wspomagana przychodami z działalności pozaprzewozowej?


Tytuł: Odp: W obliczu końca
Wiadomość wysłana przez: Kucyk on 21 Lipiec 2016, 18:33:29
W prawdzie temat, po pytaniu Kolegi Ariela, znacznie odbiegł od nurtu kornikowego Armagedonu, i wkroczył na zaminowany emocjami teren, ale może i dobra to okazja dla odpowiedzi na pytanie: skąd brać fundusze?

Największym błędem jest wiara, że aby kolej żyła, same przewozy wystarczą.

Ja już kiedyś chyba pisałem na tym zacnym, że podstawą stabilnej egzystencji kolei są źródła finansowania pochodzące z poza obszaru ruchu pociągów, który w skali globalnej zazwyczaj, oprócz sezonowego zarobku, generuje poważne kłopoty. Docelowy model, o którym myślę, to podjęcie takich działań przy których kolej może być utrzymywana w gotowości eksploatacyjnej przez dowolnie długi czas pomimo braku prowadzenia przewozów.

Inaczej pisząc: przewozy mają być dodatkowym źródłem finansów, (podobnie jak np. sprzedaż podkładów działkowcom) dzięki któremu można będzie np. więcej ludzi zatrudnić, czy unowocześnić bazę sprzętową, ale jeśli ich nie będzie to przedsiębiorstwo dalej jakoś działa.

Grunt to pieniądz.

W przenośni i dosłownie - bo za plany i marzenia nic się nie kupi. Grunt to ziemia – nieruchomości, działki ewidencyjne tworzące kolej. Na tej wąskiej, ale cennej bo przecinającej setki, tysiące innych działek kiszce trzeba zarabiać.
To się nazywa zarządzanie nieruchomościami i jest prawem zagwarantowanym zarządcy infrastruktury w ustawie o transporcie kolejowym.

Postawiłeś reklamę – płać!
Chcesz mieć dojazd – płać!
Wpuszczasz wodę do rowu – płać!
Parkujesz samochód – płać!
Idzie Twój kabel elektryczny – płać!
Uszkodziłeś teren – płać!
Uzgadniasz projekt – płać!
Składujesz materiały – płać!
Idzie kabel telefoniczny – płać!
Przechodzi wodociąg – płać!
Przechodzi gazociąg – płać!
Chcesz coś przebudować – płać!
Się wgrodziłeś – płać!
Masz garaż – płać!
Na pole przejazd – płać!
Za wstęp na teren – płać!
Nie chcesz płacić – wyp...!

Każdy, kto z terenu kolejowego korzysta ma bezwzględnie płacić. A wiecie, czemu sprawę stawiam tak twardo? Jeśli nie, to spróbujcie nie wziąć pieniędzy, bo ktoś powiedział „nie zapłacę” a potem z tym brakiem pieniędzy pójść do sklepu po potrzebne Wam do podkładów wiertło i powiedzieć „nie zapłacę za wiertło bo ktoś nie chce płacić za używanie mego terenu”.

Jeszcze jedna kwestia – wynajem pomieszczeń, jak najbardziej opłacalny wszędzie tam gdzie mamy do dyspozycji nowe budynki, wcale nie jest taki super przy starych obiektach i zawiera minę.
Aby te obiekty dostosować do standardów trzeba albo włożyć własną kasę, albo, podpisując umowę zgodzić się na to, że kwota czynszu będzie pomniejszana o poniesione przez najemcę koszty remontu czy przystosowania, które zawsze są znaczne, tym bardziej że wysokość dzierżawy za metr kwadratowy jest proporcjonalna do stanu obiektu.

I tu jest pułapka, bo aby „spłacić” duże nakłady inwestycyjne najemcy, a jednocześnie dostawać trochę czynszu, rozkłada się je na raty, co powoduje powstanie wieloletnich zobowiązań. Na teren wprowadza się ludzi, którzy mają swoje widzimisię, zaczynają się rządzić bądź prezentować postawę roszczeniową, wiedząc, że nie można ich ot tak wywalić no, chyba że się godzimy na zapłatę reszty kosztów remontu które nie są małe a nas na to nie stać.

Kolejny argument jaki stanowi o tym, że warto zarządzać gruntami to fakt, że nikt nie robi tego lepiej, dokładniej, szczegółowiej niż ten, kto na tym gruncie fizycznie operuje. I co jest najważniejsze – nikt nie zadysponuje lepiej zarobionych pieniędzy niż ten kolejarz.
Bo skąd urzędnik samorządowy ma wiedzieć, że ktoś korzysta z terenu, skoro nie wychodzi on zza biurka? Jak taki urzędnik pijąc kawę oszacuje czy za pieniądze z najmu trzeba kupić materiały, maszynę, czy raczej ludzi zatrudnić? Takie sprawy najlepiej, w znaczeniu najkorzystniej dla kolei, załatwi ten, któremu najbardziej na tej kolei zależy i najbardziej zna jej bolączki i swe możliwości.

Pomimo oczywistych korzyści czasem zdarza się że operator nie jest pełnoprawnym zarządcą infrastruktury a przez to nie może za to że dba o kolej otrzymywać wynagrodzenia w postaci profitów od zarządu. Dlaczego tak jest? Myślę, że nie ma co na ten temat dywagować, gdyż czasu się nie cofnie, i choć każdą umowę na zarząd można zmienić, to zmiana czegoś co się nie zmienia od lat jest bardzo trudna. Ktoś popełnił błąd nie doceniając możliwości jakie daje gospodarowanie nieruchomościami, ktoś się tej działalności obawiał gdyż jej nie znał, a pewnie zdarzali się i tacy co celowo nie uczynili kroków by zagwarantować sobie ten przysługujący z racji prawa i z pozycji siły przywilej. Ale to i tak nie ma większego znaczenia dziś.

Kończąc powyższe proszę Czytelników o to, by nie doszukiwali się w mej wypowiedzi drugiego dna, bo go tym razem w niej nie ma. Ja z jednej strony chciałem odpowiedzieć szczerze co myślę, a z drugiej nie jest moim celem zachęcanie do szukania kto i jakie błędy popełnił, bo prowadzi to do sytuacji gdy powstają emocje.
A jak są emocje, to trudno mówić o rozsądnych dyskusjach w tak ważnym, jeśli chodzi o przyszłość, temacie.


Tytuł: Odp: W obliczu końca
Wiadomość wysłana przez: Ariel Ciechański on 22 Lipiec 2016, 09:30:28
W prawdzie temat, po pytaniu Kolegi Ariela, znacznie odbiegł od nurtu kornikowego Armagedonu, i wkroczył na zaminowany emocjami teren, ale może i dobra to okazja dla odpowiedzi na pytanie: skąd brać fundusze?

Januszu,
podrążę więc dalej, co ma zrobić operator, gdy:

a) jedyne nieruchomości, które dostał to rozpadające się budynki zamieszkałe;

b) gmina/powiat położyły rękę na nieruchomościach;

c) nieruchomości są tak zlokalizowane, że nikt nie zapłaci za wynajem, zajęcie pasa drogowego etc.




Tytuł: Odp: W obliczu końca
Wiadomość wysłana przez: Kucyk on 22 Lipiec 2016, 09:54:20
Nie odpowiem na to pytanie, choć myślę, że każdy miał świadomość tego co bierze, w jakim to stanie jest i co z tym można zrobić.


Tytuł: Odp: W obliczu końca
Wiadomość wysłana przez: Ariel Ciechański on 22 Lipiec 2016, 10:45:05
Nie odpowiem na to pytanie, choć myślę, że każdy miał świadomość tego co bierze, w jakim to stanie jest i co z tym można zrobić.

Januszu,
ja myślę, że w dobie pionierskiej mało kto zdawał sobie sprawę z tego na co się porywa. Z wiedzą praktyczną, zwłaszcza z zakresu utrzymania budynków i budowli kolejowych, było cienko jak z głosem kastrata moim zdaniem.


Tytuł: Odp: W obliczu końca
Wiadomość wysłana przez: andy on 22 Lipiec 2016, 23:44:53
Chyba, że będzie więcej teledysków:

https://www.youtube.com/watch?v=QKxedYhnnXk (https://www.youtube.com/watch?v=QKxedYhnnXk)


Tytuł: Odp: W obliczu końca
Wiadomość wysłana przez: Ariel Ciechański on 23 Lipiec 2016, 00:51:30
Chyba, że będzie więcej teledysków:

https://www.youtube.com/watch?v=QKxedYhnnXk (https://www.youtube.com/watch?v=QKxedYhnnXk)

O kurna Paweł Stasiak poszedł w disko-polo :D??


Tytuł: Odp: W obliczu końca
Wiadomość wysłana przez: Misza on 24 Lipiec 2016, 18:53:50
Mam wrażenie że w Piasecznie idzie to najsłabiej
;)
Od lat...
bo nie wiemy od kiedy działa program 20+


Tytuł: Odp: W obliczu końca
Wiadomość wysłana przez: Kucyk on 30 Lipiec 2016, 18:18:52
Kilka słów w duchu minionej epoki.

Dziś grzebiąc w starociach w poszukiwaniu planów Przeładunku znalazłem komunistyczną broszurę p.t.: „W 32 Instrukcja o wykonywaniu napraw planowo-zapobiegawczych kolejowej nawierzchni wąskotorowej”. Zerkam do środka, czytam nowomowę uśmiechając się, przewracam stronę, czytam dalej i... Z resztą sami przeczytajcie niektóre fragmenty przepisu:

Wzrastające z roku na rok zadania przewozowe na kolejach dojazdowych wymagają od nawierzchni kolejowej gwarancji ich sprawnego przeprowadzania przez utrzymanie ustalonej szybkości i zapewnienia ciągłości i bezpieczeństwa ruchu pociągów.

Nienależyty stan techniczny nawierzchni kolejowej oraz niedostateczna troska o poprawienie tego stanu doprowadza do zmniejszenia szybkości jazdy pociągów, do wydłużenia obrotu składów, do powstawania awarii, co w konsekwencji wpływa na niewykonanie planu przewozu; zły stan nawierzchni powoduje szybsze zużycie taboru i wzrost kosztów utrzymania.


Niby nic nowego, ale w sumie nie sposób zaprzeczyć że pismak ma racje. Czytam dalej, a tam rozdział: „Wybór nowej metody napraw nawierzchni”.

Jednym z głównych zadań służby drogowej kolei dojazdowych jest podniesienie stanu technicznego toru przez wprowadzenie nowych metod pracy i doskonalszej organizacji pracy, aby otrzymana do dyspozycji ilość robocizny została jak najracjonalniej wykorzystana.

Ze szczególną troską należy poświęcić dużo uwagi zagadnieniom, mającym najwięcej widoków realizacji, a więc sprawom bieżącego utrzymania nawierzchni. Dominujący wpływ na podniesienie stanu technicznego nawierzchni przy bieżącym utrzymaniu ma przede wszystkim dobra organizacja pracy załogi, gdyż rozchód materiałów przy tej naprawie jest stosunkowo mały i nie odgrywa takiej roli, jak np. przy naprawie głównej.

Działalność w zakresie napraw kolejowej nawierzchni wąskotorowej powinna być realizowana wg metody napraw poprzeglądowych, która polega na ustalaniu zakresu i rodzaju napraw w wyniku planowanych przeglądów okresowych stanu technicznego nawierzchni.

W przyjętej metodzie napraw poprzeglądowych gospodarka robocizną powinna być traktowana w skali całej linii w celu racjonalnego wykorzystania przydzielonych pracowników przy zespołowym wykonywaniu robót, w pierwszej kolejności na najbardziej zaniedbanych odcinkach toru.


Coraz większe oczy mi się robią, bo chyba gdzieś już to czytałem. Ale brnę dalej, a tam rozdział: „Metoda koncentracji sił”.

W systemie napraw planowo-zapobiegawczych kolejowej nawierzchni wąskotorowej metoda koncentracji sił powinna być stosowana przy wszystkich rodzajach napraw, a w szczególności przy naprawach o dużym zakresie robót nawierzchniowych i podtorza.

Stosowanie metody koncentracji sił przy zespołowym wykonywaniu robót przy naprawie kolejowej nawierzchni wąskotorowej i podtorza umożliwia:

- podniesienie wydajności pracy, gdyż przy stosowaniu właściwej organizacji pracy można omówić z załogą sposób wykonania robót i użycia odpowiednich narzędzi;
- specjalizację robotników, którzy przez to osiągają większą wydajność w wykonywaniu tych czynności;
- łatwość kontroli w zakresie jakości wykonywanych robót;
- stosowanie mechanizacji robót odpowiednio do możliwości;
- radykalne poprawienie stanu toru dzięki wykonaniu na każdym kilometrze wszystkich robót nawierzchniowych i odwadniających.


Siadłem z opadniętą szczęką. Przecież to jawny plagiat moich postów z poprzedniej strony! Postów, w których, żarliwie niczym partyjny aktywista, apelowałem o podejmowanie identycznych działań!
Już miałem złożyć zawiadomienie do słynnych „właściwych służb”, gdy zobaczyłem, że ową instrukcję napisano 20 lat przed moimi narodzinami. To trochę zmieniło postać rzeczy. Zawiadomienie zostało wstrzymane.

Nigdy nie sądziłem, że źródłem moich artykułów może być podświadome natchnienie komunistyczną propagandą. I że stwierdzę, że są rzeczy z gospodarki poprzedniej epoki, które trzeba zastosować w XXI wieku.
No, ale jak to Lenin twierdził: tylko ten nie popełnia błędów, który nic nie robi.


Tytuł: Odp: W obliczu końca
Wiadomość wysłana przez: AMZ666 on 04 Sierpień 2016, 16:12:41
Tak czytając wypowiedzi Kucyka przewija się przez moją głowę pytanie o to, które kojeki mają szansę przetrwać.

Tak patrząc na swoją okolicę przychodzą prawie same złe myśli:

Maltanka - finansowanie jest, ruch jest ale nie powiem, żeby było pięknie. Co by gołosłownym nie być: https://www.youtube.com/watch?v=y93cqZl87zw (https://www.youtube.com/watch?v=y93cqZl87zw)  10:55 - odgłosy układu biegowego powalają. Kolejka raczej się utrzyma, ale pytanie w jakiej formie i jakim stanie.

Białośliwie: Chłopaki odwalają kawał dobrej roboty. Jednak co się stanie jak wolontariat straci rozpęd. Gdzie, czym, za co i jak często będą jeździć, oraz ilu ludzi ściągną.

Żnin: kolejka raczej przetrwa przez wzgląd na muzeum oraz szlak: Biskupin-Wenecja. Ale jak tam wewnątrz działanie kolejki wygląda to nie wiem.

Śmigiel: Mam wrażenie, że to przedłużanie życia trupowi. Kolejka nie staje na dworcu kolejowym (jak już wyjdzie na szlak), turystów tam też nie widać, więc pytanie ile jeszcze czasu pociągnie do zamknięcia.

Środa: Małe światełko w tunelu. Na razie idzie ku lepszemu, jednak pytanie co dalej. Po roku przerwy są turyści, jest plan i sensowny rozkład jazdy. Ale długofalowo to chyba nikt nie wie czy kolejka przetrwa czy nie.

Gniezno: To już raczej historia. Chyba tylko przeniesienie muzeum z Warszawy do Gniezna jest jakąś nadzieją, ale co ja tam wiem...

Tak w okolicach Poznania w zasadzie pewne jest funkcjonowanie 2 kolejek (KPM i Żnin). Środa musi pokazać na co ich stać a reszta wygląda w dłuższej perspektywie (MAM TU NA MYŚLI NASTĘPNE 20 LAT) dość blado.

Zastanawia mnie jeszcze, które kolejki spoza mojego rejonu mają szansę jeździć jeszcze długie lata.





Tytuł: Odp: W obliczu końca
Wiadomość wysłana przez: Kucyk on 01 Październik 2016, 18:46:29
Jest mi niezmiernie przyjemnie poinformować Czytelników tego zacnego, że w dniu dzisiejszym ogólnodostępny pociąg turystyczny złożony z trzech wagonów Bxhpi i jednego Kdxh prowadzony przez Kolegę Buczka pokonał trasę Piaseczno Miasto - Tarczyn Wąsk. w 23 minuty (rozkładowo 27 min.) co daje średnią prędkość 39 km/h - całkiem dobrą jak na współczesny świat wąskotorowy i zbliżającą się do parametrów z czasów kiedy kolej była koleją, a nie obecną hoo-hooj-nią.

Stało się to wyłącznie za sprawą systematycznie prowadzonych przez drogowców prac związanych z radykalną poprawą stanu nawierzchni, podczas których od początku 2016 r. wymieniono już 2,5 tys. podkładów. Myślę, że nie ma lepszego argumentu że trzeba walczyć o jak najlepszą jakość drogi kolejowej!


Tytuł: Odp: W obliczu końca
Wiadomość wysłana przez: Vincent on 01 Październik 2016, 19:21:32
o, i to się nazywa "dobra robota", czyli tak zwany konkret, a nie bujanie w obłokach czy sen o nowo wybudowanych liniach.

Szczerze gratulujemy i życzymy dalszych sukcesów na Waszym odcinku :-) Głęboko wierzymy, że nie jest to Wasze ostatnie słowo i w przyszłym roku utrzymacie tempo, a może nawet  ponad plan.


Tytuł: Odp: W obliczu końca
Wiadomość wysłana przez: Ariel Ciechański on 01 Październik 2016, 19:59:07
A na koniec Buczek wysiadł blady z Lxd2, spojrzał na nią rozbieganym wzrokiem, podrapał się po łbie i rzekł "Kuwa, a jednak dobrze mi się przez chwilę wydawało, że nie jadę EP09 po CMK. Tylko skąd te 160 na budziku?"


Tytuł: Odp: W obliczu końca
Wiadomość wysłana przez: Misiek_K on 03 Październik 2016, 07:22:18
co daje średnią prędkość 39 km/h

Swego czasu kabinowałem w pewnym parowozie na pewnej krajowej wąskotorówce i byłem świadkiem rozmowy mechanika z pomocnikiem:
- Ile jedziesz?
- 35km/h.
- A jaka tu jest szlakowa?
- 15....


Tytuł: Odp: W obliczu końca
Wiadomość wysłana przez: CX MANIAK on 03 Październik 2016, 11:51:59
Jest mi niezmiernie przyjemnie poinformować Czytelników tego zacnego, że w dniu dzisiejszym ogólnodostępny pociąg turystyczny złożony z trzech wagonów Bxhpi...................Myślę, że nie ma lepszego argumentu że trzeba walczyć o jak najlepszą jakość drogi kolejowej!
Szanowny Janku. Cieszy to co piszesz. Mozolna i ciężka praca przynosi efekty. Sam sie o tym przekonalem  niejednokrotnie dlubiąc w torach na wigierskiej. Jednak ja z zadroscią patrzę na kolejki w Czechach i nie tylko, gdzie pociągi po torze 760mm jadą tyle ile fabryka dała ( 60 km/h, a może  i więcej). Systematyczna wymiana podkładów, regulacja toru to jedno. Ale Wiesz dobrze jak to powinno być zrobione... Stara nawierzchnia won, regulacja nasypów, warstwa nowego tłucznia, nowe podkłady betoniaki, oraz nowiutkie szyny jako wisienka na torcie. Na koniec waskotorowy plasser który wyreguluje cale torowisko. Wtedy nawet 100km/h na tysiączce rozwiniesz, a kolej wąskotorowa staje się wygodnym i szybki środkiem transportu... mogacym konkurować z innymi. W Japonii na torze 1067 ile oni tam jeżdżą?  Chyba ze 160 na godzinę...
Pozdrawiam i życzę "zamknięcia" Haslera na rumunie...


Tytuł: Odp: W obliczu końca
Wiadomość wysłana przez: MBd1-138 on 05 Październik 2016, 19:47:59
Gdyby Hasler działał, to często by się "zamykał", a właściwie to bezpiecznik prędkościomierza miałby co robić.


Tytuł: Odp: W obliczu końca
Wiadomość wysłana przez: Kucyk on 09 Styczeń 2018, 19:22:37
Chciałem dziś napisać trochę o metodach wymiany podkładów stosowanych w obliczu końca, czyli wtedy, gdy nie ma sensu lub wręcz nie ma możliwości na jakieś „łatanie” co piąty szpał, tylko trzeba właściwie całe drewno wymienić.
Postaram się opisać trzy możliwe metody pracy i omówić ich strony mocne oraz zagrożenia jakie są z nimi związane.
Mam nadzieję że przeczytanie moich przemyśleń popartych empirycznymi doświadczeniami z ostatnich 2 lat spędzonych na naprawach nawierzchni GrKD może być przydatne niektórym zarządcom aby nie musieli odkrywać na nowo prochu.

Tylko wymiana ciągła

Dlaczego gdy tor się kończy należy wymieniać wszystkie podkłady? Aby jaśniej się nam rozmawiało opiszę proces degradacji podkładów obserwowany na podstawie wyników pomiarów prześwitu. Otóż tak jak człowiek, tak i drewno - z wiekiem się kurczy, daje to zwężanie się toru. Jeśli zatem mamy odcinki na których permanentnie występują dwucyfrowe minusowe odchyłki od nominalnej szerokości, to znak że podkłady właśnie kończą żywot. Jeśli poczekamy jeszcze trochę, to rozrywane przez rozpychanie szyn zestawami kołowymi szpały ulegną zniszczeniu i tor się rozejdzie – najpierw będą to miejscowe poszerzenia, a potem „wietrzenie podwozia” czyli wykolejenie wagonu czy lokomotywy.

W takim układzie, gdzie mamy dużo zawężeń, aby tor nie wyglądał jak płynący po trzeźwemu węgorz nie można montować nowych szweli „na zero”, tylko trzeba nawiązywać się do istniejących szerokości. I tym sposobem, chcąc wymieniać tylko część drewna tworzymy od razu tor o złym, bo za wąskim rozstawie – np. zamiast 750mm, budujemy standard 740 i możemy mieć pewność że podczas kontroli diagnosta odpisze ten stan jako usterka.

Po prostu trzeba w pewnym momencie sobie jasno powiedzieć, że czas na tzw. wymianę ciągłą i żadne krzyki, żadne płacze nie przekonają podkładów że…

Metoda pętli

Najprostsza metoda którą już opisywałem, czyli inaczej metoda odcinków skończonych – każdego dnia rozkopuje się fragment toru, wymienia szpały, podbija, obsypuje i teren sprząta. Pętlowa, bo pracownicy na odcinku pracują w systemie pętli. Opiszę teraz ją zakładając że mam do dyspozycji brygadę 6-osobową.

1.   6 osób rozkopuje ok. 10 podkładów;
2.   3 osoby dalej kopią w przód, 3 wymieniają za nimi podkłady, podbijają i regulują tor;
3.   3 kopiących gdy dojdzie do końca zaznaczonego odcinka (25…30 podkładów) wraca na początek i zaczyna obsypywać podbity tor;
4.   Gdy monterzy ukończą wymianę i regulację toru dołączają do obsypujących zamykając w ten sposób pętlę.

Poniżej: Pracownicy na pierwszym planie montują już podkłady, gdy ci na drugim dalej rozkopują tor. W tym systemie pracuje się „od drezyny” z której wykonałem zdjęcie.

(https://c1.staticflickr.com/5/4612/39569359882_e060f885cd_b.jpg)

Zalety:
- Wykonanie wszystkich prac na gotowo – ta cecha jest najmocniejszym argumentem za stosowaniem tej metody, gdyż w razie kataklizmu zostajemy z torem rozgrzebanym jedynie na kilkunastu metrach;
- Możliwość bezproblemowego stosowania pod ruchem pociągów;
- Monterzy narzucają tempo i poganiają kopiących co dobrze wpływa na wydajność.

Wady:
- Chwilowe zagęszczenia pracowników utrudniające ruch i nadmiary rąk do pracy, zwłaszcza pod koniec dniówki, z którymi nie ma co zrobić.

Metoda falowa

Jest to sposób oparty na totalnym wykonaniu jednej czynności od początku do końca na odcinku remontowanym. Pracownicy przelewają się przez naprawianą długość niczym fale.

1.   Wszyscy dostępni pracownicy rozkopują tor na całej zaplanowanej do naprawy długości;
2.   3 monterów układa podkłady, podbija i reguluje tor, 3 ludzi zasypuje za nimi.

Poniżej: Pracownicy na pierwszym planie montują szpały, podczas gdy w drugim zasypują i oprofilowują podsypkę. Prace czynione są w tym przypadku „do drezyny” pod którą i za którą znajduje się rozkopany tor.

(https://c1.staticflickr.com/5/4658/39569360572_03424a9ec4_b.jpg)

Zalety:
- Możliwość działania bez materiałów (np. w oczekiwaniu na dostawę podkładów) bądź w warunkach uniemożliwiających właściwe podbijanie i regulacje np. w temperaturach ujemnych;
- Możliwość stosowania w fazie rozkopywania i zasypywania niewykwalifikowanej, nieregularnie dostępnej ilościowo i czasowo siły roboczej;
- Większa wydajność (o ok.10%) niż w przypadku metody pętlowej ze względu na wykonywanie przez pracowników ciągle tych samych czynności co pozwala na optymalizację ruchów.

Wady:
- W przypadku zmiany planów władzy, nadejścia niekorzystnych warunków atmosferycznych, strzelania focha przez toromistrza, wstrzymania dotacji na podkłady zostajemy z rozgrzebanymi na kilkuset metrach torami. To jest największy argument aby nie stosować tej metody, bo może ona pogrążyć każdą kolej;
- Stosowanie tego systemu pod ruchem pociągów jest mocno utrudnione, lub w ogóle niemożliwe;
- Brak „gonienia” rozkopujących przez monterów wymaga od brygadzisty większego motywowania pracowników.

Poniżej: W temperaturach ujemnych jedyną czynnością przy naprawach toru może być rozkopanie podsypki. Niestety, często aby tego dokonać niezbędne jest użycie kilofów.

(https://c1.staticflickr.com/5/4668/39598509271_52e6b568f5_b.jpg)

Metoda taśmowa

Ta metoda moim zdaniem jest optymalną, bo porównywalną do pracy na taśmie, i właśnie za jej wprowadzenie brygadzista z GrKD otrzymał solidna nagrodę finansową, bo dzięki jego koncepcji połączone zostały zalety obu poprzednich systemów przy eliminacji wad.
Różni się ona od metody pętlowej tym, że tak się reguluje pracę brygady, aby na fajrant oprócz zakończenia wszystkich prac na odcinku gdzie wymieniano podkłady na kilku…kilkunastu metrach mieć już szpały rozkopane na następny dzień.

1.   3 monterów od razu zabudowuje nowe podkłady na tylnym końcu rozkopanego odcinka, 3 pozostałych pracowników kopie dalej „w przód”.
2.   Brygadzista obserwując postępy prac albo wzywa tych kopiących do zasypywania za sobą toru, albo czyni to zespołem monterów. Pod koniec dniówki ustawia wszystkich nie mających zatrudnienia aby na następny dzień mieć 6…10…15 okienek już gotowych do wymiany.

Zalety:
- Wykonanie wszystkich prac na gotowo;
- Większa, porównywalna do metody falowej wydajność;
- Możliwość stosowania pod ruchem pociągów;
- Naturalne utrzymanie tempa;
- Brak chwilowych nadmiarów rąk do pracy, gdyż wykorzystywane są one do rozkopywania podsypki na następny dzień;
- Możliwość elastycznego dostosowania działań do możliwości: przykładowo spodziewając się następnego dnia mniejszej liczby pracowników brygadzista nakazuje więcej rozkopywać a mniej montować, aby wymagającą mniej ludzi zabudowę prowadzić nazajutrz.

Tak pokrótce przedstawiają się moje doświadczenia z wymianą podkładów. Może ktoś z Was ma jakieś swoje „patenty” które chciałby podać? Gorąco zachęcam do dzielenia się wiedzą, gdyż trzymając ją w sobie nie uzyskamy nic, zaś udostępniając nie tylko nic nie tracimy, ale zyskujemy w oczach innych szacunek.

Pozdrawiam tradycyjnie tych, którzy dotrwali do końca.


Tytuł: Odp: W obliczu końca
Wiadomość wysłana przez: Ariel Ciechański on 09 Styczeń 2018, 21:34:09
Brakło mi tu jeszcze lekcji szpał nowy vs docięta używka z normalnego toru. Bo to przy potokówce wydaje mi się równie istotne.

U nas na szopie decyzja ładowania wszędzie gdzie się da INBK narzuciła z góry rezygnację z wymiany punktowej.


Tytuł: Odp: W obliczu końca
Wiadomość wysłana przez: Kucyk on 10 Styczeń 2018, 21:26:26
Siadłem, przeliczyłem moje zapiski z ostatnich 3 lat i już spieszę z odpowiedzią na wątpliwość Kolegi Ariela.

Na wstępie rzecz ujmując powiem, że z tymi podkładami staroużytecznymi jest trochę jak z darami z pomocy społecznej: bez problemu ludzie, ba - całe rodzimy dzięki nim latami żyją, tylko jakie to życie…

Spróbuję przedstawić jak się rozkłada koszt zabudowania w metrowym torze 300 podkładów w trzech wersjach:
1. Podkłady nowe z nasycalni;
2. Podkłady staroużyteczne otrzymane na kolej całkowicie za free;
3. Podkłady staroużyteczne z „własnego pozysku”.

Aby uprościć liczenie kosztów osobowych przyjmijmy że każdy pracownik zarabia 12 zł na godzinę na rękę, czyli dniówka wyniesie 96 zł.
Wkrętów, kosztów paliwa do drezyny, czy premii za montaż nie doliczam, bo są one dla każdej wersji jednakowe. VAT oczywiście odliczam.

Zabudowanie 300 szt. nowych podkładów:
Koszt zakupu podkładów 48 zł / szt. X 300 szt. = 14.400 zł.
Koszt montażu przy wydajności 21 podkładów / dzień: 15 dni X 5 prac. X 96 zł / dzień = 7200 zł, czyli całkowity koszt pracodawcy (CKP) wyniesie 11888,40 zł.
RAZEM: 26288,40 zł, czyli 87 zł 63 gr za 1 podkład.

Zabudowanie 300 szt. podkładów staroużytecznych otrzymanych na stację całkowicie za darmo:
Koszt przygotowania do montażu: rozładunku, cięcia, sztaplowania i zabezpieczenia odciętych końców: 3 dni X 5 prac. X 96 zł / dzień = CKP 2377.68 zł; łańcuchy + paliwo do piły – 130 zł; Abizol 36 kg + rozpuszczalnik + pędzle – 154 zł. Razem przygotowanie: 2661,68 zł.
Montaż przy wydajności 21 szt. / dzień: 15 dni X 6 prac. (ze względu na ciężar i większe wymiary) X 96 zł / dzień = CKP 14266,08 zł.
RAZEM: 16927,76 zł, czyli 56 zł 43 gr za 1 podkład.

Wbudowanie 300 szt. podkładów pozyskanych własnymi siłami z przebierania hałd będących na placu budowy oddalonym od stacji o 25 km:
Koszt pozyskania: 5 dni X 6 prac. X 96 zł = CKP 4755,36 zł.
Transport pracowników (paliwo): 5 dni X 50 km X 10 l /100 km X 4,50 zł / l = 112,50 zł.
Transport podkładów samochodem ciężarowym z HDS: 5 godz. X 120 zł / godz. = 600 zł.
Przygotowanie podkładów do montażu j.w.: 2661,68 zł.
Montaż j.w.: CKP 14266,08 zł.
RAZEM: 22395,62 zł, czyli 74 zł 65 gr za 1 podkład.

Porównajmy może te najczęściej spotykane warianty, czyli pierwszy i ostatni.
Zabudowanie nowego podkładu kosztuje 87 zł 63 gr, zaś staroużytecznego 74 zł 65 gr, czyli jest tylko o 15 % tańsze. Oczywiście, jeśli by pokusić się o sprzedaż klocków-zrzynków to dodatkowe parę stów jeszcze się zaoszczędzi.
Ale teraz pytanie: czy ten tańszy podkład staroużyteczny, który ma już za sobą 20…25 lat przetrzyma takie solidne 15? Czy ta oszczędność tak naprawdę się opłaca?

Ja odpowiem znów przenośnią: dobrze wyspać się, to kimać we własnym, wygodnym łóżku, w ulubionej pościeli i przy wtórze pochrapywania własnej żony. Ale czasem jesteśmy po prostu zmuszeni spać w niewygodnym hotelowym wyrze, przykrywając się zapluskwionym kocem przy wtórze popierdywań kolegi. Ot, takie życie.

Kiedy zatem warto starać się o stosowanie używek?

Chciało by się powiedzieć że w przypadku jak nie mamy innego wyjścia bo nie mamy pieniędzy – hola, hola! – jak nie mamy pieniędzy, to jak za transport, pracowników, paliwo, etc. zapłacimy? No chyba że obietnicą że kiedyś ta zapłata będzie, ale to jest branie „na krechę” którą, jeśli w ogóle nam ktoś jej udzieli, trzeba będzie spłacić. Równie dobrze, a może nawet lepiej można by wziąć szpały „na zeszyt” w nasycalni...

Pierwszym powodem może być opisane pozyskanie materiału za free i nie ma nad tym co dyskutować. Choć za 10 lat ktoś będzie na nas psy wieszał gdy tor zacznie się sypać.

Drugi konkretny powód to podejście biznesowo-humanitarne. I teraz poczytajcie uważnie:
Co zrobić z drogowcami gdy Dziadek Mróz zetnie podsypkę na kamień albo (co częściej się zdarza) nowe podkłady się skończą? Można, a nawet powinno się ich pozwalniać, aby nie robili w kasie manka i się nie demoralizowali z braku roboty. Ale przecież szkoda tych nieboraków… i wtedy właśnie w ramach „prac interwencyjnych” zarządza się pozysk podkładów, wszak wszelkie prace z tym związane można wykonywać nawet na największym mrozie. Krasnale będą wciąż zatrudnieni, nie będą się obijali, a ile dobra uczynią!

Oczywiście, te odzyskane szpały nie idą od razu w tor, a stanowić mają rezerwę na czarną godzinę, czyli gdy znów zabraknie podkładów nowych, o które cały czas (we wszystkie pory roku, 7 dni w tygodniu, niezależnie czy pozysk staroużytecznych trwa) należy się starać. Jednak taki zapas kilku setek belek, schowany gdzieś tak aby nie kusił, czasem może być ratunkiem jak dla zmęczonego owe brudne kojo hotelowe - uratować może kolej.

Takie jest moje podejście do tematu staroużytecznych podkładów i ich ponownego zastosowania – z pewnością są erzacem który będzie się mścił za kilka lat, ale też odpowiednio wykorzystany ich potencjał w niczym kolei nie zaszkodzi. Ot i tyle.

Pozdrawiam tych… wiadomo których.


Tytuł: Odp: W obliczu końca
Wiadomość wysłana przez: Zgroza on 10 Styczeń 2018, 22:35:03
Ja tylko tak nieśmiało dodam, że na 600tce ekonomia wygląda zupełnie inaczej :)


Tytuł: Odp: W obliczu końca
Wiadomość wysłana przez: Ogoniasty on 10 Styczeń 2018, 22:38:19
Ot jak mądrego warto posłuchać  ;D Też chciałem zrobić taki kosztorys, ale mnie wyprzedziłeś ;D
 Technologii Ogonowej jeszcze nie moge przedstawić bo Krasnale z którymi musze pracować od poniedziałku do piątku mają IQ koło 50 pkt i to cud że w ogóle mówią. Prawdziwe tyranie w torach zaczyna się w wekendy kiedy do Ogona dołącza wolontariat :)
 Też jestem zdania że należy w tory szlakowe wbudowywać materiał nowy. Tyle tylko że współczesny nowy podkład jest tak cienko nasączony "Krauliną" że nie dał bym mu żywotności 20 lat w torze z podsypką typu ziemia. Przeglądając styki na kolejce Średzkiej znalazłem podkłady z cechą 07 które musiałem wymienić :( Dlatego odcinki na których jest wymiana ciągła są układane na ławie tłuczniowej/klińcowej. To jest technologia trochę droższa ale z ogonową gwarancją na wiele lat. Pojedyńcze łatania obsypuję podsypką starą.
 Panowie jeżeli już montujecie podkłady staroużyteczne , to tylko z tzw. pierwszego sortu! Sort drugi nie wchodzi w grę bo żywot takiego podkładu jest króciutki  :)


Tytuł: Odp: W obliczu końca
Wiadomość wysłana przez: Piottr_tt on 11 Styczeń 2018, 09:45:58
Jeśli ten wątek i rozważania nie zaowocuje kiedyś książką, to mam nadzieje, ze chociażby artykułem do "Problemów Kolejnictwa" czy "Techniki Transportu Szynowego". Doświadczenie praktyczne na którym oparte są wywody Kucyka jest bezcenne, a ujmujący czytelnika sposób pisania godny co najmniej Pulitzera.
Dlatego gorąco zachęcam do zebrania tego w jeden plik i publikacji. Doświadczenia wymiany podkładów i walki z chwastami na wąskim torze mogą być cenną pomocą dla właścicieli nielicznych funkcjonujących jeszcze bocznic normalnotorowych, które są utrzymywane metodą gospodarczą, podobnie jak nasze koleje.


Tytuł: Odp: W obliczu końca
Wiadomość wysłana przez: KLAN PALUCHOWSKICH on 11 Styczeń 2018, 12:21:07
Zacny to wywód :)

Skoro jesteśmy już przy pytaniach uzupełniających:

Czy ktoś analizował opłacalność częściowej chociaż mechanizacji? Np. użycie koparki do wybierania ziemi, zasypywania tłuczniem etc. ?


Tytuł: Odp: W obliczu końca
Wiadomość wysłana przez: Ariel Ciechański on 11 Styczeń 2018, 12:47:04

Czy ktoś analizował opłacalność częściowej chociaż mechanizacji? Np. użycie koparki do wybierania ziemi, zasypywania tłuczniem etc. ?

W przypadku prac wykonywanych wolontariuszami ma kolosalne znaczenie. Korytowanie jest wyjątkowo upierdliwą robotą, która kiepsko wpływa na morale ochotników. Można więc zostać z rozgrzebanym torem i brakiem chętnych do dalszych prac. Koparka niewątpliwie skraca czas prac i kolejkę chętnych do rejterady z placu budowy ;-).


Tytuł: Odp: W obliczu końca
Wiadomość wysłana przez: Kajetan on 11 Styczeń 2018, 15:51:35
Przestrzegałbym przed nadmiernym entuzjazmem. Taką koparkę trzeba przede wszystkim
- mieć (kupić, wynająć za dość spore pieniądze, ukraść...)
- dostarczyć na miejsce prac. I o ile w przypadku prac w torach stacyjnych nie stanowi to problemu, o tyle gdzieś w jakimś wygwizdowie - jak najbardziej. Nie wszędzie taka maszyna sama dojedzie - prawdopodobnie trzeba będzie ją zawieźć na miejsce robót, co może wymagać zaangażowania wagonu platformy. I wtedy definitywnie kończy się zabawa w jeżdżenie w tory WMc-tą. Jeżeli maszyna jest wynajęta, to czas transportu na wagonie będzie liczony jak czas pracy.

Dodam jeszcze takie drobiazgi jak UDT i uprawnienia do obsługi sprzętu, dość istotne jeżeli jesteśmy posiadaczami maszyny i absolutnie kluczowe jeżeli któryś z zaangażowanych wolontariuszy przypadkiem weźmie udział w kolizji łyżka-głowa.

Żeby jednak nie być zupełnie na "nie" mechanizacji dodam, że kojarzę z paru kolejek w Szwecji rozmaite maszyny-samoróby, prawdopodobnie będące w stanie dość istotnie ułatwić prace. O ile oczywiście były w pełni sprawne, a nie były jedynie mokrymi snami niespełnionego mechanika amatora (zdjęcia w necie świadczą jednak, że były używane, więc chyba działały). Ściślej mówiąc, mam na myśli:

- podbijarkę
(http://www.ohsabanan.com/bilder/aktuellt/banan/2014/2014-10-30.2.JPG)
Więcej zdjęć: http://www.ohsabanan.com/engelsk/banaktuellt2014.php# (http://www.ohsabanan.com/engelsk/banaktuellt2014.php#)

- machinę do załadunku i rozładunku podkładów, przerobioną z ładowarki do drewna (tzw. cyklop)
(http://www.lennakatten.se/images/phocagallery/thumbs/phoca_thumb_l_rull_received_10153432635441516.jpeg)

Co do polskich realiów ich użycia, moje zdanie jest następujące:

Takie wynalazki nabierają sensu dopiero gdy wymienia się naprawdę spore ilości podkładów a nie jednorazowo po 20 szt (podbitych następnie 40 fotkami na fejsiku).

Przede wszystkim jednak ktoś naprawdę zdolny i zaradny musi poświęcić dużo czasu żeby te machiny zbudować.

Zapytany o to przez SuperExpress wróżbita "Ręce które Leczą", Krzysztof R. miał w tej sprawie następujące zdanie:

Cytuj
[patrząc w pożółkłe, nadjedzone przez myszy papiery] Znalazłem... Notatki chińskich astronomów wskazują, że kometa explodus-centauri była obserwowana kolejno w latach 133, 211, 264, 265 i ostatnio 940... Po każdym jej przejściu na ziemi pozostawała sterta poodkręcanych śrub, pogiętych rurek i innego żelastwa. Biorąc to pod uwagę, z moich obliczeń wynika, że obecna konfiguracja planet może być bardzo niekorzystna dla tego działania. Zaiste, przestrzegam Was nie idźcie tą drogą!


No i dochodzi jeszcze kwestia odpowiedniej bumagi na taką tzw. wieloczynnościową maszynę roboczą, jak to ładnie ujmują nasze przepisy. Chociaż akurat bumagami to chyba mało kto na tym forum się przejmuje.


Tytuł: Odp: W obliczu końca
Wiadomość wysłana przez: mastif on 11 Styczeń 2018, 16:40:03

Dodam jeszcze takie drobiazgi jak UDT i uprawnienia do obsługi sprzętu, dość istotne jeżeli jesteśmy posiadaczami maszyny i absolutnie kluczowe jeżeli któryś z zaangażowanych wolontariuszy przypadkiem weźmie udział w kolizji łyżka-głowa.
...
No i dochodzi jeszcze kwestia odpowiedniej bumagi na taką tzw. wieloczynnościową maszynę roboczą, jak to ładnie ujmują nasze przepisy. Chociaż akurat bumagami to chyba mało kto na tym forum się przejmuje.
to chyba do czasu aż nastąpi zdarzenie/Zderzenie j.w.
tak naprawdę przepisy bhp jasna mówią, że praca przy maszynie w kasku i kamizelce :) ale konia  z rzędem temu, kto widział takie sytuacje na wąskim. nawet ci porządni Panowie zza Odry się bawią bez ....
Tak jak kolega wyżej napisał - zabawa z koparką ma sens jak robi się na raz  pewien dłuższy odcinek-np 2 przęsła- gdzie można szybko przeprowadzić makroniwelacje terenu :) znaczy nasypu, ułożyć drabinę  i odtworzyć tor, gdzie koparka ma zajęcie min na 8 godzin pracy  nie czekania :)
 co do samoróbek z szwecji to ciekaw jestem jak do tego podchodzi ichniejszy UTK, bo w naszym kraju zapewne należałoby zrobić papiery na:  nowy typ wózka motorowego? wagonu? lokomotywy?
- sam jestem ciekaw


Tytuł: Odp: W obliczu końca
Wiadomość wysłana przez: Kajetan on 11 Styczeń 2018, 21:53:49
Nie jestem pewien aktualnej sytuacji z przepisami w tym temacie, ale za tzw. moich czasów (ok. 2010-2011 - ale się staro nagle poczułem) tego typu ustrojstwa kwalifikowały się do odrębnej kategorii tzw. wieloczynnościowych maszyn roboczych.

Jako takie powinny mieć świadectwo dopuszczenia typu, którego zdobycie jest problemem, jako że nie byłby to pojazd dopuszczony do ruchu przed 1997 rokiem (tj. rokiem wejścia w życie obecnej ustawy o transporcie kolejowym). W związku z powyższym konieczne byłyby pełne badania, jak dla nowego pojazdu. Badania takie może zrobić dosłownie kilka-kilkanaście (jest dostępna lista) jednostek w Polsce i zapewne sporo za nie woła.

Jedyną furtką obejścia tego, jaka mi przychodzi do głowy, byłoby zbudowanie takiej machiny jako jakiejś przystawki/nadstawki/dostawki do istniejącego pojazdu.

Być może od tamtej pory coś się pozmieniało, spodziewałbym się np. wymuszonych przez Ciocię Unię ułatwień w dopuszczeniu pojazdów z innych krajów Wspólnoty. Sorry ale nie będę w tej chwili grzebał w ustawach, żeby to sprawdzić - mój związek z Rogowem zakończył się wiele lat temu i tego typu informacje nie są mi obecnie do niczego przydatne.

W związku z powyższym praktycznie jedyną drogą wykorzystania tego typu urządzeń/maszyn na wąskim torze byłoby ściągnięcie jednej używanej podbijarki z Zachodu przez spółdzielnię wszystkich, bądź przynajmniej znakomitej większości przewoźników na torze 750 mm w Polsce i następnie jej współdzielenie mniej więcej na takiej zasadzie jak rolnicy ustalają wykorzystanie wspólnego kombajnu. Na co mi kupować kombajn, który będę eksploatować przez jeden dzień w roku? Tylko wówczas można by to jakoś udźwignąć związany z tym koszt i papiery.

Ale znając relacje między przewoźnikami uważam taki scenariusz za bardzo mało prawdopodobny.


Tytuł: Odp: W obliczu końca
Wiadomość wysłana przez: Ariel Ciechański on 11 Styczeń 2018, 21:59:42
Nie wiem po co chcecie wywarzać otwarte drzwi. Koledzy z Wyrzyska widziałem wożą minikoparkę w na specjalnym wagoniku zagłębianym. Podbijarka na 760  mm jest wciąż w Śmiglu.


Tytuł: Odp: W obliczu końca
Wiadomość wysłana przez: Kajetan on 11 Styczeń 2018, 22:03:39
Pytanie było o sposób ewentualnego dopuszczenia, i na tym skoncentrowałem swoją odpowiedź :)


Tytuł: Odp: W obliczu końca
Wiadomość wysłana przez: Ariel Ciechański on 11 Styczeń 2018, 23:15:45
Pytanie było o sposób ewentualnego dopuszczenia, i na tym skoncentrowałem swoją odpowiedź :)

Ale po co chcesz dopuszczać przez UTK, minikoparkę drogową ;-)? Bierzesz sprzęt z operatorem z firmy i o nic się nie martiwsz, prócz tego, że powinieneś mieć kasę na zapłatę za usługę ;-).


Tytuł: Odp: W obliczu końca
Wiadomość wysłana przez: buczek_pkp on 11 Styczeń 2018, 23:38:04
Raduje się serce, raduje się dusza gdy Piaseczno na podkłady przetarg ogłasza: http://bip.piaseczno.eu/przetarg/4365/utp-7021-7-2018-em (http://bip.piaseczno.eu/przetarg/4365/utp-7021-7-2018-em)


Tytuł: Odp: W obliczu końca
Wiadomość wysłana przez: mastif on 12 Styczeń 2018, 15:51:10
Pytanie było o sposób ewentualnego dopuszczenia, i na tym skoncentrowałem swoją odpowiedź :)

Ale po co chcesz dopuszczać przez UTK, minikoparkę drogową ;-)? Bierzesz sprzęt z operatorem z firmy i o nic się nie martiwsz, prócz tego, że powinieneś mieć kasę na zapłatę za usługę ;-).
rozważania były o urządzeniu zabudowanym na Stałe do pojazdu- koparka ,minikoparka czy ładowarka która jest wożona na platformie(ww przykład) to tylko maszyna drogowa, ale zabudowana na stałe już chyba nie ;)


Tytuł: Odp: W obliczu końca
Wiadomość wysłana przez: mastif on 12 Styczeń 2018, 15:52:42
Nie wiem po co chcecie wywarzać otwarte drzwi. Koledzy z Wyrzyska widziałem wożą minikoparkę w na specjalnym wagoniku zagłębianym. Podbijarka na 760  mm jest wciąż w Śmiglu.
a widział i słyszał ktoś o użyciu TZPodbijarki?


Tytuł: Odp: W obliczu końca
Wiadomość wysłana przez: Ariel Ciechański on 12 Styczeń 2018, 16:40:50
a widział i słyszał ktoś o użyciu TZPodbijarki?

Jeśli wujek Alzheimer nie wprowadza w błąd to słyszał ;).


Tytuł: Odp: W obliczu końca
Wiadomość wysłana przez: Kajetan on 12 Styczeń 2018, 21:49:30
Raduje się serce, raduje się dusza gdy Piaseczno na podkłady przetarg ogłasza: [url]http://bip.piaseczno.eu/przetarg/4365/utp-7021-7-2018-em[/url] ([url]http://bip.piaseczno.eu/przetarg/4365/utp-7021-7-2018-em[/url])


Uważałbym z tą radością. Nie znam się na doborze podkładów, ale opisane w przetargu kryteria w postaci:
-podkłady kolejowe typu 1 WB
-gatunek drewna - sosna
-wymiary 1800x200x125 mm
-podkłady muszą być nasycone olejem impregnacyjnym.
W połączeniu z kryterium "cena 100%" mogą zaowocować towarem mocno przecenionym, który z kreozotem będzie miał wspólnego tyle, że bańka stała obok a charakterystyczny brązowy kolor zawdzięczać będzie kontaktem z jakimś gie...

To mniej więcej tak jakby ogłosić przetarg typu "kupię samochód":
- masa do 3,5 tony
- kolor czerwony
- prędkość maksymalna ponad 120 km/h
I jakież będzie nasze zdziwienie, gdy zamiast wymarzonego, czerwonego ferrari na nasz plac zajedzie laweta z wysłużonym polonezem Caro (we właściwym kolorze).

Ale do rzeczy: O ile wiem - podkład podkładowi nie równy. Drewno, choć sosnowe, może być z różnych części sosny, świeżo ściętej bądź obalonej przez wiatr, bądź nawet nadjedzonej przez robale i nadgniłej. Wycięty z niego kawał drewna może być prosty bądź powichrowany jak śmigło do wiatraka. Wreszcie mazidło użyte do nasączania może być lepsze bądź gorsze, zaaplikowane lepiej lub gorzej.

Przy kryterium 100% cena można spodziewać się wszystkiego. Można tylko mieć nadzieję, że dla tak małego zamówienia żadnej z nasycalni nie będzie się opłacało robić popeliny... Ale przy naprawdę dużych zamówieniach taka nonszalancja w specyfikowaniu SIWZ-u może się skończyć naprawdę źle.

A przecież mamy normy. Nie jestem specem od podkładów, ale już krótkie szukanie wykazuje, że istnieje

PN-EN 13145+A1:2012 - wersja polska
Bez VAT: 60,40  PLN
Z VAT: 74,29  PLN
Kolejnictwo -- Tor -- Podkłady i podrozjazdnice drewniane
Zakres
W niniejszej Normie Europejskiej określono gatunki drewna, wymagania dotyczące jakości, pochodzenia, warunków produkcji, kształtów, wymiarów i tolerancji, jak również trwałości i ochrony podkładów i podrozjazdnic drewnianych stosowanych do budowy torów kolejowych. W normie nie uwzględniono specyficznych procesów wykończeniowych, które mogą być wymagane przez klienta. Normy nie stosuje się do innych torowych belek drewnianych.


Mamy też normę starszą, krajową. W prawdzie została ona wycofana, ale wciąż wydaje się być w branży znana i stosowana.

PN-D-95006:1973 - wersja polska
Norma wycofana
Bez VAT: 28,90  PLN
Z VAT: 35,55  PLN
Materiały drzewne nawierzchni kolejowej normalnotorowej
Zakres
Przedmiotem normy są sosnowe, dębowe i bukowe materiały nawierzchni kolejowej normalnotorowej zwane w dalszej części normy materiałami drzewnymi nawierzchni kolejowej.


A jak to ma być zaimpregnowane? Na to też jest norma, wprawdzie wycofana ale nic nie broni się na nią powołać:

PN-D-95014:1997 - wersja polska
Bez VAT: 22,90  PLN
Z VAT: 28,17  PLN
Nawierzchnia kolejowa -- Sosnowe, dębowe i bukowe materiały drzewne nawierzchni kolejowej nasycane olejem impregnacyjnym
Zakres
Podano wymagania dla materiałów nawierzchni kolejowej nasyconych olejem impregnacyjnym. Opisano metody pobierania próbek i badań. Podano wymagania dotyczące jakości materiałów stosowanych w procesie nasycenia


Wystarczyło wydać równowartość 2-3 podkładów by móc określić wymagania dla pozostałych 2500. "Podkłady mają spełniać wymagania kategorii takiej a takiej zgodnie z normą taką a owaką". Dopóki spełniasz normę i nie sprzedajesz chłamu - możesz walczyć ceną. A my mamy powód do zgłaszania reklamacji lub wręcz nieprzyjęcia towaru w razie problemów.

Inaczej ryzykujemy że dostaniemy podkłady z Aliexpresa.

I wreszcie, mamy gotowy przewodnik, z którego korzystałem, pisząc ten tekst
http://www.ikolej.pl/fileadmin/user_upload/Seminaria_IK/pazdziernik_Antolik_pdf.pdf (http://www.ikolej.pl/fileadmin/user_upload/Seminaria_IK/pazdziernik_Antolik_pdf.pdf)




Tytuł: Odp: W obliczu końca
Wiadomość wysłana przez: 2xm on 12 Styczeń 2018, 22:43:19
Cytuj
Uważałbym z tą radością. Nie znam się na doborze podkładów, ale opisane w przetargu kryteria w postaci:
-podkłady kolejowe typu 1 WB
-gatunek drewna - sosna
-wymiary 1800x200x125 mm
-podkłady muszą być nasycone olejem impregnacyjnym.
A ja głupi myślałem, że mi się pdf źle ściągnął...


Tytuł: Odp: W obliczu końca
Wiadomość wysłana przez: Kucyk on 12 Styczeń 2018, 23:31:23
 :o O kurcze! Jeszcze nie napisałem drażniącego artykułu o wątpliwości zastosowania koparki w pracach związanych z wymianą podkładów na obecnych kolejach wąskotorowych, a już się tak forumek rozbuchał...
Panowie - krótko: kontynuować moje spostrzeżenia i porady, czy zamieniacie ten temat w kolejny smiechuj-warty wątek?


Tytuł: Odp: W obliczu końca
Wiadomość wysłana przez: 2xm on 13 Styczeń 2018, 00:36:46
Jedź i się nie przejmuj. To się najwyżej wytnie.


Tytuł: Odp: W obliczu końca
Wiadomość wysłana przez: Kucyk on 13 Styczeń 2018, 22:07:42
Ech, Panowie, Panowie…
Już kiedyś pisałem o tym że jak kogoś nie stać na 5 ludzi z łopatami po 20 zł za godzinę każdy, to tym bardziej nie wiem za co miałby zatrudniać koparkę za 100 zł za godzinę? W przypadku prac bez odrzucania szyn na boki i wymiany podsypki, czyli remontu generalnego na którego przeprowadzenie praktycznie nikogo nie stać, w ogóle mija się z celem stosowanie wspomnianej przez Kolegę Klana mechanizacji, i o tym napiszę na końcu aby zmusić do przewinięcia całego posta. :P

Opiszę najpierw prawidłowy (no, może nie książkowy, ale empirycznie sprawdzony przez 2 ostatnie lata na 5-iu km szlaku GrKD) proces przygotowania toru do wymiany szpał w naszych warunkach wąskotorowych, w których zanieczyszczony piasek czy też inna Matka Ziemia jest najczęstszą wersją podsypki. Aby się lepiej czytało będę wypowiedź przerywał nie w pełni związanymi z treścią zdjęciami z gołymi babami.

(https://c1.staticflickr.com/5/4760/39640158562_0cd48a5958_b.jpg)

Pierwszą czynnością jest „rozkopanie toru” czyli usunięcie podsypki z tzw. klatek – przestrzeni między podkładami, a także odsłonięcie czół podkładów. I właśnie tu rodzi się podstawowy błąd. Otóż wybieranie ziemi odbywa się szpadlami niczym kopanie ogródka. Pracownicy kopią prostopadle bądź prawie pionowo do powierzchni ziemi. Podkład wąskotorowy ma wysokość 12,5 cm – to bardzo mało, zaś jeśli się szpadel wprowadza na całą długość ostrza, czyli jakieś 20 cm, to narusza się jednocześnie stabilną warstwę poniżej podkładów przez lata ubitą siłami natury.

(https://c1.staticflickr.com/5/4610/39640156472_68f4993f41_b.jpg)

Powyżej widać jak powinno być przygotowane torowisko – twarde i wygładzone. Na tak uporządkowanym blacie kładziemy podkłady. Właściwie to je wsuwamy, zaś podkładki wbijamy pod stopę szyny. To dowód że nie opuściliśmy się z niweletą zbyt nisko.

(https://c1.staticflickr.com/5/4622/39671221581_5a26660f1d_b.jpg)

Panowie – jest zasada tak solidna i niewzruszona jak marmur: przy naszej wymianie podkładów leżących w ziemi pod żadnym pozorem nie wolno naruszać warstwy poniżej dolnej powierzchni podkładów! To wiekowa opoka na której zbudujemy nowy, stabilny tor. No, chyba że trzeba opuścić trochę szyny, ale tak się zdarza bardzo, bardzo rzadko, gdyż tory mają raczej tendencję do zapadania się, a nie wypiętrzania, zatem tniemy zawsze równo z podkładem!

(https://c1.staticflickr.com/5/4723/39671221001_9e9d9d0e7a_b.jpg)

Kolega Kajetan pyta jak sprawnie uczynić by wybrać ziemię a nie naruszyć stabilnego podtorza? Otóż należy stosować nie szpadle, a szufle! Szpadlem kopiemy w głąb, poza tym szpadel jest wklęsły. Szuflą ścinamy warstwy jak wiór dłutem, i to precyzyjnie, bo szufla jest płaska. Tutaj takie zdjęcie efektów z szuflą w tle, bo fotki samej szufli nie miałem, a z resztą występują one na większości zdjęć w tym poście. ;D

(https://c1.staticflickr.com/5/4649/39640159232_5d1c877a72_b.jpg)

Jeśli się naruszy spójną warstwę podtorza - to kicha. Pomyślcie: przez lata te ziarna kwarcu układały się, jakieś syfy między nimi się osadzały klejąc całość, olej z lokomotyw konserwował masę która ubita na kamień teraz, gdy ją ruszymy zostanie przerobiona, przemieszana i napowietrzona. Jeśli kopiemy głębiej niż trzeba, to przestrzeń między podkładem a blatem wypełnić musi taka właśnie substancja. Będzie jeszcze gorzej, gdy nie zetniemy podtorza tylko je zaoramy przekopując, a następnie wyrównamy nogą i na nie położymy podkłady. Wtedy nie ma możliwości dobrze zagęścić towaru pod drewnem i podkład nam z czasem siądzie. Dla ciekawskich: z prawej na dole foty poniższej leżą "wiosła" do podbijania - rewelacyjny i skuteczny sprzęt.

(https://c1.staticflickr.com/5/4631/38962001444_d77c7530c9_b.jpg)

Naszym zadaniem jest chronić to, co już jest stabilne. Na takim podkładzie nawet nieobsypane podkłady zapewnią nam możliwość jazdy.

(https://c1.staticflickr.com/5/4724/39640156892_cb57440b16_b.jpg)

Dobra już koniec mego story - sygnalizowana przez Klan mechanizacja wykopków w warunkach wąskotorowych jest raczej formą twórczej dyskusji niż realnym wstępem do racjonalizacji metod pracy, a to z dwóch, a dokładniej trzech ważnych punktów. Oczywiście to, co Kolega Kajetan napisał jest całkowicie zasadne, jednak ja się skupię na kwestii technicznej.

1. Kopareczka, bo do prac związanych z wyminą ciągłą podkładów jaką opisałem powyżej nadawałaby się jedynie mini-koparka, musiała by być ustawiona na drezynie Wmc albo wózku doczepnym. Jakiekolwiek poruszanie się tego sprzętu kopiącego po zboczach skarp rowów odwadniających jest ich niszczeniem i nie można do tego dopuszczać. W takim układzie kopareczka nie na wiele się zda, bo nie można nią pracować „w bok”, czyli wzdłuż podkładów.

2. No, ale powiedzmy że jakoś umieściliśmy koparkę z boku toru i kopiemy. Tu kolejny problem: jeśli użyjemy łyżki do skarpowania (pomijając już fakt że trzeba by taką wąską na 50cm robić na zamówienie) to z jaką precyzją musi operator pracować, aby nawiązać się do dna podkładów? Poza tym skarpówką w przypadku klińca czy utwardzonej pospółki nie da się pracować. Trzeba by zakładać czerpak z zębami, a on poryje nam ten blat o którym pisałem.

3. Kopareczka podbije, oprofiluje i posprząta tor? Nie, a zatem potrzeba i tak ludzi.

Poniżej, zamiast pozdrowienia: Najlepsza wąskotorowa samobieżna w pełni zautomatyzowana maszyna wieloczynnościowa do robót nawierzchniowych.

(https://c1.staticflickr.com/5/4661/39640157042_cfc750d090_b.jpg)


Tytuł: Odp: W obliczu końca
Wiadomość wysłana przez: Ariel Ciechański on 13 Styczeń 2018, 23:35:16
Ech, Panowie, Panowie…
Już kiedyś pisałem o tym że jak kogoś nie stać na 5 ludzi z łopatami po 20 zł za godzinę każdy, to tym bardziej nie wiem za co miałby zatrudniać koparkę za 100 zł za godzinę?

A widzisz Januszku, u mnie krasnale z łopatami by wyszły drożej w samym procesie choćby układania szpałów. Podkład INBK to 230-270 kg,czyli by nie być na bakier z BHP musi być 6 ludzi. Nawet optymistycznie zakładając 30 zł brutto za rbh i że ta brygada rozstawi mi ręcznie w ciągu 8 godzinnej dniówki podkłady pod przęsło 30 m (ok. 45 podkładów) to się robi 6x240 zł czyli 1440 zł. Koparka tę robotę wykona w około 4 h dowożąc podkłady z pryzmy. Zapłacę za to 4x123 zł czyl 492 zł. Do tego potrzebuję 2-3 ludzi. Albo wolontariuszy ze zwrotem kosztu dojazdu i pizzą za ok. 120 zł, albo rzeczonych dwóch krasnali za 30 zł/rbh czyli 240 zł. Czyli koparką mam robotę zrobioną za +/- 1/2 ceny i to bez konieczności wcześniejszego rozstawienia podkładów.


Tytuł: Odp: W obliczu końca
Wiadomość wysłana przez: Misza on 14 Styczeń 2018, 00:09:33
W Piasecznie /na placu zabaw :) mialem okazje pracowac kopareczka AVANT:
https://www.google.pl/search?q=koparka+avant&dcr=0&tbm=isch&tbo=u&source=univ&sa=X&ved=0ahUKEwiGkt_d_9XYAhVMhywKHT2CB4IQsAQIOQ&biw=1278&bih=925 (https://www.google.pl/search?q=koparka+avant&dcr=0&tbm=isch&tbo=u&source=univ&sa=X&ved=0ahUKEwiGkt_d_9XYAhVMhywKHT2CB4IQsAQIOQ&biw=1278&bih=925)

Ropy pali 1.5l/h kosztuje z 3 przystawkami ok 95000pln. nie wymaga uprawnien, udzwig na widlach 750kg /chyba/
Przy taczkowaniu, spychaniu, kopaniu, zastepuje prace 3 osob. Ale tez  3os sa potrzebne do poprawek po niedorobkach sprzetu.-)

Bo sprzet jest lekki /1020kg DMC/ i tani ale nie doskonaly i uniwersalny. Ten akurat model nie ma mozliwosci swobodnego odchylania czerpadla do boku i wurzucania urobku "na bok"  Lycha o szerokosci 50cm nie jest problemem, trudniej o nieprzebicie sie przez postawe pod podkladami o czym pisal Kucyk. Natomiast do wstepnego zruszania ziemi z boku toru i miedzy podkladami nadaje sie. Chwytak do przekladania szpal z hydraulika do zrobienia.

Jedyne miejsce gdzie ten sprzet napewno by sie nie sprawdzil to to zdjecie z loklomotywy z flaga Bialo-Czerwona. czyli wysoki nasyp z obu stron toru

Przy metodzie petli ,majac 2 osoby do pomocy z szuflami, przy moim doswadczeniu w pracy  /1 miesiac/  odkopalbym te 25 podkladow w ok 3-4 godziny, zuzywajac 5l ON (Taki stan jak z 1 foto Janusza, z drezyny)
Ale sa na pewno lepsi odemnie.
Po miesiacu pracy z tym sprzetem,widze ze przy wszelkich pracach lopatologicznych taka jest nasza przyszlosc,  Panowie.
pozdr
M

PS :widze ze jest dostawka z mozliwoscia wysypu na bok... ale to nie sa tanie rzeczy...:)


Tytuł: Odp: W obliczu końca
Wiadomość wysłana przez: KLAN PALUCHOWSKICH on 14 Styczeń 2018, 02:06:11
Uzupełnię pytanie:
Czy zasadnym jest przy wymianie podkładów na odcinku przęsła/dwóch (jeśli minimalka jest większa to Ile?) zdejmować szyny robić robotę koparką? Czy np. za wszelką cenę powinno się unikać demontażu szyn? ponieważ?


Tytuł: Odp: W obliczu końca
Wiadomość wysłana przez: Kucyk on 14 Styczeń 2018, 08:42:03
Ponieważ:
1. nie wymieniany podsypki, zatem materiał i tak w tor wraca więc wygodniej składować go jak najbliżej - na ławie torowiska;
2. rozpięcie i zdjęcie a następnie założenie szyn to dodatkowa, ogromna praca;
3. koparka i samochód ciężarowy (dla odbioru i dostawy materiału) podsuszając się po torowisku niszczą je i potrzeba będzie dodatkowych prac odtworzeniowych.

Musicie mieć świadomość że naprawa toru z użyciem ciężkiego sprzętu musi zacząć się od jakiegoś przejazdu czy innego miejsca wjazdu na torowisko i posuwać się z rozbiórką "w głąb". Układanie toru jest możliwe jedynie w przeciwnym kierunku, gdyż inaczej trzeba by koparką jeździć po nowym torze co z pewnością nie wpłynęłoby korzystnie na wykonane prace. Z tych samych powodów nie można użyć sprzętu ot tak, "w szczerym polu", no chyba że mamy drogę tuz przy torze, ale wciąż pozostaje problem niszczenia rowów bez których w ogóle trudno mówić o właściwej trwałości i stabilności całej drogi kolejowej. Panowie, to nie takie proste...

Ogólnie zdejmowanie szyn stosuje się jak już pisałem gdy zachodzi potrzeba wykonania naprawy głównej jak w Gryficach, lub jak ostatnio w Żninie.

Ja promując ręczne prace wyspecjalizowanymi pracownikami i odpowiednim sprzętem opieram się na praktyce, choć przyznam że możliwie iż teoretycznie taki system proponowany przez Klana byłby lepszy, jednak ja się nie odważę na jego wypróbowanie.


Tytuł: Odp: W obliczu końca
Wiadomość wysłana przez: lisiogonek on 14 Styczeń 2018, 10:42:13
Z doświadczenia praktycznego które to nasza ekipa z Wyrzyskiej nabyła w ciągu paru lat działania wyciągamy wnioski zbliżone do ekipy z Piaseczna, ale mamy też sporo doświadczenia z użytkowaniem koparek. I tu podkreślam - w torze tak utrzymanym jak na zdjęciach Kucyka kopareczka mała wiele nie  pomaga , a manewry tym sprzętem trwają i trochę niszczą podtorze. Ale w odbudowie torowiska sprzęt niezastąpiony wręcz. Wymiana podkładów w w rzadko używanym przerośniętym darnią i korzeniami torowisku w sposób oczywisty jest łatwiejsza z użyciem koparki. Specjalnie dla niej powstała  platforma do przewożenia i pozwalająca dowozić sprzęt w miejsce akcji razem z szynami, podkładami . Bez tego nie byłoby Łobżenicy , niezależnie od wszystkich wydarzeń późniejszych 🙂


Tytuł: Odp: W obliczu końca
Wiadomość wysłana przez: aviaTTor on 14 Styczeń 2018, 11:32:42
Nawiazujac do stwierdzenia ,zeby nie zagłebiac sie poniżej starego dna podklada,trzeba sie liczyc,że podniesiemy niweletę toru gdyż te stare wymieniane podkłady mają powgniatane płytki wkładając nowy podkład podniesiemy niwelete o kilka centymetrow.


Tytuł: Odp: W obliczu końca
Wiadomość wysłana przez: Kucyk on 14 Styczeń 2018, 12:21:04
No nie do końca tak jest. Jeśli płytki "wpadają" w podkłady to już 10 lat wcześniej szpały zakończyły żywot. Jak pisałem jest pewna granica gdzie podkład "przestaje" się kurczyć (czyli przestają powiększać się rozmiary przewężenia) ale te zatrzymanie jest tylko pozorne. To nie jest tak, że podkład zaczyna się rozszerzać, tylko drewno jest już tak zniszczone mechanicznie i biologicznie że zwyczajnie zestawy kołowe pojazdów podczas ruchu rozpychając szyny powodują powiększanie otworów na haki/wkręty. Wtedy woda i grzyby mają dostęp do wnętrza szpały pod podkładką i zaczyna tam się tworzyć w nienasyconym drewnie taka jama w którą po jakimś czasie wpada podkładka.

Stopa podkładu (tak nazwę spodnią powierzchnię) jest zawsze najmniej uszkodzoną ścianą szpały. Wiąże się to z brakiem uszkodzeń mechanicznych powierzchni nasycanej i równomiernym rozłożeniu obciążeń (od góry nacisk jest bardziej "punktowy", a zatem siły są o wiele większe i dynamiczniejsze) dlatego stopa podkładu po zabudowie pozostaje przez całe swe życie na jednakowej rzędnej, no chyba że grunt podtorza się osuwa - jak to mamy w przypadku GKW na tzw. szkodach górniczych.

Dlatego też skoro drzewiej drogowcy ustawili niweletę toru dobrze (a zakładamy że robili to pod nadzorem inżyniera) to korzystajmy z tego repera! Dlatego tak silnie polecam chronić, chronić i jeszcze raz chronić tę powierzchnię na której się podkłady układa. Jeszcze raz powiem - jeśli to się stosuje to: 1. tor jest stabilny; 2. podbicie piaskiem czy wręcz ziemią jest proste i trwałe, bo wpycha się jego pod podkład jedynie 10...20mm.

Jeszcze jedna myśl przyszła mi do głowy jeśli chodzi o pytanie Klana dlaczego nie odrzucać szyn i koparą nie zbierać podsypki? Otóż i tak trzeba podkłady ręcznie wyciągnąć przed "korytowaniem" a żeby to uczynić dokładnie (czyli wyjąć podkład w całości ze spróchniałą "zawartością") nie ma innej możliwości jak go obkopać. Ot i tyle...


Tytuł: Odp: W obliczu końca
Wiadomość wysłana przez: Ariel Ciechański on 14 Styczeń 2018, 19:35:34
To ja trochę z innej beczki. Ciekawe jak by ekonomicznie było zastosowanie tłucznia zamiast zasypywania torów syfem już z nich wydłubanym. Czy tłuczeń nie wydłużyłby życia szpałów na tyle, że byłoby to opłacalne w ostatecznym rachunku?


Tytuł: Odp: W obliczu końca
Wiadomość wysłana przez: Kucyk on 14 Styczeń 2018, 20:09:17
Miałem to już dawniej obliczone. Dla toru 750mm zasypanie tłuczniem kosztuje 27,30 zł /mb, zaś dla 1000mm - 31,20 zł jeśli chodzi o materiał w postaci kruszywa dolomitowego 4-31,5mm.
Plus wywrotka dla wywiezienia starej podsypki, plus wywrotka do przywiezienia nowej, plus załadunek, wyładunek, plus rozłożenie, podbicie i obsypanie. Spokojnie można liczyć że mniej niż 100zł za metr nie będzie.

A co do trwałości to nie podsypka, a odwodnienia decydują o tym ile podkład przeżyje, ale skoro już widzę że ten wątek tak naprawdę nie załapał, to chyba oszczędzę sobie i Wam Czytelnicy opisu od czego należy zaczynać całokształt działań zmierzających do posiadania trwałej i dobrej nawierzchni po której można jeździć z prędkościami do jakich projektowano koleje wąskotorowe. Zaś ciekawych zapraszam na szlak Piaseczno Miasto - Tarczyn Wąsk. tam w sposób namacalny można się przekonać czy prawdę pisałem.


Tytuł: Odp: W obliczu końca
Wiadomość wysłana przez: Ogoniasty on 14 Styczeń 2018, 21:16:16
Bardzo cenne są dla mnie te informacje wyliczeniowe :) Ważnym zagadnieniem jest też odwodnienie torowiska. Tłuczeń ma jednak tę przewagę nad inną podsypką np pospółka czy ziemia, że szybciej odprowadza wodę z ławy torowiska. Ziemia czy piasek przez dłuższy czas utrzymują wilgoć, która negatywnie działa na podkład. Jednak obsypanie tłuczniem podkładów "byle jak", nie rozwiązuje problemu wilgoci. Podkład musi również leżeć na tłuczniu na warstwie min 10cm ,a wody opadowe muszą mieć ujście. Najlepiej do rowów :)


Tytuł: Odp: W obliczu końca
Wiadomość wysłana przez: aviaTTor on 14 Styczeń 2018, 22:11:10
dokładnie tłuczeń najlepiej odprowadza wodę z toru jezeli do tego korona torowiska jest ze spadkiem to jest już bardzo dobrze



Tytuł: Odp: W obliczu końca
Wiadomość wysłana przez: aviaTTor on 14 Styczeń 2018, 22:15:18
Kucyk nie chodziło mi o zły prześwit,tylko o zagnieciony podkład w pionie, tu często powstają różnice pomiędzy nowym podkładem a starym-pozdrawiam;)


Tytuł: Odp: W obliczu końca
Wiadomość wysłana przez: Kucyk on 14 Styczeń 2018, 22:46:58
Ale przecież na naszych wąskich torach podkłady w pionie się nie zgniatają od nacisku pojazdów, a w każdym razie czynią to w sposób niezauważalny. Przecież tam maksymalny nacisk przenoszony przez podkładkę na drewno wynosi około 6kg/cm2.
Demontując stare, czterdziestoletnie szpały można zauważyć że miejsce gdzie były "blachy" jest owszem, wygładzone, ale nie jest tak że podkładka jest wcięta w zdrowe drewno. No, chyba że zachodzi powstawanie "jamy usadowej" w wyniku wygnicia wnętrza szpały.

Sorki za pytanie: czy naprawdę nikt tu się nie chce odezwać w kwestii wymiany podkładów wąskotorowych? No nikt żadnych doświadczeń nie ma żeby się nimi podzielić?


Tytuł: Odp: W obliczu końca
Wiadomość wysłana przez: kabzik on 15 Styczeń 2018, 10:31:46
Szanowny Kucyku. Nie będę owijał w bawełnę, ale powaliłeś to forum tym tematem. Rzeczowo opisany problem wraz z jego rozwiązaniem i zastosowaniem na czynnej kolejce ( czy tam kolei ) stawia Ciebie w gronie fachmenów ( specjalnie nie "fachowców" ). Niestety na taką skalę wymiany raczej nie znajdziesz swojego odpowiednika, no chyba że w gryfickiej ;)

Ja tam śledzę ten post do końca ( tak jak czytam każdy post do samiutkich pozdrowień tych co dotrwali do jego końca ), a w okresie letnim nawet Was tam nawiedzę.

Być może niedługo ktoś z gnieźnieńskiej się odezwie bo kupili podkłady na wymianę, ale na razie kupili i leżą ;)


Tytuł: Odp: W obliczu końca
Wiadomość wysłana przez: andrzej2110 on 15 Styczeń 2018, 11:35:06
A czy przy takiej wymianie podkładów nie lepiej było by iść w betonowe?? Wiadomą że koszt jest wyższy ale trwałość przy obecnym natężeniu ruchu powinna być bardzo duża.


Tytuł: Odp: W obliczu końca
Wiadomość wysłana przez: Ariel Ciechański on 15 Styczeń 2018, 12:18:35
A czy przy takiej wymianie podkładów nie lepiej było by iść w betonowe?? Wiadomą że koszt jest wyższy ale trwałość przy obecnym natężeniu ruchu powinna być bardzo duża.

A gdzie je kupisz?


Tytuł: Odp: W obliczu końca
Wiadomość wysłana przez: aviaTTor on 15 Styczeń 2018, 14:45:41
Strunbet Bogumiłowice z opisu wynika że produkują trzeba zadzwonić i zapytać;)


Tytuł: Odp: W obliczu końca
Wiadomość wysłana przez: Ariel Ciechański on 15 Styczeń 2018, 14:51:02
Strunbet Bogumiłowice z opisu wynika że produkują trzeba zadzwonić i zapytać;)

Prima Aprilis dopiero będzie niestety. Proszę zadzwonić do Rogowa czy Nowego Dworu Gdańskiego i zapytać jak się skończyły zapytania ofertowe o ten "produkt".

Edyta: Mówimy o torach węższych niż 1000 mm, bo na 1000 mm podkład takowy istnieje.


Tytuł: Odp: W obliczu końca
Wiadomość wysłana przez: aviaTTor on 15 Styczeń 2018, 15:12:35
aha no może nie dzwoniłem wynika z oferty producenta.....


Tytuł: Odp: W obliczu końca
Wiadomość wysłana przez: Ariel Ciechański on 15 Styczeń 2018, 15:19:59
aha no może nie dzwoniłem wynika z oferty producenta.....

W przypadku podkładów na 750 mm akurat wirtualna.


Tytuł: Odp: W obliczu końca
Wiadomość wysłana przez: andrzej2110 on 15 Styczeń 2018, 17:00:58
Strunbet Bogumiłowice z opisu wynika że produkują trzeba zadzwonić i zapytać;)

Prima Aprilis dopiero będzie niestety. Proszę zadzwonić do Rogowa czy Nowego Dworu Gdańskiego i zapytać jak się skończyły zapytania ofertowe o ten "produkt".

Edyta: Mówimy o torach węższych niż 1000 mm, bo na 1000 mm podkład takowy istnieje.
A w Piasecznie to jaki rozstaw jest?? Czy nie przypadkiem 1000mm??

Na Maltance kładą nowe podkłady betonowe na 600mm.


Tytuł: Odp: W obliczu końca
Wiadomość wysłana przez: Kajetan on 15 Styczeń 2018, 18:04:44
Andrzeju,

Podkład betonowy jest kilkukrotnie cięższy od drewnianego, co skutecznie utrudnia ich wymianę bez ciężkiego sprzętu. Jest także kilkukrotnie droższy.

Jeżeli za te 2500 drewnianych podkładów typu 1WB gmina Piaseczno zapłaci zapewne około 100 tysięcy, to na analogiczną liczbę betoniaków musiałaby wydać okolo pół miliona.

W sytuacji gdy ma się ileś kilometrów toru do zrobienia "na już", zabawa w betoniaki byłaby po prostu kosztowną ekstrawagancją.


Tytuł: Odp: W obliczu końca
Wiadomość wysłana przez: E583.002 on 15 Styczeń 2018, 18:08:20
Myśle, że bardziej ćwierć miliona :) z tym że kładzenie betonu w pospółkę to głupi pomysł


Tytuł: Odp: W obliczu końca
Wiadomość wysłana przez: Kucyk on 15 Styczeń 2018, 18:27:35
Panowie - odpowiem konkretnie i bez stosowania tzw. poprawności politycznej.

1. Dyskusja o kopareczce - mamy wytłumaczenie czemu nie robimy (bo nie ma kopareczki) a łopatą nam się nie chce;
2. Dyskusja o tłuczniu - mamy wytłumaczenie czemu nie robimy (bo nie ma tłucznia) a ziemią nam się nie chce;
3. Dyskusja o betoniakach  - mamy wytłumaczenie czemu nie robimy (bo nie ma strunobetów) a drewnem nam się nie chce;
4. Dyskusja o trwałości naprawy - i tak żadnej naprawy nie wykonamy bo... wiadomo co.

Ja pokazuję: znienawidzona przez nas żmudna praca organiczna to życie kolei. Codziennie te same proste, nudne i mało efektowne czynności: zbieranie śmieci, czyszczenie rowów, koszenie zielska, codziennie ruchy tą samą łopatą i wreszcie codziennie te kilka podkładów. Te nudne kilka podkładów, ale są to podkłady które w perspektywie roku, dwóch, trzech dają kilometry, KILOMETRY nowego toru, który będzie służył nam przynajmniej przez ćwierć wieku. Zryw jest fajny, ale daje 20...50...100 metrów nawierzchni, a tu chodzi o to aby ta naprawa trwała ciągle - każdego dnia. Była niczym słońce wstające na wschodzie i za zachodnim horyzoncie kończące swą wędrówkę - czymś codziennym i niezmiennym.

Na koniec wyjaśnię Kolegów których praca w tym wątku skupia się na zadaniu jednozdaniowego pytania zawierającego pretensję że przecież można by lepiej naprawiać. Gówno, nie lepiej - robi się tyle ile można i jak można, bo gdyby zastosować Wasze metody zastanawiania się czy lepiej lewą, czy prawą ręką - to jedyne co przyjdzie, to zamknąć po kilku spektakularnych "prezentacjach podwozi" kolej.

Tor na podkładach drewnianych z obsypem tym co było: 57,600 zł materiał + 47,556 zł robocizna = 105,156 zł / km.
Tor taki jaki chcecie - na tłuczniu z betoniakami: 285,800 zł materiał + 95,112 zł robocizna = 380,912 zł / km.

Jest różnica? Zatkało kakao?

Ech, Polacy są narodem zdolnym do wielkich czynów realizowanych w swych opowieściach. Natomiast gorzej wychodzi to w praktyce.


Tytuł: Odp: W obliczu końca
Wiadomość wysłana przez: tattoo_ndg on 15 Styczeń 2018, 18:47:26
A nam na ŻKD kupiono koparkę i to taką która może sama jeździć po szynach, tylko że po szerokich  :)


Tytuł: Odp: W obliczu końca
Wiadomość wysłana przez: Misza on 15 Styczeń 2018, 22:35:03
Rogowska wymieniala w 2015? kilkadziesiat /150?m w Rawie. Nie chodzi mi o odbudowe po kradziezy w maju 15 tylko po wykolejeniu.Bylo zdejmowanie szyn, darcie wszystkiego, podsypka. Koparka, wywrotka. Bylo ok 10 pracownikow firmy zewnetrznej, 3 wolontariuszy / w porywach/
Ale nie moge znalezc szczegolow na stronie w aktualnosciach. Cos pamietam ze trwalo to troche dluzej niz w zalozonym planie.


Tytuł: Odp: W obliczu końca
Wiadomość wysłana przez: 2xm on 16 Styczeń 2018, 00:52:15
Cytuj
Tor na podkładach drewnianych z obsypem tym co było: 57,600 zł materiał + 47,556 zł robocizna = 105,156 zł / km.
Tor taki jaki chcecie - na tłuczniu z betoniakami: 285,800 zł materiał + 95,112 zł robocizna = 380,912 zł / km.

Zadam jednozdaniowe pytanie niezawierające pretensji: Liczyłeś też może dla drewna na tłuczniu?


Tytuł: Odp: W obliczu końca
Wiadomość wysłana przez: Kucyk on 16 Styczeń 2018, 07:47:05
Panowie, wybaczcie - ja już naprawdę nie mam siły na obliczenie, dywagacje i dowody które tak naprawdę nawet psu na budę się nie zdadzą (bo po co tłuczeń do budowy budy?). Jest dość znany program do kosztorysowania, wszystko obliczy, tylko będzie to sztuka dla sztuki. Jeśli jakaś kolej zdobędzie słynne unijne miliony, to z pewnością ktoś obliczy ile będzie kosztować ułożenie wszelkich, nawet najbardziej niesamowitych wariantów toru. Natomiast wobec permanentnego braku owych "baniek" z dotacji polecam zwyczajnie realnie robić tym, co się realnie posiada.


Tytuł: Odp: W obliczu końca
Wiadomość wysłana przez: Michał Z on 16 Styczeń 2018, 08:59:54
Mam wrażenie, że wymiana potokowa jest pochodną świadomości samorządu, bo tylko on jest w stanie to finansować (lub współfinansować z kasą UE). A to z kolei jest pochodną świadomości, jakie są konsekwencje wykolejenia, które faktycznie miało miejsce więc osobiście dotknęło dany samorząd. W Rogowie tej świadomości wystarczyło akurat na 150 mb, w Piasecznie na szczęście na więcej, zobaczymy na co teraz wystarczy w Gnieźnie...
to pośrednia odpowiedź na pytanie dot. doświadczeń na innych kolejach - wydaje mi się, że oprócz pojedynczych doraźnych prac punktowych nikt w PL tego po prostu nie robi :(
Wszak tytuł tej dyskusji sam to już wyjaśnia...
Pomijam Gryfice czy Karczmiska - prace zlecone firmom nieobecnym na tym forum.
aha - Koszalin, co prawda to odbudowa a nie wymiana ale prace podobne, może stamtąd ktoś by się podzielił swymi doświadczeniami?


Tytuł: Odp: W obliczu końca
Wiadomość wysłana przez: andrzej84 on 16 Styczeń 2018, 12:09:48
dodam coś od siebie. Przepraszam będzie bez komentarza na szybko, gdyż czas goni, a a chciałem też się podzielić swoimi "danymi" choć specjalistą nie jestem i doświadczenia w zakresie omawianym za dużo nie mam.

Tabelkę przerobiłem też na szybko w paincie gdyż nie wszystkie pozycje były interesujące, mam nadzieję, że się nie pomyliłem przyklejając ręcznie komórki po szybkości.

Wątek bardzo ciekawy.


Tytuł: Odp: W obliczu końca
Wiadomość wysłana przez: 2xm on 16 Styczeń 2018, 13:19:31
Cytuj
Panowie, wybaczcie - ja już naprawdę nie mam siły na obliczenie, dywagacje i dowody które tak naprawdę nawet psu na budę się nie zdadzą (bo po co tłuczeń do budowy budy?).
Wybaczam. Pytałem czy masz policzone, bo teoretyczny koszt to sobie faktycznie mogę wyliczyć - tyle że będzie się on miał średnio do wąskotorowych realiów. Jak nie masz, to luz - mnie to w ogóle nawet buda niepotrzebna.

Jak Michał Z wyżej napisał, a Ty sam chyba też dobrze wiesz - w tej chwili nikt nie prowadzi ciągłej wymiany podkładów w takim zakresie jak Piaseczno. Mamy albo punktowe łatanie, albo poważniejsze remonty/odbudowy z układaniem na nowo nawierzchni - zlecane najczęściej na zewnątrz. W tej sytuacji albo nie ma o czym mówić i wystarczy czekać na śmierć, albo - zanim przejdzie się do organizowania pracy krasnali - odpowiedzieć sobie na kilka pytań bardziej ogólnych: min. o zakres prac optymalny pod względem stosunku koszt/trwałość. Sporo tu już napisałeś wcześniej (dlaczego wymiana ciągła, jakie tempo itd.). Ta jedna kwestia właściwie domknęłaby temat.