Regulator biegu jałowego spręzarki lyd2

[MBd1-138]

Panowie, chcę zwrócić waszą uwagę na mały drobny szczegół. Te pojazdy są już zabytkami, więc wszelkie przeróbki i zmiany są PROFANACJĄ. Należy dążyć do przywrócenia sprawności urządzeniom montowanym fabrycznie w tych pojazdach lub zamienić na inne, ale tego samego typu! Dopiero gdy brak odpowiedniego zamiennika, można myśleć o zamontowaniu czegoś innego w zastępstwie. Jeżeli ktoś chce robić jakieś cuda wianki, to niech sobie zbuduje to coś od podstaw, albo niech wyciągnie szrota od złomiarza. Także Radku, masz podpowiedź od Kucyka, więc do dzieła.

[RadekO]

Dzięki Kucyk będę walczył ale ciągle mam mało czasu ah...

[Kucyk]

61. Tajemnica Wszechświata, czyli rzecz o regulatorze H1205.

Na wstępie wspomnę, że ustrojstwo które dziś mamy na warsztacie nazywa się „regulator ciśnienia sprężarki”. Niektórzy (w tym ja, o Autorze wątku nie wspominając) mylnie nazywają go „regulatorem biegu sprężarki”. Na czym polega różnica? Ten zawór nie ma wpływu na bieg sprężarki, która cały czas wiruje napędzana od silnika pasami klinowymi. Jeśli taka sprężarka miała by jakieś sprzęgło, które by włączało ją do pracy i wyłączało gdy ciśnienie osiągnie założoną wartość, to urządzenie sterujące tym załącz/wyłącz było by regulatorem BIEGU: potrzeba powietrza – sprężarka się kręci, nie potrzeba – stoi.
Tutaj regulator współpracuje z zaworem biegu luzem który, gdy ciśnienie osiąga nastawioną wysokość, otwiera wylot powietrza ze sprężarki do atmosfery, przez co przestaje ona ładować zbiornik główny, pomimo że wciąż pracuje, znaczy się kręci. Aby ze zbiornika powietrze nie uchodziło przez otwarty zawór biegu luzem zainstalowany jest zawór zwrotny, który zamyka ciśnienie ze zbiornika. Gdy zawór biegu luzem zamknie się, wtedy sprężara zrobi ciśnienie w przewodzie, który to spręż otworzy zawór zwrotny i powietrze powieje do zbiornika. Tak więc automatyka reguluje jedynie CIŚNIENIE dawane przez kompresr i stąd nazwa regulatora.

Skoro przebrnęliśmy już przez językowe tajemnice wszechświata pora zająć się technicznym aspektem. Otóż w środowisku miłośników, jak również starych kolejarzy, panuje przekonanie, że regulator ciśnienia sprężarki jest urządzeniem nie tylko kapryśnym, ale tak tajemniczym, skomplikowanym i niebezpiecznym, że nikt na świecie, za wyjątkiem kilku mechaników z Państwa Islamskiego, nie wie jak go ustawić. Nic bardziej mylnego - jest to bardzo prosty i sprawny kontroler, pod warunkiem, że wszystkie jego części są we właściwym stanie, a przede wszystkim na miejscu. Poniżej postaram się opisać na co zwrócić uwagę serwisując zawór.

Najpierw zapoznanie z wnętrzem pacjenta: wykręcamy pokrywę, wyjmujemy bebechy i oglądamy co my tu mamy.

Poniżej: części wchodzące do kadłuba regulatora. Od lewej: tłoczek, górna pokrywa z tuleją regulacyjną i trzpieniem. W środku tulei (niewidoczna, bo jest wewnątrz, a poza tym gdzieś mi się zapodziała) sprężyna naciskająca na tłoczek.



Najważniejszą częścią regulatora jest cylindryczny tłoczek wykonany z brązu, który porusza się w korpusie. Luz między tłoczkiem a kadłubem jest bardzo mały – części są dokładnie spasowane, zatem nawet odrobina syfu spowoduje ich zatarcie. Dlatego też polecam zawsze po dłuższym postoju, czy demontażu połączonym z rozkręcaniem rur, przedmuchać zawór sposobem jaki opisałem na poprzedniej stronie. Ponadto nie smarujemy niczym cylindra i tłoczka, a nawet dokładnie powierzchnie odtłuszczamy benzyną atrakcyjną, aby pył nie kleił się do nich i nie zacierał.

Poniżej: kadłub, w którym porusza się tłoczek – tak brudny regulator działał nie będzie.



Teraz tłoczek – ma on swą górę i dół. Dół, to płaska część z gumową uszczelką zwulkanizowaną z metalem która opiera się na otworze doprowadzającym powietrze do regulatora (dziura w środku na zdjęciu powyżej). Dół tłoczka odpowiada za wyłączenie tłoczenia sprężarki. Uszczelka musi być w dobrym stanie, inaczej zawór będzie syczał, gdy sprężarka bije ciśnienie. Najczęstszą przyczyną uszkodzeń gumki jest wyżarte gniazdo w kadłubie, albo twarde kawałki rdzy i opiłków, które się dostają z niewydmuchanej po demontażu instalacji. Jeśli uszczelka jest do bani, można ją wydłubać, wyskrobać i zastąpić silikonem szklarskim (takim do akwariów). Po 12 godzinach schnięcia wypełniony wyrównaną mokrym palcem masą rowek będzie gotowy do użycia.

Poniżej: typowy wygląd zniszczonej przez zanieczyszczenia uszczelki.



Górna część tłoczka posiada zagłębienie z wystającym stożkiem o który, poprzez specjalną przekładkę (drops) opiera się sprężyna, oraz uszczelkę gumową zwulkanizowaną, tak jak dolna, z tłoczkiem, ale mającą od niej większą średnicę. Uszczelka ta współpracuje z tuleją odpowiadającą za różnicę ciśnień zał./wył. Jeśli uszczelka górna będzie porwana, to regulator będzie syczał gdy sprężarka nie tłoczy powietrza do zbiornika, a w przypadku mocniejszych nieszczelności będzie zakłócana praca regulatora uniemożliwiając precyzyjne nastawienie, a nawet powodując „strzelanie” tłoczka kilka razy na sekundę. Przyczyny uszkodzeń uszczelki są takie same jak w przypadku dolnej gumy, czyli syfy z instalacji.

Poniżej: górna część tłoczka. Uszczelka oryginalna zastąpiona wklejonym na butapren o-ringiem – skuteczny sposób naprawy.



W środku tulei jest także sprężyna o której teraz słów parę. Sprężyna jak sprężyna – żadna filozofia, ale sekretem są dwa dropsy na jej końcach. Służą one do równego przenoszenia siły między kulisto-zakończonym trzpieniem regulacyjnym a tłoczkiem który również ma w swym wnętrzu specjalny występ niwelujący skoszenie osi działania nacisków, zatem jeśli się któryś z tych dropsów zgubi, to nie należy udawać że „go tam nie było” tylko trzeba znaleźć, bądź dorobić, gdyż inaczej sprężyna będzie kosiła tłoczek i zwyczajnie nie da rady ustawić regulatora, a ciśnienia będą żyły własnym życiem.

Teraz przechodzimy do zajęć praktycznych, czyli część regulacyjna.
Na zdjęciu mamy widoczne dwa gwinty – cienki i gruby. Ważnym jest zapamiętać, że pomimo różnych średnic, mają ten sam skok, czyli tyle samo posuwają się, gdy się wykona jeden obrót. Jest to ważne, jak już pisałem, aby nie rozregulować nastawy górnego ciśnienia, gdy reguluje się ciśnienie dolne – załączenia sprężarki.



Rola śrub jest taka – cienki gwint to trzpień ściskający sprężynę dociskającą tłoczek i jest odpowiedzialny za górne ciśnienie przy którym otwarty zostanie zawór biegu luzem i sprężarka przestanie luft tłoczyć do zbiornika. Im bardziej wkręcamy trzpień, tym wyższe ciśnienie będzie wyłączało tłoczenie.

Gruby gwint to tuleja regulacyjna, która odpowiada za to o ile musi spaść ciśnienie, aby zamknął się zawór biegu luzem i kompresor ponownie wszedł w pracę. Im bardziej wkręcamy, tym większy spadek ciśnienia potrzebny będzie do załączenia tłoczenia. Przy zbyt mocnym wykręceniu regulator będzie „strzelał” na przemian załączając i wyłączając zawór biegu jałowego. Jest to niekorzystne zjawisko, pomimo utrzymywania stabilnego ciśnienia w zbiorniku głównym, gdyż kompresor zamiast się chłodzić, niepotrzebnie spręża powietrze, które i tak pójdzie w atmosferę.

Aby wyregulować zawór należy:

1.   Odpalić silnik, ustawić ręcznie obroty na ok. 1000 rpm, otworzyć kurek końcowy przewodu głównego, oba zawory maszynisty dać w odcięcie.
2.   Wykręcić śrubę trzpienia tak, aby wystawała ok. 2 cm i wkręcać ją do ustalenia żądanego ciśnienia górnego. W tym położeniu przytrzymać ją kombinerkami przy ruszaniu drugą śrubą regulacyjną.
3.   Kran maszynisty ustawić w położenie II – jazdę celem upuszczania powietrza i obserwować kiedy nastąpi załączenie tłoczenia.
4.   W celu korekty pokręcać gwintem grubym, pamiętając o kombinerkach, o których mowa w p. 2.
5.   Dać się regulatorowi ułożyć przez 10 minut pracy i dopiero potem ewentualnie coś dalej grzebać.
6.   Zakontrować obie śruby i założyć kapturową osłonę na gwinty. W braku osłony założyć kilka szmatek i nakryć całość obciętą butelką 0,5l po koli. To skutecznie wygłuszy dość głośne działanie regulatora.

Prawidłowe wartości nastaw dla lokomotyw LYd2/Lxd2: wyłączenie tłoczenia 10 bar, a różnica pozwalająca dobrze odpocząć sprężarce 2 bary – czyli załączenie przy 8.
Często popełnianym błędem jest, biorące się z nastaw regulatorów sprężarek parowozowych, stosowanie górnego ciśnienia 8 bar. Wtedy albo sprężarka musi co chwila (co 0,5 bara) wchodzić w pracę, zaś jeśli ciśnienie miał by schodzić o 2, do 6 barów, to rezerwa sprężonego powietrza jest bardzo mała i zachodzą trudności ze sprawnym odhamowaniem składu na hamulcach zespolonych.

A teraz jeszcze kilka słów do Kolegi Vadera: jak jeszcze raz Kolega będzie taki niegrzeczny i bojowniczy przy tłumaczeniu jak działa aparatura, to zapakuję Kolegę w paczkę, nalepię znaczki i wyślę pocztą na naukę dobrych manier do Państwa Islamskiego. Tam Kolegę przebiorą w turbanik i nauczą regulowania różnych mechanizmów. Szczególnie takich, przed zadziałaniem których głośno się krzyczy: Allah akbar!

Pozdrawiam serdecznie wszystkich, którzy dotrwali do uwag o wysyłce jednego z użytkowników tego zacnego.

[lisiogonek]

Mam nadzieję że schematy uzupełnią Twój wykład - choć wydaje się mi że różnią się drobnymi detalami od tego przedstawianego przez Ciebie   Podziwiam łatwość  z jaką tłumaczysz wszelkie zagadnienia - przeto z przyjemnością przeczytałem cały artykuł  

[Kucyk]

Bardzo dobry, w znaczeniu czytelny, rysunek Kolega Lisi zapodał. Dodam do niego opis w języku naszym chwalebnym najważniejszych części omówionych powyżej i wyjaśnię różnice w stosunku do regulatora ciśnienia sprężarki H1205.



3 - Tłoczek. Ten na rysunku ma tylko dolną uszczelkę 2 trzymaną wkrętem, a nie zwulkanizowaną. W naszym uszczelka będzie i na górze aby doszczelnić styk z tuleją regulacyjną 6.
4 - Dropsy.
9 - Trzpień ustawiający górne ciśnienie.
10 i 11 - Kontry gwintów.

Jest jeszcze jedna różnica - na rysunku regulator ma odpowietrzenie przez pokrywę - taki kanał idący skośnie w prawym, górnym rogu. Nasze mają połączenie wnętrza z atmosferą otworem idącym przez środek trzpienia 9. Dlatego też nakręca się nań nakrętkę kapturową tworzącą komorę tłumiącą strzały występujące przy przełączeniach.

[RadekO]

Widzę, że te regulatory przeszły niezłą historię. Póki co jest zimno i mój Maybach nie lubi takich startów a zacząłem regenerację rozrusznika póki co i pewnie przyjdzie czas na konserwacje maszyny na zimę.
Dzięki za tak fachowe objaśnienia Kucyk

[Kucyk]

Aby podtrzymać ten niesamowicie emocjonujący temat regulatorów opowiem Wam dziś co przydarzyło mi się tydzień temu.

"...Poranek nie zapowiadał niczego nadzwyczajnego. Jak zwykle PiS majstrował przy Konstytucji, TVN jechał po Kaczyńskim, a woda w Jeziorce płynęła. Jednak silna erekcja dawała ks. Natankowi do zrozumienia, że coś się dzieje..." - Nie, no. Porozmawiajmy o czymś ciekawszym!

Na dworze panowała temperatura -12*C. Wyjechałem lokomotywą z ogrzewanej hali i dojechałem do składu wagonów. Wszystko działało jak najlepiej. Sprężarka pracowała w ustawionym rytmie 8-10 bar. Kierownik pociągu dał sygnał odjazdu.
Po 30 minutach osiągnąłem Tarczyn i po przeprowadzeniu manewrów gotowy byłem do drogi powrotnej. Nagle jednak stwierdziłem że czerwona wskazówka podwójnego manometru rezervor principale aer dziwnie poziomo się ustawiła. W zbiorniku głównym było 13 bar! Po chwili dał się jednak słyszeć strzał zaworu biegu luzem i sprężarka przestała bić ciśnienie. Pociąg ruszył w stronę Piaseczna. Minęło może 5 minut a na manometrze czerwona strzałka zrównała się z czarną conducta principala. Niedobrze, zaraz skład sam zacznie hamować. Uderzenie kluczem nr 30 w regulator oczywiście wprawiło układ w stan tłoczenia powietrza. Za chwile jednak znów stuknąć trzydziestką trzeba było, bo 12 na zegarze się robiło. I tak stuk, stuk, stuk do samego Piaseczna.
Na drugi dzień z rana znów manewry były, ale tym razem regulator działał dobrze 8-10. Co więc był przyczyną takiego zachowania?
Po rozebraniu okazało się że tłoczek był tłusty i mokry. W kadłubie było widać na zaolejonych ściankach kilkanaście kropel wody. Szafa pneumatyki nie jest ogrzewana i dopóki nagrzany w hali regulator się od mrozu nie wychłodził, to działał. Potem woda zamarzła... Po wymyciu urządzenia w benzynie ekstrakcyjnej i przedmuchaniu układu znów wszystko działa. Oczywiście do następnego zamrożenia.
Ten przykład potwierdza jak ważną sprawą jest czystość wnętrza regulatora. Dodam, że gdyby lokomotywa miała sprawny rozpylacz alkoholu, ta sytuacja nie miała by miejsca, co nie oznacza że nawet jak ten rozpylacz działa, to nie należy raz na pół roku rozebrać zaworu i dokładnie oczyścić, osuszyć oraz odtłuścić jego wnętrza.

[MichałŁ]

Na sponiewieranego alkoholika (wszak alkohol to zło i niszczy wszystko) mamy sposób w postaci litra albo i więcej fioletowej substancji ,wtłoczonej do zbiornika głównego za pomocą szprycy przez kurek odwadniający. Oczywiście przy zerowym ciśnieniu w zbiorniku inaczej było by to zadanie dość hardkorowe. Efekt jest od razu wyczuwalny w postaci miłej woni w kabinie przy każdym hamowaniu.

[Kucyk]

No i - Zonka przywaliłem! - gdyby nawet mieć w Lx/y sprawnego "pijaka", to te aromatyczne powietrze niestety nie powieje przez regulator, bo zwyczajnie nie ma jak. Sprężarka bije powietrze do zbiornika głównego i na tym przewodzie tłocznym jest nasz zamarzający zawór. Zaś rozpylacz jest zabudowany między zbiornikiem głównym a zbiornikiem głównym zredukowanego ciśnienia.  

[MichałŁ]

Hm na naszym sprzęcie przyłącze na instalację ZBLów jest już za alkoholikiem więc dostają powietrze z promilami nawet przy aplikacji bezpośrednio w ZG.

[Kucyk]

Sam już nie jestem pewien czy regulator jest podpięty na rurociągu tłocznym za zaworem zwrotnym, czy do złącza między zbiornikami - tam gdzie jest pijak i reduktor. Jutro zrobię eksperyment - wkotłuję z 5 litrów dynxu bezpośrednio do głównego wysokiego ciśnienia, i powąchamy pracujący zawór...

[Kucyk]

Dziś rozwiązała się kolejna tajemnica wszechświata - że jednak niepotrzebnie sobie sam zaprzeczyłem, bo miałem rację co do ochrony przeciwzamrożeniowej oferowanej przez rozpylacz alko naszemu zaworowi. Ale po kolei:

Zgodnie z sugestią Kolegi Michała wtłoczyłem 3 litry dykty do głównego zbiornika. Po uruchomieniu silnika z regulatora śmierdziało denaturatem, zatem można uznać że w przypadku awarii pijaka jak się uszlachetni powietrze w zbiorniku - ochrona antyobldzeniowa RCS działa. Potem zaświeciłem sobie do szafy pneumatyki, i wszystko stało się jasne - wszak w świetle widać układ rur jak na dłoni!

Opowiem dziś zatem o drodze którą pokonuje w lokomotywie luft.
Powietrze ze sprężarki tłoczone jest poprzez odoliwiacz, długą wężownicę chłodzącą i odwadniacz do szafki pneumatycznej. Tam zainstalowany jest zawór zwrotny odcinający resztę układu. W rurę przed zwrotnym wpięty jest zawór bezpieczeństwa i zawór biegu luzem zrzucający ciśnienie do atmosfery. Dalej sprężany luft idzie do zbiornika głównego i oddzielną rurą wraca z niego do szafy przechodząc przez rozpylacz alkoholu i odpylacz.
Następnie nasmrodzone jagodzianką powietrze dalej jest podawane:
- do części urządzeń pracujących przy wysokim ciśnieniu - sygnały, piasecznice;
- szybkiego reduktora ciśnienia (z niego do zbiornika głównego zredukowanego ciśnienia);
- do naszego regulatora CS oddziałującego na zawór biegu luzem.

No to tyle dmuchania na dziś.

[Bogumił]

Witam.

Czy mógłby kolega "Kucyk" zamieścić czytelny schemat instalacji pneumatycznej?
 W instrukcji, którą ja posiadam - skany schematów są okropnej jakości i ni diabła nie można dojść gdzie wlata, a gdzie wylata.
Zamieszczony przez kolegę opis tej części instalacji, jest dla mnie całkowicie zrozumiały .

Pozdrawiam Bogumił

[Kucyk]

Kabinę sterowniczą pociągu IV RP spowił spokój wieczornego spokoju. Maszynista wszystkich Polaków przeciągnął się wygodnie na taborecie wywalając nogi na pulpit.
- No i zmieniliśmy Konstytucję, Bruksela płonie, Tusk przed nami uciekł do ISIS, Putin oddał samolot... zaraz, zaraz... my tu sobie gadu-gadu a coś zaczęło syczeć. I to jawnie syczy nam na przekór! A, tu się schowałeś TW 1205! Myślałeś, że jak ukryjesz się za ścianą szafy pneumatyki to Antoni cię nie znajdzie? To się myliłeś!
Syk zwiększył się jakby w proteście, po czym natychmiast zamilkł jakby ktoś kurek zakręcił.

-----------------------------------------------------------

Czytanie z Księgi Diagnostyki.

I wszedł automatyk do kabiny i na manometr spojrzał a potem wzrok swój zwrócił na regulator. I widział że jest on niedobry, zatem rzekł do rzemieślników: - Daję wam dziś przykazania jak usunąć wady regulatora ciśnienia sprężarki w konwencji objaw – przyczyna – środek zaradczy, albowiem do was należy serwis wszelaki.

Regulator po 16.XI.2015 r. reaguje prychaniem na odgórne nastawy – regulator nie nadaje się do naprawy – wymiana regulatora.
Regulator syczy piekielnie i czuć zapach macy – regulator zanieczyszczony skrawkami GW – przemyć wnętrze wodą święconą. 
Regulator gwiżdże melodię „Ody do radości” – nieprawidłowa nastawa światopoglądowa – uderzyć młotkiem w regulator.

-----------------------------------------------------------

Dziś, na prośbę Czytelnika, popiszę jeszcze trochę o syczeniach i nastawianiu H1205. Na wstępie parę słów przypomnienia o sykach, ich źródłach i ich rodzajach:

Jeśli sprężarka tłoczy ciśnienie do ZG, bądź lokomotywa jest zgaszona już od jakiegoś czasu, a regulator syczy przez małą śrubę regulacji – to wiedz, że dolna uszczelka jest porwana, nierówna, wbity w nią jest twardy syf, bądź guma (która najczęściej nie jest gumą a jakimś PCV) stwardniała tak, że nie uszczelnia się na siodełku. Tutaj przywołam typowe zdjęcie uszczelki, która twardniejąc stała się podatna na wbijanie się w nią opiłków i rdzy.



Wyjątkiem jest syczenie regulatora tuż przed przełączeniem się na tryb biegu luzem. Jeśli wraz ze wzrostem ciśnienia przez kilka sekund narasta szum zakończony strzałem przełączenia to wiedz, że wszystko jest w miarę w porządku.
Natomiast, jeśli uszczelka dolna jest trochę „nie teges” a tłoczek ma luzy w korpusie, może następować dość ciekawe zjawisko. Otóż tłoczek nie przestawia się w górne płożenie wyzwolenia strzału zaworu biegu luzem, a jedynie upuszcza dość dużo powietrza, które przez luz między tłoczkiem a kadłubem wędruje częściowo do atmosfery (mocno, szatańsko sycząc) a częściowo idzie do ZBL. Zawór biegu luzem dostaje trochę ciśnienia tak, że się jednak nie otwiera, ale uchyla upuszczając na zewnątrz część luftu tłoczonego przez sprężarkę. Następuje stan równowagi, który można zaobserwować na manometrze – jeśli nie wystąpi jakieś zakłócenie (gwałtowny pobór powietrza, zwiększenie obrotów silnika) to nadprężność w ZG będzie stać w miejscu przez wiele minut delikatnie tylko bujając się w zakresie 0,1 bara. Ale to jest winą głównie wyrobionych powierzchni walcowych tłoczka i kadłuba, a nie tylko samej uszczelki dolnej.
Jeśli natomiast dolna uszczelka pęknie mocno, bądź powylata, to ZBL będzie cały czas otwarty i całe tłoczone sprężarką powietrze pójdzie w powietrze.

Teraz góra. Jeśli regulator syczy, gdy ciśnienie osiągnęło górną nastawę i zawór biegu luzem jest otwarty – to znak, że górna uszczelka jest do bani ze względów dokładnie jak wyżej. W przypadku skrajnego uszkodzenia, bądź braku owej gumy, regulator będzie pracował strzelając co pół sekundy ZBL i wydając pulsujący odgłos bziu-bziu-bziu-bziu... czy jakoś podobnie. W każdym razie chodzi o to, że ciśnienie dostaje się nad tłoczek w ilości za dużej i popychając go w dół wprawia w ruch w te i na zad.

Regulator może jeszcze syczeć w inny sposób – przez dekiel. To znak, że tzw. uszczelka ścięta albo się zgubiła, albo stwardniała. O tej francy będzie jeszcze później, przy okazji regulacji.

A teraz trochę o uszczelkach tłoczka. Jak wiecie tłoczek ma dwa wyżłobienia, w które montuje się uszczelki. Na górze, gdzie wchodzi uszczelka górna nr katalogowy H1205–6 o wymiarze 28x34x4,8, jest taki gustowny rowek:



W środku jego, co akurat słabo widać, w zewnętrznym rancie jest podcięcie (wewnętrzny mały wpust) które utrzymuje dodatkowo uszczelkę. To była by góra.
Dolne wycięcia w tłoczku, tam gdzie wchodzi dolna uszczelka nr katalogowy H1205–4 o wymiarze 14x24x4, mogą być dwojakiego rodzaju. Z prostymi ściankami i wpustami (rowkami) na nich:



Lub ze stożkowymi powierzchniami.



Czemu jest tak – nie wiem, lecz niezależnie od kształtu zagłębień wymiana uszczelek jest jednak dość kłopotliwa. Są one zwulkanizowane z tłoczkiem, bądź weń wklejane. Nie da rady ich wydłubać – należy je wypalić kierując na ich powierzchnie ostry, mający duży nadmiar tlenu płomień palnika spawalniczego z malutkiej nasadki, albo nagrzewając trzymany szczypcami cały walec nad kuchenką gazową, co jednak sugeruję robić gdy matka/żona wyjedzie przynajmniej na dwa dni, bo taki proces niestety zasmrodzi całą kuchnię, gdyż się chlorowodór i sadza wydzielają w ilościach ogromnych.
Gdy gumy się trochę usmażą należy wyskrobać wierzchnią warstwę zwęgloną i dalej grzać. Po 3-5 takich skrobnięciach gumsko wyjdzie z tłokowego rowa. Teraz za pomocą gwoździka, igły, nożyka, papieru ściernego, itp. należy usunąć z rowków resztki syfu, co, ostrzegam niecierpliwych, zajmuje z pół godziny.
Nowe, fabryczne uszczelki lepiej wkleić na jakiś klej typu butapren lub kropelka, bo inaczej można się będzie zdziwić że zawór się zepsuł gdy wypadną.

No, ale co zrobić, gdy akurat regulator syczy, nie ma na podorędziu fabrycznych uszczelek, a kierownik pociągu już „Odjazd” daje? Trzeba się ratować tym, co się ma.

Można, jako dolnej, użyć typowej, hydraulicznej, gumowej uszczelki ¾” do baterii umywalkowej, bądź węża pralkowego. Trochę cienka jest i regulator będzie miał skłonność do syczenia na wyższych ciśnieniach, ale znajdziesz ją, Czytelniku, w każdym kiblu. Tylko nie zapomnij zamknąć głównego zaworu wodnego budynku gdy będziesz prowadził pozyskiwanie szczeliwa. Oczywiście tą gumę trzeba wkleić na kropelkę.

Poniżej: Dolna uszczelka z uszczelki od pralki.



Jako górnej zastępczej, już pisałem – używamy typowego o-ringu który można nabyć za 25 gr w każdym gieesie. Tylko polecam brać te grubsze, które wchodzą ciasno i się same zakleszczą w wewnętrznej fasce o której wyżej pisałem, jeśli zaś trafił by się cienias – no to jakiś butapren czy superglu trza dać.

Poniżej: Dziadowska, ale skuteczna naprawa awaryjna górnej uszczelki oringiem.



No, a co jeśli kibel jest zamknięty, a my nie mamy 50 gr na uszczelki zastępcze z gieesu? Jest przecież silikon do klejenia akwariów! Teraz uwaga – są silikony szklarskie mające służyć jako kit do wstawiania szyb w ramy i takie szklarskie do klejenia szkła. Te pierwsze są do kitu. Na uszczelki trzeba używać mocnego i twardego sylifisu, na którym wyraźnie napisane jest do sklejania akwariów i witryn. Jedynie ten się tak mocno lepi do powierzchni, że nie da rady go oderwać.

Zatem tłoczek w dłoń! Papierem ściernym, a jeszcze lepiej takim szorstkim wojłokiem urwanym ze zmywaka kuchennego czyścimy do połysku rowki, potem szmatką zwilżoną benzyną atrakcyjną wydłubujemy resztki syfu, teraz gwoździkiem, bądź igłą ryjemy załomy i faski. I na koniec jeszcze raz atrakcyjna. Powierzchnie mają być metalicznie czyste i odtłuszczone.

Teraz tłoczek na czysty stół, tuba w dłoń i napełniamy rowek. Tylko tak, aby pchać silikon przed dziobkiem kartusza, bo inaczej powietrze się dostanie do masy – słowem jedziemy pod prąd.
W czasie aplikacji silikonu, w zależności od upodobań, myślimy o biuściastej nastolatce, bądź małym chłopcu, aby wyprodukować odpowiednią ilość substancji separującej. Gdy zakończyliśmy już silikonowanie, jeszcze raz sprawdzamy czy rowki są całe wypełnione masą, jeśli nie, to poprawiamy i spryskujemy całą powierzchnię czołową tłoczka substancją separującą. Teraz wystarczy przejechać równym ostrzem nożyka bądź szpachelki dwa razy po płaszczyźnie tłoczka, raz do siebie a potem, po powtórnym zwilżeniu całości, w bok i mamy wyrównaną powierzchnię silikonu.
Ślina służyła tu jako najprostszy sposób zabezpieczenia masy przed przyklejaniem się do pozostałych powierzchni, ale można też zastosować roztwór mydła, jeśli ktoś go będzie miał chęć go użyć.

Poniżej: Silikonowa, górna uszczelka będąca już po przejściach.



Po godzinie, gdy wykonana uszczelwa się z wierzchu utwardziła, tłoczek obracamy i robimy analogicznie drugą stronę.



Uszczelki takie muszą schnąć, w zależności od jakości silikonu, od kilkunastu godzin do kilku dni. Nie potrafię podać reguły, jednak jak tłoczek przestaje walić octem, znaczy, że gotów już.

Pisałem, że są jeszcze inne uszczelki w regulatorze 1205. Popatrzmy na zdjęcie poniżej. Przedstawia ono głowicę regulatora a dokładniej tuleję regulacyjną, na której widnieją dwie gumowe uszczelki ścięte nr katalogowy H1205–9 każda o wymiarze 38x45x6.



Podczas montażu składamy je szerszymi czołami do siebie i uszczelniają one przejście tulei w kadłubie. Już pisałem, że jak są one kiepskie to regulator syczy deklem.
Teraz ważna uwaga: aby stożkowe uszczelki te nie przerodziły się w zwulkanizowaną, lepiącą masę, bo różne materiały elastyczne są obecnie stosowane, nie należy ich smarować olejem maszynowym lub towotem. Najbezpieczniejszy jest smar silikonowy bądź, ach... wazelinka. Jeśli zaś złożycie regulator na sucho, bez posmarowania tych uszczelek, to raz, że ciężko będzie zakręcić dekiel, dwa, dużą śrubą regulacyjną się nie ruszy bo owe uszczelki są mocno na niej zaciśnięte.

Czas na deser, czyli odpowiedź na pytanie: Jak szybko wyregulować regulator?
Zabieramy się do dzieła!

1.   Do oczyszczonego kadłuba regulatora wpuszczamy oczyszczony tłoczek.
2.   Dociskając i poruszając tłoczek paluchami sprawdzamy, czy dobrze leży na gnieździe.
3.   Nie wkładamy sprężyny.
4.   Z tulei głowicy zdejmujemy trapezowe uszczelki, kontrę dużej śruby luzujemy i wykręcamy solidnie z dekla, całość aplikujemy do kadłuba i dokręcamy.
5.   Wkręcamy dużą śrubę palcami aż poczujemy, że opiera się o tłoczek.
6.   Wykręcamy tuleję o 4 obroty i kontrujemy.
7.   Głowicę wykręcamy, tuleję czyścimy, pokrywamy smarem i następnie zakładamy uszczelki skośne, które również smarujemy. Po zapodaniu do wnętrza reszty bebechów skręcamy całość, odpalamy silnik i regulujemy górę, a potem, ewentualnie, korygujemy różnicę ciśnień.

W sumie to było by na tyle. Nie mam więcej słów ewangelicznych na dzisiejszą uroczystość.
Amen. Znaczy, oczywiście Allah akbar!

[Bogumił]

Witam.

Bardzo ciekawy opis i ładne makrofoto.
Jeśli mogę dorzucić swoje pięć groszy, to polecam tę oto firmę:
http://ggtrading.pl/
Wiele razy dorabiali mi nietypowe uszczelnienia do różnych mechanizmów, którym przywracałem drugie "życie".

Bogumił