Kucyk
|
|
« Odpowiedz #9 : 01 Lipiec 2009, 13:00:58 » |
0
|
Witaj sir_m!
W odpowiedzi na Twój post odpowiedzi udzielam z przyjemnością:
Skoro jesteś zainteresowany poznaniem podstawowej "instrukcji obsługi" parowozu z myślą o wykorzystaniu wiadomości do napisania programu na symulator, to chętnie podzielę się z Tobą wiedzą praktyczną. Opisze wszystko w skrócie i pod kątem zastosowania w symulatorze, więc nie będę zagłębiał się w szczegóły prawdziwej eksploatacji, gdyż takie rzeczy jak rozpalanie parowozu, gracowanie paleniska czy podciąganie panewek nie będą raczej e-mechaników interesowały. Opis zawiera elementy śmichów-hichów więc wszystkiego nie traktujmy poważnie.
Zaczynamy od uruchomienia parowozu:
Ładujemy się do budy i pierwszą czynnością, po wywaleniu z niej pijanego palacza i 5 pustych butelek po winie marki "Granat", jest sprawdzenie poziomu wody w kotle, którą powinno być widać w szkle. Jeśli jej nie ma, to spier... bo zaraz kocioł wybuchnie. Powiedzmy, że wody jednak jest 1/4 szkła, teraz sprawdzamy ciśnienie pary na manometrze kotłowym. Załóżmy że wynosi ono 8atn. To trochę za mało do prawidłowego funkcjonowania parowozu. Trzeba zatem dorobić pary, podnieść poziom wody i jednocześnie poprawić stan ognia w palenisku, gdyż uruchamianie parowozu, a tym bardziej jeżdżenie z przygaszonym piecem znakomicie szybko zapewni warsztatowcom wspaniałych doznań podczas wymiany pozrywanych zespórek. Otwieramy klapy popielnika, lekko odkręcamy zawór dmuchawki i czekamy chwilkę (minutę), aż przygaszony koks pozostały na ruszcie rozżarzy się. Teraz nieco mocniej otwieramy dmuchawkę i zarzucamy na całe palenisko 4-6 łopat węgla, po czym zamykamy drzwiczki i czekając 2-3 minuty aż węgiel się rozpali złazimy z budy i pijanemu palaczowi, który się właśnie przebudził i zaczyna nam ubliżać, sprzedajemy strzał z laczka co powoduje dalsze udanie się delikwenta w objęcia Morfeusza i zapewni nam spokój podczas dalszych czynności uruchomieniowych. Węgiel już płonie, zatem czas dmuchawkę puścić na full. Na manometrze para zaczyna rosnąć dość szybko, przyrost jest ok. 1atn/minutę. Gdy ciśnienie się zwiększa dorzucamy jeszcze z 4 łopaty węgla, zaś gdy osiągnie 12atn uruchamiamy inżektor aby zwiększyć poziom wody. Podczas pracy inżektora ciśnienie przestaje rosnąć pomimo intensywnej pracy dmuchawki, gdyż znaczna ilość pary jest z kotła pobierana i zużywana do ogrzania wtłaczanej wody. Po podniesieniu poziomu wody do ok. 2/3 wysokości szkła (2-3 minuty pracy inżektora) zamykamy dmuchawkę (ciśnienie 12atn) i mamy kocioł gotowy do dalszych czynności. Obserwując czy palacz się nie budzi uchylamy lekko zawór parowy kompresora i czekamy z minutkę, aż sprężarka się odwodni i zacznie powoli pracować. Po minucie nagrzania sprężarki otwieramy zawór na full i rozpoczynamy napełnienie zbiorników głównych od 8atn, co potrwa ok. 1,5 minuty.
Skoro kompresor bije powietrze, to teraz kwestie nastawnica vs przepustnica wyjaśnimy. Porównując parowóz z samochodem, to śmiało można stwierdzić, że przepustnica (decydująca o ciśnieniu pary dopływającym do silników) jest odpowiednikiem gazu, zaś nawrotnica (decydująca o kierunku jazdy i ilości dostarczanej do cylindra pary) to tak jakby skrzynia biegów. Tylko, że bezstopniowa. Na listwie nastawnicy w jej środku jest wybita kreska "0". Jest to położenie neutralne, w którym parowóz nie pojedzie bo silnik nie wykona żadnej pracy, gdyż suwak nie puści ani grama pary na tłok (mówię tu o prawidłowo ustawionym rozrządzie). Dalej na listwie są od 0 do przodu i do tyłu kreski z napisami 10, 20, 30, ..., 80. Są to procenty napełnienia (czasem się je pisze jako ułamki dziesiętne 0,1 .... 0,8), czyli przez jaką część skoku tłoka suwak będzie wpuszczał parę do cylindra. Np. jeśli ustawimy napełnienie na 33%, to przez 1/3 skoku tłoka para będzie wpływała do cylindra, potem suwak kanał wlotowy zamknie i przez resztę skoku tłoka para się będzie w cylindrze rozprężać tracąc na ciśnieniu. Czyli silnik pracujący z 0,2 napełnienia będzie rozwijał mniejszą moc (a zatem mniejszą siłę pociągową będzie maił parowóz) niż z 0,6 za to zużyje trzy razy mniej pary i będzie pracował bardziej ekonomicznie. W praktyce podczas jazdy ciągłej nie stosuje się mniejszych napełnień od 0,15 z uwagi na niespokojny bieg parowozu i większych niż 0,5, gdyż potem kocioł nie da rady dostarczyć wystarczającej ilości pary. Przy rozruchach zawsze stosujemy maksymalne napełnienie.
Jako, że przyswoiliśmy już teorię nastawnicy, zaś palacz zasilony kolejnym laczkiem śpi dalej, uruchamiamy parowóz i wyjeżdżamy na punkt kontrolny, bo czasu mało. Zatem przystępujemy do rozgrzania silników. Przy otwartych zaworach podcylindrowych i zahamowanym hamulcem dodatkowym parowozie przestawiamy nawrotnice w obojętnie jakie skrajne położenie i uchylamy nieco przepustnice. Z zaworów pod cylindrami silników zacznie wypływać skroplona woda a za chwilę para. Wtedy, mając ciągle zahamowany parowóz, kilkakrotnie przestawiamy nastawnicę w te i na zad powodując nagrzanie i odwodnienie cylindrów. Tą czynność w symulatorze można olać, ale w realu jest bardzo ważna.
Jazda do pociągu.
Sprawdzamy piec, czy nie wygasa, można ze 4 łopaty rzucić, bo przy rozruchu para spadnie, otwieramy zawór turbiny parowej, zapalamy światełka maNERWOwe - sygnał Tb 1, ręczny na tendrze luzujemy, przestawiamy nastawnice na maksa w kierunku w którym zamierzamy się udać, luzujemy hamulec pomocniczy i lekko uchylamy przepustnicę. Parowóz rusza z małym opóźnieniem (2-3 sek). Po kilkudziesięciu metrach zamykamy krany podcylindrowe aby para nam widoczności nie ograniczała. Na manewrach nastawnicę wykładamy zawsze do końca, czyli na maksymalne napełnienie, zaś prędkość jazdy regulujemy przepustnicą.
Po dojechaniu do wagonów pomocnik, rewident, czy kondupierz sprzęga parowóz ze składem i łączy przewód główny hamulcowy. Kurki podcylindrowe otwieramy, nastawnicę na 0 dajemy, światełka przełączamy na Pc 1, kran maszynisty przestawiamy z położenia III – odcięcia w II – jazdę i ładujemy przewód główny do 5atn. Po chwili rozlega się łomotanie w blachy budy i głos rewidenta: -Mechaniku, popełniło? Tak, to przyhamujemy! Końcówki poproszę... Czyli próba hamulca następuje.
Karta próby podpisana, rozkaz pisemny odebrany, do odjazdu zostało 5 minut, zatem za piec się czas zabrać i poziom wody poprawić. Zakładamy, że nasz pociąg jest konkretny, to znaczy ma masę powiedzmy 125t składając się z 5 klas rumuńskich i brankardu. Przed wyjazdem z takim pociągiem (który dla peiksa stanowi już konkretne wyzwanie, szczególnie jeśli linia przebiega nie po równinie) ciśnienie w kotle powinno wynosić pod 13atn, poziom wody 2/3 –3/4 szkła, zaś w piecu solidna warstwa węgla. Zatem sypiemy kilka łopat, dmuchawka, inżektor itp. Minutę przed odjazdem walimy ze 6 łopat po całości i możemy jechać.
Kierownik daje sygnał Rw 3, nastawnica wyłożona do końca, hamulce wyluzowane, zamykamy dmuchawę, jeśli była używana i powoli przepustnicę otwieramy. Tak pro forma można trochę piasku sypnąć aby parowóz nie zarolował. Gdy pociąg się rozciągnie i ruszy zamykamy krany podcylindrowe, otwieramy stopniowo dalej przepustnicę do końca starając się rozruchu dokonać możliwie dynamicznie, jeśli warunki ku temu sprzyjają. Jeśli zaś jedziemy z lekkim składem, bądź w stacji nie można od razu uzyskać prędkości maksymalnej (jazda po rozjazdach na kierunek zwrotny, łuk, przejazd o niedostatecznej widoczności) to po otwarciu przepustnicy do połowy skręcamy nawrotnicę do 20% i wtedy przepustnicą regulujemy dalej prędkość. Ale załóżmy, że pociąg można od razu rozpędzić do 35km/h, więc nastawnica i przepustnica są na full pociąg nabiera prędkości, przy ok. 20-25km/h stopniowo skręcamy napełnienie tak, aby utrzymać prędkość rozkładową. Zasada jest taka że przepustnica powinna być otwarta w 100%, zaś moc (i odpowiadającą mocy prędkość) pociągu regulujemy nawrotnicą. Chyba, że musieli byśmy się skręcać poniżej 0,2 wtedy tego nie robimy, tylko przepustnicę przymykamy odpowiednio.
Po rozruchu para w kotle chwilowo spada o 1-2atn, ale po chwili, w wyniku silnego ciągu powstającego przez silne wydmuchy pary wylotowej z silnika ciśnienie zaczyna szybko rosnąć, co daje możliwość uruchomienia inżektora i uzupełnienia wygotowanej podczas rozruchu wody. Podczas zasilania wodą kotła ciśnienie nieznacznie spada, co pozwala je utrzymać na żądanym poziomie. Ciśnienie w kotle staramy się utrzymać koło 12atn, zaś wody w szkle ok. 1/2 - 2/3 wysokości. Jeśli byśmy jechali po równinie, to węgla trzeba było by dorzucać co jakieś 1,5 – 2km po 4 – 6 łopat, zaś wodę pompować przez ok. 1/4 czasu jazdy. Ale to wszystko jest zależne od tylu czynników, że nie sposób tego w jednym poście opisać...
Kolego sir_m nadal podtrzymuję zaproszenie do Piaseczna, abyś sam mógł się przekonać empirycznie jak się tym jeździ. Póki co kończę, bo mnie paluchy od klepania w klawkę i nogi od siedzenia bolą, więc na rozruszanie idę wyciurlać z laczka znanemu palaczowi.
Proszę o pytania, jeśli jest coś niejasne.
P.S. Jeśli instrukcja moja nie ma posłużyć, jak zadeklarowałeś, stworzeniu symulatora, zaś zamachowi terrorystycznemu z użyciem porwanego parowozu, to pisz do mnie na PW. Podam gdzie najlepiej ładunki zamontować...
|