Czytam ten temat na bieżąco i chciałbym się odnieść do częstych wypowiedzi niektórych że lokomotywy Lxd2 są nieekonomiczne.
Odnoszę wrażenie że ci co piszą takie opinie, nie wiedzą chyba do jakich celów zostały skonstruowane i zakupione przez ówczesne PKP te maszyny.
A ja odnoszę wrażenie, że osoba, którą linijkę wyżej cytuję, nie nie rozumie chyba istoty sprawy, albo raczej udaje, że nie rozumie, bo sama sobie w jednym i tym samym poście. Nie to ma obecnie znaczenie, do jakiej pracy Lxd2 zostały zaprojektowane, a to, do jakich obecnie są najczęściej zatrudniane. Nie interesuje mnie, nas to, ze przy prowadzeniu ciężkich pociągów towarowych być może nie są jakoś szczególnie nieekonomiczne. Interesuje nas to, że są nieekonomiczne przy prowadzeniu lekkich pociągów pasażerskich. Interesuje nas również to, że nie bardzo mamy je czym zastąpić i, siłą rzeczy, jesteśmy na nie skazani. Ważne jest też to, że z tego powodu każdego sezonu niepotrzebnie puszczamy przez rury wydechowe tysiące złotych. I o to chodzi, a nie o jakieś teoretyczne dywagacje.
Maszyny te są przystosowane do ciągnięcia składów o masie do 500ton w zależności od profilu linii.
Śmiem twierdzić, ze o masie większej niż 500 ton - w SRJP można znaleźć dopuszczalne obciążenia 600, 650 ton (niektóre szlaki GKW), a nawet 800 ton (Łożnica - Stepnica, SRJP 1988).
Przy takim obciążeniu ich spalanie jest całkiem znośne
Yyy? I co z tego, skoro obecnie pociągi rzadko mają masę większą niż 100 ton? Po co znów
gdybanie i rozprawianie o sytuacjach oderwanych od rzeczywistości??
(np.silnikiem Henschla pracującym na pełnej mocy, powinno wynosić około 300litrów ON/godzinę pracy).
Yyy? Albo coś Ci się pomyliło w rachunkach albo w założeniach. Przy prowadzeniu pociągu o masie około 100 ton średnie (wymierzone empirycznie) zużycie paliwa wynosi 25 - 30 litrów (w przybliżeniu: 30 - 35 kg) na godzinę.
Jakoś nie wydaje mi się, by pełne dociążenie silnika spowodowało aż dziesięciokrotny wzrot zużycia paliwa.
Phinek, BU, do tablicy! Sprostuj, jeśli się mylę, sypnij teorią!
Natomiast eksploatacja tej maszyny np.zdwoma Bxhpi lub z paroma letniakami jest faktycznie nieopłacalna pod względem ekonomicznym i eksploatacyjnym.
No a o czym ja piszę? I po co mi tu wyjeżdżasz z gadką o ciężkich pociągach torwarowych? Odbiegasz od tematu, ludzi tym irytujesz, zamęt siejesz.
Według mnie idealną maszyną do obsługi pociągów turystycznych w naszych warunkach jest maszyna Lyd1 z silnikiem Wola 14H6,gdyż moc jej silnika spalinowego (180KM) jest zupełnie wystarczająca.
No i tam, gdzie jest to możliwe bo pozwalają profil linii, masa pociągów i. last but not least, są takie (sprawne!) lokomotywy - używa się ich. Przecież nikt bez przymusu nie będzie puszczał przez komin swoich własnych pieniędzy. Czy, Twoim zdaniem, osoby zarządzające kolejami wąskotorowymi, to zrzeszenie niepełnosprytnych i / lub cierpiących na dyskalkulię?
Owszem jest w Polsce parę wyjątków gdzie masa planowych pociągów turystycznych i profil szlaku wymagają zastosowania maszyny większej mocy.
Śmiem twierdzić, że nie są to wyjątki - są to koleje wykonujące w sumie chyba większą część przewozów pasażerskich na wąskich torach - sądzę, że dla przykładu można śmiało wymienić koleje bieszczadzką, górnośląską, żuławską.
Rzecz w tym, że potrzebna jest lokomotywa o mocy większej niż 180, a mniejszej niż 450/505 KM. Np. na GKW wstępnie przyjęliśmy, że potrzebujemy silników o mocy około 350 KM. Śmiem twierdzić, że w obecnych warunkach najłatwiej / najtaniej osiągnąć po prostu modernizując Lxd2.
Amen, tyle słów świętych na dzisiaj.
i... Rp 1:
