Długość podkładów kolejowych

[marekus]

To rozwiązanie z toru normalnego, ale na wąskim z pewnością też takie cuda można spotkać. Po co jedne duży, jak można dwa małe? Efekt widoczny od razu  :razz:

[Bartosz Uryga]

Moim zdaniem lepiej mieć na 1km linii 1000 podkładów krótszych jak 100 normatywnych a reszte spróchniałych.

Twoje porównania są bez sensu chociażby z tego powodu, że cięcie podkładów w stosunku 2:1 nie spowoduje spadku ilości podkładów do zabudowy z 1000 do 100 (czyli o rząd wielkości!!!!). Naprawdę nie widzę problemu w tym, że trzeba będzie dokupić 2 razy więcej podkładów aby były wymiarowe. Gorszy problem jest taki, że nie ma kim ich wkładać.

A Twoim rozumowaniem o zamykaniu linii - chyba powinniśmy zamknąć SKW na pierwszym miejscu. Widziałeś jak wygląda odcinek zbudowany przez Barwickiego? Kawał toru spierniczonego na maxa, jednak wszystko jeździ - jakoś.

Widocznie nie jest tak źle, jeśli linia przeszła przegląd budowlany i to przez diagnostę, który nie jest skory do składania autografów bez pokrycia. Ale też nie jest tak dobrze, żeby móc spokojnie wybiegać myślami w przyszłość.

To rozwiązanie z toru normalnego, ale na wąskim z pewnością też takie cuda można spotkać. Po co jedne duży, jak można dwa małe? Efekt widoczny od razu :razz:

Jesteś pewien, że bloki betonowe nie są połączone stalowym prętem(ami)? Tylko, że na zdjęciu jest to zasypane. Nie dam głowy, ale jest chyba właśnie taki typ podkładu

[marekus]

Nie. Nawet z ciekawości w innym wiejscy odgrzebałam trochę ziemi, brak jakichkolwiek połączeń. Zresztą widać to po torze - jest pokrzywiony to w prawo, to w lewo...

P.S Spotkałem też podobne rozwiązanie wykonane z podkładów drewnianych.

[Marcin117]

To rozwiązanie z toru normalnego, ale na wąskim z pewnością też takie cuda można spotkać. Po co jedne duży, jak można dwa małe? Efekt widoczny od razu :razz:

Tam pod powierzchnią ziemi są pręty lub kątowniki trzymające razem te bloczki. Podobno w niektórych przypadkach do konstrukcji takich podkładów wykorzystywano szyny z wąskotorówek - H6 lub podobne...

[AXEL]

Twoje porównania są bez sensu chociażby z tego powodu, że cięcie podkładów w stosunku 2:1[(ciach)

Nie a ile? Może miałem 3 z matmy ale jak coś tniesz na pół i masz dwie sprawne połówki to masz dwa a nie jeden więc 2:1

Naprawdę nie widzę problemu w tym, że trzeba będzie dokupić 2 razy więcej podkładów aby były wymiarowe.

Bartek, tylko po co ? W imię zasad? Jak można za te zaoszczędzone setki zł kupić kolejne podkłady czy naprawić lokomotywę! Tak rzucasz tym bezproblemowym zakupem a na jakim bilansie zamknął się poprzedni sezon na SKW? Po prostu uważam to ze przesadne dmuchanie na zimne, czy to będzie miało 130 czy 150 cm to Lydka z letniakiem czy klasą rumuńską i tak przejedzie. Jakoś tak jeździło paru lat i jeździ nadal. Po prostu uważam że to marnowanie cennych środków.

Widocznie nie jest tak źle, jeśli linia przeszła przegląd budowlany i to przez diagnostę, który nie jest skory do składania autografów bez pokrycia. Ale też nie jest tak dobrze, żeby móc spokojnie wybiegać myślami w przyszłość.

Jak Pan B dokończył dzieła sam byłem na odbioerze. Wiem co tam było i wiem że cały odbudowany odcinek jest z pociętych na pół podkładów. Wiec o czym wogóle dyskusja? Prawda moja jest bardziej mojsza jak Twojsza?

Jesteś pewien, że bloki betonowe nie są połączone stalowym prętem(ami)? Tylko, że na zdjęciu jest to zasypane. Nie dam głowy, ale jest chyba właśnie taki typ podkładu

Są to podkłady betonowe Bl-3 o jakich piszesz. Połączone nie prętami a dwoma kątownikami. Tylko na zdjęciu tego nie widać.

[Bartosz Uryga]

Nie a ile? Może miałem 3 z matmy ale jak coś tniesz na pół i masz dwie sprawne połówki to masz dwa a nie jeden więc 2:1

Przeczytaj to co napisałem raz jeszcze Jak tniesz Twoim sposobem podkład normalny w stosunku 1:1 to masz X podkładów do włożenia w tor. Jak tniesz moim (około 2:1), to masz jedynie 2 razy mniej podkładów, a nie 10 razy jak sugerujesz w porównaniu. Chodziło mi o to, że te 2 razy więcej nie jest jakimś tragicznym kosztem w skali funkcjonowania całości.

Bartek, tylko po co ? W imię zasad?

W imię tego, że staramy się patrzeć w dalszą perspektywę niż uruchomienie pociągu i nic dalej. Linia w perspektywie powinna mieć zrobioną paszportyzację i uzyskać świadectwo typu, nikt o zdrowych zmysłach go nie wyda jak nie będzie spełniała standardu konstrukcyjnego! 100 podkładów na całej linii ujdzie w tłoku, ale pozwalanie na taką praktykę spowoduje, że będzie ich o wiele więcej i będą zauważalne w tych tysiącach podkładów już włożonych w linię. Zbyt duża ilość takich podkładów jest usterką i jest wyszczególniana w protokole diagnostycznym. I proszę, Axel, nie dyskutuj z mądrzejszymi od siebie (tj. diagnostą, nie ze mną ) takimi argumentami, bo nie są merytoryczne.  

Jak Pan B dokończył dzieła sam byłem na odbioerze. Wiem co tam było i wiem że cały odbudowany odcinek jest z pociętych na pół podkładów. Wiec o czym wogóle dyskusja? Prawda moja jest bardziej mojsza jak Twojsza?

Dyskusja jest o podkładach ;-) A odniesienia do prawdy mojszej i Twojszej nie rozumiem, bo chyba oboje wiemy, że ten odcinek to fuszerka. I nie chodzi tylko o za krótkie podkłady, ale np. o powtykane podkłady drewniane w istniejące okienka, bo panu B. nie chciało się ich wyciągać (po co się męczyć). Nie byłoby w tym nic strasznego gdyby nie to, że wetkniętych w okienko podkładów nie da się ręcznie podbić :]

Coś widzę, że się chyba wzajemnie nie przekonamy ;]

[Ogoniasty]

Pół godziny nawijania przez telefon i już jestem bogatszy o wiedze :mrgreen:  Teraz tylko musze przełożyć to na swój prosty język :wink:

Jakby tu zacząć ....
 Podkłady dla toru o rozstawie szyn 750mm powinny posiadać długość nie mniejszą niż 150cm, dla torów po którym poruszają sie pojazdy ciężkie, gdzie środek ciężkości znajduje się górnej części taboru np wagon normalnotorowy z węglem na transporterze itp
Dodatkowo podkłady  o dł. większej niż 150 cm należy stosować w torze położonym na podsypce słabo odprowadzającej wilgoć, na gruntach piaszczystych jak też leżacych na gołej ziemi. Ważną rzeczą którą można zauważyć w praktyce jest to ,że podkład  na obszarze od szyny do krawędzi zewnętrznej podkładu, działa jak stabilizator wichrowatości, czyli im dłuższy podkład w tym miejscu, tym tor jest stabilniejszy. Ważne jest by ten obszar zewnętrzny podkładu nie był mniejszy niż 25cm.

Ze względu na to że na liniach LHS długość podkładów waha się miedzy 280cm a 300cm (w zależności chyba od miejsca produkcji i od roku) Podkłady tnijcie tak by ich długość nie była mniejsza niż 145cm.  Ze względu na to że  długość podkładów LHS po przecięciu znajduje sie pod granicą tolerancji, propozycja moja na cięcie podkładów jest następująca:

 Podkłady długości 300 cm - tnijcie na 2X 150cm
 podkłady długości 290 cm - tnijcie na 2X 145cm
 podkłady długości 280 cm - tnijcie na 1X 145cm i 1X 135cm
 Podkłady dł 250 - 266cm (normalnotorowe) stosujcie jako podrozjazdnice

Podkłady długości 135 cm można wbudować w tor np jako co piąty. Nie spowoduje to destabilizacji toru  :!:  :!:  :!:
Dodatkowo podkłady takie można wbudowywać w miejsca przegniłych podkładów w torze szlakowym jak również zastosować je na bocznicach kolejowych.

 Reasumując:
 Jeżeli poruszcie się taborem kolejowym o masie przekraczającej 20T , stosujcie podkłady staroużyteczne długości 145cm
Dla lokomotyw ciężkich z ładunkiem na transporterach - powyżej 150cm
Na liniach po których poruszają sie tylko lokomotywy lekkie można zastosować podkład długości 140cm
Podkłady krótrze niż 145 cm, wbudowywać  w tor jako przykładowo co piąty, stosować jako podkłady pomocnicze, czy też stosować do montarżu w torach bocznicowych.

Jeżeli będziecie mieli jakieś wątpliwości przy jakichkolwiek pracach torowych to wykonujcie prace pod okiem toromistrza.  
Jeżeli nie będzie przy was odpowiednio wykwalifikowanej osoby, wybierzcie ze swojej grupy osobę z największym doświadczeniem z dziedziny budowy i modernizacji infrastruktury torowej i niech on koordynuje prace, reszta łapie za narzędzia i w tor :grin:

Pozdrawiam
Janusz

[Phinek]

.

[Kucyk]

Phinek, nie o rozmiar (który jednak ma jak widać znaczenie) dyskusja się toczy...  :cool:

[Ogoniasty]

Ale też dostało mi się troche, bo w zeszłe wakacje nie przyjechałem na nauki " montaż/demontaż rozjazdów angielskich" a z tym wielu toromajstrów ma problem  :wink:
Dziwne to jest uczucie kiedy pracujeszz grupą 8 ludzi, wszyscy dostają srebrniki za prace , a ja jako jedyny zamiast kasy wchłaniam wiedze :mrgreen:
 Ale wróćmy do tematu :smile:

[Ptr]

To ja jeszcze postaram się dodać trochę teorii, bo Ogoniasty napisał samą receptę jak należy postępować bez wyjaśnienia o co dokładnie chodzi, i dlaczego właśnie tak a nie inaczej :mrgreen:

Jak powszechnie wiadomo podkład przenosi obciążenie toru ciężarem pociągu na podłoże pod nim. Jak każda rzecz usytuowana na podłożu gruntowym wywierana w nim pewne  naprężenia. Występuje tu więc też zjawisko osiadania, wynikające z konsolidowania się gruntu.
Wielkość tego zjawisk w przypadku statycznym (pociąg stoi w miejscu) zależy od:
- wymiarów podkładu (jego powierzchni dolnej, przez którą działa na podłoże),
- jego sztywności (spróchniałe mają większą sprężystość co w efekcie zwiększa nacisk jednostkowy na grunt w podłożu w okolicy przytwierdzenia szyny)
podkładów, gdyż szyny też mają pewną sztywność i rozkładają obciążenia od osi pociągu także na kilka sąsiednich podkładów, a nie tylko na ten znajdujący się najbliżej tej osi)
- parametrów geotechnicznych podtorza (podtorze, aby zminimalizować osiadania, powinno być dobrze zagęszczone, składać się z gruntów o odpowiednich wartościach takich jak np. kąt tarcia wewnętrznego, przepuszczalność czy charakterystyka uziarnienia, a także nie podatnego na różne niekorzystne zjawiska niszczące jego strukturę)
 
W przypadku przekroczenia granicznych wartości naprężenia może wystąpić wyparcie gruntu spod podkładu. W przypadku frakcji grubszych (tłuczeń) jest to trochę trudniejsze niż we frakcjach drobnych (żwiry, piaski). Poniżej wklejam rysunek jak to jest na przykładzie fundamentu:
 


Należy też jednak pamiętać że w torze występują także dynamiczne siły pochodzące od jadącego pociągu. Wtedy na przykład ciężar nie rozkłada sie równomiernie i obciążenie na dany element toru ciągle sie zmienia. Może być także chwilami o wiele większe niż w statycznym przypadku. Wielkość i zakres zmian tych sił zależy w dużej mierze od prędkości jazdy. Podkład taki może wtedy nierównomiernie przenosić obciążenie. W przypadku różnych wyboczeń szyn jadący pociąg może kiwać sie na boki generując dość spore siły których kierunek jest nie do końca przewidywalny, ale generalnie prostopadły do osi toru. Może się więc zdążyć że znaczna cześć ciężaru jest skierowana na jedną szynę. Takie oddziaływania mogą przyspieszać wypieranie gruntu pod podkładem i w konsekwencji zmieniać profil toru, a gdy ten ulega zmianom siły dynamiczne mogą sie stawać coraz silniejsze i w konsekwencji cały proces niszczenia torowiska nabiera tempa (no chyba że w miarę pogarszania sie stanu toru zmniejszamy prędkość). Należy pamiętać ze duże znaczenie ma tu masa składu, a normy są dostosowane raczej do ciężkich pociągów z zostawionym jeszcze sporym marginesem błędu i uwzględniającym zużywanie sie torowiska – tak żeby nawet trochę juz sfatygowany spełniał jeszcze standardy.

Dłuższy podkład ma więc lepszą współpracę z podłożem – mniejsze naciski jednostkowe. Większa powierzchnia przekłada się także na mniejszą podatność na wyparcie, a co za tym idzie na dłuższe zachowanie założonego profilu nawierzchni, mieszczącego się w normach eksploatacji. Pamiętajmy jednak że większa długość podkładu nie chroni bezpośrednio wagon z wyżej położonym środkiem ciężkości przed wywróceniem się, bo nie sa one przymocowane w żaden sposób do toru. Przeciwdziałanie siłom działającym w płaszczyźnie poziomej przenoszonym na podkłady też raczej niewiele ma wspólnego z ich długością, bo tu działa siła oporu podsypki przylegającej do powierzchni bocznych podkładu. Tu przewagę mogą mieć podkłady normalnotorowe bo są chyba po prostu grubsze i szersze (?). Mimo wszystko i tak jest to dosyć mało znaczące zjawisko i prawdopodobnie nie ma tu większej różnicy w działaniu w obu przypadkach.

[Phinek]

.

[Ogoniasty]

Teorii nie wprowadzałem bo każdy torowy powinien znać podstawy :wink:
 Odnośnie wagonu na transporterze to fakt ,on nie jest przymocowany do torów, ale jakbyś zrobił doświadczenie i puścił pociąg po torze  w którym: (zakładając jednolite zagęszczenie podtorza)
- podkład kończy się tuż za stopką szyny
- podkład kończy się 30cm za szyną

Zauważyć można to że zewnętrzna część podkładu działa jak "łapa" w dźwigach samochodowych, ale mimo wszystko jeżeli podtorze nie bedzie spełniało odpowiednich kryteriów, to żadna długość, ani gęstość podkładów nie uchroni toru przed działaniem sił kinetycznych co w rezultacie doprowadzi to uszkodzenia toru.

Ale jak weźmiemy do siebie całą mądrość książek i wiedzę praktyczną fachowców to czy ten remontowany odcinek toru, nie będzie za bardzo dopieszczony w stosunku do reszty szlaku? :mrgreen:

Prawda  jest taka że kolejki wąskotorowe są deficytowe i każdy jak dostaje materiał torowy to stara się wykorzystać go najlepiej jak tylko sie da, tak by część materiału torowego nie kończyła jako opał
Dlatego uważam cięcie podkładów metodą taką jaką opisał diagnosta Janusz, za najlepsze rozwiązanie dla kolejek uboższych Do bogatych sie nie wcinam  :mrgreen:

[2xm]

Jednak należy wiedzieć, gdzie można sobie pozwolić na własną interpretację (na podstawie intuicji wynikającej z doświadczenia), a gdzie trzeba trzymać się z różnych względów wartości podanych w książkach.

No i zgoda  :grin:

Jednak należy wiedzieć, gdzie można sobie pozwolić na własną interpretację (na podstawie intuicji wynikającej z doświadczenia), a gdzie trzeba trzymać się z różnych względów wartości podanych w książkach.

Dlatego uważam, że w przypadku jakichkolwiek wątpliwości (czyli właśnie przy zastosowaniu nietypowych podkładów) ostatecznego odbioru prac powinien dokonywać fachowiec. Oczywiście do tego regularne i rzetelne przeglądy i w miarę szybkie reagowanie w przypadku usterek (zwłaszcza, że jak już Ptr wspomniał - im są one większe, tym szybciej się pogłębiają).
Chodziło mi o coś innego: Z Twoich wcześniejszych wypowiedzi zrozumiałem, że skoro według normy jest 1500mm, to każde inne rozwiązanie będzie z gruntu "technicznie niepoprawne", a do tego zagraża bezpieczeństwu. Dlatego próbowałem wytłumaczyć we w miarę prosty sposób (stąd ten "chłopski rozum" :wink:), że po pierwsze normy są tworzone dla pewnych określonych założeń i gdy te się zmieniają (a w przypadku kolei wąskotorowych w Polsce zmieniły się diametralnie) rygorystyczne ich traktowanie traci czasem sens. Po drugie zaś, że nawet zastosowanie zbyt krótkich podkładów nie doprowadzi do niespodziewanej katastrofy (w przeciwieństwie do np. sfatygowanej szyny lekkiego typu, która może zwyczajnie strzelić pod przejeżdżającym taborem)*. Skutkiem takiego błędu będzie przede wszystkim skrócenie żywotności toru i konieczność częstszych napraw, czyli należy się starać dążyć do tych 1500mm raczej ze względów ekonomicznych i organizacyjnych.

Pół godziny nawijania przez telefon i już jestem bogatszy o wiedze :mrgreen:

A dzięki Tobie my wszyscy  :grin:

To ja jeszcze postaram się dodać trochę teorii...

A jednak się nie obeszło :mrgreen: . Ze swojej strony podkreśliłbym bardziej rolę dynamiki, bo tak naprawdę to właśnie przez nią mamy cały problem  :wink: .

*Oczywiście nie mówię tu o jakichś drastycznych "przegięciach" typu 1000mm :wink: - tu faktycznie wszystko mogłoby polecieć na bok.

[Adam W]

To rozwiązanie z toru normalnego, ale na wąskim z pewnością też takie cuda można spotkać. Po co jedne duży, jak można dwa małe? Efekt widoczny od razu :razz:

Czuję się wywołany do tablicy
Pokazany przez Ciebie podkład to tzw. podkład blokowy. Dwa bloki żelbetu połączone najczęściej:
• dwoma kątownikami
• starą szyną wąsk.
• starym podkładem stalowym
• specjalnym teownikiem z odgiętą stopką (tylko na kolejach francuskich)
Podkłady tego typu stosowano od mniej/więcej drugiej wojny światowej. W całej Europie. Produkowane wówczas podkłady żelbetowe nie spełniały pokładanych w nich nadziei. Mimo że beton wydawał się "wieczny" i "nie do zdarcia" ówczesne żelbeciaki namiętnie pękały w środku. Do czasu opracowania dobrej konstrukcji podkładu strunobetonowego wdrożono produkcję podkładów blokowych. Miały one tę zaletę że w środku nie miało co pękać. Sprężysty stalowy łącznik sprawdzał się idealnie, miał jednak swoje dwie podstawowe wady:
• zwiększał koszt podkładu (dużo więcej stali),
• korodował
Dlatego po opracowaniu dobrych podkładów strunobetonowych wycofano się z ich produkcji. Zgodnie z polskim programem produkcji, podkłady blokowe robiono u nas do 1970 roku. Co ciekawe można było je spotkać także na wąskim torze. Demontowane podkłady blokowe odkupowała Cukrownia Kruszwica. Po wycięciu nadmiaru łącznika i ponownym zespawaniu podkłady były montowane w tor 750mm.
Poza tym podkłady tego typu swego czasu montowano także na liniach TGV. Tak więc praktycznie wszędzie

Nie. Nawet z ciekawości w innym wiejscy odgrzebałam trochę ziemi, brak jakichkolwiek połączeń. Zresztą widać to po torze - jest pokrzywiony to w prawo, to w lewo...
P.S Spotkałem też podobne rozwiązanie wykonane z podkładów drewnianych.

Za słabo grzebałeś
W brak łącznika nie wierzę, bo byłoby to zupełnie bez sensu. Co utrzymywałoby szerokość toru? Ziemia? A co do wersji drewnianej to "podobne" rozwiązanie jest na Dworcu Centralnym. Z tymże tam drewniane klocki (pod każdym tokiem szynowym oddzielne) wpuszczone są w posadzkę torowiska. Każdy ma swoje zagłębienie w którym siedzi. W tym przypadku beton "dba" o utrzymanie szerokości. Z tymże nie traktowałbym tego jako podkład blokowy. To tak naprawdę ustrój płytowy z klockami drewnianymi tłumiącymi drgania.

Przypadek 1:
Podkład o długości 1 m, czyli kończący się tuż za szyną... Jak to pracuje? Nacisk taboru będzie powodować wyginanie się podkładu w łuk o wypukłości do góry (smutek).
Przypadek 2:
Podkład o długości 3 m, czyli więcej wystaje niż jest między szynami... Jak to pracuje? Czy tak samo? oczywiście, że nie... tu obciążamy prawie w środku podkładu więc wyginamy podkład w "uśmiech"...

Tak naprawdę to zależy nie tyle od długości ile od podbicia. Jeżeli podbijemy nawet długi podkład na samym środku To i tak wygnie się, w jak to określiłeś - "smutek". Zasadniczo podkłady powinno podbijać się w strefach podszynowych. Inną kwestią, niezależną od rodzaju gruntu, a zasadniczo wpływającą na trwałość jest odległość od ostatniego wkręta/haka do czoła podkładu. Jeżeli będzie ona za mała, a w przypadku podkładów krótkich zachodzi właśnie takie niebezpieczeństwo, to oddziaływanie wkręta na drewno spowoduje rozłupanie podkładu. W szczególności po zewnętrznej stronie łuku.

S pozdravem Adam

[Phinek]

.

[Ogoniasty]

Z ciekawych rozwiązań polecam również podkłady wzdłużne np. firmy Strunobet:

 :mrgreen:  Tym bardziej nas na nie nie stać :mrgreen:

[Kucyk]

To nie trzeba biadolić, ale się sprężyć w poszukiwaniu funduszy. Niczym betoniaki! Choćby zwykłe SKL...

[AXEL]

Jakby nie patrzec ostatnio rzeczone betoniaki mierzylismy z ogonem i jakos nie chciały miec wiecej od stopki szyny jak 140mm.

[Ogoniasty]

Jakby nie patrzec ostatnio rzeczone betoniaki mierzylismy z ogonem i jakos nie chciały miec wiecej od stopki szyny jak 140mm.

Nie nie . One miały 24cm od stopki szyny. Wychodzi na to że wszystkie betoniaki w długości miały 140cm. Czyli teoria i praktyka Diagnosty Janusza potwierdziła 25cm od stopki szyny :mrgreen:

Ale jak bedziemy ciąć na 150 cm to skrawki metrowe też sie przydadzą.... do mnie na podwórko pod tor 430mm :mrgreen:  :mrgreen:  :mrgreen: