Bus Rapid Transit i inne wynalazki zastępujące lokalny transport szynowy

[Bartosz Uryga]

Szynowi ortodoksi - nie czytać: wysokie ryzyko ataku serca po przeczytaniu poniższych artykułów

Polecam lekturę artykułu:

http://edroga.pl/inzynieria-ruchu/komunikacja-publiczna/3694-szybki-transport-autobusowy

oraz

http://edroga.pl/inzynieria-ruchu/komunikacja-publiczna/3680-autobus-sterowany

a także:

http://edroga.pl/inzynieria-ruchu/komunikacja-publiczna/3687-autobus-phileas

w kontekście tego, jaki może być kierunek transformacji linii tramwajowych oraz kolejowych linii lokalnych.

Nagranie wideo: Guided Bus Cambs County Council promo for comment

Wspólnym mianownikiem wymienionych w artykułach rozwiązań, jest zastąpienie transportu szynowego komunikacją autobusową, poprzez rozwiązania infrastrukturalne (bus-way czy priorytety na skrzyżowaniach) oraz przez powiększenie taboru do pojemności podobnej jak w wieloczłonowym tramwaju. Efektem jest osiągnięcie wysokiej prędkości komunikacyjnej przy jednoczesnej dużej zdolności przewozowej systemu.

PS: Rodzima próba podejścia do tematu: http://www.solarisbus.pl/busmania,aktualnosci,0,650.html

[Waldi7]

Kolejnym etapem rozwoju będzie wyeliminowanie kierowcy ... niestety . Już teraz są systemy automatycznego hamowania awaryjnego, sterowanie w automacie nawet na drodze - kwestia najbliższych kilku lat...

Nie chciałbym wywoływać burzy w szklance wody, ale koleje są bardziej podatne na automatyzację. Chociaż jeżeli w nawet w Japonii są jeszcze maszyniści, to może nie jest aż tak źle?

[KLAN PALUCHOWSKICH]

wyeliminowanie kierowcy ... niestety (...) Chociaż jeżeli w nawet w Japonii są jeszcze maszyniści, to może nie jest aż tak źle?

Ja rozumiem nostalgię za dawnymi czasami i ludzką stroną transportu ale mamy postęp, mechanizację i redukcję kosztów. Nie ma ucieczki przed rozwojem.

[2xm]

Tyle, że w pełni autonomiczne pojazdy poruszające się po drogach to ciągle jeszcze pieśń przyszłości. Oczywiście mamy odpowiednie technologie już dzisiaj - terminale kontenerowe z automatycznymi, samobieżnymi transporterami, samochody-roboty ścigają się po bezdrożach, są też pojazdy, które potrafią poruszać się samodzielnie po drogach zgodnie z przepisami, jednak pozostaje kwestia niezawodności i - co bardzo istotne - odpowiedzialności w razie ewentualnego wypadku. Ryzyko, że w tak złożonym środowisku w którymś momencie system "zgłupieje" jest na obecnym etapie rozwoju sztucznej inteligencji duże. Co wtedy? Czy ktokolwiek da głowę, że system przez niego opracowany nie zawiedzie w różnych nieprzewidzianych sytuacjach? Dlatego jestem przekonany, że człowiek (mimo swojej zawodności) ciągle będzie potrzebny choćby jako nadzorca.
Jak na razie automatyzacja ma szansę rozwoju w metrze - środowisku izolowanym i stosunkowo przewidywalnym. Na kolei jest oczywiście łatwiej niż na drodze, ale zdarzają się również sytuacje nietypowe, wymagające oceny przez człowieka (sztuczna inteligencja na razie z trudem odróżnia krzesło od stołu ). Na koniec pozostaje jeszcze problem zaufania - czy zaufamy automatowi na tyle, żeby powierzać mu na co dzień swoje życie? Jeśli pojazd prowadzi człowiek, to przynajmniej możemy mieć nadzieję, że sam nie będzie chciał się zabić, a robotowi wszystko jedno .

[Janusz]

Ciekawe rozwiązania dla dla mniej obciążonych linii.

wyeliminowanie kierowcy ... niestety (...) Chociaż jeżeli w nawet w Japonii są jeszcze maszyniści, to może nie jest aż tak źle?

Ja rozumiem nostalgię za dawnymi czasami i ludzką stroną transportu ale mamy postęp, mechanizację i redukcję kosztów. Nie ma ucieczki przed rozwojem.

Żeby się tylko w tym rozwoju za bardzo nie zagalopować. Bo w końcu i ludzie okażą się niepotrzebni
Zresztą ostatnie dni pokazały, że nie ma rozwiązań niezawodnych, są tylko mniej lub bardziej podatne na awarie.

[janeczek]

Nie ma takiego zagrożenia. Tu się można zagalopować tylko ...... w pisaninie. 

[Piottr_tt]

Przewagą wszystkich systemów guided bus i BRT na wydzielonym torowisku prowadzonym na dawnym nasypie kolejowym jest to, że autobus taki po zjechaniu z torowiska wszędzie wjedzie, w tym na starówkę, i na nowe osiedle 7 km od najbliższego dworca. Z tego punktu widzenia jest lepszy od kolei, która kończy się i zaczyna na dworcu, często oddalonym od centórw aktywności w miastach..

[jacekk]

I to jest jedyny plus. Ocena przedstawionych systemów opierać się musi na ekonomii, a w takim przypadku lekka kolej, czy tramwaj zdecydowanie wyprzedzają takie cudeńka. Zwróćcie uwagę, że zwykle nie przedstawia się amortyzacji inwestycji w czasie. Gdy porównywać będziemy tramwaj - autobus poprzez zakup zawsze wygra pojazd ogumiony. Biorąc pod uwagę żywotność i koszty eksploatacji na przestrzeni lat to tramwaj będzie górą, oczywiście dopiero po kilku latach.
Zwykle w takich opracowaniach nie bierze się pod uwagę kosztów infrastruktury dla autobusów (ot, choćby dróg dojazdowych dla BRT) uznając, że ulice powstają dla innych użytkowników więc i te pojazdy skorzystają.
BRT nie jest to zagrożeniem dla tramwajów czy kolei. Tego typu systemy powstają tam gdzie nie ma nic (już dużo wcześniej zlikwidowano pojazdy szynowe), a układ drogowy już nie jest wystarczający dla samochodów indywidualnych przy równoczesnym braku sporych środków na budowę sieci (linii) kolei lekkiej i zakup pojazdów.
W odróżnieniu od krajowych decydentów o ograniczonym spojrzeniu (Gliwice, Gorzów Wlkp.) w Europie buduje się linie tramwajowe bo tylko taki pojazd jest w stanie zaspokoić rosnące potrzeby przewozowe. Pozytywnym przykładem w Polsce jest Olsztyn, za który trzymam kciuki.


Poprawiłem kilka literówek // PN

[Janusz]

Kolejnym czynnikiem decydującym o opłacalności tej formy transportu będzie cena ropy. Bo wykorzystanie na szeroką skalę biopaliw można sobie chyba włożyć między bajki. Koszty energii elektrycznej są jednak bardziej przewidywalne.

[2xm]

Cóż, koszty energii elektrycznej też będą rosły... Szczególnie w takich krajach jak Polska, gdzie wytwarza się ją z węgla. Od 2013 roku wchodzą opłaty za emisję CO2, co niewątpliwie znacznie podniesie ceny. Do tego nasze sieci energetyczne są w podobnym stanie jak sieć kolejowa a więc bez poważnych inwestycji się nie obejdzie. Oczywiście, w bardziej rozwiniętych państwach sytuacja wygląda nieco inaczej, ale i tam (szczególnie po ostatnich wydarzeniach) pojawia się problem kosztów produkcji energii, zagrożeń itd. Atom przeżywa ciężkie dni a alternatywne źródła w żaden sposób nie są zdolne pokryć zapotrzebowania.

Biopaliwa to raczej rozwiązania tymczasowe, podobnie jak napęd gazowy (LPG lub CNG). Przyszłością jest silnik elektryczny, tylko pytanie skąd brać prąd w pojeździe?

- Rozwija się technologia ogniw paliwowych - na razie droga, ale już jeżdżą pierwsze samochody na wodór.
- Trolejbusy znamy od lat, ale problemem jest sieć, w dodatku z dwoma drutami. Dzięki nowoczesnym akumulatorom i bardziej zaawansowanym technologiom (np. zasilanie indukcyjne tramwajów z przewodem w jezdni i napięciem włączanym tylko pod pojazdem) można wyobrazić sobie akumulatorowe pojazdy drogowe zasilane i ładowane na wybranych odcinkach (np. w okolicach przystanków, skrzyżowań, na wydzielonych pasach-torach) a poza nimi jeżdżące jak autobusy.

[Waldi7]

Biopaliwa to raczej rozwiązania tymczasowe, podobnie jak napęd gazowy (LPG lub CNG). Przyszłością jest silnik elektryczny, tylko pytanie skąd brać prąd w pojeździe?

Problemem, który aktualnie próbują rozwiązać konstruktorzy, jest gęstość energii możliwa do spakowania w akumulatorach. Jak dowodzą ostatnie wystawy motoryzacyjne, barierą jest koszt wykonania baterii akumulatorów, ale pierwsze prawie seryjne samochody osobowe z napędem elektrycznym są już technologicznie do wykonania, a ich zasięg zbliżony do akceptowalnego.

Niestety, w przypadku pojazdów ciężarowych, autobusów czy mutantów autobusowo-tramwajowych omawianych w tym poście, zasilanie paliwami płynnymi lub gazowymi i silniki o spalaniu wewnętrznym pozostaną najprawdopodobniej jeszcze długo podstawowym źródłem energii. Współczesne akumulatory mają za małe zdolności gromadzenia energii, ważą nieakceptowalnie dużo w stosunku do masy całkowitej i zdolności przewozowej, że o cenie już nie wspomnę.

Dlatego uważam, że traktowanie biopaliw jako tymczasowych, a wręcz "olewanie" ich z gruntu, odbije się w krótkim czasie "głęboką czkawką" na nas wszystkich..., jak ceny cukru ostatnio (po zarżnięciu własnych cukrowni zbieramy tego plony). Biopaliwa stanowią nośnik energii odnawialny, redukujący wpływ na środowisko (roślina "produkując" nasiona oleiste pobiera z atmosfery duże, żeby nie powiedzieć wielkie ilości dwutlenku węgla), pozwalający w pewnym stopniu uniezależnić się od ropy naftowej (do czego nasi decydenci nie chcą dopuścić, siedząc "po uszy" w kieszeniach naftowych szejków, i to nieważne z jakiego kierunku).
Prawdopodobnie łatwiej, szybciej i taniej byłoby dostosować silnik wysokoprężny do spalania surowego oleju rzepakowego (nie estrów oleju rzepakowego, czyli biodiesla). Przecież śp. Rudolf Diesel opracował silnik z zapłonem samoczynnym pracujący na oleju roślinnym...

[2xm]

Nie olewam broń Boże biopaliw, olejów roślinnych, biogazu itp. Zapewne przez jakiś czas technologia ta będzie się rozwijać. Nie potrafię powiedzieć, czy przez 15, 20 czy 50 lat. Mówimy o niesprecyzowanej "przyszłości".

Twierdzę tylko, że silnik elektryczny jest dużo lepszy z punktu widzenia napędu wszelkich pojazdów ze względu na swoją charakterystykę pracy i z czasem zdominuje transport drogowy. Fakt, akumulatory są potwornie ciężkie i drogie. Dlatego pisałem raczej o ogniwach paliwowych oraz o rodzaju hybrydowego trolejbusu. Możliwość zasilania i ładowania akumulatorów na większej części trasy, podzielenie odcinków jazdy na akumulatorach i odzysk energii w czasie hamowania pozwoliłoby na zdecydowanie zmniejszenie ich ilości. Umieszczenie zasilania w okolicach przystanków, skrzyżowań i ogólnie miejsc, w których pojazd przyspiesza, dodatkowo odciążyłoby akumulatory.

Jeśli chodzi o "lobby" naftowe, to zwyczajnie - wbrew pozorom - paliwa ropopochodne są stosunkowo tanie. Oczywiście gdyby liczyć tylko koszty zakupu, transportu i przerobu. Ciężko byłoby wyprodukować olej roślinny w podobnej cenie (choć rachunek ciągle się zmienia i ciężko przewidzieć, co dalej - prawdopodobnie cena będzie rosła). Oznacza to, że żeby interes miał sens Państwo musiałoby obniżyć haracz, który pobiera od każdego litra, a takie cuda to tylko...

[Kajetan]

@Waldi i 2xm

Zwróćcie proszę uwagę na dwie rzeczy:

- Wodór też skądś trzeba brać. Jak dotąd głównym jego źródłem jest przeróbka gazu ziemnego. W znacznie mniejszym stopniu elektroliza. W obu jednak przypadkach ciężko mi nazwać to "czystą" energią. Po prostu dymi kto inny i gdzie indziej.

- Biopaliwa są fajne, ale... trzeba je gdzieś uprawiać, czymś nawozić, zbierać, przerabiać... rachunek wcale nie wychodzi taki śliczny, zarówno dwutlenkowo jak i finansowo. Ponadto zajęcie ziemi i środków jej uprawy pod zarówno biopaliwa (rzepak) jak i biomasa (czyli drewno, słoma i zboża...) przyczyniają się w sposób zdaje się dość znaczący do wzrostu cen żywności.

[2xm]

Ależ ja o tym przecież już wspominałem

Niewątpliwie jako ludzkość stoimy przed wyzwaniem znalezienia odpowiedniego źródła energii. Nawet zapominając o efekcie cieplarnianym, paliwa kopalne w pewnym momencie zaczną się kończyć i do tego czasu musimy coś wymyślić. Tyle, że są to trzy różne (choć związane ze sobą) problemy:
- wytworzenie energii (czyli de facto jej przetwarzanie na jakąś formę łatwiejszą do przesyłu, magazynowania i wykorzystania)
- przesyłanie i magazynowanie
- zamiana na pracę

Konstrukcji pojazdów bezpośrednio dotyczą dwa ostatnie punkty i dlatego pierwszego nie rozwijałem.

Jeśli chodzi o biomasę, to ogromny potencjał stanowią wszelkiego rodzaju odpady (w tym np. komunalne) i ich wykorzystanie nie ma związku z cenami żywności.

[Waldi7]

- Biopaliwa są fajne, ale... trzeba je gdzieś uprawiać, czymś nawozić, zbierać, przerabiać... rachunek wcale nie wychodzi taki śliczny, zarówno dwutlenkowo jak i finansowo. Ponadto zajęcie ziemi i środków jej uprawy pod zarówno biopaliwa (rzepak) jak i biomasa (czyli drewno, słoma i zboża...) przyczyniają się w sposób zdaje się dość znaczący do wzrostu cen żywności.

Akurat o żywność w Polsce bym się raczej nie martwił. Potencjał naszego rolnictwa jest dość duży, a wystarczy "uruchomić" te ziemie i ludzi, którzy przez idiotyczne decyzje najwyższego szczebla musieli zaprzestać działalności rolniczej.

Ale zejdę na Ziemię z politykierstwa - problemem biodiesla jest to, że współczesny silnik jest bardziej dostosowany do paliw ropopochodnych, jak do oleju roślinnego i dlatego trza by ten trynd odwrócić (ale kto na to politycznie pozwoli? ).
O opłacalności nie będę dyskutował, bo na politykę wpływu nie mam(y), niestety...

Alternatywą mogą być więc paliwa syntetyczne - jeno znów jest problem z czego, jakim kosztem etc.