Świat kolejek wąskotorowych SMF
23 Wrzesień 2019, 19:36:17 *
Witaj
Witamy, Gość. Zaloguj się lub zarejestruj.

Zaloguj się podając nazwę użytkownika, hasło i długość sesji
w6 i... Rp 1: Profil 750mm.pl na facebooku
   Strona główna   Pomoc Szukaj Zaloguj się Rejestracja  
Strony: 1 ... 4 5 [6]   Do dołu
  Drukuj  
Autor Wątek: W obliczu końca  (Przeczytany 27293 razy)
Kucyk
Minister
******
Długość toru:: 3882 m

Na służbie Na służbie


Bimbrownik wąskotorowy


« Odpowiedz #100 : 12 Maj 2019, 21:22:44 »
+11

W poprzednim odcinku opisałem jak się rozpoczęła wymiana. Przypomnę: otóż gdy mrozy ustąpiły a ziemia rozmarzła, najpierw stosowano metodę montażu „na gotowo” czyli po przykręceniu podbijano nowe szpały i całość toru obsypywano. Okazało się to niezbyt dobrym rozwiązaniem a to za sprawą zmniejszenia prędkości wymiany (pamiętajmy że był nóż na gardle w postaci czasu wynoszącego 2 miesiące na zrobienie ponad 1,5 km szlaku) oraz trudności w idealnym ustawieniu toru, który po zasypaniu ciężko było poprawiać jeśli niedokładności regulacji wychodziły. Dziś opowiem co dalej się działo i będzie takie krótkie podsumowanie technologii.

Ku przestrodze – cz. 3. Złota zasada stabilnego toru.



Zanim przejdę do zasadniczego tematu napiszę pochwalny akapit ku czci wózka torowego. Jak zapewne pamiętacie, w piaseczyńskiej Wmc pękła oś napędowa. Odcinek na którym miały być wykonywane prace niestety pozbawiony jest dostępu do dróg. Znaczy dojazdy są co jakieś 300 m, ale wzdłuż toru nie można się poruszać inaczej niż z buta. Oczywiście noszenie podkładów na takie odległości jest niewykonalne, ale od czego jest znany wszystkim wózek!?



Panowie, wraz z osią pękła znów kolejna legenda – że trzeba drezynę mieć, bo inaczej się nie da. Po prostu życie zmusiło pracowników do wożenia szweli wózeczkiem, co było poprzednio nierealne, a po kilku dniach wszyscy tak do tego przywykli, że teraz nikt nie mówi o Wmc. Mało tego, życie też dowiodło że VW T5 Doka + przyczepka (paczka 35 podkładów 1WB swobodnie wchodzi) jest szybszą, tańszą i sprawniejszą opcją transportu od produktu WMD Koronowo. Jedyny problem jest taki że trzeba u kogoś zaprzyjaźnionego mieszkającego przy torze wózik przechowywać, bo wożenie jego każdego dnia na budowę i z budowy to utrapienie.

Jeszcze słowo o sprzęcie pomocniczym, a mianowicie o windach. Widziałem osobiście jak na jednej z kolejek drogowcy mieli do dyspozycji jedną windę korbową i to 10-tonową. Ludzie, toż to istny WDZ Bdsm! Pracownikom trzeba zapewnić sprzęt najlepszy i najwygodniejszy aby nie męczyć tych biednych krasnali!
Gdy wymiana i regulacje nabrały ostrego tempa (czas gonił, więc wyjścia nie było) okazało się jak pożytecznym jest posiadanie wind lekkich (udźwig 3T) i w ilości 4, a jeszcze lepiej 6 szt. Dzięki temu można tor ustawić od razu na połowie przęsła.



Prace ciągłej wymiany odbywały się bez przeszkód, jednak w okolicach km 26,400 rozpoczął się odcinek gdzie w 2016 r. dokonywana była naprawa zgniłków. Jak przy takiej wymianie bywa, szerokość toru po wbudowaniu nowych (tu akurat staroużytecznych) szpał nie mogła zostać ustawiona na 1000 mm, gdyż sąsiednie odcinki leżące na starych, skurczonych podkładach miały po 10…15 mm w minusie. Stąd konieczna była „rozszerzka” onegdaj naprawionego toru do standardowego metra, co widać na zdjęciu poniżej na którym prawa szyna jest już rozkręcona, rozepchnięta brechą i gotowa do skręcenia.



Sami widzicie, że takie miejscowe „łatanie” niesie ze sobą problem polegający na niszczeniu podkładów przez ich dwukrotne nawiercenie – raz gdy się dostosowuje do istniejącego toru, a drugi gdy się je ma dopasować do normatywu przy wymianie wszystkich szpał.

Teraz rzecz najważniejsza i najbardziej kontrowersyjna, bo wiem że niektórym może wydać się czystą kucykową nadgorliwością. Jeśli robimy tor już kiedyś miejscami łatany powstają takie „wyspy” gdzie zostają podkłady stare. Na poprzednim zdjęciu jest to widoczne z bliska, a na tym z daleka.



Oczywiście większość z Was powie – to chyba dobrze, bo roboty jest mniej. No nie wiem czy mniej, może z wyjątkiem samej wymiany drewna, bo to wszystko trzeba i tak rozkopać. Poniżej: monterzy zabudowują kolejne gniazdo podkładów, a w tle część ekipy rozkopuje i będzie podbijać fragment z przedostatniego zdjęcia z regulacją szerokości.



Widzę że niektórzy kręcą nosem z powątpiewaniem jednocześnie naciskając strzałkę w dół znajdującą się nad postem. Chwila – a jak sobie wyobrażacie wyregulowanie takiego toru gdzie część podkładów jest już ustabilizowana, a część na nowo podbijana? Albo inaczej: jak nawiązywać się do istniejących fragmentów? Dawać trochę wyżej tor nowy przed i za z poprawką na osiadanie? Ale ile dawać tej poprawki?
Ja Wam powiem, że jako profesjonaliści mamy obowiązek działać profesjonalnie i uzyskiwać profesjonalne efekty. W każdym razie przynajmniej tak, aby tor po kilku latach nadal był prosty jak w momencie zakończenia wymiany. Jedyna rada to – rozkopać, podciągnąć, wyregulować, podbić i zasypać wszystko ciągiem. Inaczej wyjdą rzeczone już fale Dunaju.



Tak, Panowie. Przećwiczyliśmy w Piasecznie najróżniejsze warianty, ale nic to nie dało. Nawierzchni się nie zaczaruje. Po prostu aby mieć dobrze wykonany, równy, stabilny na lata tor trzeba wszystko na nowo solidnie i równomiernie podbić. Każdy podkład, nieważne czy nowy, czy stary. Każdy.



To tyle na dziś, a w ostatniej części podsumujemy całość i wyciągniemy wnioski. Od razu uprzedzę, iż będą one gorzkim słowem skierowanym w nas samych, ale z tą wymianą szpał na kolejach wąskotorowych jest jak z pedofilią w Kościele. Niemówienie o niej, a szczególnie bagatelizowanie nie rozwiązuje gigantycznego i destrukcyjnego problemu, tylko go pogłębia.

Pozdrawiam wiernych Czytelników!
Zapisane

Bo ja tam jestem gwiazda
I ze mną jest jazda -
Wszak jam jest Jan Niezbendny.
Kucyk
Minister
******
Długość toru:: 3882 m

Na służbie Na służbie


Bimbrownik wąskotorowy


« Odpowiedz #101 : 16 Maj 2019, 19:28:36 »
+12

No dobra, pora kończyć nasze story. Do końca kwietnia udało się przywrócić przejezdność odcinka km 25,365 – 27,874. Pierwszy pociąg dotarł do stacji Tarczyn Wąsk. 3 maja.



Ku przestrodze – cz. 4. Spojrzeć prawdzie w oczy.

Teraz zadajmy sobie takie szczere pytanie: czy nie mam racji że Piaseczno miało cholernego farta? Farta, bo akurat zima była łaskawą; bo ludzi się jesienią nie zwolniło, więc wykwalifikowany personel był; że były podkłady (no, przyszły na koniec lutego, ale przedtem i tak nie było można wymiany robić); że w ogóle była chęć wśród załogi?

Farta, że w ogóle za ten odcinek drogowcy się zabrali już w styczniu, a nie w połowie marca, albo w kwietniu? Tak, Panowie. Piaseczno miało tym razem cholerne szczęście. W innym przypadku, gdyby zabrakło choć jednego czynnika z wyżej wymienionych, Kolega Zgroza musiałby wpisać obok nazwy Piaseczyńska Kolej Wąskotorowa zamiast dumnych 15, jedynie 11 czynnych kilometrów.



Po co ta cała pisanina? Chcę uświadomić, że dziś już nie wolno spać spokojnie, myśląc iż skoro w zeszłym roku wymieniliśmy 700…1000…1800…2500 (hehe, kto tyle wymienia?) podkładów, to na całej linii kolejowej na lata będzie spokój. Chyba że się ma w zarządzie 3 km, to może i będzie spokój, ale jak  jeździ się na 10…20…30…40…50 km - to umarł w butach.

No załóżmy że i owszem, wymieniliśmy te podkłady, ale przecież nie na całej linii, tylko tu, tu, tu, i tam. A ile jest miejsc w których nie zdajemy sobie sprawy z tego co się w podsypce dzieje? No właśnie, tu sedno serii „Ku przestrodze” – tego nie wiemy, i wiedzieć nie będziemy, aż do czasu rozpoczęcia w tych miejscach naprawy, lub wydania zakazu eksploatacji.

I naprawdę, nie ważne czy to Ełk, czy Piaseczno, czy Rogów, czy Żuławy, czy Środa, czy Przeworsk, czy Bytom, czy… – każda kolej polegnie, gdy będziemy opierać się na przeświadczeniu że „w sumie jest dobrze” nie znając, a szczególnie nie chcąc poznać tego jak jest naprawdę, i kres ten nastąpi niezależnie jak wielkim sentymentem darzymy swą wąskotorówkę i jak wielka jest jej renoma turystyczna.
Nie bagatelizujmy tego co napisałem, lecz wyciągnijmy wiedzę na braku której o mały szpał Kuc się nie poślizgnął i nie runął.

Słyszę głosy: „Czep się tramwaju, przecież robimy dokładnie to, co diagnosta zalecił!”.
Załóżmy, że kontroler stawia ultimatum: albo 450 podkładów wymienicie, albo nie jeździcie. Dla niektórych oznacza to tyle, że 450 szpał trzeba zabudować i jest już git, bo dopuszczenie będzie. A dla fachowców to sygnał, że kolej ta umiera na naszych oczach, bo te podkłady trzeba było wymienić aby w ogóle, fizycznie móc pojechać. A co tam pojechać – przez rozłażące się przęsła przejechać!
W przyszłym roku może (daj św. Katarzyno!) będzie to samo, a za dwa lata gwarantuję, że w rygorze bezwzględnej wymiany będzie też liczba 450 tylko o jedno zero powiększona, o ile wcześniej coś nie wylezie. Która nasza kolej to udźwignie?



Jeszcze raz gorąco namawiam: twórzmy za wszelką cenę własne, choćby mikroskopijne, ale oparte na naszych zasobach – nie żadnych wyimaginowanych „bo starosta/burmistrz musi dać” – brygady codziennej walki ze zgniłymi podkładami. Nikt za nas ich nie wymieni, a jeśli wymieni, to się ucieszymy że praca poszła szybciej i oprócz tego co nasze ręce zrobiły jest jeszcze jakaś wartość dodana.

A jeśli jednak kiedyś znajdzie się wśród nas taki, co stwierdzi że piszę głupoty, to niech przypomni sobie słowa że historii się nie zmieni i trzeba się pogodzić z tym że godzina, w której zgnije ostatni podkład wymieniony siłami odcinka drogowego PKP, jest coraz bliżej.

Po tym zaś, co sam na swym podwórku ujrzałem i przeżyłem, znacząco zmienił się mój pogląd na tematyczny początek końca. Uważam że on jest o wiele bliżej niż sądziłem.

Aby jednak nie kończyć tak marsowo, chcę wszystkim nam życzyć, aby jedyną tarczą D1 jaką nasze wąskie tory będą oglądać, była taka oto jak ze zdjęcia poniżej – wykonana z łopaty którą za chwile, po regeneracyjnej przerwie na papierosa, nasi drogowcy zaczną zasypywać nowo naprawiony tor.



Pozdrawiam serdecznie i kolejowo!
Zapisane

Bo ja tam jestem gwiazda
I ze mną jest jazda -
Wszak jam jest Jan Niezbendny.
MichałŁ
Dyrektor
*****
Długość toru:: 582 m

W terenie W terenie


« Odpowiedz #102 : 04 Czerwiec 2019, 20:59:17 »
+1

Takie może mało na temat. Ale jest o szwelach.
https://www.youtube.com/watch?v=4BZE0aoP920
Zapisane
Kajetan
Zawiadowca
****
Długość toru:: 492 m

W terenie W terenie


« Odpowiedz #103 : 05 Czerwiec 2019, 06:53:37 »
+3

Z komentarzy: Герою данного видео, низкий поклон!!!

Zwróćcie uwagę na to o czym było pisane ileś postów wyżej: kluczowa jest wprawa! Ktoś tu się skrzywi że to jakiś burak bez matury i że jak tak można, bez maszyn, bez projektów, bez debatowania i innowacji...  ale gościowi z zegarkiem w ręku cała robota zajęła 20 minut (no dobra, jeszcze podbicie, ale to pewnie idzie już maszynowo).

Facet ma wszystko rozpracowane w najdrobniejszym szczególe. Tu nie ma zbędnych ruchów. Każde uderzenie młotkiem trafia dokładnie tam gdzie powinno. Nawet przenoszenie swojego XIX wiecznego "warsztatu" facet ma rozpracowane.

I jeszcze złośliwy komentarz - w PLK byłoby zamknięcie ruchu na 6 miesięcy.
Zapisane
Harry Potter
Dyrektor
*****
Długość toru:: 769 m

W terenie W terenie



« Odpowiedz #104 : 16 Czerwiec 2019, 09:28:51 »
+1

Kajet, masz 1000 000%racji, no może poza jednym... Czy te 6 miesięcy by starczyło, bo pewności nie mam...

Pozdrawiam,...
Zapisane

Jak się nie ma co się lubi,
To się lubi co się ma...ja mam Elf' y, Impulsy i inne "perełki"
MichałŁ
Dyrektor
*****
Długość toru:: 582 m

W terenie W terenie


« Odpowiedz #105 : 17 Czerwiec 2019, 16:13:03 »
0

Mam takie pytanie do tego filma, bo już trzeci tydzień myślę (a mnie myślenie boli) i dalej nie wiem.
A mianowicie. Po co są te klamry zabijane na stopę szyny w 13;05 albo w 15;30 minucie?
Zapisane
Kucyk
Minister
******
Długość toru:: 3882 m

Na służbie Na służbie


Bimbrownik wąskotorowy


« Odpowiedz #106 : 17 Czerwiec 2019, 16:23:36 »
+1

Są to tzw. opórki przeciwpełzne - mocowanie hakami nie pozwala na silne i trwałe dociśnięcie stopy szyny do podkładki, stąd brak jest węzła tarcia przenoszącego naprężenia wywołane rozszerzalnością na podsypkę. Innymi słowy szyna może się swobodnie przesuwać względem podkładu, co nie powinno mieć miejsca, bo się wyboczenie może zrobić. Taka klamra trwale zaciśnięta na stopie szyny opera się o podkład co daje efekt taki sam jak skręcenie szpały wkrętami.
Zapisane

Bo ja tam jestem gwiazda
I ze mną jest jazda -
Wszak jam jest Jan Niezbendny.
MichałŁ
Dyrektor
*****
Długość toru:: 582 m

W terenie W terenie


« Odpowiedz #107 : 17 Czerwiec 2019, 16:42:32 »
0

Rozumiem. Ale w takim razie to czemu są założone tylko z jednej strony szpały? Tak jak by tor miał pracować tylko w jedną stronę.
Zapisane
Kucyk
Minister
******
Długość toru:: 3882 m

Na służbie Na służbie


Bimbrownik wąskotorowy


« Odpowiedz #108 : 17 Czerwiec 2019, 17:03:07 »
+2

Opórki mogły być zakładane grupami - po kilka raz na jedną, raz na drugą stronę działające. Ale na spadkach gdzie szyna chce wędrować jedynie w dół dawało się je od "góry" podkładu. Z resztą to od doświadczenia toromistrza z tego co się dzieje na danym odcinku zależało z której strony były zapinane. Pamiętajmy jednak że opórki były sprzętem pomocniczym służącym likwidacji nieprawidłowości jaką jest poluzowanie szyny w przytwierdzeniu bezposrednim.
Ogólnie temat opórek to już historia - bo nikt już torów na haki nie bije. Odkąd weszły mocowania pośrednie o stałym nacisku np. typu K z przekładkami i pierścieniami sprężystymi, albo skl-12 problem luzowania się węzłów tarcia zaniknął, a z nim środek do likwidacji tego problemu.
Zapisane

Bo ja tam jestem gwiazda
I ze mną jest jazda -
Wszak jam jest Jan Niezbendny.
MichałŁ
Dyrektor
*****
Długość toru:: 582 m

W terenie W terenie


« Odpowiedz #109 : 17 Czerwiec 2019, 19:39:41 »
0

Teraz jestem kontent. Ale jak widać gwoździe to nie taka historia.
Zapisane
Piottr_tt
Minister
******
Długość toru:: 1864 m

W terenie W terenie


WWW
« Odpowiedz #110 : 18 Czerwiec 2019, 13:48:52 »
0

Koleje amerykańskie cały czas jadą na gwoździach, co więcej, mają maszyny torowe do potokowej wymiany podkładów bitych na gwoździe. I to przy gramaturze szyn dochodzącej do odpowiednika naszego S75.
Zapisane

Pozdrawiam, Piottr
Nowa galeria foto -  http://wedrownosc.flog.pl
Strony: 1 ... 4 5 [6]   Do góry
  Drukuj  
 
Skocz do:  

Działa na MySQL Działa na PHP Powered by SMF 1.1.21 | SMF © 2006-2009, Simple Machines
theme for 750mm.pl based on bisdakworldgreen design by jpacs29
Prawidłowy XHTML 1.0! Prawidłowy CSS!