Wigierska Kolej Wąskotorowa

[buczek_pkp]

Ale najważniejsze  żeby dokumenty  były w porządku...

Tak i w tym dobrze wypisana karta próby hamulca 

[majster]

Niezależnie od tego jaki by to pociąg nie był czy normalnotorowy czy wąskotorowy w każdym uruchamianym pociągu bezwzględnie powinny być czynne hamulce w dwóch ostatnich wagonach (od biedy ewentualnie w ostatnim jak to było do niedawna) obojętnie czy jest to pociąg jadący na hamulcach zespolonych czy ręcznych i obojętnie jakiego przewoźnika czy operatora. Jeśli w wagonie jest tylko hamulec ręczny to obsługuje go uprawniony pracownik (przeważnie kierownik pociągu), który podczas jazdy zawsze powinien znajdować się w ostatnim wagonie. Ale w życiu niestety bywa różnie, czego mamy przykłady powyżej.

[E583.002]

Niestety ale to co piszesz mija się z obowiązującym prawem. Istotnie na liniach normalno i szerokotorowych obowiązujące przepisy narzucają konieczność zestawiania pociągów z co najmniej dwoma ostatnimi wagonami wyposażonymi w czynny hamulec.

Na wąskim torze jest jedynie zapis mówiący o tym, że pociągi powinny być hamowane hamulcem zespolonym oraz, że czynnym hamulcem jest taki który może być obsłużone zespołowo przez maszynistę bądź indywidualnie przez pracownika znajdującego się w wagonie.

Reasumując: nie ma na wąskich torach obowiązku posiadania ostatniego wagonu z czynnym hamulcem.

Natomiast oczywiście każdy przewoźnik czy zarządca infrastruktury może sobie taki wymóg zapisać w przepisach wewnętrznych, nikt mu nie zabroni jednak nie sądze, że Wigierka która nie ma hamulców zespolonych wpisała sobie taki wymóg w przepisy wewntrzne.

[majster]

Niestety ale to co piszesz mija się z obowiązującym prawem.

Być może, od jakiegoś czasu nie jestem na bieżąco z aktualnym prawodawstwem, które co rusz się zmienia, to co napisałem oczywiście obowiązuje na kolejach normalnotorowych i obowiązywało też na wszystkich kolejach wąskotorowych z którymi w ostatnich latach miałem styczność.

Reasumując: nie ma na wąskich torach obowiązku posiadania ostatniego wagonu z czynnym hamulcem.

A szkoda, ta sprawdzona zasada obowiązywała chyba od początków istnienia kolei albo niewiele krócej, ale jeśli teraz nie ma takiego obowiązku to trzeba by w tym miejscu zapytać, czy jest to rzeczywiście sensowne rozwiązanie rozpatrując ostatni wypadek na kolei wigierskiej? Czy odejście od tego obowiązku było słuszne?

Na wąskim torze jest jedynie zapis mówiący o tym, że pociągi powinny być hamowane hamulcem zespolonym

W świetle tego zapisu pociągi na kolejach chociażby żnińskiej czy bieszczadzkiej oraz jeszcze kilku innych nie powinny jeździć, a jeżdżą, więc nasuwa się pytanie kto i dlaczego takie przepisy wydał, skoro nie są przestrzegane.
A co jeśli pociąg osobowy z hamulcem zespolonym ma w swoim składzie wagony towarowe bez przewodu hamulcowego, które przecież są włączane do składów pociągów np dla hobbystów? Czy w tym przypadku w świetle prawa taki pociąg może być uruchomiony czy nie?

[Kucyk]

Panowie, to rozporządzenie w sprawie prowadzenie ruchu i sygnalizacji, a dokładniej jego dział IV, było pisane na kolanie przez zespół który chciał dobrze, a wyszło - jak wyszło. Nie ma co o tym dyskutować, bo forum to przemieliło już dokument dość dokładnie.

Nie mniej nic nie usprawiedliwia zwykłej niewiedzy obsługi, czy to w kwestiach obsadzenia ostatniej bryki hamulcowym, czy też zatrzymania składu (przypominam że przyczyną wykolejenia i poranienia ludzi nie było rozerwanie, tylko uderzenie odczepionych wagonów w zatrzymaną resztę pociągu) ale tak będzie się zdarzało, i myślę że coraz częściej.

Na kolejach wąskotorowych poziom wiedzy "kolejarzy" zaczyna być niebezpiecznie podły. Wręcz często ci ludzie zostają odmóżdżeni przez szefostwo, które pragnie rządzić. To widzę na prawie wszystkich kolejach na jakich jestem. Bo coraz mniej jest na kolei autorytetów - kolejarzy, których kolejne wiosny przyginają do ziemi. Za to coraz więcej jest podejścia że "to nie PKP i teraz ja tu zasady ustalam".

Niech ci, którzy poczuli się urażeni powyższymi słowami zanim naduszą minusa zastanowią się czy nie napisałem prawdy. A potem można już strzałę w dół z satysfakcją i dla rozgrzeszenia naciskać.

[CX MANIAK]

  Proszę nie wyciągać pochopnych wniosków nie znajac faktów. Skład który uległ wypadkowi miał 10 wagonów, prowadziła go lokomotywa V10C. A więc jak na waskie tory dość długi. Rozprzegnięcie miało miejsce tuż po wyjeździe z przystanku Binduga, na łuku toru w gęstym lesie. Co potwierdza teorie o udziale osób postronnych w zdażeniu. Maszynista, słysząc krzyki ludzi zatrzymal pociąg, po czym nastąpiło najechanie przez wagony. Poprzez brak widoczności nie miał on absolutnie żadnej możliwości oceny sytuacji. Sam zresztą doznał podczas zdażenia urazu nogi. Proszę również nie szargać opinii czlowieka z kilkudziesięcioletnim stażem pracy jako maszynista dwóch trakcji na torze normalnym. Drogi Kucyku, w Płocicznie mikole nie jeżdżą na lokomotywach.
 Pozdrawiam.

[Kucyk]

Normalny tor jest normalny. Tam jest hamulec zespolony, radio-stop i mocne sprzęgi na 850kN. Nie można tego porównywać, że skoro ktoś sobie daje radę na normalnym, to na wąskim tym bardziej. Szczególnie że to właśnie życie pokazuje że tak nie jest.

Naprawdę nie oszukujmy się - stan wyszkolenia wąskotorowych kolejarzy jest żaden. Już nie piszę o znajomości instrukcji czy innych często bzdurnych przepisów. Nie są oni przez pracodawców uczeni nawet takich podstawowych dla bezpieczeństwa zachowań jak sposób postępowania w przypadku pożaru lokomotywy bądź wagonu, o kursach podstaw ratownictwa medycznego nie wspominając.
Lecz to nie ich wina - najgorsze w tym jest, że po prostu sami pracodawcy nie mają o tym pojęcia. I o tym był mój poprzedni post. Co, może nie jest tak?

[E583.002]

A szkoda, ta sprawdzona zasada obowiązywała chyba od początków istnienia kolei albo niewiele krócej, ale jeśli teraz nie ma takiego obowiązku to trzeba by w tym miejscu zapytać, czy jest to rzeczywiście sensowne rozwiązanie rozpatrując ostatni wypadek na kolei wigierskiej? Czy odejście od tego obowiązku było słuszne?

Moim zdaniem nie - również uważam, że minumim ostatni wagon powinien być hamowany choćby tym hamulcem ręcznym

W świetle tego zapisu pociągi na kolejach chociażby żnińskiej czy bieszczadzkiej oraz jeszcze kilku innych nie powinny jeździć, a jeżdżą, więc nasuwa się pytanie kto i dlaczego takie przepisy wydał, skoro nie są przestrzegane.
A co jeśli pociąg osobowy z hamulcem zespolonym ma w swoim składzie wagony towarowe bez przewodu hamulcowego, które przecież są włączane do składów pociągów np dla hobbystów? Czy w tym przypadku w świetle prawa taki pociąg może być uruchomiony czy nie?

Rozporządzenie w sposób rozmyty pozwala na kursowanie takich pociągów. Z jednej strony pisze się, że powinny być hamowane hamulcem zespolonym a z drugiej, że czynnym urządzeniem jest też takie gdzie pracownik hamuje korbą na wagonie. Jest to także odpowiedź na drugie Twoje pytanie. Jeżeli zapewni się odpowiednia liczbę wagonów korbowanych można jeździć. Zresztą na tej zasadze właśnie BKL jeździ (brak hamulca zespolonego).

Problem rozporządzenia jest taki, że niestety w jego modyfikację zamieszane są osoby, które kolej a w szczególności prowadzenie ruchu pociągów znały w najlepszym wypadku z praktyk studenckich ewentualnie z robienia zdjęć i kolorów modeli. Część z Was już wie  że prowadzone są obecnie przez m.in kilku użytkowników tego forum prace przy modyfikacji tego rozporządzenia mające na celu zbliżenie działu wąskotorowego do normalności i powrotu do dobrych praktyk stosowanych przez lata. No i usunięcie zapisów wrzuconych tam w myśl wspomnianej przez Kucyka zasady - "tu nie jest PKP teraz ja tu jestem". Baboli jest sporo, proponuje przyjrzeć się np. jak postępuje drużyna konduktorska przy wieloosobowej obsadzie np 1/1 Ale to już temat rzeka na następny elaborat

[majster]

Problem rozporządzenia jest taki, że niestety w jego modyfikację zamieszane są osoby, które kolej a w szczególności prowadzenie ruchu pociągów znały w najlepszym wypadku z praktyk studenckich ewentualnie z robienia zdjęć i kolorów modeli.

Tak przypuszczałem, że takie "przepisy" mogli wymyślić jedynie ludzie nie mający nawet podstawowej wiedzy o funkcjonowaniu kolei. Całe szczęście, że nie miałem okazji się z tym rozporządzeniem zapoznać, bo jeśli zawiera takie "kwiatki" to chyba bym się uśmiał do łez przy jego lekturze. W tym miejscu na myśl nasuwają mi się słowa piosenki Czesława Niemena "Dziwny jest ten świat" a z biegiem lat niestety staje się coraz bardziej dziwny i wraz ze światem kolej też coraz bardziej dziwaczeje.
Co do BKL wiem, byłem, jechałem i widziałem, ośmiowagonowy skład hamowało korbami 3 hamulcowych, w tym 1 na ostatnim wagonie i to w zupełności wystarczało, a górki mają tam spore.

[lisiogonek]

  Proszę nie wyciągać pochopnych wniosków nie znajac faktów. Skład który uległ wypadkowi miał 10 wagonów, prowadziła go lokomotywa V10C. A więc jak na waskie tory dość długi. Rozprzegnięcie miało miejsce tuż po wyjeździe z przystanku Binduga, na łuku toru w gęstym lesie. Co potwierdza teorie o udziale osób postronnych w zdażeniu. Maszynista, słysząc krzyki ludzi zatrzymal pociąg, po czym nastąpiło najechanie przez wagony. Poprzez brak widoczności nie miał on absolutnie żadnej możliwości oceny sytuacji. Sam zresztą doznał podczas zdażenia urazu nogi. Proszę również nie szargać opinii czlowieka z kilkudziesięcioletnim stażem pracy jako maszynista dwóch trakcji na torze normalnym. Drogi Kucyku, w Płocicznie mikole nie jeżdżą na lokomotywach.
 Pozdrawiam.

Z przedstawionej sekwencji wydarzeń wnioskować można post factum o braku skutecznej komunikacji na  linii maszynista - obsługa pociągu.  Maszynista zatrzymał pociąg na skutek krzyków ludzi - a nie na polecenie kierownika pociągu... który być może wiedział co się wydarzyło i być może mógłby podać właściwe polecenie do maszynisty? Tego nie wiemy - można wyciągnąć wnioski na przyszłość - ot choćby komunikacja radiowa . Ale krótkofalówki w lokomotywach Wls 50 nie sprawdzają się zbyt dobrze (znane z autopsji) bo hałas w biegu jest za duży . We V10c sytuacja jest trochę lepsza ale i tak hałas niemały.  Nieco uogólniając - w czasie jazdy, a już w szczególności podczas manewrów maszynista reaguje WYŁĄCZNIE na polecenia obsługi. Niby  oczywiste - ale w praktyce wcale takie nie jest. Na WKP mamy w czasie Zlotów całą masę różnych ludzi którzy kręcą się przy manewrującym taborze i próbują czasem pokazywać jakieś  znaki, sygnały...najczęściej w dobrej wierze - ale to tylko wprowadza zamieszanie. Stąd zawsze maszyniści stosują się do sygnałów kierownika pociągu czy manewrów . Ale ten temat  tak tylko przy okazji wróćmy zatem do rozważań, co mogła w tym czasie zrobić drużyna konduktorska...Pewnie mogła zakręcić hamulce, ale ile to mogło pomóc? Tak czy owak jak bumerang wraca problem komunikacji  na linii maszynista - kierownik pociągu...To oczywiście tylko moje własne dywagacje... Broń Boże abym kogokolwiek krytykował - raczej próbuję wyciągnąć jakieś wnioski na przyszłość.

[buczek_pkp]

Będąc rok temu na portugalskiej kolejce wąskotorowej Transpraia jeżdżącej po wybrzeżu Costa de Caparica zaobserwowałem fajny sposób na komunikację podróżnych z maszynistą. Kolejka ta wozi turystów wzdłuż plaży. Kierownik pociągu ma za zadanie szybkie sprzedawanie biletów oraz obsługę rozjazdów na mijankach i obrotnic na końcach szlaku. Jeżeli podróżny chce wsiąść do kolejki to macha ręką, pociąg staje i podrózny wsiada. Natomiast jeżeli chce wysiąść z kolejki naciska przycisk umieszczony na suficie. Przyciski te zamontowane są nad wszystkimi siedzeniami. Naciśnięcie przycisku powoduje uruchomienie głośnego dzwonka w lokomotywie i pociąg staje. Instalacja banalnie prosta a skuteczna. Połączenie międzywagonowe oraz między wagonem a lokomotywą zrealizowane jest za pomocą gniazda wtykowego dwubiegunowego powszechnie i wszędzie stosowanego. Na Wigierskiej Wąskotorówce wagony są połączone między sobą w ten sam identyczny sposób. Instalacja ta służy do rozgłaszania informacji o kolejce, jej historii i planie wycieczki. Jednakże jakieś dzwonki i inne wynalzki mogłyby się nie sprawdzić bo niestety maszyniści jeżdżący pierdzirurkami jeżdżą w słuchawkach co by nie ogłuchnąć.

[andrzej2110]

Skoro nie słychać to może być widać. Można by zamontować dzwonek i kolorowe światła które by informowały maszynistę o tym co ma zrobić.

[Vincent]

 Ale krótkofalówki w lokomotywach Wls 50 nie sprawdzają się zbyt dobrze (znane z autopsji) bo hałas w biegu jest za duży .

u nas rozwiązaliśmy to za pomocą radyjek ze słuchawką douszną - tanio i skutecznie

[CX MANIAK]

Kierownik nie wiedział jaki jest powód zamieszania, jechał w piątym wagonie. Na łuku toru nie był w stanie zorientować się w sutuacji. Gdy dostrzegł zagrożenie, było już po prostu za późno. Zresztą ostatnią rzeczą jaka przyszla mu na myśl było rozprzegniecie składu. Wykolejenie któregoś wagonu, albo zgubienie pasażera, byłoby bardziej prawdopodbne. Łączność radiowa jest, jednak ze względu na hałas w lokomotywach, ciężko przekazać zrozumiałą informacje. Pechowe było po prostu miejsce zdażenia. Ciasny łuk w lesie ograniczający widoczność. Sytuacje komplikowała też poniekąd długość składu 10 wagonów. Zresztą teraz można sobie gdybać, o przepisach i procedurach, i o tym kto jak by postąpił, czasu się nie cofnie.

[MichałŁ]

Tak byłem trochę poza internetem i teraz nadrabiam.
Tu rozwinęła się dyskusja o jakiś przepisach, co kolejka zrobiła dobrze a co źle. A gdzie jest cały sprawca tego zdarzenia ? Przecież za takie coś w dawnych czasach to od razu ktoś by oglądał świat zza pionowych szczebelków.

[MBd1-138]

Jak tylko niektórzy zauważają, że nas tam NIE BYŁO, więc tak naprawdę nie mamy pojęcia co tam było. Osoby 'dobrze poinformowane' znają to z relacji, mam nadzieję pracowników, a każdy pracownik będzie się tłumaczył że, tu nie było jego winy. Ja nie mam pojęcia bo mnie tam w chwili wypadku nie było, ale nie koniecznie to musiał być zły 'Bin Laden'. Nie pamiętam jakie tam mają sprzęgi,ale to mogło być samo rozprzęgnięcie. Dość często spotykane na kolejach cegielnianych i nietylko, bo i na normalnym torze też się to zdarzało.

[CX MANIAK]

Nie pamiętam jakie tam mają sprzęgi,ale to mogło być samo rozprzęgnięcie. Dość często spotykane na kolejach cegielnianych i nietylko, bo i na normalnym torze też się to zdarzało.

Normalny sprzęg orczykowy, czyli podwójny sprzęg z tą różnicą że nie ma tu sciągu śrubowego, a jedynie grubaśne łańcuchy i haki. Mało prawdopodbne jest spadnięcie obydwu łańcuchów sprzęgu, a przypadek żartownisìa wśród turystów, który dla zabawy próbował bawić się sprzęgami raz się bardzo dawno temu zdażył -ok 15 lat wstecz. Jednakże w pore obsługa dostrzegła problem.
 O samoistnym rozprzegnieciu słyszałem tylko raz, i to za czasów kolejki leśnej. Odłączyły się wtedy bodaj dwie pary wózków kłonicowych, po czym zbiegły ze wzniesienia w stronę ładowni w Tartaczysku. Po minięciu mostu nad Czarną Hańczą zjechały na żeberko, po czym rozbiwszy kozioł oporowy wykoleiły się. Jednak nie pamiętam który sprzęg wtedy zawiódł, czy orczyk, czy może sprzęg między wózkami. Co jest bardziej prawdopodobne.