Trwałość taboru a dynamiczne rozruch

[Jsz]

Treść wyedytowana na prośbę użytkownika - CAr.

[kalito]

Uwagi do współpracowników zgłaszaj współpracownikom. Nie wywlekaj ich na forum publicznym bo to mało eleganckie Pomijam rynsztokowy język, bo na jakiekolwiek zmiany w tym względzie u Ciebie dawno przestałem liczyć.

[MichałŁ]

Hm, a nie można poregulować tego pneumatycznego nastawiacza obrotów, żeby dodawał obrotów najwolniej jak się da?
Tam jest taki olejowy tłumik on chyba ma jakaś regulację?

[Kucyk]

He, jednak wieczorna ćwiarteczka potrafi wiele...

Dla uspokojenia tych, którzy twierdzą że obroty trzeba dodawać powoli i tylko do połowy przypomnę, że agregaty prądotwórcze posiadające silniki Henschla i pracujące z układem automatyki rozruchu nie mają czegoś takiego jak "dźwignia gazu" tylko regulator obrotów ustawiony jest na stałe w pozycji 1500obr./min.

Taki agregat stoi rok, pół roku, miesiąc... aż nadchodzi zanik napięcia i szafa sterująca uruchamia go, silnik w przeciągu kilku sekund od 0 wchodzi na pełne obroty i natychmiast zostaje obciążony. Nie ma tam żadnego rozgrzewania, powolnego zwiększania rpm, delikatnego dodawania obciążenia. Tam wszystko dzieje się w jednej chwili. I nic się nie urywa, nic nie pęka.

Opowiem na koniec anegdotę: Kolega Buczek jeździł na pewnym nowoczesnym polskim wynalazku trakcyjnym który miał tę przypadłość że wciąż się psuł, stąd obsługa ciągle odpisywała usterki wraz ze stosownymi komentarzami dotyczącymi jakości wykonania. Zapisów było tyle że producent postanowił wysłać serwisanta do "nadzoru" eksploatacji, który to majster był obecny w kabinie sterowniczej i miał patrzeć na ręce maszyniście.

Buczek wykonał solidny rozruch i... bum! sterowanie wywaliło. Za chwile to samo. No nie da się jechać bo co chwila awaria jakaś się wyświetla. Serwisant widząc że grunt mu się pali pod nogami (sprzęt nie jedzie) w odruchu chwytania się brzytwy w pewnym momencie zaczął łajać Buczka że "nie wolno dawać pełnej mocy". Tylko max 50%. Nie miało to nic wspólnego z przyczynami powstawania usterek, i mechanik jednak jechał po swojemu nadal kasując kolejne alerty pomimo że serwisant wciąż komentował.

Kilka dni później wybuchła afera gdy serwis przeczytał zapisy w książce pokładowej po owej jeździe, gdzie mech zasugerował że skoro producent twierdzi nie wolno dawać 100% mocy maszynie, to nie należy również zapłacić 100% ceny producentowi. Była też tam stosowna adnotacja o wysokości wypłaty dla serwisanta...

[swistak2112]

Dla uspokojenia tych, którzy twierdzą że obroty trzeba dodawać powoli i tylko do połowy przypomnę, że agregaty prądotwórcze posiadające silniki Henschla i pracujące z układem automatyki rozruchu nie mają czegoś takiego jak "dźwignia gazu" tylko regulator obrotów ustawiony jest na stałe w pozycji 1500obr./min.
Taki agregat stoi rok, pół roku, miesiąc... aż nadchodzi zanik napięcia i szafa sterująca uruchamia go, silnik w przeciągu kilku sekund od 0 wchodzi na pełne obroty i natychmiast zostaje obciążony. Nie ma tam żadnego rozgrzewania, powolnego zwiększania rpm, delikatnego dodawania obciążenia. Tam wszystko dzieje się w jednej chwili. I nic się nie urywa, nic nie pęka.

Ale obroty silnika to nie moc- a przeciążenia dotyczą mocy (precyzyjniej momentu). Spory silnik jak na obciążenie obieranej mocy sprawia, że mechanicznie nie ma warunków do przeciążeń. Ale nawet w takich sytuacjach, zwłaszcza, gdy silnik jest nie nagrzany np. webasto czy grzałkami to taki rozruch źle wpływa na jego trwałość.
Z innej beczki. Opowiadał mi ponad 30 lat temu inż. Henryk Załęski (konstruktor wiodący w WSK Świdnik w latach '70) że z jednego rejonu (miasta) w krótkim czasie dosżło do reklamacji 4 motocykli WSK 175 ccm. Wszystkie nie trzymały kompresji. Okazało się, że te 4 motocykle są własnościami kolegów z SZD Bielsko Biała. Wszyscy właściciele zimą odpalali i trzymali na ssaniu silniki, papieroska (dymek w dymie oleju LUX-DW) i po 4-5 minutach jechali. Doszło przedwcześnie do zużycia na styku pierścienie tłokowe/gładź cylindrowa.
Praca na zimno i praca w przeciążeniu to główne czynniki ryzyka nadmiernego zużycia silnika.

[Kucyk]

Racja. Skoro praca na zimno jest szkodliwa, to skracajmy ją możliwie maksymalnie przez solidne obciążanie silnika aby jak najszybciej się nagrzał.
Swoją drogą to czy ktoś jeszcze pamięta takie poradniki dla automobilistów aby przed jazdą rozgrzać samochód? Teraz za rozgrzewanie mandat można dostać.

P.S.
W naszym wąskotorowym świecie wciąż funkcjonuje pełno zabobonów, dziwnych guseł i zasad wziętych z legend i przekazywanych ustnie z pokolenia na pokolenie bez jakiejkolwiek weryfikacji. Głównym ich źródłem jest wiedza wywodząca się z czasów gdy budowano socjalizm a koleje wąskotorowe były pełnoprawnymi środkami transportu. Czasy się zmieniły, nauka poszła naprzód - co ja tam mówię 'nauka' - doświadczenia pokazały co innego, ale nie - skoro stary fachowiec ćmiąc Popularnego kiedyś mówił że ziemi jest płaska, to my w to wierzymy i to głosimy, bo stary fachowiec tak powiedział. Ech...

[swistak2112]

Racja. Skoro praca na zimno jest szkodliwa, to skracajmy ją możliwie maksymalnie przez solidne obciążanie silnika aby jak najszybciej się nagrzał.

Raczej skracajmy z głową, dawkując obciążenie w zależności od nagrzania silnika. W 1987 roku byl wyjątkowo mroźny styczeń. Wszedł w 1986 roku olej półsyntetyczny 10W40. Nowość, było b.mało olejów 5W40. Kolega chciał dolać tego oleju do Malucha. Nie dało się, przy -18 oC wylać tego oleju z bańki. Olej o konsystencji miodu. Pomogła...mikrofalówka.  Zatem w takich okolicznościach ciśnienie oleju na pompie duże a smarowania brak. Jeśli damy max. skrócenie czasu w takich warunkach to nie przełoży się to na dużą trwałość. A też i łożyskowanie wału turbospreżarki też może ucierpieć.

[Kucyk]

Inna sprawa że jednak nikt nie zabrania używać silników przy -18*C bo się "zatrą" - zwyczajnie to nie następuje, choć o tym piszemy.
Pamiętajmy o tym, że im olej gęstszy, sorry: bardziej lepki, tym lepsze smarowanie. A czemu nie stosuje się jednak bardzo lepkich olejów w zwykłych samochodach? Gdyż walczymy ze zużyciem paliwa czyli stratami wywołanymi przez opory kręcenia silnika.
A co do dostarczenia oleju do wszystkich miejscu układu, to zauważmy że w związku z jego większą lepkością (pompa z tymi swoimi pięcioma czy 7 barami da radę) mniejsze są straty wypływu, zatem bardziej stabilne ciśnienia w całej magistrali.

Reasumując: przez ponad 30 lat eksploatacji w Piasecznie silników Wola Henschel w myśl opisanych przez Kolegę JSz zasad nie nastąpiła żadna awaria związana z "przeciążeniem" czy też tym że silnik "nie lubi" czegoś. Silniki padały głównie na sparciałe oringi tulei oraz... zużycie tulei cylindrowych po przekroczeniu normatywnych przebiegów.

[buczek_pkp]

Jedyne straty w sprzęcie jakie znane mi są w związku z dawaniem pełnej mocy na zimnym silniku są to pęknięcia gumowych wężów olejowych na lokomotywie SM42. Jednak pęknięcie takiego węża związane było bardziej z jego stanem technicznym (guma rozpadająca się w rękach) niż powodem dawania pełnej mocy na zimnym silniku. Warsztat jakąś wymówkę musi mieć
Opowiem historię z trochę innego podwórka motoryzacyjnego. Było to w czasach kiedy byłem kierowcą samochodu bojowego GBA 2,5/16 Volvo LF240 w straży pożarnej. Podczas nauki jazdy tym wozem gaśniczym uczyło mnie dwóch strażaków kierowców. Jeden stary były kierowca PKSu a drugi zawodowy kierowca w dużej firmie transportowej. Stary kierowca PKSu miał zasadę czekania na wolnych obrotach aż sprężarka dobije powietrza. A następnie na niskich obrotach i powoli jechał do pożaru.  Drugi kierowca natomiast miał zasadę. Odpalamy, gaz w podłogę, za kilkanaście sekund powietrze nabite i pełną parą jazda do pożaru. Oczywiście ja stosowałem się do nauk tego drugiego. Pewnego dnia miałem przyjemność pojechania na przegląd do autoryzowanego serwisu Volvo Truck Serwis. Tam miłe panie w miniówkach ugościły mnie przy stoliku dobrze zastawionym ciastkami i herbatkami świata. Popijając sobie herbatkę i czekając na zakończenie przeglądu odbyłem interesującą rozmowę z mechanikiem tegoż serwisu. Rozmowa ta dotyczyła naszych wyjazdów do akcji. Opisałem mu teorie moich nauczycieli na temat odpalania silnika i jazdy zaraz po jego odpalaniu. Jego odpowiedź była następująca. Dla silników obecnie produkowanych NIE MA jakichkolwiek ograniczeń dotyczących maksymalnej prędkości obrotowej ani maksymalnego obciążenia zaraz po uruchomieniu zimnego silnika. A więc Panowie Strażacy. Gaz w podłogę i jazda na akcję.

[SADEK]

Z silnikiem jest jak z kobietą jak dobrze rozgrzejesz to wtedy można dawać w piz...e

[swistak2112]

Pamiętajmy o tym, że im olej gęstszy, sorry: bardziej lepki, tym lepsze smarowanie. A czemu nie stosuje się jednak bardzo lepkich olejów

Z tym się absolutnie nie zgadzam. Co nie znaczy, że przegrzany olej to optimum dla pracy silnika. Olej powinien być na tyle rzadki, aby tylko nie został zerwany film olejowy. W żadnym miejscu smarowania.

[MBd1-138]

Nie popadajmy ze skrajności w skrajność. Obecnie eksploatowany tabor na kolejach wąskotorowych jest już taborem bardzo wiekowym i produkowanym w "jedynie słusznym RWPG". Zlikwidowano ZMiN, więc z częściami zamiennymi też już jest problem. Kanibalizm trwa bardzo krótko. Polskie silniki "Henschla" należy rozgrzewać z GŁOWĄ, wraz ze wzrostem temperatury zwiększając obciążenie, a nie jak debil od razu w piz..., albo jak dziadek, pyku pyku przez całą służbę. Silników w agregatach prądotwórczych do awaryjnego zasilania nikt nie będzie oszczędzał, bo prąd ma być natychmiast. po iluś latach ten agregat jest wymieniany na nowy, bo ma być pewność jego pracy. Nieważne czy on pracował tylko 5 godzin, 10 tysięcy. Obecnie produkowanych silników nie mamy co porównywać, bo to inna bajka. To jak porównywanie kukuryźnika z lat 50-tych do F16. To nie ta technologia. Dzisiejsze silniki mają pracować x godzin, a potem na złom, tak jak pralka. Producent gwarantuje jakiś limit pracy z jakimś naddatkiem (bo marka zobowiązuje), a potem na złom, bo produkcja nowych musi być, więc będzie cię namawiał żebyś go eksploatował jak ham, bo produkcja musi iść pełną parą.

[Kucyk]

Tak dywagujecie Panowie o tej dbałości o trwałość motorów, a czy któryś z Was może odpowiedzieć ile remontów silników W-H z Lxd2 zostało wykonanych na wąskich torach od końca PKP? Już nie pytam remontów spowodowanych niewłaściwą eksploatacją, tylko ogólnie: remontów.

No ja wiem tylko o jednej wymianie, i trzech malowaniach regeneracyjnych.

Silniki obecnie padają najczęściej na... całe lokomotywy. Po prostu lok jest odstawiany z jakiegoś nie-silnikowego powodu, a z nim silnik. Czasem też padają uszczelnienia na tulejach, ale to już naprawa nie do wykonania w warunkach wąskich torów, wąskich możliwości sprzętowych i wąskiego zaplecza ludzkiego.

Ja jestem zdania że nic się silnikowi nie dzieje jak się go obciąża zanim nie osiągnie temperatury. Zaś o wiele gorsze w skutkach wyniki dają takie prace pyku-pyku na niedogrzaniu gdzie olej napędowy nie dopala się i spłukuje oliwę z gładzi. Po 30 jazdach zimowych mamy wtedy podwójny stan rzadkiego oleju w misie.

[swistak2112]

W silniku wysokoprężnym praktycznie nie występuje zmywanie filmu olejowego, poza tym tłoczki pompy sekcyjnej pracują bez smarowania- bo smarowane są samym olejem napędowym (takie zmywanie było szczególnie wyraźne w gaźnikowych czterosuwach na włączonym ssaniu).
Małe obciążenia zwiększają koksowanie, rośnie zawartość sadzy i zapiekają się od niej wtryskiwacze. To nasila złe rozpylenie dawki, przez co niezupełne spalanie się potęguje (jedna z niewielu zalet silników z dzielonymi komorami wstępnymi to świetne rozpylenie, a ściślej samorozpylenie paliwa od ciśnienia spalania).
Zimny silnik i duży odbiór mocy=problemy z silnikiem.

[Kucyk]

Ale jakie problemy? Teoretyczne czy praktyczne?

[bartek074]

Bez względu na to czy dawanie 1500 obr./min. na zimnym silniku jest szkodliwe czy nie, lokomotywa w Piasecznie i tak dostanie po piździe na zimno. Dlaczego? Otóż zaraz za stacją w Piasecznie mamy dość strome wzniesienie "pod wiadukt", gdzie aby się wciągnąć trzeba trochę mocy użyć, więc mamy do wyboru: albo rozgrzać lokomotywe na manewrach poprzez dynamiczne ich wykonanie, lub też wystawić wagony dając nie więcej niż 3 pozycje, a następnie targać 5 klas rumuńskich pod wiadukt mając niedogrzany silnik.

[andy]

" Trawłość tabaru" czyli stopień pokrycia trawą topora wojennego?

[swistak2112]

Ale jakie problemy? Teoretyczne czy praktyczne?

Wyłącznie praktyczne. Z tym, że ujawnienie się problemów to za jakiś czas. Te kwestie nie dzieją się od razu. Dobrą metodą zapobieżenia problemom to użycie webasto. Nagrzanie bloku do 40 oC praktycznie wyklucza problemy z trwałością.

[Jsz]

" Trawłość tabaru" czyli stopień pokrycia trawą topora wojennego?

Za duża ilość browaru spowodowała powstanie tabaru,czyli nauczka dla mnie: piłeś nie pisz,pisałeś wypij.

[Kucyk]

Jak kiedyś kupiłem swą renówkę to koło zegarów przyklejona była taka plastikowa bozia z modlitwą dla kierowców. Natychmiast po zakupie (oczywiście podczas jazdy) postanowiłem to tandetne goowno zerwać. Na to jadący obok kolega ryknął:
- Co ty robisz!? Jeszcze nieszczęście sprowadzisz!!!
W międzyczasie udało mi się jarmarczną wytłoczkę wyekspediować za okno. Kolega zaś dokończył:
- Przecież ta Matka Boska w niczym nie mogła ci zaszkodzić, a i pomóc mogła...

Tak jest Koledzy z tym powolnym dodawaniem gazu, zwalnianiem przed rozjazdami przy jeździe na wprost, rozgrzewaniem silnika, nieskręcaniem sprzęgów, dawaniem tylko połowy ciśnienia w cylindry, hamowaniem przed łukami, czy trąbieniem na skrzyżowaniu gdy nic nie jedzie. W niczym nie zaszkodzi, a i pomóc może.

Pozdrawiam tych, którzy bez zajęczej łapki, czterolistnej koniczynki i plucia przez lewe ramie jakoś sobie w życiu radzą.