Świat kolejek wąskotorowych SMF
20 Listopad 2018, 22:34:30 *
Witaj
Witamy, Gość. Zaloguj się lub zarejestruj.

Zaloguj się podając nazwę użytkownika, hasło i długość sesji
w6 i... Rp 1: Profil 750mm.pl na facebooku
   Strona główna   Pomoc Szukaj Zaloguj się Rejestracja  
Strony: [1]   Do dołu
  Drukuj  
Autor Wątek: Ciężar hamujący wąskotorowych wagonów pasażerskich.  (Przeczytany 251 razy)
Kucyk
Minister
******
Długość toru:: 3745 m

Na służbie Na służbie


Bimbrownik wąskotorowy


« : 04 Listopad 2018, 15:43:05 »
+4

Jakiś czas temu przewinęła się na tym zacnym dyskusja o ciężarze hamującym wąskotorowego wagonu pasażerskiego. Przywoływanym modelem o którym rozmawiano był rumuński wagon serii Bxhpi typu A20D-P o masie własnej 19t, ale przecież sprawa tyczy się wszystkich klas posiadających hamulec powietrzny niezależnie od ich producenta.
Co do masy hamującej opinie były różne, zatem postanowiłem temat zgłębić. I zgłębiłem. Zachęcam przeto do lektury.


Co to jest masa hamująca? Jest to umowna wartość wyrażona w tonach (inaczej nie dało by się liczyć - bo jak dodać np. kilometry na godzinę do kilogramów?) określająca zdolność pojazdu kolejowego do hamowania. Coś takiego jak „konkretność”, „moc”, czy „ostrość” hamulca.

Jeśli mamy wagony A i B o takiej samej masie, ale różnych ciężarach hamujących, np. wagon A ma masę hamującą 5t, zaś B - 10t, to po rozpędzeniu obu wagonów do tej samej prędkości i ich zahamowaniu A będzie potrzebował (w przybliżeniu) dwukrotnie dłuższej drogi aby się zatrzymać.

Jak napisałem wartości ciężaru hamującego to swego rodzaju umowa - nie można jej zmierzyć, zważyć, określić bezpośrednio, no chyba że w jakiś porównawczych badaniach laboratoryjnych, zatem przyjęto pewien roboczy sposób ustalania ile ta zdolność do zwalniania wynosi.


Pierwszym, oczywiście najprostszym, sposobem jest zerknięcie na pudło wagonowe (lub do dokumentacji fabrycznej) czy nie ma na nim adnotacji na ile producent określił ten ciężar – wszak na etapie konstruowania inżynierowie na pewno przeliczyli te cylindry, dźwignie, cięgna, przekładnie i klocki służące wykonywaniu pracy hamowania na drodze hamowania. No, ale konia z rzędem temu kto to dziś znajdzie…

Drugim, proponowanym przez rozporządzenie dotyczące ruchu i sygnalizacji na wąskich, było przyjęcie za ciężar hamujący masy własnej wagonu plus po jednej tonie na każdą rzeczywistą oś. Ten zapis jest trochę nie teges, gdyż mowa o rzeczywistych, a nie hamowanych osiach, a przecież wiemy, że jeśli wyłączymy z działania hamulec na jednym wózku, to wagon będzie o połowę słabiej hamował. No, ale dobra – zakładamy że hamulec jest sprawny i wszystkie koła są hamowane. Bryka rumuńska ma zatem 23t zdolności hamującej niezależnie czy jest pełna ludzi, czy pusta.

Trzecim sposobem liczenia masy hamującej, zaproponowanym też w oparciu o powyższe rozporządzenie, będzie sklasyfikowanie wagonu jako próżny bądź ładowny na podstawie zasad zawartych w instrukcjach normalnotorowych (np. Bw-56/Mw-56) które głoszą: Wartość dla wagonu próżnego przyjmuje się jeśli wagon nie jest dostępny dla podróżnych. Jeśli wagon jest dostępny dla podróżnych, przyjmuje się wartość masy hamującej dla wagonu „ładownego” niezależnie od stopnia zapełnienia wagonu podróżnymi.
W skrócie – jeśli klasa rumuńska jedzie bez pasażerów podsyłem, bądź z 40 pracownikami kolejowymi, to masa hamująca wynosi 19t, a jeśli  wagon jedzie nawet pusty, ale można w nim zająć miejsce, to będzie miał ciężar hamujący 23t.


Hehe, już widzę jak czytający dostali kręćka. Ale pamiętajmy: jeśli coś w obecnych przepisach nie jest łatwe i logiczne, to przecież pozostaje wiedza zaklęta na starych, pożółkłych kartkach zawierających różne zbiory prawideł służących temu, aby te koleje wąskotorowe, obecnie będące sprzętem rozrywkowym, kiedyś były w stanie prowadzić prawdziwą, ogromną, odpowiedzialną i potrzebną społeczeństwu pracę. Mądry człowiek filtrując te spisane 60 lat temu wskazówki znajdzie prawdę, albo coś zbliżonego do prawdy, ale mającego przez dziesiątki lat potwierdzenie słuszności.

Przepisy Eksploatacji Technicznej dla Kolei Dojazdowych jasno określają:

§. 339. ust. 7.
Przy obliczaniu ciężaru hamującego wagonu osobowego, bagażowego lub pocztowego należy brać tylko ciężar własny (tarę) bez względu na to czy wagon jest ładowny czy próżny.

Oczywiście, tyczy się to przypadku gdy wszystkie osie we wagonie są hamowane, w przeciwnym razie należy proporcjonalnie zmniejszyć ciężar hamujący.

Czyli, moim zdaniem, wobec najrozsądniejszych, bo stwierdzonych empirycznie przepisów klasa rumuńska ma masę hamującą 19t; 1Aw – 15t; 3Aw – 17t; „jesienniak” 7-8t; natomiast wagon silnikowy MBxd2 – 24t.

I tak to Drodzy Czytelnicy się (chyba) sprawa ciężaru hamującego pasażerskich wagonów wąskotorowych wyjaśniła… Pozdrawiam wytrwałych w czytaniu!
Zapisane

FAUR L45H - Skrócona instrukcja obsługi:
1 pozycja służy do ruszania;
2 - do składu naciągania;
Pozostałe - do zap...ania.
Strony: [1]   Do góry
  Drukuj  
 
Skocz do:  

Działa na MySQL Działa na PHP Powered by SMF 1.1.21 | SMF © 2006-2009, Simple Machines
theme for 750mm.pl based on bisdakworldgreen design by jpacs29
Prawidłowy XHTML 1.0! Prawidłowy CSS!