Wąskotorowe podkłady betonowe

[Paweł Niemczuk]

Taka ciekawostka: firma Strunbet z Bogumiłowic ma w swojej ofercie podkłady strunobetonowe typu PS-15 dla kolei wąskotorowych o rozstawie szyn od 600 do 1000 mm, w tym na 785 a nawet 900 mm. Firma legitymuje się świadectwem dopuszczenia tych podkładów do eksploatacji wydanym w marcu tego roku.

[Kucyk]

Problem, a właściwie problemy zdecydowanie ograniczają zastosowanie betoniaków wyłącznie do szalonych inwestycji pokroju Rewala czy Żnina, gdzie dziwnym trafem pieniądz nie miał znaczenia, bo było go tyle, że aż nie wiadomo było co z nim robić.

Pierwszym minusem betonów jest ich cena cztero...pięciokrotnie większa od dobrych drewniaków.
A drugim, o wiele gorszym, jest konieczność wymiany podsypki na tłuczniową. I to nie chodzi o "posolenie" toru po wierzchu jakim zmielonym betonem, ale nawalenie tyle kruszywa aby pod podkładem było go 200mm. To, wraz z usunięciem i utylizacją starego materiału stanowi koszt równy remontowi toru na drewnie.

Jeśli zaś dodać konieczność mechanicznego podbijania podkładów co powoduje problem związany ze sprowadzeniem maszyn, których nie ma w naszym kraju, bo ręcznie się tego dobrze nie podbije, i potem, w eksploatacji, konieczność poprawek również maszynami w celu zachowania jakości, będziemy wiedzieli dlaczego w Polsce nie stosowano betoniaków...

[Paweł Niemczuk]

... będziemy wiedzieli dlaczego w Polsce nie stosowano betoniaków...

No z tym to się nie zgodzę. Były szeroko stosowane na Górnośląskich Kolejach Wąskotorowych. Ba, do dziś słuszny kawałek toru leży na betonie.

[andrzej84]

Były stosowane np. na obecnie nieużytkowanej części Jędrzejowskiej KD - okolice Wiślicy:

[a cygan]

"Betonki" można zobaczyć na SKW do Lipia. Na podmokłych odcinkach toru układano naprzemiennie z drewnianymi - są do dziś. Tor do zapadni transporterowej też posiadał betonowe podkłady.

[andrzej2110]

Betoniaki stosowano często. Pod koniec funkcjonowania za PKP podczas napraw uszkodzone betony zastępowano drewnianym. Na wyrzyskiej stosowano podkłady 750 na torze 600mm

[Referee]

... będziemy wiedzieli dlaczego w Polsce nie stosowano betoniaków...

No z tym to się nie zgodzę. Były szeroko stosowane na Górnośląskich Kolejach Wąskotorowych. Ba, do dziś słuszny kawałek toru leży na betonie.

Na ełckiej choćby w Sypitkach jest tor w betonie: https://www.bazakolejowa.pl//?dzial=stacje&id=4630&ed=0&okno=galeria&photoid=143053

[Ptr]

Te podkłady betonowe stosowane były w pewnym okresie podczas chyba większości remontów prowadzonych przez PKP na swoich wąskotorówkach. Wszystko było fajnie do momentu gdy nie wprowadzono do ruchu transporterów, ponieważ zwiększone obciążenie dawało mocno w kość nawierzchni kolejowej. Na kolejach, gdzie ruch towarowy był największy, szybko pojawił się problem z pękającymi na pół podkładami. Słaba jakość betonu niektórych partii przyspieszała czasem jeszcze bardziej ten proces. Efekt był taki że zniszczone w ten sposób odcinki wracały do drewnianych podkładów, przy okazji wzbogacając się o cięższe szyny.
Obecnie pozostałe odcinki lub tory dodatkowe na stacjach na tych podkładach to w większości raczej efekt ich mniejszego obciążenia ciężkim ruchem.
Dziś te podkłady mają już kilka krzyżyków na karku i pojawił się kolejny problem - sposób przytwierdzenia szyny. Mimo że niby betonowe to do przytwierdzenia szyny zatopiono w nich drewniane kostki, w które wkręcało się zwykły wkręt, i to w dodatku bez żadnej metalowej podkładki (ale nie zupełnie na boso, bo po przez gumową przekładkę, nieco tłumiąca uderzenia szyny w beton). Obecnie te drewniane kostki są już zazwyczaj totalnym próchnem i przestają trzymać wkręt. Nie da się też tak łatwo w ich miejsce wbić nowego drewnianego elementu, bo ich kształt to uniemożliwia - są szersze na dole.

[Kucyk]

Kolega Ptr wspaniale opisał problemy eksploatacyjne, stąd i ja, ze swej strony pozwolę sobie na mały wykład.

Beton jest tworzywem bardzo wytrzymałym na ściskanie, ale nieodpornym na rozrywanie. Jeśli będziemy jakaś belkę zginać w dół to w dolnej części materiał będzie ściskany, a w górnej - no właśnie - rozciągany. Czyli tematyczny beton tam pęknie, a jak pęknie do połowy, to i na całości pójdzie.

Historia podkładów betonowych na wąskich torach jest nie taka oczywista. Kiedy postanowiono wprowadzić je, oprócz autorskich patentów związanych z adaptacją (rozcinaniem i skracaniem) normalnotorowych podkładów składających się z dwóch puców betonu połączonych po środku kształtownikami stalowymi, najpierw stosowano podkłady typy Wż - wąskotorowe, żelbetowe. Niestety ich zwykły system zbrojenia, taki jak w przypadku konstrukcji budowlanych nie sprawdził się - podkłady łatwo pękały i kruszyły się.

Winę za to, tak jak już to będzie zawsze i wszędzie, ponosiła niewłaściwa technologia podbicia. Mianowicie betoniak może być podbity jedynie w okolicach szyn, a środek ma nie być podparty. I to podbity równomiernie stronami i w ciągu toru! Wtedy nie wytworzy się siła gnąca. Po prostu podkład ma przenosić jedynie naciski niesione przez szyny, nie zaś stabilizować toki.

O wiele lepszą, znaczy mocniejszą wersją podkładów była ta wdrożona na początku lat 70 przez zakład w Suwałkach przez konstruktorów o nazwiskach Karaś i Lipa. Powstały słynne SKL'e o bardziej finezyjnym i skomplikowanym systemie zbrojenia semi-strunowego, które najczęściej spotykamy na wąskich.

Dalszym etapem unowocześniania nawierzchni była na początku lat 80 próba wprowadzenia w zakładzie w Bogumiłowicach produkcji podkładów z betonu sprężonego. Tu taka dygresja jak się spręża beton: umieszczoną w formie stal zbrojeniową w postaci cienkich prętów, a właściwie drutów naciąga się na specjalnej maszynie z siłą kilkuset ton, następnie wciąż tak naprężoną zalewa się betonem, czeka aż towar zastygnie i się naciąg zwalnia. Wtedy te "struny" (stąd nazwa podkłady strunobetonowe) chcąc się skurczyć dodatkowo ściskają monolit który staje się odporniejszy na rozrywanie o sprężystą siłę "zaklętą" w owej stali.

Jednak nawet te nowoczesne metody nie mogły zwyciężyć z nędznym poziomem utrzymania infry powszechnym na wąskich. Tam wymaganie aby podbijać podkłady już nie tłuczniem, a nawet żwirem, nie mówiąc już o zostawieniu luźnego, niepodpartego środka, i postulat by roboty wykonać naprawdę dokładnie były marzeniami ściętej głowy. Do tego pociągi transporterowe podskakujące na wybojach robiły swoje, o czym Kolega Ptr wspomniał.

Ale nawet brak transporterów nie pomagał w eliminacji pękania podkładów - a trzeba pamiętać iż według instrukcji podkład pęknięty to podkład do wymiany. Jedyna koleją na PKP na której udało się osiągnąć poziom zabetonienia bliski 100% była nietknięta serią Tddyyhp Sochaczewska KD. Ale i mimo tego i tam szpały popękały.

Dlatego też po wielkim szaleństwie z mieszaniną piasku i cementu, powrócono do tradycyjnego drewna które wszystko, co wąskotorowe wybaczy. O dziwo pozostawiono jednak sporo podkładów SLK na mijankach - na GrKD w Złotokłosie i Tarczynie do dziś betoniaki dźwigają ciężary oblatujacych składy Faurów.

Na koniec takie słowo ewangeliczne: niech się nie łudzi ten, kto myśli że jakby dziś na jakiejś kolei zastosować strunobety, to z nawierzchnią będzie spokój na pół wieku. Nic bardziej mylnego - w polskich realiach gdzie jeśli wykona się remont odcinka nikt już przez następne ćwierć wieku nie pojawi się by podregulować siadający tor; w polskich relaniach, gdzie nawet po robotach się nie sprzątnie starych szpał i śmieci tylko zostawi je w rowach; w polskich realiach gdzie robimy cokolwiek w nawierzchni jedynie wtedy gdy już nie mamy jak przejechać - nikt nie będzie opiekował się torem na betoniakach, a bez tej opieki, systematycznego podbijania końców, luzowania środków, likwidowania wichrowatości, nawet najlepsze podkłady szlag trafi.

To tyle słów ewangelicznych na dzisiejszą uroczystość.  

[WL]

Mimo że niby betonowe to do przytwierdzenia szyny zatopiono w nich drewniane kostki, w które wkręcało się zwykły wkręt

Te, jak to określiłeś "kostki" nazywają się dyble.

Obecnie te drewniane kostki są już zazwyczaj totalnym próchnem i przestają trzymać wkręt.

Dlatego jest prosta zasada:
1. Drewno na szerokość.
2. Beton na podparcie.

Faktem jednak jest, że technoglogia wykonania tych PRL-owskich betoniaków była prymitywna, a parametry niskie. Obecne podkłady strunobetonowe to zupełnie inna jakość. Niestety, jakość ma swoją cenę.

[KLAN PALUCHOWSKICH]

Skoro padło sakramentalne słowo podbijanie...

Czy ktoś mógłby conieco rzucić świetle nad podbijarkę która swego czasu kupił SKPL? Czy zastosowanie swoistego combo w postaci kruszywo płus strunobetony plus rzeczona podbijarka zdałoby egzamin?

[Leśny Dziadek]

Obecnie te drewniane kostki są już zazwyczaj totalnym próchnem i przestają trzymać wkręt. Nie da się też tak łatwo w ich miejsce wbić nowego drewnianego elementu, bo ich kształt to uniemożliwia - są szersze na dole.

Helski klimat musi mieć jakieś nietypowe właściwości konserwatorskie, bo drewniane wkładki w betonowych, uniwersalnych (bodaj 3 rozstawy) podkładach trzymają się jak niegdyś chińczyki. A trzeba Wam wiedzieć, że niemal cała aktualnie użytkowana przez wojsko sieć leży na betonkach właśnie. No, może prócz "wyremontowanych" dwa lata temu przez (lepiej zmilczeć...) odcinków, po których obecnie strach jeździć.

[majster]

Dlatego jest prosta zasada:
1. Drewno na szerokość.
2. Beton na podparcie.

Taka technologia była stosowana na Gdańskiej KD już w latach 80-tych XX wieku podczas wymiany szyn na typ cięższy na linii z Nowego Dworu do Sztutowa i pewnie do dzisiaj tak tam jest.

[Kucyk]

Ta technologia była pudrowaniem trupa... - Rozpoczął wypowiedź w temacie mozaiki podkładów drewno-beton stary kontroler Służby Drogowej KD. - Kiedy w latach 60 kazano nam wdrażać betonową nowoczesność nikt nie myślał stawiać oporu. Po prostu każdy z nas wierzył że to ktoś tam na górze przemyślał, więc robiliśmy te betony wszędzie gdzie się dało.

- A to były miejsca gdzie się nie dawało? - Zapytałem.

- No czasem się nie dawało bo po co wymieniać, skoro gdzieś tory były dobre, albo się nie dawało bo zawiadowcy Odcinków Drogowych się buntowali bo ten betoniak ważył ponad 100 kilo i cienko by z utrzymaniem wydajności było.

- A to odcinek miał normy wymiany?

- Nie normy, a plan kilkuletni. W zależności od kategorii linii, i tego co zadeklarował zawiadowca, ustalano plan np. na 5 lat. Tu chodziło nie o wyścigi, ale o deklarację ile trzeba będzie materiałów dostarczyć, bo z tym rożnie bywało. Jednak jak jakiś zawiadowca zdeklarował że w tym roku wymieni 2000, a w przyszłych po 2500 i teraz miał to robić nie drewniakami a betonami, to nie było mu do śmiechu. Bo odwołać ilości nie mógł. A premia się sama nie wymieniła.

- No ale skąd się wzięła taka przekładanka?

- Otóż gdy na wielu kolejach wymieniono cięgiem podkłady, a one zaczęły po kilku latach pękać, to władze OKP wpadły w panikę. Ktoś z ministerstwa zarządził kontrolę, a w przepisach stało jasno, że jak podkład pęknięty to wywalić go trza. A tu, kurde po 800 spękanych na kilometrze tuż po naprawie głównej i modernizacji! Wiesz, to były takie czasy że za to można było pójść siedzieć... Zawiadowcy się bali, bo na kogo mają zwalić? Na wytwórnie?

- Wytwórnia się wykręci tym że źle podbijane były.

- Dokładnie tak. Poza tym te tory na betonach jakoś chujowo się układały i też trzeba było je podciągać i podbijać po tych kilku latach. To aby sprawie łeb ukręcić ktoś wpadł na pomysł aby co drugi podkład wymienić na drewniany, zaś te wyjęte wykorzystać gdzie indziej. Na ścianki ramp, ogrodzenia, podpory, czy nawet słupki hektometrowe. Wszędzie je pchano. Ale sprawa jakoś ucichła.

Tak to stary drogowiec opowiedział mi jak to z tymi przekładkami było.

[majster]

Z podkładami betonowymi na różnych kolejach różnie bywało. Pozwólcie, że podzielę się swoimi obserwacjami z lat 80-tych i 90-tych XX wieku dotyczącymi podkładów betonowych.
Otóż, zdarzało się tak, jak na Gdańskiej kd, że podkłady betonowe będące w dobrym stanie podczas wymiany szyn na typ cięższy (S42 lub S49) zostawiano (jak pisał przedmówca "na podparcie") a mniej więcej co piąty podkład wymieniano na drewniany z przytwierdzeniem pośrednim (według przedmówcy "na szerokość"), ale zdarzały się też przeplatanki betonowych i drewnianych, to pewnie z powodów opisanych w poście wyżej przez Kucyka, popękane betony zastępowano drewnem.
Ale było też tak, że na całej długości poszczególnej szyny były betony, a tylko pod stykami drewniane. Tak było między innymi na długich odcinkach linii Gniezno - Anastazewo, gdzie według dokumentów toru podkłady betonowe stosowano podczas ciągłej wymiany podkładów już pod koniec lat 50-tych.
W załączniku zdjęcie podkładu betonowego wyprodukowanego w 1959 roku, zabudowanego w torze w/w linii w 1959 roku, w kilometrze 3,015 gdzie leżał do 1987 roku, wybudowany podczas naprawy głównej toru w tym roku. Podkład jest pierwszej wersji z dyblami głębokości 10 cm przy wysokości podkładu 15 cm (podkłady drugiej wersji miały dyble przez całą wysokość). Tor na tym odcinku był na podsypce z pospółki, z przekładkami z drewna topolowego między szynami a podkładami, szyny typu 31 mocowane były do podkładów wkrętami. Najszybciej zgniły owe drewniane przekładki bo jak pamiętam w połowie lat 70-tych już ich nie było, w miejscu gdzie później szyny leżały bezpośrednio na betonie są widoczne wytarcia głębokości ok. 5 mm, natomiast dyble w 1987 roku w momencie wybudowania tego podkładu z toru były już nadgniłe, ale jeszcze w jako takim stanie. Tor jak tylko sięgam pamięcią (czyli od połowy lat 70-tych) w tym miejscu nigdy nie był podbijany. Ów podkład leżał w torze 28 lat, w tym 13 przy ruchu transporterowym, przy średnim ruchu pociągów 5-6 par na dobę i co ciekawe w żadnym miejscu nie jest pęknięty, (małe odłupanie na końcu pochodzi już z późniejszego okresu), co więcej jak pamiętam zdecydowana większość podkładów betonowych wybudowanych w tym czasie z toru na tym odcinku nie była w ogóle pęknięta, pęknięcia w połowie lub pod szyną zdarzały się sporadycznie, zdecydowanie gorzej jednak wyglądały dyble, większość już była na tyle zmurszała, że słabo trzymały wkręty i przez to szyny. Ten konkretny podkład po wybudowaniu z toru był "zagospodarowany" na jednej z posesji leżącej przy torze i po dalszych 33 latach w miejscu dybli są już tylko puste otwory. Dyble w nim były sosnowe i być może to było przyczyną ich przedwczesnego zużycia, ponadto były one tylko na 2/3 wysokości podkładu od góry i zbierająca się w tym miejscu woda nie mająca odpływu również przyspieszała gnicie drewna.
Tą słabą stronę próbowano wyeliminować w podkładach drugiej wersji, gdzie dyble były przez całą wysokość podkładu i z obserwacji mogę powiedzieć, że te dyble z reguły dłużej wytrzymują.

[XMichałX]

Na Nadwiślańskiej KW (ex. Nałęczowskiej KD) w momencie remontu odcinka Nałęczów Wąsk. - Karczmiska w latach 90-tych, mającego na celu dostosowanie tego odcinka do przewozu 60-cio tonowych wagonów normalnotorowych na transporterach masowo montowano podkłady betonowe, w praktyce oczywiście 3/4 popękały. Po przejeździe pociągu transporterowego po torze trzecim stacji Karczmiska, nie pękniętych/połamanych podkładów zostało może 11 sztuk(długość rzeczywista toru to 493m, 3/4 to ówcześnie podkłady betonowe). Do dziś leżą koło rampy ładunkowej te, które nie zostały wstawione w tor i tak pewnie do końca swego żywota będą wegetować

[Jarek Franczyk]

Koledzy, ktoś może zna wymiary takiego wąskotorowego podkładu betonowego? Zapewne są węższe niż drewniane.

[Ariel Ciechański]

Koledzy, ktoś może zna wymiary takiego wąskotorowego podkładu betonowego? Zapewne są węższe niż drewniane.

https://www.strunbet.pl/wp-content/katalog/karty_teczniczne/KT_34_PS-15.pdf

[Adam W]

Koledzy, ktoś może zna wymiary takiego wąskotorowego podkładu betonowego? Zapewne są węższe niż drewniane.

https://www.strunbet.pl/wp-content/katalog/karty_teczniczne/KT_34_PS-15.pdf

To współczesne, a te z czasów PRL to np. takie:
Nawierzchnia kolei normalno- i wąskotorowej - Podkład typu KL-1 - Wymiary i konstrukcja BN-85/8939-01/51