Podkłady

[Kucyk]

Podkłady betonowe pękają tylko wtedy, gdy są nieprawidłowo podbite, nie będą natomiast pękać nawet na podsypce żwirowej i ręcznym podbijaniu tylko wtedy, gdy są podbijane prawidłowo.

Całkowicie się z tym zgadzam. Moja uwaga wywodzi się z zasady pojmowania problemów w skali globalnej a nie tylko lokalnej - innymi słowy badając temat staram się analizować wszystkie punkty krytyczne związane z całością przedsięwzięcia.
Najsłabszym ogniwem w budowie toru (myślę o dużych inwestycjach realizowanych siłami zewnętrznymi, a nie weekendowym zrywie) jest zawsze podbicie, gdyż jest mozolne, zajmuje masę czasu i trudne jest do nadzoru, a w sytuacji gdy zasadniczym kryterium wygrania przetargu jest cena, to z analizy wynika że na tym etapie każdy wykonawca będzie oszczędzał czas, który jest, jak wiadomo, pieniądzem. Skutek może być tylko jeden - niedokładna stabilizacja kruszywa która w perspektywie kilku, kilkunastu lat eksploatacji degraduje większość podkładów. Jeśli się nie mylę Sochaczew stanął właśnie przed problemem spękania wszystkich betoniaków na szlaku, co, póki struny nie skorodują, nie zagraża rozjechaniem się toru, lecz niestety uniemożliwia korekty jego geometrii które są niezbędne do dopuszczenia ruchu.

[Hal9]

Nigdy nie wymieniałem podkładów, to nie bardzo się znam.
Mieszkam niedaleko świętokrzyskiej wąskotorówki i z tego co widzę beton nie był zły.
Odcinek Chmielnik - Sędziejowice ma ( raczej miał ) ponoć najdłuższą prostą. Tam rzekomo osiągano największe prędkości.
W związku z budową toru normalnego w latach '60 i LHS w końcówce '70 powstał nasyp i wiadukty. Tam ułożono tor na betoniakach i większość z nich trzyma się dzielnie do dziś, choć bez szyn. Niewiele z nich jest popękanych, podłoże jest żwirowe. Dobrze pamiętam składy z transporterami które sporo ważyły.

[Dariusz]

Odcinek Chmielnik - Sędziejowice ma ( raczej miał ) ponoć najdłuższą prostą. Tam rzekomo osiągano największe prędkości.
W związku z budową toru normalnego w latach '60 i LHS w końcówce '70 powstał nasyp i wiadukty. Tam ułożono tor na betoniakach i większość z nich trzyma się dzielnie do dziś, choć bez szyn. Niewiele z nich jest popękanych, podłoże jest żwirowe.

Raczej z racji długiej prostej i stałego pochylenia uzyskiwano duże wybiegi składów. Wg opowiadań skład był rozpędzany za przejazdem i praktycznie był w stanie dotrzeć tak do Sędziejowic.
Odcinek ze Stawian do Umianowic był ostatnim remontowanym w miarę wg zasad sztuki odcinkiem JKD przed zamknięciem ruchu.

[2xm]

beton nie był zły

A kto powiedział, że beton jest zły? Przecież dzisiaj podkłady strunobetonowe są standardowo układane w głównych liniach. Beton jest po prostu sztywny. W przeciwieństwie do drewna nie ugina się wyraźnie, lecz w pewnym momencie pęka.

Co to ma wspólnego z podbijaniem?
[spróbujmy wytłumaczyć w przystępny sposób]
Ano, normalnie podkład przenosi obciążenia na podtorze głównie w strefach pod szynami (patrz załącznik). Dlatego w tym miejscu się go podbija - część środkowa, niepodbita z założenia "wisi w powietrzu". Robiono swego czasu nawet tzw. podkłady blokowe, w których dwa (żel-)betonowe klocki pod szyny łączono jakimś kawałkiem złomu. Wtedy pękanie betonu w środkowej części podkładu w ogóle nie groziło. Tyle, że stal - nie dość, że droga - to jeszcze niezabezpieczona otuliną betonową korodowała, więc nie do końca był to najlepszy pomysł.
Niestety, nawet w przypadku najlepiej podbitego podkładu z czasem podtorze osiada i tak to już jest, że bardziej osiada tam, gdzie się je ciśnie. W torze skądinąd słabo utrzymanym idzie to szybciej, bo raz - większe są oddziaływania dynamiczne taboru, dwa - zawilgocenie syfiastej podsypki (tak to umownie nazwijmy) też przyspiesza proces.
W efekcie jeżeli toru się uparcie nie podbija, to podkład zaczyna pracować coraz bardziej częścią środkową. W przypadku drewna nie jest to wielki problem - podkład ugnie się i dostosuje do podłoża rozkładając naprężenia. Podkład (żel-)betonowy takiej stuki nie potrafi. Pozostaje sztywny jak pal Azji. Naprężenia w części środkowej rosną, w jej górnej strefie pojawiają się rysy (a wraz z nimi korozja zbrojenia - znowu zły stan toru wszystko to przyspiesza), aż w pewnym momencie żyłka pęka.
Pękanie w środku było zresztą bardzo poważnym problemem również na dużej kolei, który ograniczał zastosowanie podkładów żelbetowych. Ostatecznie problem rozwiązano zastosowaniem strunobetonu. Dzięki wstępnemu ściśnięciu betonu unika się powstawania sił rozciągających wywołujących jego pękanie (powstawanie rys). Na ściskanie beton ma z kolei znacznie większą wytrzymałość.

[majster]

Bardzo trafnie Kolega to ujął. Rzeczowo i na temat.
Chciałbym powtórzyć tylko moje pytanie, bo dyskusja zdaje się nieco odbiegła od zamierzonego przeze mnie tematu

Co sądzicie o ofercie firmy "Strunbet" Bogumiłowice. Oferują podkłady strunobetonowe dla toru 750 mm w 2 wariantach: PS-11/SB z przytwierdzeniem sprężystym i PS-11K z przytwierdzeniem pośrednim.

[Maciek JKD]

Panowie ale dziś już powoli się odchodzi od podkładów drewnianych.

Nie wiem, czy jest tak do końca - kolejki wąskotorowe wpisane do rejestru zabytków muszą się też trzymać zaleceń konserwatorskich dotyczących nawierzchni. W wielu przypadkach beton niestety odpada. Ostatnio nawet otrzymałem zdjęcia od zaprzyjaźnionego kolegi ornitologa, który przemierzał okolice płaskowyżu jędrzejowskiego i specjalnie dla mnie uwiecznił postępujący remont szlaku w technologii "na drewnie". Zastanowił nas innowacyjny sposób mocowania szyn i osadzenia podkładów. Jako, że nie jesteśmy nawet amatorami w tych technologiach - może koledzy się wypowiedzą w temacie...

[AXEL]

Maciek.
Jak dla mnie - odebranie takiego babola to świadome sprowadzenie zagrożenia katastrofą w ruchu lądowym.

[Wyrwiząb]

Prace trwają, to chyba nie jest skończone. Może ten podkład będzie przesuwany

[Paweł Niemczuk]

To ewidentnie nie są zakończone roboty, podkład nie jest podbity. Mam nadzieję, że będzie.
A co do mocowań, to nie wiem, co wy w nich widzicie dziwnego. Do dziś w powszechnym użyciu np. na GKW (choć w przypadku remontów toru już ich nie stosujemy, wymienia się je na mocowania typu K albo SKL).

[andrzej2110]

Przecież na ostatnim zdjęciu widać że wkręty ledwie łapią szynę.

[Kucyk]

Panowie, moim zdaniem widząc te i inne zdjęcia "naprawa" (cudzysłów celowo użyty) była, zgodnie z wieloletnią i zakorzenioną już tradycją na wąskich, a zatem takich trochę śmiesznych torach, typowym wyrwaniem kasy.

Oto przyjeżdża firma, robi coś tam byle jak, wystawia fakturę i... wszyscy się cieszą - ten co wystawia fakturę i ten co płaci, bo myśli że ma dobrze zrobiony remont. Nic bardziej mylnego.

Nie chcę tu zanudzać szczegółami technicznymi, ale w dostępnym mi materiale fotograficznym widzę te same błędy jakie są popełniane notorycznie przy okazji podobnych działań, ale jeśli będzie zainteresowanie przedstawieniem tych technikaliów, to napiszę jakiś artykuł.

Spokojnej nocy - Kuc.

[CX MANIAK]

To ewidentnie nie są zakończone roboty, podkład nie jest podbity. Mam nadzieję, że będzie.

No ja też mam taką nadzieję, ale znając życie wielu ekipom podbijak w ręce parzy, a potem trzeba te babole poprawiać weryfikując każdą szpałe młotem kolejowym. Jak dudni -do podbicia.
Pozdrawiam.

[Maciek JKD]

Koledzy robią się już złośliwi - dostałem dziś zagadkę: które zdjęcie pochodzi z Kambodży?
Zawszę brzydziłem się hejtem, więc nie będę odpowiadać...