W obliczu końca - część 2 - ludzie

[Kucyk]

Ale za co ten atak? - ja napisałem com usłyszał od Piotra W. (bo RODO) dlaczego w lotnictwie się zmieniły kryteria zdrowotne.

Mój osobisty komentarz (o prawdziwych przyczynach braku kard) jest jedynie w ostatnim akapicie.  Usuwaj minusa!

[buczek_pkp]

Panowie czytam, czytam, czytam i nie mogę już tego czytać...

Zarówno pierdzirurka czy inny wąskotorowy wynalazek a kończąc na rumunie może zrobić taką samą krzywdę. Zabić, odciąć kończynę, okaleczyć. Panowie!!! Nie powiększajmy obecnej patologi i destrukcji kolei w Polsce. Na stanowiska maszynisty zatrudniani już są ludzie, którzy po 3 razy nie mogą zdać testów psychologicznych, mają brak łączności z mózgiem lub co gorsze w dodatku z innymi kończynami. Ich iloraz inteligencji powoli zaczyna równać się z ilorazem inteligencji podkładu i tłucznia kolejowego. Efekty tego widać ostatnimi czasy na wielu kolejach wąskotorowych. Podkute wagony, wykolejony tabor, nieumiejętna obsługa hamulca, wyprzęgi na byle pierdołę. I to wszystko pod szyldem bo ja jestem mikolem i mi wolno lub ja wiem najlepiej bo jestem maszynistą.  Maszyniści, którzy nie odróżniają przewodu głównego od zbiornika głównego, przetwornika pierwszego od drugiego, hamulca dodatkowego od hamulca zespolonego. I nie ważne to czy jest to tor o rozstawie większym lub mniejszym... Tak samo stanowią zagrożenie. Oczywiście mamy teraz modę na komisję rozdające świadectwa. Płacimy, przychodzimy na egzamin i cyk jesteśmy maszynistą ciuchajki. Życzę powodzenia. Ja temu mówię stanowcze nie. I zdania nie zmienię. Obecnie jedynym postrachem na badaniach mogą być próby wątrobowe. Ale kto smaruje i wie jak jechać ten odpowiednio zajedzie po pozytywny wynik badań. Osoby niespełniające tych wymagań zawsze można zatrudnić na warsztat i niech tam się spełniają. A do jazdy można zatrudniać ludzi na umowę zlecenie z normalnego toru. Chociaż i to nie gwarantuje eliminacji patologi... Patologia na kolei jest teraz wszędzie. Co najgorsze trzeba z nią codziennie walczyć. Porównajcie Panowie takie dwie imprezy. Paradę Parowozów w Wolsztynie i Zlot Pojazdów Militarnych w Bornym Sulinowie. W tej pierwszej pozycji oprócz rodzin z dziećmi i innych porządnych ludźmi bierze udział banda pajaców obślinionych na widok parowozu. Natomiast w drugiej znajdźcie mi obślinionych pajaców na widok czołgów i innych militarnych pojazdów. W drugiej pozycji takich nie spotkałem. Odpowiedź pozostawiam wam... Kto kogo przygarnia a kto komu daje porządnego kopa na rozpęd... Rozumiem braki w kadrach na kolei. Ale nie uzupełniajmy ich ludźmi niepełnosprawnymi, niewidzącymi, niesłyszącymi oraz nieposiadającymi wiedzy technicznej. W ten sposób sami zarżniemy tabor.  Zresztą..... Róbta co chceta... Wasze tory, wasze problemy towarzysze... Jednak nie czuje się bezpiecznie gdy jadę pociągiem w pierwszym wagonie za lokomotywą, leje się na mnie ropa z przelewu zbiornika dobowego na rumunie, maszynista pali papierosa, a na moje uwagi, że leje mu się ropa z dachu jeszcze mnie pozdrawia. Pełen profesjonalizm. No tak, Wąski tor nie wąską frajdę ma.

[Paweł Niemczuk]

Buczek, na litość boską. Chłop o wozie, baba o kozie. Rozmowa idzie o kwestie DEBILNIE wyśrubowanych wymagań dot. wzroku. Jak słusznie zauważył jeden z moich przedmówców - okulary wymyślono co najmniej 500 lat temu. Soczewki kontaktowe wynalazł niejaki Thomas Young w roku 1801.
Podkreślam - nie o wyszkoleniu tu i teraz rozmawiamy, nie chodzi o to by byle obśliniony pajac kolejowy mógł sobie zostać "panem maszynistą", ale raczej o to, by nie przeginać pały. A mamy do czynienia z przegięciem pały. Przykład podam: na co dzień funkcjonuję bez okularów. Używam ich w kinie i gdy prowadzę auto. Ale prowadzącym pojazdy kolejowe na bocznicach i innych, pardon pour le mot, kolejkach nie mogę bo... 0.25 dioptrii. Od 20 lat.
Żeby było zabawniej - w Wielkiej Brytanii, gdzie mieszkam nie od wczoraj, gdybym chciał, to bez problemu mógłbym zostać pełnoprawnym maszynistą. Gdybym chciał. W Niemczech i we Francji, o ile wiem, też.

Ale, o czym mowa. Przecież Polacy nauczyli Francuzów jeść widelcem, to co nam tam będzie Francuz mówił. Albo taki Anglik, mieszkaniec kraju, który to kraj wynalazł kolej w czasach, kiedy w Polsce szczytem nowoczesności był wóz drabiniasty. My wiemy lepiej. W Polsce kolej jest szczytem bezpieczeństwa, na zgniłym zachodzie kolej to krwiożercze monstrum prowadzone przez ślepych i głuchych paralityków po lobotomii. Główna przyczyna depopulacji.

Zanim zaczniesz się napinać, to przeczytaj uważnie, o czym mowa, zdejmij swoje białe rękawiczki i mundur z nienagannie lśniącymi mosiężnymi guzikami i nie zachowuj się jak mechanik Orzechowski.

[Paweł Niemczuk]

Wybaczcie post pod postem.
Kucu drogi - tak tylko zadam pytanie: czy z racji obniżenia wymagań w branży lotniczej samoloty nagle zaczęły masowo spadać z nieba? Nie.
Zwróć też uwagę, że w przypadku wypadku samolot zabija znacznie skuteczniej, niż pociąg. Margines błędu jest mniejszy, niż w ruchu lądowym. Ruch lotniczy rośnie gwałtownie, liczba pasażerów takoż. Liczba wypadków lotniczych i ofiar śmiertelnych nie dość, że nie rośnie, to spada.

I na koniec: statystycznie masz większą szansę zginąć jadąc pociągiem, niż lecąc samolotem. Ba, masz większą szansę wygrać w Mini Lotto (dawny Mały Lotek), niż zginąć w wypadku lotniczym. W roku 2018 w katastrofach lotniczych zginęło na świecie kilkaset osób. Nieco ponad 500.

Uzupełnienie: właśnie znalazłem stwierdzenie ERA, że generalnie prawdopodobieństwo śmierci jest porównywalne w obu środkach transportu.

[Kucyk]

Coście tak nerwowo zareagowali na ten artykuł o pilotach jak PiS na tęczę po burzy? Chcieliście wiedzieć jak to się stało że zliberalizowano przepisy lotnicze - to poszedłem do lotnika i się dowiedziałem, a następnie Wam przekazałem. Źródłem była chęć oszczędności wśród przewoźników, wymogi stopniowo zmniejszano i samoloty mimo to nie spadały. Stąd mamy teraz takie, a nie inne standardy. Jeśli macie siłę to polobbujcie jak firmy lotnicze i może rząd zmieni kryteria dopuszczenia.

Tym nie mniej osobiście uważam że nie zmieni to sytuacji na wąskich torach, gdzie zwyczajnie nie ma dla młodych, w miarę konkretnych, perspektyw, bo maszynista na kolejce jeździ lokomotywą max. 100 dni w roku, a w pozostałe 200 musi machać łopatą w torach albo kucać w zafajdanym kanale i nic tego nie zmieni. A takiego życia niewielu pragnie niezależnie od tego czy nosi okulary, czy nie. Po prostu rynek pracy oferuje im wiele ciekawszych propozycji bez brudu i pracy na deszczu.

[andrzej84]

Zgadzam się z Pawłem w 100% i nawet chciałem to samo napisać.

Nie chodzi o to aby dopuszczać osoby które nie rozróżniają hamulca zespolonego od dodatkowego itd., a zwyczajnie mają okulary i nie są jakimiś "półgłówk..". Chodzi o okulary i zauważcie uwagę, że chodzi też o inne stanowiska nie tylko maszynisty z pamięci nie strzelę ale jest tam spora grupa pracowników niezbędnych do funkcjonowania kolei wąsk.

Co do reżimu w lotnictwie to też trochę ściema i odstraszacz - nawet kiedyś, sam osobiście znam pilotów wojskowych! którzy byli dopuszczani do szkolenia w Dęblinie w okularach. Mała wada wzroku ale jednak.

Moje zdanie jest, że powinno się zelżyć wymagania i dopuścić okulary i soczewki.

Natomiast jeśli chodzi o umiejętności typu naprawa "w polu" lokomotywy to już powinno zależeć od zarządcy danej kolei wąsk. na jakim poziomie chce mieć takie umiejętności u nowicjuszy.

To Gienek zarządca powinien decydować czy jak padnie mu lokomotywa na szlaku to czy chce mieć pracownika który ją naprawi czy będzie trzeba wzywać pomoc, jego kolej jego sprawa. Nasze koleje wąsk. to nie sieć "ogólnodostępna" gdzie awaria loka zatrzyma ruch innych pociągów. A uciążliwość awarii ewentualny brak umiejętności usunięcia ich na szlaku...rynek (pasażerowie ) by zweryfikował każdą kolej pod tym względem jak i innymi czynnikami .

[Kajetan]

A ja to widzę tak. Mamy kilka grup interesu:

1) Związek Zawodowy Maszynistów, któremu zależy na maksymalnym ograniczeniu dostępu do zawodu i w ten sposób maksymalnym podniesieniu sobie zarobków.

2) Przewoźnicy prywatni, którzy najchętniej pozwoliliby na jeżdżenie lokomotywami na prawo jazdy kat. B+E (bo wagony to taka przyczepa)

3) Przewoźnicy państwowi, których zarządy są na łasce związków, więc w sumie to punkt 1)

4) Urzędy (Ministerstwo Infrastruktury, UTK) którym niezależnie od wiatrów polityki zależy przede wszystkim na świętym spokoju i tym żeby wypić kawę rozmawiając z kolegą zza biurka.

5) Pojedyńczy tacy (jak np. Paweł i Ja) którym zależy na SENSOWNYM uporządkowaniu przepisów tak, żeby miały sens, nikogo nie krzywdziły, nie zagrażały bezpieczeństwu a jednocześnie nie tworzyły jakichś zamkniętych kręgów pracowników. Oczywiście jest to głos na puszczy, bo żadnej z powyższych grup 1-4 nie zależy na słuchaniu innych.

W technice nazywa się to inżynieria systemowa - jak zgrać ze sobą różne rzeczy (elektrykę, mechanikę, SCADA, chłodzenie...) żeby to wszystko razem działało i jeszcze współpracowało w sposób optymalny.

[Kucyk]

Panowie, sorki ale krew mnie zalewa. Nie dość że nie czytacie uważnie tego co piszę, to jeszcze jakąś nadinterpretację moich zamiarów budujecie że chcę ograniczenia dostępu do stanowisk kolejowych. Ja pokazałem jaka była droga do zmian w lotnictwie, i może tak właśnie trzeba w kolejnictwie iść.

A teraz na koniec coś ode mnie na pobudzenie. Piszecie o liberalizacji przepisów badań okulistycznych jako recepcie na brak personelu? To ja Wam powiem, że gwarantuję iż jeśli dla gościa wydatek 4-5 tys. zł na laserowy zabieg korekcji wzroku, aby nie tylko móc pracować na swej ukochanej kolei ale do końca życia mieć ostrość widzenia umożliwiającą życie bez szkieł, nie ma sensu, to tym bardziej nie przyjdzie on do roboty na wąskotorówkę.
Z resztą najwięcej maszynistów zostaje zdjętych z jazdy i tak na przekroczony cukier.

[2xm]

O, jak się ładnie offtop rozwinął .

Źródłem była chęć oszczędności wśród przewoźników, wymogi stopniowo zmniejszano i samoloty mimo to nie spadały. Stąd mamy teraz takie, a nie inne standardy.

Generalnie cała ta relacja zgadza się z tym, co ja słyszałem, czytałem itd. (bo przecież zawodowo z branżą lotniczą mam jeszcze mniej wspólnego niż z koleją). Z tym, że proces ten zaczął się chyba znacznie wcześniej w USA i wynikał przede wszystkim z gwałtownego rozwoju branży oraz nieuchronnego spadku prestiżu zawodu pilota (ten KAPITAN z poprzedniego mojego komentarza miał posmak gorzkiej ironii). Po prostu lotnictwo w pewnym momencie przestało być elitarnym klubem dla młodych, pięknych i bogatych. Stało się zwyczajnym środkiem transportu i... biznesem jak każdy inny. W PRL ten proces był zamrożony - samoloty PLL LOT miały być wizytówką kraju i "przodującego ustroju". Ponieważ samoloty były, jakie były, to najlepsze możliwe wrażenie robić miał przynajmniej personel. A że na tle innych zawód był mega atrakcyjny, to można było dobierać ludzi według bardzo wyśrubowanych kryteriów i chętnych nie brakowało. Szczególnie, że mówimy o dość nielicznym gronie.

Podobnie przez długie lata raczej nie było problemu chętnych do pracy na kolei, więc spokojnie można było stosować wysokie kryteria - nawet średnio racjonalne - i nie stanowiło to poważniejszego problemu. Od pewnego czasu uległo to zmianie. Przewoźnicy coraz bardziej gorączkowo poszukują pracowników.

Na stanowiska maszynisty zatrudniani już są ludzie, którzy po 3 razy nie mogą zdać testów psychologicznych, mają brak łączności z mózgiem lub co gorsze w dodatku z innymi kończynami. Ich iloraz inteligencji powoli zaczyna równać się z ilorazem inteligencji podkładu i tłucznia kolejowego.

Bo ci nieco bardziej rozgarnięci odpadają ze względu na wzrok uszkodzony od komputera i czytania Wymagania z dupy pogłębiają w takich sytuacjach problem zamiast go rozwiązywać, bo bezsensownie ograniczają wybór kandydatów. A jak się nie ma, co się lubi, to się lubi, co się ma.

Piszecie o liberalizacji przepisów badań okulistycznych jako recepcie na brak personelu? To ja Wam powiem, że gwarantuję iż jeśli dla gościa wydatek 4-5 tys. zł na laserowy zabieg korekcji wzroku, aby nie tylko móc pracować na swej ukochanej kolei ale do końca życia mieć ostrość widzenia umożliwiającą życie bez szkieł, nie ma sensu, to tym bardziej nie przyjdzie on do roboty na wąskotorówkę.

Ja akurat odnosiłem się ogólnie do kolei, czyli młodych ludzi stojących po prostu przed wyborem zawodu. Dla nich to jednak pewna bariera, która powoduje odrzucenie opcji bez dalszych analiz. Z korekcją też zresztą nie jest tak różowo - są pewne ograniczenia, przede wszystkim minimalny wiek czy stabilność wady. Dla wspomnianego wyżej dzieciaka po szkole może być to również problem. Ogólnie zresztą nie zaleca się zabiegu jeśli wada jest niewielka (choć akurat względy zawodowe traktowane są jako wystarczający argument). A jak ktoś chce konkretnie iść do roboty na wąski tor, to przed jakimikolwiek innymi badaniami powinien być obowiązkowo skierowany do psychiatry . (Sorry, musiałem...)

Z resztą najwięcej maszynistów zostaje zdjętych z jazdy i tak na przekroczony cukier.

Swoją drogą tu też ciekawie mogłoby wypaść porównanie z lotnictwem. U nas wymogi są nadal rygorystyczne, ale Kanada i USA od kilku lat wydają licencje diabetykom pod warunkiem odpowiedniego leczenia i prowadzenia regularnych badań poziomu cukru przed i w trakcie lotu. Ostatnio dołączyły do nich Wielka Brytania, RPA i Izrael. Liberalizacja przepisów w innych krajach również pod tym względem to zapewne kwestia kilku lat.

[ksiezyc_nad_gieesem]

Podobnie przez długie lata raczej nie było problemu chętnych do pracy na kolei,

Raczej nie. Z lektury Inżyniera Kolejowego jasno wynika, że przed wojną PKP cierpiało na brak wysoko wyszkolonej kadry inżynierskiej. Prywatne firmy dość skutecznie podbierały pracowników państwowemu pracodawcy.
Nie znam sytuacji na całym PKP w okresie powojennym, ale sądząc z ilości nadgodzin wykazywanych w miesięcznych sprawozdaniach w dyrekcjach w Lublinie i Wrocławiu (koniec lat 60-tych i początek 70-tych) to największe braki kadrowe były w służbie trakcji i ruchu czyli brakowało maszynistów i dyżurnych ruchu.

Bądźcie zdrowi.

Jarek

[2xm]

sądząc z ilości nadgodzin wykazywanych w miesięcznych sprawozdaniach w dyrekcjach w Lublinie i Wrocławiu (koniec lat 60-tych i początek 70-tych) to największe braki kadrowe były w służbie trakcji i ruchu czyli brakowało maszynistów i dyżurnych ruchu.

Tylko pytanie, czy wynikało to z braku kandydatów, czy jednak raczej z niewystarczającej liczby etatów przydzielonych poszczególnym jednostkom? Nie żebym znał odpowiedź na to pytanie - możliwe, że uległem jakimś stereotypowym opiniom. Historia problemów kadrowych PKP jakoś nigdy szczególnie mnie nie pociągała.

[Kucyk]

Inaczej patrzy człowiek na problem personelu gdy kolej jest dla niego realizacją szczytu piramidy Maslova - przyjemnością, a inaczej gdy jest jej podstawą – zapewnieniem środków do życia.

Mówiąc prościej: ktoś kto traktuje kolej wąskotorową hobbystycznie - oczywiście jak najbardziej poważnie, ale hobbystycznie - ten ma inny punkt widzenia, niż ludek dla którego wąskotorówka jest zakładem pracy.

Mówiąc już całkiem prosto: różnica między zabawą a pracą jest taka, że zabawę można przerwać kiedy się chce - ot, chociażby jak się nam znudzi, albo mamy na głowie inne, ważniejsze problemy. Jeśli zaś człowiek utrzymuje się z pracy na kolei, to nie może jej w dowolnej chwili przerwać, choćby dlatego że ma zobowiązania umowne, czy też musi zwyczajnie z czegoś żyć.

Mam takie wrażenie że my tu cały czas dywagujemy o tych co chcieliby się zrealizować łykendowo jako ‘maszyniści piknikowi’. No rozumiecie – po tygodniu pracy w korpo albo w domu przed kompem jedziemy w sobotę pojeździć ciuchcią dla frajdy. Tylko zapytam: czy to jest przyszłość wąskotorówek że będą żyć wyłącznie w weekendy lub kiedy maszyniści mają możliwość (a raczej chęci) przyjechać z odległego zakątku na nie? A co w pozostałym okresie? Kto te tory naprawi? Kto te lokomotywy opatrzy? Kto przypilnuje porządku na stacji?

Dlaczego tak pytam: bo niestety widzę że do tego koleje zmierzają do czego doszły już linie lotnicze – do zatrudnienia sezonowego. Tylko że takie rozwiązanie, poza brakiem całorocznej pracy zakładu (lato-wozimy, zima-naprawiamy) nie daje możliwości szkolenia personelu i wymagania od niego aby był i się starał, bo łatamy dziury „spadochroniarzami” których nigdy nie można być pewnym – dziś są, jutro ich nie ma.

Jako pracodawca nie widzę problemu ze strefą zdrowotną. Jeśli przyszedł by młody chcący się szkolić, to i tak przynajmniej rok-dwa lata miną zanim zaaklimatyzuje się, nauczy pracy zespołowej, zdobędzie podstawy teoretyczne, zostanie wypróbowana jego postawa moralna. Jeśli ktoś taki będzie spełniał wymogi jako człowiek – jestem w stanie zasponsorować mu operację, której koszt nie przekracza dwumiesięcznych poborów krasnala torowego. Jeśli zaś ktoś taki nie mógłby przejść badań wstępnych, to i tak by się dla niego praca znalazła, abstrahując już od tego że jeśli wada nie była by do korekcji, to naprawdę gość ma problem ze wzrokiem.

Tylko że takich nie ma. Każdy pcha się za nastawnik, a po kilku jazdach stwierdza ze się już najeździł i… i właśnie się zrealizował, więc kończy zabawę bo już ona go nuży. Takich ludzi kolejom wąskotorowym nie potrzeba. Tacy wręcz są kornikiem który toczy to spróchniałe drzewo ciasnych torów – bo niby są, ale w rzeczywistości ich nie ma. Dają tylko złudną nadzieję że panujemy nad sytuacją jak Veramid przy bólu zęba. Maskuje problem umożliwiając funkcjonowanie, jednak przyczynie nie zapobiega.

Każdy mądry zarządca i przewoźnik powinien starać się mieć swój personel i tworzyć rezerwy na czas gdy się ktoś wykrusza. Ale jest to tak naprawdę marzenie ściętej głowy. Mi, przez 17 lat pracy na post-pekapowskiej kolei wąskotorowej, udało się znaleźć tylko dwóch takich konkretnych gości. Obaj z resztą uciekli na tor normalny, ale nie ucieszę Was – to nie dlatego ze Kucyk ich tyrał. Oni uciekli bo na wąskim torze perspektywy rozwoju nie były nawet wąskie – były zerowe. A w każdym razie swe szczyty samorealizacji obaj panowie osiągnęli bardzo szybko więc poszli szukać kolejnych szczytów do zdobycia.

I to właśnie jest prawdziwą barierą której się nie przeskoczy: brak możliwości rozwoju którą to cechę wąskich torów nawet koleś z okularami jak denka od kufla potrafi dostrzec.

[ksiezyc_nad_gieesem]

Tylko pytanie, czy wynikało to z braku kandydatów, czy jednak raczej z niewystarczającej liczby etatów przydzielonych poszczególnym jednostkom? Nie żebym znał odpowiedź na to pytanie - możliwe, że uległem jakimś stereotypowym opiniom. Historia problemów kadrowych PKP jakoś nigdy szczególnie mnie nie pociągała.

Jakoś specjalnie nie analizowałem tego tematu ale wydaje mi się na podstawie skromnych materiałów które przejrzałem, że raczej chodziło o brak kandydatów oraz rotację (średnio miesięcznie około 20-30 osób), dwa razy do roku jak widać na obrazku.

Zatrudnienie w tym miesiącu wynosiło 1050 osób (557 maszynistów, 483 pomocników, 10 instruktorów).

Bądźcie zdrowi.

Jarek

[Jsz]

Kucyk szukasz idealnych maszynistów i pracowników jak Hitler czystych aryjczyków. Ludzi tych co masz nie doceniasz i dlatego uciekają i uciekać będą. Może nie są oni super rozgarnięci i bystrzy, może mają lekko wyebane na robotę,może długo ją robią,ale robią jak umieją,może czasem trafia w nich snajper,ale powiem tak próbuj zatrzymać tych co masz ,bo innych nie znajdziesz.
Wiem że postem tym się narażę ale już mnie ta pisanina o ideałach zdenerwowała.
Maszynista powinien być zdrowy na ciele i umyśle i tyle w tym temacie.

[Kajetan]

Mam takie wrażenie że my tu cały czas dywagujemy o tych co chcieliby się zrealizować łykendowo jako ‘maszyniści piknikowi’. No rozumiecie – po tygodniu pracy w korpo albo w domu przed kompem jedziemy w sobotę pojeździć ciuchcią dla frajdy. Tylko zapytam: czy to jest przyszłość wąskotorówek że będą żyć wyłącznie w weekendy lub kiedy maszyniści mają możliwość (a raczej chęci) przyjechać z odległego zakątku na nie? A co w pozostałym okresie? Kto te tory naprawi? Kto te lokomotywy opatrzy? Kto przypilnuje porządku na stacji?

Nie, o tym już była mowa n razy.

Ale pomijając nawalankę o wzrok.

Faktem jest że kompetencje wielu maszynistów normalnotorowych są, delikatnie mówiąc, słabe.

Faktem jest, że kompetencje wielu maszynistów wąskotorowych są, delikatnie mówiąc, bardzo słabe.

Przyczyny tego pierwszego zjawiska Buczek opisał już dosadnie. Przyczyny tego drugiego zjawiska są według mnie bardziej złożone... Za dawnego PKP wąskie tory stanowiły swego rodzaju zesłanie. Mówiąc wprost - raczej nikt tam się mając możliwość pracy na normalnym torze nie pchał. Po 2001 roku nowi zarządcy przejęli część pracowników dawnych WMD. Zazwyczaj była to ta część, której nie przeszkadzały zbytnio słabe zarobki bo
a) nie byli zdolni znaleźć sobie nic lepszego
b) zbliżali się do emerytury i chcieli po prostu do niej dotrwać bez zbytnich ekscesów.
Oczywiście po jakiejś dekadzie ten zasób kadr w zasadzie zanikł.

Pojawiła się zatem nowa fala - maszyniści i kierownicy pociągu pracujący na codzień u przewoźników normalnotorowych a na wąskie zaglądający na zasadzie fuchy. Ma to dwie oczywiste niedogodności
a) podejście typu przychodzę na gotowe
b) kompletny brak obeznania z obsługiwanym taborem. Nie mam tu nawet na myśli jego naprawy ale najzwyklejszej obsługi, chociażby hamulca zespolonego.

Przykładem niech będzie tu pewien gwiazdor znany w środowisku warszawsko - łódzkim pod pseudonimem artystycznym Mayday. Gość do swoich osiągnięć zalicza na przykład przeciągnięcie zahamowanego wagonu z ludźmi 7 kilometrów (potem, już po odhamowaniu, powstał specjalistyczny wagon do słuchania muzyki techno) czy też w ostatnim czasie drifting Lyd1 przy którym niejaki Frog ze swoją BMW M3 mógłby się conajwyżej uczyć.

I tak, niestety zdobycie przez członka drużyny pociągowej doświadczenia pozwalającego na to by mu powierzyć pociąg z ludźmi inaczej niż z duszą na ramieniu wymaga od takiego człowieka znacznie więcej niż jakiegoś tam papierka. Przede wszystkim pracowitości, czasu i pokory. Bo pułapki czyhają na każdym kroku. Można jakoś omijać nieumiejętność obsługi hamulca zespolonego po prostu nie uruchamiając go (przy cichym przyzwoleniu zarządcy) można jakoś omijać inne niedomagania ale potem i tak jesteśmy zaskakiwani przez zdarzenia wymagające naprawdę dużego doświadczenia. Bo kto z Was pomyślałby, że maszynista musi:
- Poprawnie ocenić kiedy nie jest czas na jedzenie kanapki, albo
- Poprawnie ocenić, kiedy przejazd jest tak zapchany, że nie należy przez niego przejeżdżać.

To są rzeczy, które się wie dopiero po iluś latach na wąskim torze!

[kalito]

Wszędzie tak jest, że wymagania idą w dół. Dlaczego? Bo brakuje ludzi. Zawsze to będzie próba utrzymania równowagi między popytem na usługi, podażą pracowników i możliwości płacowych pracodawcy. OK - można postawić na gruntowne szkolenie pracowników tylko wtedy szlag by trafił pół gospodarki. Ale czy to dobrze czy źle to temat na dłuższą filozoficzną wymianę zdań przy jakiejś butelczynie.

btw mam przyjemność pracować w dużym banku inwestycyjnym w Luksemburgu i widzę jak to wygląda w tej branży. Na filmach pokazane, że pracują tam sami geniusze (w takim londyńskim city czy na wall street), trejderzy znający rynki na wylot, mający poteżną wiedzę, intuicję, potrafiący zrobić kasę z niczego. Guzik prawda. 90% tego towarzystwa to zwykli klepacze naciskający guziki w makrach wg procedury. A niech tylko jakaś sytuacja wyjdzie poza procedurę to od razu jest "Andrzej, podejdziesz na chwilę do mnie?". Tak więc to jest problem globalny (O Hindusach z grzeczności nie chcę wspominać, cieszcie się ino, że wąski tor nie musi mieć z nimi do czynienia ). Osobiście uważam, że w nieskończoność taka sytuacja nie jest do utrzymania, ale jak już mówiłem to temat na flaszkę.

[Kucyk]

...szukasz idealnych maszynistów i pracowników...

Z kadrami jest jak z samochodami: kto ma takie możliwości z pewnością będzie jeździł wygodnym, oszczędnym suvem z mnóstwem udogodnień i systemów bezpieczeństwa minimalizujących ryzyko obrażeń nawet zderzeniu czołowym czy przy dachowaniu, kto ma mniejsze - dla tego skoda fabia, ale nowa z salonu, a kto możliwości nie ma będzie jeździł kopcącym pasatem w dizlu bez przeglądu bo jedno koło słabo hamuje. I pewnie wszyscy dojadą gdzie chcą, z tym że zazwyczaj ich cele będą też adekwatne do możliwości auta - no, nie udawajmy że tym paskiem na Chorwację z całą rodziną jechać będzie przyjemnie, choć na targ po ziemniaczki jest jak znalazł.

Widzisz Kuba, problem z kadrami polega na tym że… musisz na nich polegać. I niestety jest to układ bez sprzężenia zwrotnego – jeśli pracownik coś zawali, to odczuje to wyłącznie pracodawca, bo tak naprawdę nie ma możliwości aby ciężar szkody pokrył ten, który tę szkodę uczynił. Nie ograniczam tego tylko do skali technicznej, gdy z jakichś powodów następuje fizyczna awaria. Odnoszę się również do sfery duchowej gdzie właściwa postawa moralna kształtuje jakość pracy firmy. Nie produktu – a całej społeczności jaka pracuje na ten produkt.

Przykładowo pracownik świetny w swej dziedzinie, ale mający destrukcyjny wpływ na pracę poprzez olewczy stosunek do konieczności jej wykonania (siądźmy, zapalmy, niech się nie przyzwyczajają że jesteśmy na każde zawołanie…) powoduje takie zniszczenie pracy zespołowej, że konsekwencją może okazać się konieczność wymiany połowy załogi aby przywrócić właściwy poziom zaangażowania. Wiecie – kto z kim przestaje, itd…

Przykład pozytywny to np. nowy pracownik który potrafi ukrócić jaką starą patologię, ot choćby zwyczaj niesprzątania po sobie po zakończeniu pracy. Taki ktoś, mimo iż może nie jest jakimś orłem, daje dużą dawkę systematyczności, a ona jest podstawą dobrej pracy zakładu.

W każdym razie morał z maj pisaniny jest taki że każdy będzie miał pracowników:
1.   Na jakich go stać;
2.   Jakich będzie chciał mieć.
Można też napisać to w odwrotnej kolejności jeśli priorytetem jest rozwój firmy:
1.   Jakich będzie chciał mieć;
2.   Na jakich go stać.

Teraz wróćmy do wykładu Kolegi Piotra W. (bo RODO) o lotnictwie. Dopytałem się jak wyglądają kryteria dla pilotów wojskowych i cywilnych. Okazuje się jednak że dla wojaków nadal mamy wyśrubowane normy. Powiecie że przecież szwej ma mieć takie zdrowie, że wszyscy na około umrą a on będzie żył gdyż ma bronić kraju. Nie, to nie dlatego. Panowie, piloci wojskowi często latają w pojedynkę – ot choćby na samolotach myśliwskich. Natomiast zmniejszenie wymogów dotyczy lotów cywilnych, gdzie załoga jest wieloosobowa, co umożliwia zastąpienie jednego pilota przez drugiego.

I teraz dochodzimy do sedna mej wypowiedzi. Maszynista czy kierownik pociągu to osoby wykonujące swą pracę samodzielnie. Kolega Kalito podał przykład "Andrzej, podejdziesz na chwilę do mnie?" Piotr W. (bo RODO) mówił że gdy jeden z członków załogi nie jest pewien czegoś (czy też osłabnie) może liczyć na pomoc innych. Tu nasz maszynista, kierpoć czy dyżurny jest jak pilot myśliwca – musi sam decydować. Nie ma pomocy. I dlatego staram się dobrać ludzi jak najlepszych. A dlaczego? Bo po prostu lepiej śpię, gdy wiem że (teoretycznie) każdy z nich jest na tyle odpowiedzialny i ma taką wiedzę i umiejętności iż nie spowoduje bardachy. Jako w niebie tak i na ziemi.

[2xm]

Na jakich go stać.

I na tym możemy w sumie zakończyć dyskusję. Obawiam się, że naszych zarządców raczej nie stać na nic więcej niż "kopcącego pasata w dizlu bez przeglądu bo jedno koło słabo hamuje". No, może ci najprężniejsi są w stanie zrobić porządek z hamulcami, kilku kolejnych podbije przegląd u pana Waldka na eskapie żeby przynajmniej w papierach wszystko wyglądało jak trzeba.

Mamy zaprezentowane spojrzenie ze strony pracodawcy, czas spojrzeć od drugiej:
Co młodemu człowiekowi odznaczającemu się wymienionymi pożądanymi cechami jest w stanie zaoferować zarządca kolei wąskotorowej jako pracodawca i jak to wypada w porównaniu z innymi firmami z branży i spoza niej? Obawiam się, że niewiele - cięższą pracę za mniejsze pieniądze, brak perspektyw, wątpliwy prestiż poza mikolskim półświatkiem...

W tym miejscu można zrobić ukłon w stronę wątku, od którego wyszliśmy, czyli (wątpliwej) atrakcyjności kolei wąskotorowych jako firmy z branży rozrywkowej. No właśnie, branży rozrywkowej... Tradycyjnie praca w tego typu usługach (obok gastronomii i rolnictwa) należy do najsłabiej opłacanych. W związku z tym bardzo często opiera się na przypadkowych ludziach bez wykształcenia czy dorabiających sobie sezonowo studentach. Również w tej kategorii nasze koleje mają pod górkę w stosunku do konkurencji, bo jednak trzon ich zespołu musi składać się ze specjalistów posiadających odpowiednie uprawnienia, wyszkolenie, doświadczenie i... postawę moralną. Jak by się nie obrócić, siedzenie zawsze z tyłu.

[Kucyk]

Ja jednak myślę że nie jest tak źle, choć jest niedobrze. Obaj koledzy którzy „uciekli” z GrKD swoje postępowanie tłumaczyli słowami: „A jaka przyszłość mnie tu czeka? Jeżdżenie po 15 km toru?”. W słowach tych ukrywała się prawda co do tego, iż obaj mają ambicję rozwoju. I to normalnotorowa kolej daje szanse na szybki awans jeśli jest się dobrym.
Co ciekawe, w przypadku obu Panów czynnik finansowy nie specjalnie grał rolę w sensie że gdyby mieli zarabiać na wąskim tyle co na normalnym, to i tak widmo stagnacji brało by górę…

Są natomiast ludzie, którzy w życiu, jak kapitan Wagner z „Dezerterów” chcieliby za wszelką cenę mieć do końca tej wojny spokój. Tacy cenią sobie nad pieniądze wygodę – że do roboty mają 10 minut – a nie jak moi koledzy z innych branż codziennie dwie godziny marnują na dojazd do pracy i dwie na powrót z niej. I właśnie w takich szeregach warto szukać ludzi na nasze kolejki.

Ogólnie myślę, iż większość zarządców byłoby stać na zatrudnienie, czy przynajmniej szukanie konkretnych osób, ale niestety – to często nie jest priorytetem. A dlaczego-poczytajcie.

Kiedyś na spotkaniu w gminie gdzie celem było ustalenie zakupu iluś-tam-tysięcy podkładów burmistrz rzekł z przekąsem:
- Wy tylko te podkłady i podkłady. Przecież tego ludzie nie widzą! Przecież o tym gazety nie napiszą, trzeba zrobić coś co będzie takie no, medialne.
- Gazety na pewno napiszą jak się pociąg wykolei albo UTK zamknie kolej ze względu na stan torów… - nie omieszkałem zripostować.
Tak Panowie - w dzisiejszym świecie efektywność jest passe - trendy zaś jest efektowność.

Praca nad ludźmi przypomina naprawę torów. Jest pracą organiczną. Żmudną, długotrwałą, nie dającą nic efektownego. Słowem: nikt jej nie zauważy i nie doceni. Mało tego – będą tacy którzy ją zanegują jako że „zbyt długo trwa”. Bo w obecnym świecie wszystko ma być osiągane natychmiast.

Pracując przy torach dajemy spokój egzystencji kolei na 10…20 lat, czyli na czas po którym nikt nas już nie będzie pamiętał. Tak samo z ludźmi – uczymy ich aby za 10…20 lat nadal kolej funkcjonowała. Znów jest tak samo – nikt tej pracy włożonej w naukę nie doceni, ani nawet nie zauważy.

Natomiast braki tej pracy rzeczywiście będą gwałtownie widoczne. Tylko znów nie od razu, a za te ileś-tam-lat: w przypadku torów będzie to „wietrzenie podwozia”, a w przypadku ludzi choćby odwołanie pociągu.

Myślę, że tu tkwi kolejna przeszkoda jaką jest niechęć operatorów do podjęcia wyzwania wyszkolenia własnego pracownika. W przypadku „starych” zarządów wynikająca z tego że nikomu się nie chce, wszak za rok emerytura, a w przypadku młodych – przeświadczenie iż koncepcja przepracowania przez pracownika w jednym zakładzie całego życia jest utopijną wobec świata gdzie najczęściej w jednaj firmie pracuje się dwa do pięciu lat. Ale jak napisałem wcześniej – są jeszcze tacy, którzy tej stabilności by pragnęli.

Cóż napisać na koniec? – wszak przydałby się jakiś panczlajn podsumowujący konkretnie mych adwersarzy – ale nie mam żadnej koncepcji. Z resztą i tak nawet najmocniejsze i najtrafniejsze moje słowa nie trafią do tych którzy zawiadują wąskotorówkami, bo taki był cel całej dyskusji. Ale patrząc na to z drugiej strony to ile tu, przez te zacne, przewinęło się tematów ważnych i zawierających mądre słowa i dobre pomysły. A ile z nich poszło do realizacji w realnym świecie? Czy cokolwiek ta nasza twórczość zmieniła? Na to odpowiedzmy sobie szczerze sami. Ale jest też pozytyw: chyba nikt nie powie iż te foremkowe dyskusje były nudne.

Pozdrawiam wytrwałych w czytaniu!

[Jsz]

A przede wszystkim dzięki tej dyskusji nasze zacne forum zaczęło żyć.A tak na koniec to takiego kierownika jak Kucyk chciałbym żyć każdemu.Choć czasem twardy i wymagający, to jednak o załogę potrafi dbać a i żartem sypnie nawet w kiepskich momentach.A co najważniejsze posiada ogromną wiedzę i to nie tylko na tematy kolejowe i jak trzeba to udzieli cennych wskazówek.
Może i z maszynistami na wąskim torze jest słabo ale z ludźmi od toru i taboru jest raczej dobrze.