Świat kolejek wąskotorowych

Czytam ten temat na bieżąco i chciałbym się odnieść do częstych wypowiedzi niektórych że lokomotywy Lxd2 są nieekonomiczne.
Odnoszę wrażenie że ci co piszą takie opinie, nie wiedzą chyba do jakich celów  zostały skonstruowane i zakupione przez ówczesne PKP te maszyny.
Maszyny te są przystosowane do ciągnięcia składów o masie do 500ton w zależności od profilu linii.
Przy takim obciążeniu ich spalanie jest całkiem znośne(np.silnikiem Henschla pracującym na pełnej mocy, powinno wynosić około 300litrów ON/godzinę pracy).
Natomiast eksploatacja tej maszyny np.zdwoma Bxhpi lub z paroma letniakami jest faktycznie nieopłacalna pod względem ekonomicznym i eksploatacyjnym.

Według mnie idealną maszyną do obsługi pociągów turystycznych w naszych warunkach jest maszyna Lyd1 z silnikiem Wola 14H6,gdyż moc jej silnika spalinowego (180KM) jest zupełnie wystarczająca.
Owszem jest w Polsce parę wyjątków gdzie masa planowych pociągów turystycznych i profil szlaku wymagają  zastosowania maszyny większej mocy.

A ja odnoszę wrażenie, że osoba, którą linijkę wyżej cytuję, nie nie rozumie chyba istoty sprawy, albo raczej udaje, że nie rozumie, bo sama sobie w jednym i tym samym poście. Nie to ma obecnie znaczenie, do jakiej pracy Lxd2 zostały zaprojektowane, a to, do jakich obecnie są najczęściej zatrudniane. Nie interesuje mnie, nas to, ze przy prowadzeniu ciężkich pociągów towarowych być może nie są jakoś szczególnie nieekonomiczne. Interesuje nas to, że są nieekonomiczne przy prowadzeniu lekkich pociągów pasażerskich. Interesuje nas również to, że nie bardzo mamy je czym zastąpić i, siłą rzeczy, jesteśmy na nie skazani. Ważne jest też to, że z tego powodu każdego sezonu niepotrzebnie puszczamy przez rury wydechowe tysiące złotych. I o to chodzi, a nie o jakieś teoretyczne dywagacje.



Śmiem twierdzić, ze o masie większej niż 500 ton - w SRJP można znaleźć dopuszczalne obciążenia 600, 650 ton (niektóre szlaki GKW), a nawet 800 ton (Łożnica - Stepnica, SRJP 1988).



Yyy? I co z tego, skoro obecnie pociągi rzadko mają masę większą niż 100 ton? Po co znów gdybanie i rozprawianie o sytuacjach oderwanych od rzeczywistości??



Yyy? Albo coś Ci się pomyliło w rachunkach albo w założeniach. Przy prowadzeniu pociągu o masie około 100 ton średnie (wymierzone empirycznie) zużycie paliwa wynosi 25 - 30 litrów (w przybliżeniu: 30 - 35 kg) na godzinę.
Jakoś nie wydaje mi się, by pełne dociążenie silnika spowodowało aż dziesięciokrotny wzrot zużycia paliwa.
Phinek, BU, do tablicy! Sprostuj, jeśli się mylę, sypnij teorią! :)



No a o czym ja piszę? I po co mi tu wyjeżdżasz z gadką o ciężkich pociągach torwarowych? Odbiegasz od tematu, ludzi tym irytujesz, zamęt siejesz.



No i tam, gdzie jest to możliwe bo pozwalają profil linii, masa pociągów i. last but not least, są takie (sprawne!) lokomotywy - używa się ich. Przecież nikt bez przymusu nie będzie puszczał przez komin swoich własnych pieniędzy. Czy, Twoim zdaniem, osoby zarządzające kolejami wąskotorowymi, to zrzeszenie niepełnosprytnych i / lub cierpiących na dyskalkulię?



Śmiem twierdzić, że nie są to wyjątki - są to koleje wykonujące w sumie chyba większą część przewozów pasażerskich na wąskich torach - sądzę, że dla przykładu można śmiało wymienić koleje bieszczadzką, górnośląską, żuławską.
Rzecz w tym, że potrzebna jest lokomotywa o mocy większej niż 180, a mniejszej niż 450/505 KM. Np. na GKW wstępnie przyjęliśmy, że potrzebujemy silników o mocy około 350 KM. Śmiem twierdzić, że w obecnych warunkach najłatwiej / najtaniej osiągnąć po prostu modernizując Lxd2.

Amen, tyle słów świętych na dzisiaj.

Nie wiem czy dobrze pamiętam, Rogoz jak coś popraw mnie.

Byliśmy z Marcinem w Rumunii, Mocanita.
Stał tam Rumun z dziwnie małym silnikiem w środku. Obsługa pociągu powiedziała że jest to silnik mniejszy i słabszy jak standardowy Maybah. Używali go do pociągów technicznych i do manewrów na terenie stacji. Poszukam czy nie mam go gdzieś na zdjęciach.
Może to właśnie sposób?

No o to mniej więcej chodzi - przy okazji wymiany silnika zainstalować jakiś o mocy dostosowanej do aktualnych potrzeb.

A ta lokomotywa, o której wspominasz, to zapewne L35H - z wyglądu to samo, co L45H, ale z mniejszym silnikiem.

Tyle, że znajomość parametrów nie ma nic wspólnego z treścią postu Kudloka. Chodziło mu raczej o umiejętność zastosowania danych jakimi są parametry pracy silników w sytuacjach rzeczywistych przy uwzględnieniu jeszcze jednej zmiennej jaką jest pieniądz. ;)

Miałem okazję jechać składem ciągniętym przez tego "rumuna". Za nami jechał skład z parowozem. Nie było widać by sobie nie dawał rady ten silnik. W tym czasie jeszcze nie interesowałem się budową i zainstalowanym silnikiem w rumunach. Zdziwienie moje było na widok silnika , wokół którego jest wiele wolnego miejsca. Nie był to nowy silnik, kopcił nie mniej niż parowóz, co postój dolewano wody do układu, ale jechał.
Na tym foto widać tylko "dym" z niego.
http://tory.bloog.pl/foto,7698306,gal,533961,index.html#next

.

Twierdził Powerpack w swoim poście (usuniętym), że czegoś nie rozumiem, a że on zaś rozumie, bo pracował w zakładach Wola. Obawiam się, że jednak, że wieloletnia praktyka wszystkiego nie załatwia. Okazuje się jednak, że praktyka w fabryce, nawet wieloletnia, nie zapewnia monopolu na wiedzę.

Pisał Powrpack, że zużycie paliwa w pełni obciążonego silnika to 300 l / h. Phinek przedstawił nieco inne wyliczenia. Wyszło niecałe 100 l / h.
Kto zatem się myil / czegoś nie rozumie?

Może właśnie rumun z mniejszym silnikiem, do tego przekłądnia elektryczna -> prościej się nie da. A odstawionych rumunów w PL trochę mamy, zawsze taniej modernizować niż budowac od nowa (co nie Phinek? :grin: ). Coś elektrycznie na wzór TU-2, silnik około 150-180kW i dwa silniki na każdy wózek po jakieś 50 kW  (może od jakiegoś tramwaju z "demobilu") w perspektywie jest kasacja 13N może fachowcy się wypowiedzą. Troche zalatuje mi mój post rail fiction... no ale może kiedyś, czemu nie. Łatwiej jest naprawić silnik elektryczny niż przekładnie hydrauliczną.

Koncepcja rumuna diesel-electric jest świetna, zastanawiam się tylko trochę nad kosztami - wierząc, że mają odpowiedni budżet i czas można zrobić prawie wszystko.

Znając stan tramwajów (przynajmniej w Warszawie) i nieprawdopodobną wręcz zawodność wyeksploatowanych ponad miarę 13N obawiam się, że pozyskane "po cenie złomu" (we Wrocławiu stare 13N sprzedają po 5-7 kPLN) silniki wymagałyby kapitalnego remontu, przezwojenia, wymiany stojanów itd. - w sumie ze starego silnika LTa-220 (ok. 41 kW) zostałaby głównie tabliczka znamionowa...

Umieszczenie silnika w wózku Rumuna - nie wiem na ile jest możliwe, zwłaszcza, że LTa-220 to silnik kapryśny i potrafi się łatwo spalić jak całość wpadnie w poślizg. Przychodzi mi do głowy jeszcze sporo problemów - zatem może sprawniej będzie kupić gotowy, sprawdzony i homologowany wózek do tego silnika - na przykład taki MT-01H jest oferowany w opcji na 1000 mm (na użytek np. tramwajów z Łodzi), aczkolwiek nie mam bladego pojęcia ile kosztuje.

Potem trzeba zrobić sterowanie rozruchu - i to raczej nie oporowe tylko poprzez falowniki IGBT. Też istnieje, zrobione np. dla modernizowanych tramwajów 105N tylko znów ten budżet... Na koniec może się okazać, że blok zasilający - czy to gotowy power pack czy połączenie diesla z jakąś prądnicą to już niewielka kwota w oceanie wszystkich wydatków.

Pewnie nie wymieniłem nawet 25% możliwych problemów, oczywiście zniechęcające jest też to, że nie można takiej "przekładki" zrobić na raty, zbierając kasę i siły przez kilka lat - Dopóki nie ukończysz wszystkiego masz rozbabraną lokomotywę.

Mam nadzieję, że się mylę i zaraz ktoś napisze, że elektryfikacja Rumuna jest możliwa i wręcz prosta. Ale pozwalam sobie podzielić z Wami swoimi obawami - wyrywając się przed szereg, gdyż fachowcem kolejowym zdecydowanie nie jestem.

Serdecznie pozdrawiam,

Gryzoń

Nie, no ja myślałem, że tu sobie ktoś żarty stroi, a tu na poważnie...
Przerobienie Faura tak, żeby miał przedkładnię elektryczną to de facto budowa nowej lokomotywy. Ze starej zostałaby tylko buda i ostoja. A i tego do końca pewien nie jestem.

Trudno mi taki pomysł kreślić inaczej niż "fiction", bo na "science" to tu za bardzo miejsca nie ma.

.

Co do rozruchu, to nie potrzeba IGBT ani żadnej innej zaawansowanej technologii, jest takie proste urządzenie które nazywa sie regulatorem Woodwarda. Jego zdaniem jest dawkowanie odpowiedniej dawki paliwa oraz sterowanie obrotami silnika w zalezności od wzbudzenia prądnicy. Regulacja prądu silników następuje poprzez zmianę wzbudzenia prądnicy głównej oraz obroty silnika.



Myślę że nie masz racji, a daje sobie uciąć swoją ulubioną część ciała że takiej konwersji sposobami gospodarczymi dokonałbym taniej niz wasza NR w Zurawiu. Przywołam tylko takie hasła: SM30....

Z tym woodwardem to na odwrót. On reguluje wzbudzanie tak żeby nie przeciążyć silnika, I wcale nie musi on być np. w sm30 tem2 nie ma regulacji wzbudzenia w regulatorze obrotów tylko specjalne uzwojenia we prądnicy albo wzbudnicy.
Wszystkie układy regulacji wzbudzenia (obojętnie w jakiej formie) maja trzy zadania.
- uniemożliwić przekroczenie maksymalnego prądu prądnicy.
- uniemożliwić przekroczenie maksymalnego napięcia prądnicy.
- regulować wzbudzanie prądnicy tak żeby nie przeciążyć silnika spalinowego.
do tego czasami dochodzi dodatkowa funkcja:
-reagowanie na poślizg zestawów kołowych.

A teraz trochę moich dywagacji nt. przekładni elektrycznej w rumunie.
Ja uważam że najłatwiej było by zamontowanie jednego dużego silnika trakcyjnego zamiast przekładni hydraulicznej a napęd przenosić za pomocą wałów wtedy nie trzeba by było przerabiać wózków ,szukać miejsca na kable itp. Ale i i tak uważam że rumun z przekładnia elektryczną to raczej nie wypali przecież te wszystkie zmiany to też koszta, a firma Voith istnieje do dziś może taniej by było po prostu kupić nową albo porządnie zregenerować starą przekładnie hydrauliczną. Przecież taka prądnica i silnik elektryczny o takiej mocy też nie kosztuje mało (nawet używany).

A ja uważam iż przekładnia elektryczna jest prostsza w budowie i obsłudze niż hydrauliczna o czym najlepiej świadczy fakt jak PKP pozbyło się lokomotyw z przekładnia hydrauliczną na rzecz przekładni elektrycznej (patrz SM15, SM25).

Jeśli chodzi o wyprodukowanie przekładni hydraulicznej to wymaga ona bardziej skomplikowanej obróbki. W Polsce był rozwinięty bardziej przemysł elektryczny dlatego pewnie nie rozwijano przekładni hydraulicznych. Przecież Rosyjski wzór SM15, TGM3 jakoś u ruskich jeździł nawet doczekał się następców.
Co do tego która lepsza to pewnie tam gdzie przeważa dany rodzaj to tam jest on lepszy. Bo ludzie wiedzą co się może zepsuć i jak poradzić sobie z tym

.

Byłbym daleki od uznania przekładni hydraulicznej za "ślepą ścieżkę ewolucji" - i sprawdza się nie tylko w silnikach średniej mocy - o czym może świadczyć lokomotywa Voith Maxima - zwłaszcza w wersji 3600 kW produkowana od 2006 lub 2007 roku.
Inną sprawą jest jakość i precyzja rumuńskiego wykonania i kilkadziesiąt lat eksploatacji, które musiały się odbić na kondycji samego pojazdu. Nie wiem, czy Voith produkuje odpowiednie przekładnie, ale ich powiązanie z dobrze dobranym silnikiem powinno być IMHO znacznie bardziej realne niż kompleksowa przeróbka "Rumuna".




Właśnie - pozbyło się. Nie przerabiało na elektryczne. Jak rozumiem w naszej sytuacji "pozbycie się" raczej nie wchodzi w rachubę, trzeba myśleć o wykonalnej (nie tylko z technicznego, ale przede wszystkim ekonomicznego punktu widzenia) modernizacji.

Życzę Wszystkim miłego dnia!

Tyle, że były to przekładnie wykonane w/g socjalistycznych standardów jakości  :roll: . Niezawodność tych dostępnych dzisiaj jest nieporównywalnie większa niż  produkowanych swego czasu przez nasz blok. Myślę, że nie byłoby problemu z dobraniem odpowiedniego zespołu napędowego (silnik + przekładnia hydr.) dopasowanego do obecnego charakteru pracy lokomotywy. Nawet przy zastosowaniu naprawdę porządnych podzespołów powinno być to tańsze niż siłą rzeczy prowizoryczna i eksperymentalna przebudowa na napęd spalinowo-elektryczny. Pytanie tylko, czy faktycznie przekładnia w rumunach jest aż tak awaryjna i czy ewentualnie nie da się tego zmienić poprzez remont/regenerację.

Jeśli chodzi o wszelkiego rodzaju "fikcję" to myślę, że warto spojrzeć na sprawę z większego dystansu. 10 lat temu perspektywa prowadzenia jakiejkolwiek kolejki przez miłośników wydawała się bardzo odległa. Wierzę, że mimo wszystko sytuacja wąskich torów będzie się poprawiała i z czasem będzie nas stać na poważniejsze inwestycje. Społeczeństwo staje się mimo wszystko coraz zamożniejsze i w przyszłości będzie więcej pieniędzy na różne "rozrywki".

A może inne podejście, zgodnie z zasadą  :wink: :
(http://statichg.demotywatory.pl/uploads/1255906052_by_ramia_500.jpg)

W kwestii kabin - czy nie prościej byłoby wzorem PMT i ich SM31 (?) zamontować na czole lokomotywy jakąś kamerę, a na pulpicie maszynisty monitorek? Lxd2 jest chyba za mała, aby obniżyć przedział silnikowy (a la SM42 z Newagu lub Pesy) oraz ma zbyt duże gabaryty, żeby podwyższać samą budkę maszynisty.

.

Po wymianie silnika na inny - być może. Jednak zarówno wymiana silnika, jak i zmiana konstrukcji pudła to już modernizacja, a więc trzeba będzie uzyskać świadectwo dopuszczenia typu na zasadach normalnych, a nie uproszczonych. Poza tym, czy ktoś się nie doczepi do jakiś badań wytrzymałościowych konstrukcji pudła lokomotywy, która w wyniku zmian może się osłabić? Nie znam się na tym, dlatego pytam; są chyba jakieś wymagania w tym zakresie (przynajmniej jeśli chodzi o koleje normalnotorowe)?

Niestety nie potrafię Ci odpowiedzieć, co na to UTK. Może sama kamera też podpada pod modernizację i trzeba występować o świadectwa od nowa w normalnym trybie?

Poza tym wydaje mi się, że na dzień dzisiejszy bardziej realnej jest uruchomienie systemu kamer niż przeprojektowanie całego układu napędowego lokomotywy ;-)

----
Edit: odpisałem, a tu mi posty wyciął jakiś zły i straszny moderator ;-) Foch normalnie ;-) proszę o przeniesienie gdzie trzeba :)

.

Na dzień dzisiejszy najbardziej realną opcją jest wsadzenie do kabiny kierownika pociągu ;)

Pytanie z innej beczki.
Napęd hydrauliczny ma wielką zaletę ZTCW, jest lekki.
Lxd2 waży 32tony. Pokaźnych rozmiarów prądnica + silnik elektryczny (czy nawet kilka) a do tego cała masa styczników, przewodów... czy aby nie wyjdzie nam z tego kolos którego nie udźwigną wątłej jakości tory polskich wąskotorówek albo nawet sama ostoja rumuńskiego cudu techniki?

Dla przykładu:

Na EU/EP07 samej miedzi w elektryce jest prawie 4tony.

Gdyby uzyskać wystarczającą sprawność podzespołów lokomotywy, to czemu nie? Niestety problemem, przynajmniej w ciągłej eksploatacji tych lokomotyw są różnego rodzaju mniej lub bardziej drobne usterki, które albo wymagają usuwania w 2 osoby na szlaku, albo pełnienia przez 1 z maszynistów roli podzespołu w jadącej lokomotywie ;-) Usterki wynikają albo ze złego utrzymania, albo z wad wrodzonych. Przynajmniej z tego właśnie powodu nie lansujemy na GKW pomysłu wprowadzenia obsady jednoosobowej...

.

Właśnie podobną sytuację miałem na myśli mówiąc, że czasami drugi maszynista udaje podzespół Lxd2 ;-)

Abstrahując od kosztów modernizacji osprzętu lok. i uzyskania później świadectwa typu, wydaje mi się że przy przy odpowiedniej ilości pociągów zainstalowanie systemu wizyjnego mogłoby się w perspektywie zwrócić. Na GKW (circa 70-80 dni jazdy poc. rozkładowych + kolejne pociągi dodatkowe) wypłata tego drugiego maszynisty to zauważalna pozycja w kosztach...

Jakiś czas temu dla testów powstał projekt drezyny z przekładnią elektryczną i doświadczenie to pokazało wielką sprawność energetyczną oraz skuteczność tego rozwiązania( http://750mm.pl/viewtopic.php?t=2507 ) Natomiast co do lokomotywy pomimo zalet przekładnia elektryczna wymaga staranniejszej opieki ( wystarczy lokomotywę taką potrzymać kilka dni na pod gołym niebem w piękny jesienny deszczowy dzień ) i co wtedy z silnikiem trakcyjnym czy ten będzie zadowolony że panuje w nim wilgoć. A teraz przypadek przekładni hydraulicznej w Lxd2 lok stoi kilka miesięcy i pewnego dnia chcemy się nią przejechać a więc  sprawdzamy czy jest olej w przekładni odpalamy i jeździmy. Dlatego przekładnia hydrauliczna przy złym traktowaniu i niższej kulturze technicznej obsługi jest bardziej na miejscu w naszym wąskotorowym taborze.

Również się nie zgodzę, akurat jesienna wilgoć silnikom nie szkodzi, gorszy jest sypki śnieg który wchodzi w kanały chłodzenia i potem w przypadku jakiejkolwiek odwilży odmarza i wtedy mamy kłopocio. Problem też ten jest zależny od zasilania silnika (przy niższym napięciu zasilania niebezpieczeństwo zwarć doziemnych jest mniejsze.

Co do przekładni hydraulicznych stosowanych w Lxd2 - raczej nie jest to element szczególnie awaryjny. Rzekłbym nawet, że jest to jeden z bardziej niezawodnych podzespołów tejże lokomotywy. I pytanie - czy jest to Voith na licencji robiony w Rumunii, czy prawdziwy Voith? Wszędzie w dokumentacji jest opiane to-to jako Voith, więc może nie jest to wyrób rumuński (w przeciwieństwie do silników)?

Kolego te 450KM to chyba dotyczą silnika MB836Bb,powtarzam po raz któryś silnik Wola-Henschel 71H12A stosowany w Lxd2 ma moc 465KM przy 1600 obr/min.Podczas przeprowadzania próby pomiaru zużycia paliwa na hamowni przy maksymalnym obciążeniu hamulca i silniku pracującym na pełnej mocy norma spalania powinna być w granicach 1litra ON/55 sekund pracy.

Niektórzy widzę próbują mi zarzucić że się wymądrzam.
Powiem tak, ja jestem praktykiem praca przy naprawie silników jest moim zawodem i z tego żyję,mądrale którzy mnie krytykują są najczęściej albo przemądrzałymi studenciakami lub ludzmi którzy pracują gdzieś w biurze i bawią się tylko w mechaników/kolejarzy.
W swoich postach staram się dzielić z innym wiedzą którą zdobyłem przez parę lat działania w branży,wiem że są na pewno fachowcy z większą wiedzą i stażem ode mnie i liczę że będą zabierać głos w różnych fachowych tematach.

.

Chyba jednak była to przekładnia "typu Voith" (tak, jak ser "typu feta"). Przekładnie dla Faura robił zakład Hidromechanica Brasov. Produkty z Brasov mają oznaczenie fabryczne: przekładnia hydrauliczna TH1 (lub jak piszą w innych miejscach TH1-A - ale to może być jakaś niewielka modyfikacja) oraz - i tu wybaczcie moją całkowitą indolencję w tematyce silników i przekładni "reducing gear" - bieg redukcyjny?? 2R16. Analogiczne produkty Voitha to L26/St/V (przekładnia) i NG600/2 - ten "bieg redukcyjny".

Oryginalny Voith tego samego typu znalazł się również m.in. w lokomotywach manewrowych robionych w Austrii przez Jenbachera i byłej Jugosławii - przez Gjuro Gjakovic oraz w cytowanej już tutaj SM25 (ale chyba była to trochę inna wersja).

Produkty z Rumunii docierały głównie do najszczęśliwszego na świecie bloku państw demokracji ludowej. I idąc tym tropem - znalazłem informację, że działające na Węgrzech koleje GySEV zamieniły w 3 spośród posiadanych przez siebie manewrówkach M47 przekładnie z Brasov na przekładnie Voitha i twierdzą, że mniejsze opory przełożyły im się na mniejsze zużycie paliwa - wiecie... ekonomia, ekologia, efektywność...



Pozdrawiam!

Z tego co wiem przekładnie hydrauliczne w lokomotywie L45H były produkowane na licencji firmy VOITH przez zakłady HIDROMECANICA Brasov.
Silnik spalinowe był produkowane na licencji firmy  MERCEDES-BENZ-MAYBACH przez zakłady FAUR Bucuresti,a aparatura wtryskowa  na licencji firmy BOSCH przez zakłady MEFIN Sinaia.

Namiary na firmy wymienione powyżej:
www.hidromecanica-brasov.ro
www.faur.ro
www.mefin.ro

Przekładnia redukcyjno - nawrotna.

Bardzo dziękuję!

Przy okazji - istotne dla potencjalnych modyfikacji może być, że Hidromechanica nadal produkuje przekładnie typu TH1 - ale jak przyznają stracili już prawo do licencji i wytwarzają je wyłącznie pod własną marką (podobnie jak stracili prawa do paru innych licencji - Holset, Brown Boveri, Sulzer, Clark - ale nadal robią).

Voith sprzedał im licencję w 1963 roku - i sam oczywiście już nie wytwarza takiego modelu (blisko 50 lat to w technice kilka epok) zatem modyfikatorzy mają jeszcze jedną zagwostkę - przestarzały, ale pasujący TH1, czy dobierać jakiś nowoczesny gadżet Voitha....

I życzę nam wszystkich takich problemów :)

...sie macie ludzie...
Jest problem z zaworem "biegu luzem sprężarki",takich już nie produkują,
może jeszcze są w jakiś magazynach po PKP? ale nie dostępne.
Czy ktoś próbował inny zastosować?
Moja koncepcja jest:
1.Spróbować zastosować zawór taki jak jest na "TAMARZE" TEM2,zasada działania taka sama.
2.System jak na SM42 zawór ciśnieniowy WCS i elektro zawór EV5,raczej odpada bo gdzie to wszystko umieścić w tak małej przestrzeni kabiny?
3.może ktoś z majstrów  ma inna koncepcja,
czekom na krytyka ;D

Też się zastanawiałem nad rozwiązaniem elektropneumatycznym. Jednak ma ono tą wadę,  że przy zaniku zasilania albo nie ma powietrza albo funkcję upustu do atmosfery przejmuje zawór bezpieczeństwa, zależnie od tego czy wykorzystamy elektrozawór NO czy NZ. Oczywiście pierwszy wariant jest bardziej bezpieczny. Taka alternatywa jest kusząca, bo łatwo można kupić i czujniki ciśnienia i elektrozawory, jednak kosztem utraty niezależności obu instalacji. Co o tym sądzicie?

W ZNTK Radom pytałeś tam widziałem w katalogu regulatory ciśnienia i zawory biegu luzem :
http://www.zntkradom.pl/katalogi/kat1-arm.ham..pdf (http://www.zntkradom.pl/katalogi/kat1-arm.ham..pdf)  Strona 27 i 28.

Bo jeżeli był by problem z regulatorem ciśnienia to bym można wstawić z TEM2 Ale jeżeli jest tak ze to zawór biegu luzem nawala no to ruski regulator nie pomoże.

Nie wiem jak to by było z przepływem ale zamiast tego zaworu biegu luzem to wstawić taki regulator:
http://www.demont.com.pl/katalog/5120-1.pdf (http://www.demont.com.pl/katalog/5120-1.pdf)
http://www.demont.com.pl/katalog/5110-1.pdf (http://www.demont.com.pl/katalog/5110-1.pdf)
Wtedy można by się było pozbyć i zaworu biegu luzem i też regulatora Ale czy taki zawór ma odpowiedni przepływ ?

Parę moich pomysłów. Pierwsza rzecz to doprowadzenie lokomotywy do stanu technicznie idealnego. Teraz ostro: silnik wola-Henschel (tylko taki biorę pod uwagę) ma 12 cylindrów. Można by zablokować kilka sekcji pompy wtryskowej żeby nie podawały paliwa. Wytrzymałość silnika zostanie nadwyrężona. Innym pomysłem to zdjęcie mocy na wszystkich cylindrach np. SM30 i 401Da z tym silnikiem mają po 300KM. Doświadczenie z samochodem i silnikiem wolnossącym pokazało że po założeniu turbo moc wzrasta i spalanie również. Ostatnio bardzo modne jest przekonstruowywanie silników tzn. popularne (ulubione, sprawdzone silniki) są na nowo przeliczane pod względem wytrzymałościowym przy zastosowaniu nowoczesnych materiałów. Lżejsze materiały ruchome to mniejsze straty paliwa. Kolejny pomysł to zmiana przełożenia przekładni głównej na szybszą. Silnik będzie przy tej samej prędkości lokomotywy pracował na niższych obrotach a jednocześnie dostanie bardziej po dupie co też ma wpływ na zmniejszeni zużycia paliwa.

Z twojego postu wynika że chcesz podnieść moc i spalanie.
Wola fabrycznie ma 500 KM. Powiedzmy że podniesiemy moc do 550 KM. Rumun w Koszalinie potrafi spalić 100L / 100Km, przyjmijmy że po modernizacji będzie palił ~ 150L / 100Km. Pełna trasa kolejki rogowskiej ma 100Km, cena ropy to na dziś dzień około 5zł. paliwo na cały kurs będzie kosztować o 250 zł więcej.
Jednak nie o to mi chodzi.
W którym miejscu na ziemi potrzebne jest 550KM do poruszenia kilku letniaków ???!!!
Nie pamiętam jaki silnik ma rumun w Rogowie, nie pamiętam ile ma koni mechanicznych, ale będąc w Rogowie 13 sierpnia gdy był przejazd całą trasą pociąg gnał zdrowo 30 na godzinę. Po odgłosach silnika można było poznać, że nie był wytężony, chociaż miał na haku:
- 2 brankardy
- 3 letniaki
- 2 klasy rumuńskie
W sumie 7 wagonów.
Widać, że nie czytasz tego forum. Wiele razy poruszane były wątki dotyczące lokomotyw, z których wynikało, że najlepsze byłyby lokomotywy o mocy około 200KM.  >:(

Ty do mnie mówisz? Czytaj ze zrozumieniem.

@Wicus: dokladnie odwrotnosc, mowa o zmniejszaniu mocy silnika i co za tym idzie wlasnie ograniczenie zuzycia paliwa.

Ze sposobow poprzednio omawiancych podoba mi sie koncepcja Turbo oraz  "OD".

Przemku, a może zamiast przebudowy silnika i stosowania technologii tytanowo-styropianowych warto by najpierw wziąć klucz 17 i wkrętak płaski, wdrapać się na silnik i wkręcić o kilka obrotów magiczną śrubę regulacji mocy na pompie? Wnet z 450 kuców zrobi się 300. Tylko potem nie należy zapomnieć wziąć ze sobą owych narzędzi, aby móc w drodze, gdy narobimy opóźnienia, z powrotem podkręcić moc.
Panowie, jest podstawowa zasada: mocy nigdy nie za wiele. Oczywiście nie tyczy się to jednowagonowych "składów".

A tak na serio, to z moich obserwacji główny wpływ na zużycie paliwa (pomijając właściwą technikę jazdy) mają:
- stan przekładni hydrokinetycznej;
- stan układu paliwowego - końcówki wtrysków i szczelność przewodów.
Myślę że o to warto w pierwszej kolejności zadbać.

Przemek ma namyśli chyba tą właściwość silnika że przy pracy na charakterystyce zewnętrznej ma najmniejsze zużycie jednostkowe.
Według tego np. Mamy dwa silniki Henschel Wolę V12 300KM z 401da i Henschel Wolę R6 180KM z Ls180, a powiedzmy mam zapotrzebowanie na 150KM. Wtedy ekonomiczniej używać mniejszego sinika bo wtedy mimo tego że będzie chodził prawie na full mocy to i tak spali mniej niż duży ale pracujący na pół mocy.

Dokładnie tak. Co do osłabiania mocy magiczną śrubą to tak se myślę że to nic innego jak jazda na niższych pozycjach nastawnika czyli jednak nie przyniesie efektu. Zdjęcie turbo lub założenie słabszego może przynieść mniejsze straty podczas sprężania powietrza w cylindrze co przy mniejszym dawkowaniu paliwa ma sens choć jeszcze nie jestem pewien czy tak to działa. Teraz troszkę teoretyzowania: do silnika wolnossącego zakładamy turbo (na przykładzie silnika XUD 1.9D). Bez Turbo pali około 5 l/100km a z turbem około 8l/100km. Po założeniu turbo ciśnienie w cylindrze rośnie więc silnik jest bardziej obciążony ale turbo odzyskuje cześć energii ze spalin, która w wolnossącym idzie na straty więc załóżmy że sprawność obydwóch będzie taka sama. Jednak uzyskanie większej mocy wymaga większej dawki paliwa stąd większe spalanie. Idźmy teraz w odwrotną stronę. Ograniczymy dawkowanie, moc spadnie ale wzrosną opory sprężania. Dodatkowo małe dawki paliwa trudniej się zapalają przy dużych ciśnieniach więc potrzebna jest większa dawka niż przy mniejszym ciśnieniu a pozostała się w ogóle nie zapala lub częściowo spala lub tylko rozkłada. Może chodzić tez o jeszcze inną rzecz, silnik Diesla najwięcej pali na biegu jałowym gdy jest nieobciążony. Przyczyną są małe dawki paliwa, które nie chcą się zapalać ale nie ma tam dużych ciśnień. Może chodzi o efekt szybkiego spadku temperatury podczas rozprężania co zbyt szybko gasi płomień. W silnikach dużych mocy odłącza się cylindry na biegu jałowym by pozostałe bardziej obciążyć. Silniki EMD natomiast przełącza się na tak zwany "wolny bieg jałowy" czyli tak się obniża mu obroty że silnik ma problem sam siebie uciągnąć.

Panowie... Tu nie ma co medytować. Te lokomotywy po prostu tyle palą i żadne medytacje tego nie zmienią. Proponuje za to prowadzić pociąg z głową, a nie machać nastawnikiem 0, 8, 0, 8, 0 itd...   mamy jeszcze pozycje 1,2,3,4,5,6,7. I wykorzystywać z głową jego energie kinetyczną. Pod góre ciągniemy ile fabryka dała, a po spadku jedziemy na wybiegu. Nie zwalniamy i nie hamujemy przed przejazdami gdzie 3 samochody na godzine przejadą. Jeżeli jesteś trzeźwy i masz papiren na prowadzenie tego pojazdu to jesteś czysty! Najwyżej stanie pare zniczy(one najlepiej działają na świadomość kierowców).  Popracujmy nad stylem jazdy, a potem kombinujmy jak tu zaoszczędzić paliwo teoretycznymi medytacjami.

Ja to się nie znam za bardzo, ale czy te lokomotywy po prostu nie są za duże ?
Z tego co pamiętam to Lxd2 które chodziły na kolejce Jędrzejów - Bogoria ciągnęły zwykle około sześciu wagonów normalnotorowych czteroosiowych na transporterach plus brankard.

To ważyło ładnych parę ton żaden pociąg wycieczkowy nawet jak ma klika wagonów tyle nie waży. Po prostu te maszyny są do ciężkiej pracy. Używanie ich do kilku wagoników nigdy nie będzie ekonomiczne, ale innego taboru nie ma. Pewnie gdyby ktoś miał kasę to można by wymienić silniki na nowocześniejsze mniej palące, słabsze ale i tak dające sobie radę. Ale kasy brak ....

Puki co to chyba raczej pozostaje minimalizacja strat czyli użytkowanie z głową.

Oczywiście, lokomotywy L45H są zbudowane do prowadzenia pociągów towarowych i z tym nie ma co dyskutować.
Poniżej przedstawiam wyniki pomiarów zużycia paliwa przeprowadzone wiosną tego roku z wykorzystaniem lokomotywy 454.
Warunki:
Trasa Piaseczno - Tarczyn - Piaseczno. Długość całkowita 30 km. Prędkość handlowa 30 km/h.
Praca pociągowa i dodatkowo zestawienie i rozrządzenie składu - wagony przebywają w hali.
W każdym pociągu, oprócz wagonów A20DP, jechał wagon towarowy o masie 8t.
Wyniki:
1 wagon - 40l
2 wagony - 45l
3 wagony - 50l
...itd - każdy wagon, to piątka napędu.

Praktycznie różnica niewielka. Można by ją zrzucić na karb pracy manewrowej, wszak kto w Piasecznie był, ten wie jak odbywa się "wywalanie" i "chowanie" wagonów przez tor wyciągowy. Wydaje się, że lok luzem będzie palił 100 na 100. I chyba trzeba będzie się nauczyć z tym jakoś żyć...

Widzę że muszę włączyć się do tej skądinąd jałowej dyskusji  ;D
Po pierwsze nie można o tak sobie zdejmować i zakładać turbosprężarek na silniki.
Dlaczego?Bo każdy silnik ma wyliczone przez konstruktora i badacza parametry pracy i nie wolno ich sobie od tak sobie zmieniać bo może to doprowadzić do ciężkiej awarii lub całkowitego zniszczenia silnika.
Silnik Wola 71H12A ma swoje parametry pracy uzyskane poprzez dobranie określonych podzespołów o określonej wydajności odpowiedniego doboru luzów regulacyjnych,takich jak pompa wtryskowa,wtryskiwacze,wałka rozrządu,turbosprężarek,ukształtowania i przekrojów układów dolotowego i wylotowego.
Silnik wolnossący np.Wola 108H12 ma inny wałek rozrządu,pompę i wtryski i wtryski niż silnik doładowany 71H12A dzięki czemu ma moc tylko 300KM zamiast 465KM dodam jeszcze że jest to silnik agregatowy a nie napędowy i nadaje się tylko do napędu agregatu prądotwórczego.
Przestańmy się bawić w /wiejski tuning/ bo mamy do czynienia naprawdę z drogimi zabawkami a nie /kaszlakiem/ czy /warczyburgiem/ wartym parę groszy gdzie jak silnik wybuchnie lub się zatrze,od kombinacji z turbinkami,to będzie kupa śmiechu i wizyta na najbliższym szrocie w celu zakupu nowego obiektu do badań i zabawa w mechanika-amatora zaczynie się od nowa.
A tak na poważnie to nawet kiedyś sam patrzyłem w katalogach ofertowych producentów silników m.in.MTU,CAT i bez problemu można dobrać nowoczesny silnik o określonych parametrach pasujący np. do L30H lub L45H i spełniający obecne normy czystości spalin.
Powiedzmy sobie szczerze że silniki Wola są już przeżytkiem i co najgorsze nie istnieje już ich producent czyli ZM Wola.
Za parę lat będzie problem taki jak z silnikami MB czyli brak części zamiennych więc zakup nowych silników do L45H o ile te trafią kiedyś jeszcze na jakąś modernizacje połączoną z NG będzie nieunikniony.

Zakładać nie ale fajny efekt jest jak zablokujesz turbo by się nie kręciło. Normalnie czad! Czarne chmury!

Adnim! Brzydkie słowo!
 :)

Część postów została przeniesiona do tematu: Pociąg vs samochód - rozważania natury filozoficznej (http://750mm.pl/index.php?topic=2489.msg49644#msg49644)

Ciekawostka, skład pociągu: Tamara+węglary. Masa składu około 300t. Masa z lokomotywą około 400t. Na bardzo górzystej trasie o długości około 15km przy prędkości średnio 15-20 km/h i czasie przejazdu około 1h spalanie wynosi około 25 litrów Oleju pędnego. Wygląda na to że Tamara jest bardziej oszczędna od Rumuna :D.

...sie macie ludzie...
moja modernizacja pod wzg.powietrza:
1.zawór redukcyjny Oerlikona,
2.zawór sterójący sprężarką DAKO :P taki jak na T448p i S200
SUPER

w Gryficach Lxd2 jest potrzebna, jak w sezonie ciągnie 7 pełnych wagonów ludzi to taka lyd1 nie dała by sobie rady np Lxd2-472 jest tak słaba że już nie jeździ w sezonie stoi w zapasie  :)

Najpierw zadbajcie o to co macie ,bo z tego co widzę to większości nie stać nawet na wymianę płynów eksploatacyjnych w Lxd2,a  tu piszecie o jakichś .modernizacjach.Troszeczkę realizmu.

RezerwA.. proszę...

oczy bolom... :(

Popieram to w 100%...    Ile można słyszeć opowiastek co my tu nie zrobimy z tymi lokomotywami. A najśmieszniejsze jest to, że najwięcej gadają Ci co nic nie robią(Oczywiście nie mówie o zacnych specjalistach będących m.in. na tym forum). Śmieszy mnie to jak czlowieczek latający z aparatem poubierany w kamizelki, pajacówki itd... daje wykłady na temat lokomotyw ich modernizacji i jeszcze nie wiadomo czego.  Ok, niech ma jakieś pojęcie to podyskutujemy... Ale zaczynając jakąkolwiek dyskusje z nim, oczywiście kończy się na tym że wczoraj jeździł sobie rumunem z traizie a przedwczoraj latał z łowcami Rp1, łowić Rp1... (zawsze wtedy przypomina mi się scena jak znany i zawsze lubiany B.G. na pewnym filmiku pier...lną drzwiami i się pożegnał z łowcami). Pewnie znowu posypią się gromy, że jeżdżę tak po innych wielkich MK->jak to się nazywają... Ale drodzy włodarze kolejek czy innych ugrupowań mikolskich...

Sprawna lokomotywa-> nie równa się-> ładnie pomalowana lokomotywa.   

Oddawanie oleju do analizy bez jego wymiany->nie równa się-> że mamy olej o dobrych parametrach

Lokomotywa ładnie wymalowana chodź z lejącym się wszędzie układem wodnym->nie równa się->że mamy lokomotywę, którą możemy cały dzień jeździc bez dolewania wody i mając pewnosć, że jej nie zabraknie.

Lokomotywa(Lxd2) o której się mówi, że jest super chiper extra prima chodź nie ma sterowania obrotami silnika oraz przekładnią hydrauliczną z pulpitu->nie równa się->że mamy lokomotywe sprawną i zdatną do bezpiecznego prowadzenia pociągu.

Rumun, w którym jeździ się tylko z jednego pulpitu bo...(oczywiśnie brak checi naprawy drugiego)->nie równa się-> że pojazd jest w pełni sprawny.

Rumun, w którym awaryjne gaszenie silnika jest rozwiązane za pomocą pochrzanionych linek podłączonych do magicznego zaworku przed pompą paliwa, który i tak za pomocą tych linek nie zamknie się->nie równa się-> że mamy zapenione gaszenie silnika w sytuacji awaryjnej...

Itd................................

Na takiej jednej kolejce gdzieś w świecie(np. Rumunia) jest iles tam rumunów... Wielcy MK z aparatami płaczą, jak one są pomalowane i wogule. A niech sobie płaczą. Jednak pracownicy i osoby, które te lokomotywy utrzymują są pewne, że zawsze nimi dojadą do celu i wrócą. Czas, który jest na grzebanie w nich poswięca się na priorytety a nie pierdoły...

Już widzę, jak się gromy z nieba leją na mnie za ten komentarz, no ale cóż dobranoc... A i ten post to był mój taki wieczorny delikatny przypływ emocji...
W powyższych przypadkach napisanych przezemnie proszę nie doszukiwać się sytuacji ze swoich kolejek, a jeżeli będziecie mieli jakies wątpliwości to odrazu mówie: Zbieżnosć i podobieństwo podanych przykładów jest przypadkowe 

Tak na marginesie to ciekawy sposób modernizacji instalacji pneumatycznej zaproponowano kilka postów wyżej.
Nic dodać ,nic ująć-Gratulacje dla autora pomysłu-z Owsiakowym sie ma

A gmina Rewal ma taki pomysł na modernizację Lxd2:
Dokonać wymiany silników na nowe, o mocy nie mniejszej jak 450 kM, o lepszej charakterystyce i ekonomiczniejsze od aktualnie zamontowanych, tj. MB 836 Bb i Henschel 16H12A o mocy 450 kM

Rozwiń Kucu myśl bo nie załapałem

Już tłumaczę: gmina Rewal ogłosiła przetarg na modernizację taboru: http://www.bip.rewal.pl/zamowienia/pokaz/4022 (http://www.bip.rewal.pl/zamowienia/pokaz/4022)
I tutaj mamy konkretny przykład modernizacji - wymiana silników na nowe, lepsze, ekonomiczniejsze. To jest prawdziwy krok do przodu. Oczywiście zobaczymy co z tego wyniknie, bo obawiam się że zamiast nowych silników MTU trybami będą kręcić poczciwe 71H12A po remontach kapitalnych.

Gdzie Ty widzisz tu jakoś wymianę silnika??

PS:  LOKOMOTYWA SPALINOWA Mbxd 2 / 1000mm  ;D ;D ;D ???

Punkt 4.12. LOKOMOTYWY typu Lxd 2 – 2 szt z pliku siwz.pdf strona 45
Ty zaś patrzysz na zalacznik_nr_6_do_siwz.pdf
ale dobrze że ta niespójność i kiszka z oznaczeniem Lxd2/MBxd2 wyszły - teraz wiadomo jaki "spec" się tym w gminie zajmował.

Gdzie ty to masz napisane ?

Ja znalazłęm tylko coś takiego:

Klan - patrzymy post wyżej...  8)

Witam,

( przepraszam za brak polskich liter )

wobec powyzszego - mam pytanie czy modernizacja ( remotoryzacja ) wplynie na zmniejszenie kosztow paliwa
DZISIAJ - 1 litr na 1 km w przewozach pasazerskich , 2 litry na 1km w przewozach towarowych
a JUTRO po modernizacji ?

Jeżeli modernizacja?
To system hamulcowy zostanie ten sam? lub Oerlikona stosowany w naszym kraju?
 Pytam bo takie zboczenie zawodowe!

Zmiany hamulca na Oerlikon z kranem FV4a+FD1 raczej bym nie nazwał modernizacją. No chyba żebyśmy włożyli tam jakiś EP lub dynamikę. Jednak wątpie że komuś chciałoby się bawić w tego typu zmianki. Nie widzę logicznego sensu co poprawiła by taka zmiana.

Ja myślę że mogły by być problemy z upchaniem tej całej aparatury do oerlikona. W końcu St60 jest specjalnie tak skonstruowany żeby nadawał się do małych pojazdów.

A czemu zmieniać na oerlikona od razu? Przecież u nas w kraju są też stosowane : Knorr KE, Sab Wabco, ESH, Matrosow. I wcale Oerlikon nie jest najlepszy. Powiedział bym wręcz że jest przeciętny.

Z moich doświadczeń Poloki twierdzą że Oerlikon jest najlepszy! I Tamara poprzez Polonizacje musi mieć właśnie Oerlikon!
Knorr w wyszczególnionych warunkach jest dopuszczony jako system  polskie tory!
Tak było na kursie od DB Shenker Rail Tabor Polska.
Tak sie tylko pytam?
Bez obrazy. ;D

Polska to dziwny kraj.
Oerlikon Est3 nie jest kranem ujednoliconym, nie ma też ogranicznika ciśnienia , wiec do każdej średnicy liczby i skoku cylindrów hamulcowych trzeba dobierać wymiary dysz i pojemność zbiornika pomocniczego. W KE czy nawet ruskim 483 mamy ujednolicenie rozdzielacza czyli jeden rozdzielacz możemy stosować do różnych cylindrów hamulcowych i wszystko będzie działać.

Knorr KE jest też bardzo powszechny zwłaszcza przez sporą liczbę wagonów sprowadzonych przez prywaciarzy. Nowe pasażerskie wagony czy teraz modernizowane EZT albo autobusy szynowe otrzymują KE albo Sab Wabco.

Co do Matrosowa to maszyniści twierdzą że to błąd ta wymiana na Oerlikona bo kran 395 jest dużo lepszy od Fv4a zwłaszcza jeśli chodzi o luzowanie i popełnianie składu ( dużo większy przepływ).

A więc w temacie modernizacji Lxd2.

Jak już niektórzy wiedzą, gdyż wieść ta się rozniosła, kilka lokomotyw jeżdżących w PL trafiło na warsztat zaprzyjaźnionej niemieckiej firmy celem modernizacji.

Tak też stało się w przypadku niegdyś polskiej Lxd2-285 która zawędrowała na Korsykę.

W lokomotywie przede wszystkim:

- zregenerowano przekładnie hydrauliczną
- zregenerowano przekładnie główne i nawrotną zmieniając przełożenie
- wymieniono silnik na Caterpiillar 700KM
- całkowicie wymieniono na elektroniczne sterowanie silnikiem (elektropneumatyka do kosza!)
- zamontowano samoczynny sprzęg
- nastawnik jazdy typu joystick
- zmodyfikowano układ chłodzenia i wstępnego podgrzewania
- zamontowano układ informujący o poślizgu
- zamontowano komputer nadzorujący pracą lokomotywy
- zamontowano klimatyzację w kabinie
- zamontowano oświetlenie halogenowe
- sterowanie wielokrotne (do 5 lokomotyw sterowanych z jednej)
- zregenerowano sprężarkę i układ hamulcowy (sam układ hamulcowy zostaje ten sam)
- zamontowano dodatkową instalację do sterowania zewnętrznymi urządzeniami na sprężone powietrze ( np. wagony samowyładowcze)

Niestety nie dostałem pozwolenia na wrzucenie wszystkich zdjęć więc wrzucam jedno, które już obiegło świat oraz dodatkowo zdjęcie pulpitu i urządzenia sterującego.

(http://img204.imageshack.us/img204/1637/100di.jpg)

(http://img853.imageshack.us/img853/8673/1004250l.jpg)

(http://img38.imageshack.us/img38/1998/1004218l.jpg)


Nadmienię tylko, że to jest dopiero pomysł na modernizację. Mam nadzieję że kiedyś do PL wrócą tak właśnie wyglądające lokomotywy.

Aha, Lxd2 ze Śmigla wysłałem dokładnie w to samo miejsce, w dokładnie tym samym celu i dokładnie tak będą wyglądały, dodatkowo będą przekute na 1000mm. O ich dalszych losach Was poinformuję.

...hehe ale rdzennie polska rdza pod uszczelką okienka pozostała.
Żartuję oczywiście i gały wytrzeszczam że jednak można. Swoją drogą, to mnie najbardziej interesowało by zdjęcie bebechów czyli jak te 700 kuców się tam w budzie zmieściło. No i info co zawiera magiczny niebieski zbiorniczek pod trąbkami...

Eeee? A to nie jest rodzina zaworów rozrządczych. BTY nie ma czegoś takiego jak krany - są zawory maszynsity.

Masz rację chodziło mi o zawory rozrządcze (rozdzielacze) Oerlikona Est3

Janek, te 700 kuców zajmuje mniej miejsca jak dotychczasowe konie. Modernizacja układu chłodzenia sprawiła, że z przodu lokomotywy jest wystarczajaco miejsca by zamknąć się w przedziale maszynowym i odbyć podróż na gapę ;) Stare segmentowe chłodnice wyleciały w chorobę.

Tak dodatkowo w temacie dwóch Śmigielskich Lxd2 - pierwszy raz spotkałem się z tym, że odstawione od 15 lat lokomotywy posiadały kpl chłodnic i wymienników. Szacun naprawdę szacun.

Na psa ten komputer?

Moim zdaniem to coś jak spojler w traktorze. Fajnie wygląda.

OT:...że tak powiem, spodziewałem się ,że prędzej czy później zdjęcia przestaną być tabu, odium zostanie zdjęte a imponderabilia staną się konkretami...
Tym razem tylko szczery śmiech, naprawdę bez urazy z mojej strony! ;)

Ad rem:
Całość modyfikacji którą podaje Axel wygląda mi na modernizację na rzecz bardzo konkretnego ruchu towarowego (zwłaszcza sprzęg+sterowanie wielokrotne),oraz kierującej firmą centrali która chce wiedzieć wszystko. Absolutnie wszystko - każdy kg ŁT4 ma być zewidencjonowany i wprowadzony do systemu, a co dopiero paliwo trakcyjne....I dlatego komputer mnie nie dziwi - jeszcze do tego jakiś system ERP i już mamy pełen obraz.

Nie z mojej winy zdjęcia były tabu, po prostu dopóki lok nie dotarł było całkowite embargo na informacje i musiałem prosić Cię o usunięcie.

W kwestii konkretnego ruchu towarowego:

Nie kojarzy wam się z niczym żółty kolor lokomotywy? ;)

Żółty kolor kojarzy z Lotos abo TORPOL,takie barwy były malowane 42-ki czyt. SM42 jak miały naprawy na Śląsku w jednej małej firmie? nazwy nie podam.

Oczywiście, że mi się kojarzy ..... ale źle mi się kojarzy - pewien "biznesmen" i Stanica.  :P

A nie kojarzy Wam się z pociągami roboczymi? Również na sieci DB ???

BTW nie ma czegoś takiego jak krawaty - są zwisy męskie.
Od powstania kolei w Polsce, wajcha do sterowania hamulcami przez maszynistę nazywana była "kranem maszynisty". Za komuny była moda by zmieniać pewne nazwy. Pomocnik maszynisty stał się młodszym maszynistą. Rosjanie do dziś mówią kran maszynisty. Ktoś kiedyś miał manie wyższości i poniżało go słowo kran bo kran jest w łazience. Tylko że "kran" to tak naprawdę wajcha, dźwignia, żuraw, wystający element. Kranu w łazience się nie odkręca. Odkręca się zawór w kranie choć dziś to raczej już "baterie" a nie krany. Najlepszym przykładem "kranu" jest żuraw do nawadniania parowozów a raczej ich tendrów. W języku obcych "kran" to dźwig typu żuraw.

A ja znam inną teorię. Kranem hamulca nazywamy proste urządzenie pneumatyczne pozbawione elementów automatyki mające za zadanie jedynie przepuścić powietrze z A do B w którym całe sterowanie spoczywa w ręce maszynisty. Typowy przykład kran ST-60 w lokomotywach i wagonach motorowych produkcji rumuńskiej. Zaworem natomiast nazywa się urządzenie częściowo zautomatyzowane np. zawór maszynisty Knorra stosowany na parowozach, Lyd1 czy normalnotorowych SM03 typu H1405. Zawiera on układ pozwalający samoczynnie obniżyć wartość ciśnienia w przewodzie głównym do wartości zadanej.
Ale to tylko taka teoria którą stary mądrala kiedyś mi tłoczył w głowę.

Osobiście ten na wstępie wymieniony "kran" raczej określał bym słowem "kurek". Wtedy wszystko staje się prostsze.

nie daj nam czekać tylko pisz gdzie :D

Wy tu o wielkich pomysłach, a ja zapodam zrealizowane małe pomysły na modernizacje.

Dodanie przed filtrem wstępnym filtra paliwa z przeźroczystym odstojnikiem informującym wizualnie o stanie zasyfienia.

(http://farm8.staticflickr.com/7218/7338100850_fa34859230_b.jpg)

Chebzie się osadzają na dnie szklanki, a mniejsze towary wyłapuje sitaka na górze filterka:

(http://farm8.staticflickr.com/7217/7338099672_9dba384e82_b.jpg)

Teraz kwestia grzania kabiny - zamiast kaloryfera dajemy nagrzewnicę:

(http://farm8.staticflickr.com/7104/7338100148_56a5385251_z.jpg)

Zasilenie w medium zapewniają przewody elastyczne, zaś wentylator robi swoje:

(http://farm8.staticflickr.com/7094/7338100502_2009c7cbf5_z.jpg)

Aby nie zasyfić na wstępie nagrzewnicy oraz mieć łatwy sposób odcięcia grzania należy stosować współczesną technologię:

(http://farm8.staticflickr.com/7084/7338099244_94331251ca_b.jpg)

Jednak całym picem jest kwestia jak regulować przepływ powietrza przez nagrzewnicę. Kto jest ciekawy, nich napisze PW do Buczka-pkp, wszak to jego patent.

Pozdrawiam, życząc zrealizowanych pomysłów na modernizacje Lxd2.

Kucyk zabrałeś odstojnik z mojego ciągnika !!! :D
Co do nagrzewnicy najłatwiejszy był by potęciometr.

Tak. Władowany jest potencjometr stosowany w rumunach do regulacji natężenia oświetlenia pulpitu. A umieszczony jest w ciekawym miejscu jako magiczne pokrętło ;D   Jeszcze praktycznym a prostym ulepszeniem jest zamontowanie podświetlenia tablicy z zegarami. Koszt niewielki a w nocy boska jazda bo wszystko widać jak w dzień. Ja zastosowałem lampki od oświetlenia tablicy rejestracyjnej stosowane w ciężarówkach. Kucu może zamieścisz zdjęcia???

Pomysł z odstojnikiem bardzo dobry,ale zastosowanie zwykłych gumowych przewodów do paliwa to niezbyt fortunny pomysł.
Z doświadczenia wiem że po pewnym czasie przewody takie na skutek działania paliwa,temperatury oraz kawitacji sztywnieją i pękają,lepiej więc zastosować nieco droższe specjalne elastyczne przewody paliwowe z oplotem np.stalowym,posiadające dodatkowo na obu końcach zamontowane oczka pod śrubunki o potrzebnych nam średnicach,co zapewni łatwe,pewne,szczelne i solidne złącze.
Dodatkowo zawsze należy wszelkie przewody  umocować w celu uniemożliwienia ich wzajemnego przetarcia o siebie lub o inne elementy na wskutek drgań i wibracji silnika.I tyle ode mnie w tym temacie :P

Wtedy się je wymieni:) Jest to koszt paru groszy a więc kieszeń nie zaboli.

witam przedstawiam zdjęcia zmodernizowanej lokomotywy rumuńskiej w oznaczeniu kolei wegierskich prowadzącej pociągi na kolejce pionierskiej w Budapeszcie. Lokomotywa ma zabudowany silnik Caterpilera, ale tam prowadzi tylko dwa wagony osobowe.

Hmm, a gdzie to zdjęcie ?