Świat kolejek wąskotorowych

W okolicach Szczekocin koło Zawiercia (Na granicy woj. Śląskiego i Świętokrzyskiego) zderzyły się czołowo pociągi TLK "Brzechwa" z Przemyśla do Warszawy Wschodniej i Interregio "Jan Matejko" relacji Warszawa Wsch. - Kraków Główny. 15 osób zginęło, a 54 trafiły do szpitali w stanie ciężkim.

(http://img.interia.pl/wiadomosci/nimg/m/i/Katastrofa_kolejowa_5670070.jpg)
(http://www.deon.pl/gfx/deon/pl/defaultaktualnosci/42/12222/1/985393488.jpg)
Więcej informacji można zdobyć wpisując adres pierwszego lepszego serwisu informacyjnego.

To jest coś niesamowitego, EP09 została właściwie sprasowana do tego stopnia, że gdyby nie układ żaluzji, to nie dałoby się jej rozpoznać...

Jako dyżurny ruchu nie rozumiem jak to się mogło stać. Jeśli była sprawna blokada (jakakolwiek) - nie ma szans na wyświetlenie wolnej w dwóch kierunkach, jeśli telefoniczne zapowiadanie - musiało się pomylić naraz dwóch dyżurnych (jak można wziąć wolną bez przybycia pociągu relacji przeciwnej?!), jeśli mechanik samowolnie wyjechał na tor lewy, to dyżurny musiał wcisnąć RADIO-STOP. Czekam na raport z tej katastrofy, bo to nie miało prawa się stać, to nie Otłoczyn.

Sygnał zastępczy dobry na każdą bolączkę zarówno dyżurnego jak i sprzętu.

Maszynista wjechał na Sz. Jego jedyny błąd, który prawdopodobnie mógł uchronić oba pociągi to brak oznakowania sygnałem "Pc2" czoła pojazdu poruszającego się po torze niewłaściwym czy jak ktoś woli jadącego w kierunku przeciwnym do zasadniczego po torze szlaku
dwutorowego bez dwukierunkowej samoczynnej blokady linowej czyli zgasić jedno, lewe światło białe na czole lokomotywy a w jego miejsce zapalić czerwone. Na prostym odcinku i dobrej widoczności maszynista IC być może uruchomiłby system Radio Stop i zatrzymał oba pociągi zdalnie. Ze względu na brak takiego oświetlenia i brak możliwości oceny z dużej odległości czy pociąg naprzeciw jest na naszym torze czy obok maszynista PKP IC nie zareagował.

Panie maszynisto AXEL - najwyższy czas skierować Pana na egzamin weryfikacyjny z ruchu (!)

1) Szlak Sprowa-Starzyny posiada oznaczenie PP czyli blokada półsamoczynna dwukierunkowa po każdym torze szlakowym.

2) Syngał Pc2 stosujemy na szlakach bez dwukierunkowej blokady liniowej niezależnie czy jest ona samoczynna czy półsamoczynna. Jeżeli jest brak blokady samoczynnej ale blokada półsamoczynna jest przystosowana do jazd dwukierunkowych czoło pojazdu osygnalizowuje się sygnałem Pc1

Wniosek: Oba czoła obu pociągów powinny być osygnalizowane sygnałem Pc1 (dwa lub trzy światła białe)

Oparłem się na wypowiedzi jednego z mądrali w TV, który powiedział iż na linii tej jest blokada półsamoczynna jednokierunkowa.

Tylko dlatego napisałem o sygnale Pc2.

Ale napisałeś, że Pc2 ustawia się na szlaku bez blokady samoczynnej. Czyli jeżeli szlak ma blokade półsamoczynną to należało by ustawić Pc2 a to nieprawda.

Napisałem że bez bez dwukierunkowej samoczynnej blokady linowej.

Bardziej mi tu chodziło o dwukierunkową jak o to że to samoczynna i tylko tyle Panie mechanik. Nie znam szlaku i nie wiem jaka tam jest blokada.

Bez znaczenia. Każdy wie o co chodzi.

Ale mi nie chodzi  znajomość szlaku tylko o sytuacje kiedy się zapala sygnał Pc2.

No chyba jednak nie

http://img214.imageshack.us/img214/1690/pkppy.jpg (http://img214.imageshack.us/img214/1690/pkppy.jpg)

Wrzucam tak, bo duży format. - jak dla mnie to błąd obsługi na którejś z nastawni.

Dobrze już, ochłoń mechaniku Fidler.

Napisałem, chodziło mi o to czy blokada jest jedno czy dwukierunkowa. A gdybym znał szlak wiedziałbym że tam jest dwukierunkowa, bo posta na temat Pc2 napisałem opierając się na wypowiedzi jakiegoś kolejowego ziutka który poinformował że tam jest półsamoczynna blokada jednokierunkowa. Ot co.

Posty scalone.



Czyli rozsądne w tym wypadku byłoby zamienienie kierunków?

Ta zgnieciona puszka po piwie to jest EP-09  :o
Myślałem, że to jest EP-07 ;D

Na wp.pl pojawiła się symulacja (http://wiadomosci.wp.pl/kat,132314,title,Czy-tak-wygladala-katastrofa-Zobacz-symulacje,wid,14303576,wiadomosc.html) katastrofy. Tylko czemu zamiast ET22 jest EU07?

Bo nie jest to istotne z punktu widzenia prostej symulacji przeznaczonej nie dla prokuratora tylko dla przeciętnego widza.

Z tego co słyszałem od chłopaków z Olszynki, jechała warszawska  EP-09 w obsadzie 2-osobowej czyli ktoś nie wrócił ze służby...

EP09-035   Niestety, chłopaki nie wrócą do domu... Pomyśleć co czują teraz ich rodziny w szczególności, że jeden ojciec jest emerytowanym maszynistą...

Dla osób piszących statystyki. Udział w katastrofie uczestniczy maszyny EP09-035 oraz ET22-1105 :(

http://www.rynek-kolejowy.pl/fotorelacje/320 (http://www.rynek-kolejowy.pl/fotorelacje/320)

(http://www.rynek-kolejowy.pl/foto_opis/320/5ce8c1d88bc095ac4695fcda409f7323_d.jpg)

(http://www.rynek-kolejowy.pl/foto_opis/320/26e650e3c6a0e93a45a71ca2de89bd22_d.jpg)

(http://www.rynek-kolejowy.pl/foto_opis/320/bed96a4b3c38f675550766e2d4ab9cef_d.jpg)

http://www.facebook.com/l.php?u=http%3A%2F%2Frail.phototrans.eu%2F14%2C63898%2C0.html&h=nAQFBAVzCAQH_W8wKYKEn_NFeDys7LxvTV8cJkmznkxueOw (http://www.facebook.com/l.php?u=http%3A%2F%2Frail.phototrans.eu%2F14%2C63898%2C0.html&h=nAQFBAVzCAQH_W8wKYKEn_NFeDys7LxvTV8cJkmznkxueOw) Szokującą fotka. Jeden z miłośników robił zdjęcia obu tych lokomotyw dziesięć godzin przed tragedią!

A skąd masz info że nie wrócą???

http://wiadomosci.onet.pl/raporty/slaskie-katastrofa-kolejowa/katastrofa-kolejowa-trzech-maszynistow-nie-przezyl,1,5046989,wiadomosc.html (http://wiadomosci.onet.pl/raporty/slaskie-katastrofa-kolejowa/katastrofa-kolejowa-trzech-maszynistow-nie-przezyl,1,5046989,wiadomosc.html)

Czy mi się zdaje czy na tym zdjęciu widać z tyłu składu drezynę DL-2? Myślałem że zostały one wycofane ze służby już dawno temu.

(http://www.rynek-kolejowy.pl/foto_opis/320/26e650e3c6a0e93a45a71ca2de89bd22_d.jpg)

Jak dla mnie, zwykła rolka do transportu tego całego majdanu na wierzchu
Fakt, że kółka jak w DLce, może kiedyś faktycznie nią była

czy dając Sz i przy wyjeździe na tor niewłaściwy nie powinien zapalić się wskaźnik W24 (jeśli po właściwym - prawym- to sam Sz)

Czy mechanik nie popełnił tu błędu tzn powinien się zorientować że jeżeli wjeżdza na niewłaściwy (na lewy tor) to powinien być zapalony oprócz Sz wskaźnik W 24.

Czy nie powinno to zwrócić jego uwagi że coś jest nie tak?

Miał radio zawsze mógł się upewnić?

Z tego co pamiętam to dyżurny ruchu powinien dać NO (niewłaściwy odjazd) i gdyby dał NO to zapaliłby się wskaźnik W 24.

Jeśli nie dał NO to i wskaźnik się nie zapalił.

Kolego Klon - stąd się biorą wypadki - z myślenia że może tak, a może tak...
W przepisach stanowiących sztywno o bezpieczeństwie i gwarantujących je nie ma słowa "mógł". Albo miał obowiązek, albo go nie miał. I to jest święte i obowiązujące.

Zaufanie.

Siadasz i jedziesz. Wierzysz, że skoro Ty prowadzisz pociąg zgodnie z przepisami to i ktoś tam zgodnie z przepisami ułożył Ci drogę. Nie ma czasu na gdybanie i snucie podejrzeń. Gdyby maszyniści zastanawiali się czy za łukiem nie stoi oderwany kawałek poprzedniego składu albo nie pękła szyna czy może ktoś wysłał na ich tor inny pociąg zwariowaliby po miesiącu. Jedziesz i wiesz, że ktoś wie gdzie Ty masz jechać. Tak samo dotyczy to prędkości. Ktoś to ustalił i nie ważne, że lokomotywą Ci majta na prawo i lewo, masz rozkładową i trzymasz się jej choć czasem naprawdę ma się wrażenie że to się zaraz rozleci. Jednak...

Polegasz na kimś. Ot co...

Oni polegali... i polegli.

Zgadzam się z Tobą.


ciekawa dyskusja o sygnałach na pociągach w komentarzach pod artykułem:

http://www.rynek-kolejowy.pl/31270/Szczekociny+Zdjecia+i+film+z+akcji+ratowniczej+.htm (http://www.rynek-kolejowy.pl/31270/Szczekociny+Zdjecia+i+film+z+akcji+ratowniczej+.htm)



Sygnały na pociągu i na taborze (Pc, Tb)

http://kolej.krb.com.pl/test/?%EF%BF%BD%C2%A710-sygnaly-na-p ociagu-i-na-taborze-%28pc-tb%29,16 (http://kolej.krb.com.pl/test/?%EF%BF%BD%C2%A710-sygnaly-na-p ociagu-i-na-taborze-%28pc-tb%29,16)

1. Nie mógł dać NO bo nie obsługiwana była blokada

2. Dostał rozkaz "N" na wyjazd na tor lewy

3. Dyżurni zawsze bardzo "chętnie" rozmawiają przez radio

4. Są posterunki na których zapalenie się wskaźnika W24 następuje "ręcznie" osobnym przyciskiem na planie świeltnym

Ruch na kolei zawsze rządził i ruch na kolei rządzi i ruch będzie rządził i g... z tym zrobisz...

Niestety Szanowny Adminie, moi przedmówcy mają racje.
Nieważne czy to KM, SKM , IC, PR czy CARGO...
Szczególnie, iż mechanicy nie żyją to łatwiej zwalić na nich winę bo nie będą się bronić- patrz wypadek w Babach gdzie mechanik twardo się trzymał swej wersji (jeśli dobrze pamiętam szlakową w rozkładzie miał na 120km/h a wjazd podali na 40km/h bo coś tam...) bo przeżył.
W wielu wypadkach mechanicy prywatnie kupują kamery wideo i po prostu stawiają je na pulpicie jako rejestrator obrazu i dźwięku bo nie raz dyżurny wygasił wjazd.
Nawet UTK coś chce z tym robić: http://www.rynek-kolejowy.pl/30367/Komu_sluza_kamery_w_kabinie_maszynisty.htm (http://www.rynek-kolejowy.pl/30367/Komu_sluza_kamery_w_kabinie_maszynisty.htm)

Najlepszy przykład:http://www.youtube.com/watch?v=L3UaJS9gZWE

z tego co piszą media:
-  była tam blokada pólsamoczynna a więc jest coś takiego jak dPo (jak jesteś ruchowcem i automatykiem to wiesz co mam na myśli dalej)

- jeśli chodzi o W 24 zgadzam się z tobą że albo są ręcznie zapalane osobnym przyciskiem albo za pomocą NO. W albumie który posiadam wskaźnik zapalany jest poprzez NO i takie rozwiązania są najczęściej stosowane.

to co napisałem w poście powyżej było moimi przemyśleniami pod kątem przeanalizowania działania dyżurnego zgodnie z przepisami i instrukcjami jak również pod kątem działania urządzeń

osobiście nie uważami się za ruchowca ale tak jak większość na tym forum interesuję się w jakimś stopniu koleją więc wskazane by było abym wiedział jak odbywa się ruch na tej naszej wspaniałej kolei i jak przepisy nie są dostosowane do realiów jakie panują w rzeczywistości

nie obwiniam nikogo bo to nie moja rola, mogę jedynie współczuć rodzinom osób poszkodowanych
czas pokaże co było przyczyną



(http://www.rynek-kolejowy.pl/foto_news_opis/31331/a2a64c366fcdf18288affbf040f1c7c3_d.png)




(http://img214.imageshack.us/img214/1690/pkppy.jpg)




http://wiadomosci.gazeta.pl/wiadomosci/1,114871,11280217,Obaj_maszynisci_dostali_od_dyzurnych_ruchu_sygnal.html (http://wiadomosci.gazeta.pl/wiadomosci/1,114871,11280217,Obaj_maszynisci_dostali_od_dyzurnych_ruchu_sygnal.html)
 

oraz
Maszynista- powołanie i pasja.wmv (http://www.youtube.com/watch?v=rFJjN8-YXkw#)

Nie jestem ani ruchowcem ani automatykiem ale akurat wiem o co chodzi. Przy jeździe na Sz Sprowa powinna uzyć dPo co spowodowałoby zapalenie szczeliny zajętości szlaku na pulpicie w Starzynach. Sęk w tym, że doraźnego nie użyto bo zdaje się oni nie obsługiwali blokady wogóle (było zap. telefoniczne). Podg Sprowa posiada urządzenia typu E więc przejazd pociągu IC można było zrobić na sygnał zezwalający czego jednak nie zrobiono co dalej sugeruje, że blokada była nieczynna i jeżdzono na telefon. Z najnowszych rewelacji wynika, że w Starzynach nie było kontroli położenia rozjazdu i być może dyżurny był przekonany o tym że słynne już rozjazdy 3-4 były przerobione do minusa. Tylko gdzie była obserwacja drogi przebiegu?

http://wiadomosci.wp.pl/kat,1342,title,Nowe-dokumenty-odkrywaja-szczegoly-katastrofy,wid,14311091,wiadomosc.html (http://wiadomosci.wp.pl/kat,1342,title,Nowe-dokumenty-odkrywaja-szczegoly-katastrofy,wid,14311091,wiadomosc.html)
Zawinił człowiek i przyczyny techniczne..

Chyba się nie rozumiemy - racja nie uprawnia do używania zbyt soczystego języka...

Szkolenie, szkolenie i jeszcze raz szkolenie....

http://tvp.info/wiadomosci/tematy/jak-szkolimy-przyszlych-kolejarzy/6678378 (http://tvp.info/wiadomosci/tematy/jak-szkolimy-przyszlych-kolejarzy/6678378)

Jasne, Buczek, nowe szkolenia dla nowych... a stara gwardia dalej jedzie na rutynie, która ich nie raz jeszcze zgubi.

Zdaje się że kolega Buczek miał na myśli to że powinny być "szkolenia, szkolenia i jeszcze raz szkolenia" a nie jak na filmie, zamykanie szkół kolejowych i likwidowanie ośrodka szkoleń...
Nie tylko dla młodych czy starych ale dla wszystkich.

http://wiadomosci.wp.tv/i,Dyzurny-ruchu-o-obowiazkach-w-pracy,mid,978070,index.html?ticaid=5e0cb#m978070 (http://wiadomosci.wp.tv/i,Dyzurny-ruchu-o-obowiazkach-w-pracy,mid,978070,index.html?ticaid=5e0cb#m978070)



http://wiadomosci.wp.pl/kat,1342,title,System-reczny-zwrotnicy-byl-sprawny-dyzurny-go-nie-wykorzystal,wid,14312935,wiadomosc.html (http://wiadomosci.wp.pl/kat,1342,title,System-reczny-zwrotnicy-byl-sprawny-dyzurny-go-nie-wykorzystal,wid,14312935,wiadomosc.html)

http://lazacylazarz.nowyekran.pl/post/55274,katastrofa-blad-ludzki-czy-dywersja (http://lazacylazarz.nowyekran.pl/post/55274,katastrofa-blad-ludzki-czy-dywersja)

Janusz, czemu wrzuciłeś tutaj ten bełkot. Facet miesza fakty ze swoimi fantasmagoriami - w 1/3 tekstu się poddałem...

Zainteresował mnie wątek o UTK, czy tam faktycznie jest tak źle i sprawa przetargu na montaż urządzeń. Dociekań odnośnie prowadzenia ruchu nie komentuję, nie jestem kolejarzem i nie mam wiedzy pozwalającej zabierać głos w takich sprawach.
Jeżeli całość jest kompletnie bezwartościowa, proszę wyrzucić post z linkiem, nie ma sensu zaśmiecać forum.

Ja też nie jestem zawodowym kolejarzem. Ale na tyle mam praktykę i widzę, żeby widzieć, że gość urwał się z kosmosu... Lokalne Centrum Sterowania to dla niego system zabezpieczenia ruchu. Bełkoce coś też o jakiś czujnikach. Pisanie o cysternach PKP już nie skomentuję... Jedyne cysterny jakie od lat ma PKP to wagony gospoadarcze... Kwiatków jest więcej, ale ja już nie miałem siły czytać tych wynurzeń... A link niech będzie - nie mam zamiaru być cenzorem.

Mało mnie nie dopadł paw jak zacząłem czytać te zaprezentowane bzdury. One mdlą niczym zapach wysuszonych, uprzednio zapoconych skarpet menela. Fu!
A co do dywagacji o nowoczesnych systemach sterowania, która zpaobiegać mają wszelakim zagrożeniom polecam taki oto rysunek:

(http://www.ciop.pl/25030)

Że co? Ostrzega? Pewnie znowu się popsuł.

Swoją drogą ciekawe, jak szybko nasi niezłomni i przenikliwi odkryją tą ruską brzozę, która zablokowała zwrotnicę...

...dobra, dawaj ten sygnał zastępczy bo nie dojedziemy!

EDYTKA: ruska brzoza powiadasz? Już ją sadzą: Donald Tusk rządzi już 4 lata i 100 dni. To on jest odpowiedzialny... (http://www.rynek-kolejowy.pl/31371/PiS_domaga_sie_wyciagniecia_konsekwencji_ws_katastrofy.htm)

Ja tam w politykę nie wnikam, ale cytowany tekst, który niemalże wywołał pogorszenie stanu zdrowia Kucyka, częściowo niestety jest zasadny - chodzi o manipulacje przy przetargach i inne quasi-mafijne kwestie polityczno-biznesowe. W tym momencie przepraszam wszystkich zwolenników PO, do których się nie zaliczam.
Co do kwestii technicznych, faktycznie miejscami robi się niezdrowo... Po dodatkowym zaciśnięciu zębów, dotrwałem do końca lektury. Wniosek - autorowi chodziło chyba o przerzucenie części odpowiedzialności za wypadek z dyżurnych ruchu na technikę, politykę i inne czynniki.

Ja jednak mam poważne wątpliwości co do zachowań dyżurnych ruchu zarówno w Starzynach, jak i Sprowej (czy może bardziej po śląsku Sprowie):
- jeżeli blokada szlakowa nie była obsługiwana, to u diabła działało zapowiadanie telefoniczne,
- brak kontroli położenia zwrotnicy w Starzynach, nie zamknięty rozjazd dla jazdy "na ostrze" :o, a dyżurny daje Sz  :o (przy jeździe "z ostrza" mógłbym próbować to jeszcze zrozumieć, chociaż też nie za bardzo),
- jeżeli dobrze odczytałem z publikowanego już SWDR, usterka zwrotnicy w Starzynach wystąpiła wcześniej niż wygaśnięcie semafora w Sprowej, więc Sz dla pociągu TLK podano bez zapowiadania  :o?!

Przecież wyprawienie pociągu IR ze Starzyn powinno zablokować możliwość wyprawienia TLK ze Sprowej i na odwrót...
I chociaż nie jestem maszynistą, ani "ruchowcem" (raczej automatykiem), wydaje mi się, że ś.p. maszyniści niewiele mogli tu zrobić... niestety. Uwzględniając widoczność (topografia szlaku, noc) i prędkość zbliżania w zasięgu wzroku, mogli być w stanie dać w nagłe, ale na ucieczkę z kabin brakło czasu...

Nie politykujcie tyle bo zarobicie ostrzeżenie jak swego (nie tak odległego) czasu niżej podpisany.  ;)

zdjęcie pulpitu z p.o. Starzyny


(http://m.onet.pl/_m/3e8569a4301fb52ea9b3ac2e6f3d25e2,0,1.jpg)



Zdjęcie pochodzi z http://www.tvn24.pl/-1,1737465,0,1,rzad-lampek-i-przyciskow-co-obslugiwal-dyzurny-ze-starzyn,wiadomosc.html (http://www.tvn24.pl/-1,1737465,0,1,rzad-lampek-i-przyciskow-co-obslugiwal-dyzurny-ze-starzyn,wiadomosc.html)  i jest aktualne czyli po katastrofie.
Z materiału filmowego wynika że telefoniczne zapowiadanie jest elementem dodatkowym.



Wnętrze nastawni w Starzynach
http://www.tvn24.pl/13972,2508109,0,0,1,1,wnetrze-nastawni-w-starzynach,nastawnia-w-starzynach,galeriamax.html (http://www.tvn24.pl/13972,2508109,0,0,1,1,wnetrze-nastawni-w-starzynach,nastawnia-w-starzynach,galeriamax.html)

Maszynista pociagu IR (od strony Starzyn) pojechał bez żadnej reakcji na brak wskaźnika W24 mimo iż wjechał na tor niewłaściwy. (wg przepisów Ir-1 powinien się zatrzymać!!!!)

Przy wyjeździe na szlak (od strony Starzyn) licznik szlakowy na szlaku Sprowa - Starzyny zarejestrował wjazd pociągu i spowodował iż przekaźnik (odpowiedzialny za szlak)  odpadł dając zajętość szlaku.
Ta zajętość spowodowała wygaszenie semafora na Sprowie - wygaszenie zielonego sygnału.  Został wyświetlny sygnał czerwony - STÓJ - czyli sygnał bezpieczny

U obu dyżurnych było widać zajęty szlak

Mimo to dyżurna ruchu podała Sz i to ciekawe z W24!!!.

Maszyniści pociągu IC nie reagowali iż dostali niewłaściwy sygnał.


kolego Waldi7 jako że jesteś automatykiem odezwij się na PW

Zaraz, zaraz, zaraz........    Maszynista pociągu IR widząc co się dzieje walną w nagłe i uciekł do drugiej kabiny... Maszynista pociągu IC widząc co się dzieje użył radiostopu i wraz z pomocnikiem uciekli do maszynowni... W chwili zderzenia pociąg IR miał 34km/h a pociąg IC 95km/h. Obydwaj byli cali. Umarli na wskutek obrażeń wewnętrznych spowodowanych przez uderzenia jakie dostali podczas wypadku. Długi okres czasu, który upłyną od czasu katastrofy do rozpoznania zwłok maszynisty IR, spowodowany był tym, że nie miał kto zidentyfikować zwłok.

(http://p.wnp.pl/images/i/partners/rynek_kolejowy.gif)


Znamy dokładny przebieg katastrofy pod Szczekocinami


"Rynek Kolejowy" poznał dokładną kolejność zdarzeń na szlaku Starzyny - Sprowa, które doprowadziły do sobotniej katastrofy kolejowej pod Szczekocinami, w której zginęło 16 osób, a 59 zostało rannych.


Według informacji "Rynku Kolejowego" pierwszym elementem w istotnym ciągu zdarzeń, które nastąpiły przed katastrofą, było włączenie blokady liniowej przez dyżurną posterunku Sprowa dla jazdy TLK Brzechwa po torze nr 1 w kierunku posterunku Starzyny. Był to początek przygotowania szlaku dla pociągu, który w tym momencie dojeżdżał dopiero do poprzedniej stacji - Kozłów. Dyżurny z posterunku Starzyny udzielił pozwolenia na jazdę TLK Brzechwa po torze nr 1.
 
W chwili gdy TLK Brzechwa wyjeżdżał ze stacji Kozłów, nastąpiło włączenie blokady liniowej przez dyżurnego Starzyny dla jazdy pociągu IR Matejko po torze nr 2 w kierunku posterunku Sprowa. Również dyżurna posterunku Sprowa udzieliła bezzwłocznie koniecznego pozwolenia. Jednak z powodu braku kontroli nad rozjazdem w Starzynach, pociąg IR Matejko czekał około 7 minut przed sygnalizatorem umieszczonym przed rozjazdami w Starzynach.
 
IR Matejko wjeżdża na niewłaściwy tor
 
W międzyczasie dyżurna ze Sprowa rozpoczęła układanie drogi spod semafora A do semafora C, czyli odpowiednie ustawienie zwrotnic. Następnie wyświetliła sygnał zezwalający na wjazd na rozjazdy (zielone światło).
 
Około dwóch minut później, nastąpiło najważniejsze wydarzenie - pociąg IR Matejko z Warszawy do Krakowa wjechał na niewłaściwy (przeciwny do zasadniczego) tor na podstawie sygnału zastępczego. Ze względu na to, że po modernizacji szlak został wyposażony w półsamoczynną blokadę ze wskazaniem zajętości, urządzenia wykazały zajęcie torów, przez co semafor wjazdowy przed posterunkiem Sprowa, przygotowany już dla pociągu TLK, samoczynnie zmienił wskazanie na sygnał "stój" (czerwone światło).
 
Stąd wziął się sygnał zastępczy w Sprowie
 
W reakcji na niemożliwość zmiany wskazania sygnalizatora na zielone światło, dyżurna ze Sprowa przygotowała na sygnalizatorze sygnał zastępczy. Dodaje on do czerwonego świata pulsujący biały sygnał na dole semafora, co pozwala maszyniście wjechać za sygnalizator z prędkością nieprzekraczającą 40 km/h. Po opuszczeniu strefy rozjazdów może on przyspieszyć do maksymalnej prędkości. Pociąg TLK Brzechwa z Przemyśla do Warszawy przejechał w związku z tym przez obszar posterunku Sprowa na sygnale zastępczym, podobnie jak miało to miejsce z IR Matejko w Starzynach. Następnie dyżurna przestawiła rozjazdy na ustawienie do jazdy na wprost i wyświetliła sygnał zezwalający na jazdę po torze nr 2 dla pociągu IR.
 
O godzinie 20:57 pociąg IR Matejko, jadący po niewłaściwym torze z prędkością 50-60 km/h zderzył się czołowo z pociągiem TLK Brzechwa, który jechał z prędkością 95 km/h. Zgłoszenie o wypadku straż pożarna przyjęła o godzinie 21:16. Rozpoczęła się akcja ratowania ofiar katastrofy.
 
Przedstawione powyżej fakty oznaczają, że urządzenia sterowania ruchem w Sprowie działały prawidłowo. Wiadomo jednak, że na posterunku w Starzynach doszło do usterki rozjazdu, która uniemożliwiała jego zdalne ustawienie. Według prokuratury, sterowanie ręczne rozjazdem było możliwe, jednak nie zostało użyte.
 
Najważniejszego wciąż nie wiemy
 
W sprawie katastrofy w Szczekocinach wciąż niewyjaśnione pozostaje zachowanie dyżurnego ruchu ze Starzyn, który obecnie przebywa w szpitalu psychiatrycznym. Jeżeli założyć, że maszynista IR Matejko był świadomy, że jechał po niewłaściwym torze (według ekspertów jest to pewne) to wciąż nie wiadomo, dlaczego mimo to kontynuował jazdę. Nie wiadomo, czy otrzymał on sygnał W24, zezwalający na jazdę po torze przeciwnym do zasadniczego.
 
W ciągu ostatnich trzech miesięcy doszło do 15 usterek na posterunku Starzyny i 5 na posterunku Sprowa. Potwierdziły się informacje, że dzień przed katastrofą z niewyjaśnionych jeszcze przyczyn pociąg spółki PKP Intercity relacji Kraków - Gdynia wjechał na niewłaściwy tor i - niezgodnie z przepisami - został wycofany poza sygnalizator.

źródło:  http://www.rynek-kolejowy.pl/31365/Znamy+dokladny+przebieg+katastrofy+pod+Szczekocinami.htm (http://www.rynek-kolejowy.pl/31365/Znamy+dokladny+przebieg+katastrofy+pod+Szczekocinami.htm)

@buczek_pkp - zapewne masz rację (praktyka!). Nie znam szlaku, to były wyłacznie moje przypuszczenia i analiza pewnych możliwości przy braku dostępu do faktów, które Ty masz.
Wycofuję się więc z tej części mojej poprzedniej wypowiedzi i dziękuję za korektę!

W świetle poznanych dotychczas informacji o przebiegu zdarzenia ("Rynek kolejowy", Klon200) i nie potwierdzonych opinii, że maszynista IR otrzymał drogą radiową od dyżurnego ruchu ze Starzyn potwierdzenie, że ma jechać dalej pomimo braku W24 (forumkolejowe.pl), w mojej opinii stwierdzam, co następuje:

- pierwotną przyczyną wypadku jest totalny bu...del inwestycyjny na kolei i używanie Sz w sposób urągający zasadniczo bezpieczeństwu prowadzenia ruchu (chodzi o nagminność jego stosowania),

- dyżurny ruchu ze Starzyn nie obsłużył ręcznie zwrotnicy przy braku kontroli położenia, więc IR pojechał na niewłaściwy tor (brak podstaw do wyprawienia pociągu na tor lewy, skoro nie zamknięty i jak najbardziej sprawny był tor prawy; nie zważając na lekkie opóźnienie trzeba było ruszyć tyłek z nastawni),

- pomimo sprawnej blokady liniowej, która zadziałała super prawidłowo i bezpiecznie (tor zajęty, blokada dwukierunkowa, z przeciwka musi być sygnał "Stój", więc był wyświetlony w Sprowie), dyżurny(a) ruchu podaje Sz w Sprowie dla TLK (pytam się u diabła na jakiej podstawie ?!!! Toż chyba trzeba być ślepym, żeby nie zauważyć zajętości toru szlakowego),

- jeżeli maszynista IR dostał Sz bez W24, pojechał na lewy tor i prawdą jest, że upewnił się u dyżurnego ruchu o możliwości jazdy tym torem, to trochę zmniejszałoby jego współudział w tym zdarzeniu, gdyby zapomnieć, że w takiej sytuacji miał obowiązek zatrzymać się (co na to mówią najbardziej aktualne przepisy - proszę o komentarz ew. lepiej zorientowanych ode mnie, ale przytomna postawa maszynisty pociągu Kraków-Gdynia w dniu poprzedzającym omawiane zdarzenie, najpewniej zapobiegła katastrofie).

http://www.rynek-kolejowy.pl/31473/Szczekociny_W_kabinie_pociagu_interREGIO_byla_jeszcze_jedna_osoba.htm (http://www.rynek-kolejowy.pl/31473/Szczekociny_W_kabinie_pociagu_interREGIO_byla_jeszcze_jedna_osoba.htm)


Na pewno niczym w Smoleńsku, ów osobnik kazał maszyniście jechac prosto.

Mikol w nastawni, mikol za nastawnikiem. Wszędzie pełno mikoli... Niedługo śledztwo wykaże się że tory robił Ogon.

I że jeszcze jeden siedział na semaforze i migał białą latarką...

Niedługo okaże się jeszcze, że pod Szczekocinami była wtedy mgła i po zderzeniu pociągów słychać było strzały...

Są zalecenia Komisji po katastrofie w Szczekocinach

Państwowa Komisja Badania Wypadków Kolejowych, która bada przyczyny katastrofy w Szczekocinach, przesłała do Urzędu Transportu Kolejowego pierwsze zalecenia dotyczące bezpieczeństwa. Proponwane zmiany są kontrowersyjne.

List przewodniczącego Komisji Tadeusza Rysia do p. o. prezesa UTK Krzysztofa Dyla opublikowany został na forum Info Kolej.  - W ocenie mojej jako kierującego zespołem komisji kolejowej przed zakończeniem postępowania niezbędne jest podjęcie działań zwiększających bezpieczeństwo ruchu kolejowego, dlatego też zalecam pilne wdrożenie przez zarządców infrastruktury i przewoźników pod nadzorem Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego do czasu zmiany postanowień Rozporządzenia z dnia 18 lipca 2005 r. w sprawie ogólnych warunków prowadzenia ruchu kolejowego i sygnalizacji (Dz U Nr 172 pML 1444 z późniejszymi zmianami) następujących działań - pisze Ryś.
 
Te działania to:
 • wprowadzenie obowiązku oświetlania czoła pociągu lub innego pojazdu kolejowego sygnałem Pc2 (dwa białe światła i jedno czerwone), gdy jedzie on torem szlakowym w kierunku przeciwnym do zasadniczego niezależnie od rodzaju zastosowanej blokady liniowej;
• opracowanie wskaźnika ustawionego na granicy posterunku zapowiadawczego i szlaku przy torze, który by informował, źe pojazd kolejowy wyjeżdżając z tego posterunku wyjechał na tor szlakowy do następnego posterunku w kierunku przeciwnym do zasadniczego i może kontynuować jazdę wyłącznie na podstawie sygnału na semaforze z wyświetlonym wskaźnikiem „W-24", lub rozkazu „N", wskaźnik taki miałby za zadanie przypomnienie maszyniście o zakazie dalszej jazdy po torze przeciwnym do zasadniczego, jeśli na semaforze na którym podany był sygnał zezwalający na wjazd na ten tor i nie był wyświetlony wskaźnik W24 lub nic otrzymał rozkazu „NT;
• dokonywanie regularnej synchronizacji z czasem rzeczywistym urządzeń rejestrujących
• dokonanie nadzwyczajnej kontroli urządzeń rejestrujących
• weryfikację regulaminów technicznych stacji i posterunków ruchu z analizą obowiązków pracowników w momencie wystąpienia sytuacji nietypowych
 
W opinii Tadeusza Rysia, dwa pierwsze postulaty, jeżeli byłyby stosowane w czasie katastrofy w Szczekocinach, mogłyby zmniejszyć jej skutki. postuluje on też, odnośnie ostatniego punktu, konieczność, w sytuacjach nietypowych, dodatkowego kontaktu dyżurnych z innymi dyżurnymi i maszynistami, oraz wykonanie dodatkowych czynności kontrolnych, co miałoby mieć wpływ na uniknięcie takich wypadków w przyszłości. Punkt 3 i 4 odnoszą się natomiast do usprawnienia pracy Komisji i prokuratury po zdarzeniach. Z calym listem można zapoznać się tutaj i tutaj.
 
(http://www.rynek-kolejowy.pl/foto/files/pkbwk1.JPG)

(http://www.rynek-kolejowy.pl/foto/files/pkbwk2.JPG)

Zmiany proponowane przez Komisję sprzeczne z prawem unijnym
 
Według Krzysztof Baczyńskiego, eksperta z Zespołu Doradców Gospodarczych TOR, zalecenia Komisji są kontrowersyjne - Zgodnie z decyzją Komisji z dnia 26 kwietnia 2011 r. w sprawie technicznej specyfikacji interoperacyjności odnoszącej się do podsystemu „Tabor – lokomotywy i tabor pasażerski” w transeuropejskim systemie kolei konwencjonalnych (notyfikowanej jako dokument nr C(2011) 2737) (2011/291/UE, Dziennik Urzędowy UE L 139 z dnia 26.05.2011), którą należy stosować od dnia 01 czerwca 2011 roku, oświetlenie czoła pojazdu trakcyjnego stanowią trzy światła. Zapisy wykluczają używanie innych świateł niż białe „klasy A lub klasy B” - wyjaśnia Baczyński. Przepisowe przepisy można znaleźć tutaj

(http://www.rynek-kolejowy.pl/foto/files/1.jpg)

- Specjaliści Państwowej Komisji Badania Wypadków Kolejowych widocznie są zdania, że stosowanie TSI czyli unijnych aktów prawnych ich nie dotyczy - dodaje ironicznie.
 
- Opracowanie nowego wskaźnika (pkt.2 zaleceń) przypominającego maszyniście o …. czymkolwiek jest moim zdaniem absurdalne – uważa Baczyński. - Maszynista prowadząc pociąg ma się stosować do sygnałów. Tak po prostu – stosować się i nikt więcej od niego nie wymaga. Podawanie mu dodatkowych sygnałów, na przykład o konieczności zatrzymania się na sygnał „stój”, może jedynie utrudnić pracę maszynisty nadmiernie mnożąc liczbę sygnałów, które musi on zobaczyć, zrozumieć i poprawnie zinterpretować, by bezpiecznie prowadzić pociąg. Jak bardzo jest to istotne, zrozumie każdy, kto choć raz kierował samochodem jadącym z prędkością powyżej 100 km/h – ile jest wtedy czasu, by zauważyć oznakowanie i zastosować się do niego! - mówi ekspert.
 
- Synchronizacja czasu systemowego rozmaitych urządzeń (pkt.3 zaleceń) z czasem rzeczywistym jest dobrym pomysłem, tylko Komisja nie sprecyzowała  o jaki czas rzeczywisty chodzi – Warszawy, Tokio, Moskwy? W końcu zawsze uda się jakiś dopasować! Dokonanie kontroli nadzwyczajnej (pkt.4 zaleceń) urządzeń rejestrujących zdarzenia i rozmowy co do ciągłości ich funkcjonowania budzi moje zastrzeżenia ale nie natury merytorycznej lecz językowej. Otóż wszelkiego typu rejestratory dokonują zapisu jedynie wówczas, gdy coś się dzieje, a więc nie zapisują nic gdy nie ma niczego do zapisania – z natury rzeczy ich działanie charakteryzuje nieciągłość. Ponadto dlaczego kontrola nadzwyczajna – to już zwyczajne kontrole nie wystarczą? - pyta retorycznie Baczyński.
 
- Weryfikacja regulaminów i innych przepisów (w tym zakresów czynności pracowników) posterunków ruchu i stacji jest posunięciem logicznym. Ale informacja, pod którą podpisał się sam szef – przewodniczący PKBWK Tadeusz Ryś, że PKP PLK dopuszcza do użytkowania „nowe typy urządzeń nie uwzględnionych w przepisach wewnętrznych Zarządców” (pkt.5 zaleceń) – o ile jest zgodna ze stanem faktycznym – wzbudziła moje nie zdziwienie ale wprost przerażenie! Urządzenia związane z bezpieczeństwem ludzi – kolejarzy i pasażerów – użytkowane są niejako poza przepisami wewnętrznymi Zakładów PKP PLK? I żaden przepis nie reguluje ich obsługi? To jak obsługują je pracownicy PKP PLK – skąd wiedzą co im wolno, a czego nie? Jest dla mnie rzeczą oczywistą, że użytkowanie skomplikowanych systemów kierowania ruchem kolejowym jest możliwe tylko na podstawie takiego dokumentu jak np. tymczasowy regulamin użytkowania lub instrukcja obsługi. Zresztą jak byśmy takiego dokumentu – przepisu wewnętrznego – nie nazwali, to on po prostu musi być: opracowany, wdrożony i przestrzegany a właściwi pracownicy muszą być przeszkoleni w prawidłowej obsłudze urządzeń! - kończy wzburzony ekspert.

źródło: http://www.rynek-kolejowy.pl/31855/Sa_zalecenia_Komisji_po_katastrofie_w_Szczekocinach.htm (http://www.rynek-kolejowy.pl/31855/Sa_zalecenia_Komisji_po_katastrofie_w_Szczekocinach.htm)

W Szczekocinach eksperyment z udziałem dwóch pociągów.
http://www.tvn24.pl/0,1740277,0,1,w-szczekocinach-eksperyment-z-udzialem-dwoch-pociagow,wiadomosc.html (http://www.tvn24.pl/0,1740277,0,1,w-szczekocinach-eksperyment-z-udzialem-dwoch-pociagow,wiadomosc.html)

Z powyższą opinią zgadzam się.
Bo niedługo, kontynuując paranoję, zaproponują dołożyć maszynistom na semaforze wskaźnik przypominający, że czerwone oznacza stój, czyli nie jedź dalej, a dyżurnym ruchu tabliczkę wskazującą konieczność sprawdzenia zajętości szlaku przed podaniem jekiegokolwiek sygnału zezwalającego na jazdę...

Czy w tych wszystkich komisjach zaczynają pracować ludzie, którzy z kolejową praktyką mają do czynienia wyłącznie w świecie wirtualnym (Train Simulator itp.), a przepisy znają z opowiadań i nie wiedzą, jak należy je stosować? Dyletanci... (przepraszam tych, którzy  ew. znają się na rzeczy).

Dyżurny olał procedury, dyżurna olała procedury, mechanicy tak samo. Syndrom Knapika?
http://www.rynek-kolejowy.pl/40443/_PKP_Polskie_Linie_Kolejowe_winne_tragedii_wSzczekocinach_.htm (http://www.rynek-kolejowy.pl/40443/_PKP_Polskie_Linie_Kolejowe_winne_tragedii_wSzczekocinach_.htm)

Czyli potweirdzili wszystko to co było wiadomo. Nie ma osób bez winy. Gdyby chociaż jedna osoba zrobiła swoją pracę zgodnie z przepisami to niebyłoby tego zdarzenia.

A jaka jest procedura dla maszynisty który wjeżdża na niewłaściwy bez wyświetlonego W24 i jaka jest procedura dla maszynisty który wjeżdża na właściwy spod wyświetlonego W24? Jest to gdzieś napisane?

Na to nie ma przepisu. Zabrakło raczej zdrowego rozsądku i bezpiecznego zachowania. Może do tego zmęczenie, rutyna... Ale o złamaniu przepisów przez maszynistów bym nie mówił.

Nie ma co płakać nad rozlanym mlekiem, raczej trzeba się zastanowić co zrobić, żeby Polacy nie mieli takiej ułańskiej fantazji podczas wykonywania czynności służbowych. Mamy wpojone, że przepisy są po to, żeby je naginać i to rzutuje również na pracę.

Jak znam życie to żadne wnioski z tej katastrofy nie zostaną wyciągnięte i będzie tak jak było.

Procedura jest bardzo prosta. Dajesz w nagłe i stoisz. Wszystko w tym temacie. Adam, pracujemy w tej samej firmie i doskonale powinieneś wiedzieć, kto jechał i z kim i dlaczego wyszło tak jak wyszło... Więcej na ten temat się nie wypowiadam.

1. Nie ma na kolei czegoś takiego jak tor niewłaściwy - proponuje doczytać w Ir-1 dokładnie

2. Wyjazd na tor lewy na szlak z blokadą przystosowaną do ruchu dwukierunkowego reguluje w tym konkretnym przypadku instrukcja, a konkretnie  Ir-1  §52 Pkt 7 ust 1. Mówi on, że zezwoleniem na wyjazd jest wyświetlenie się sygnału zezwalającego bądź sygnału zastępczego z jednoczesnym ukazaniem się wskaźnika W24. Sam sygnał zastępczy nie upoważnia do wyjazdu na tor lewy. Wyjazd na tor lewy bez wskaźnika W24=przejechanie semafora wskazującego sygnał stój.

Ir 1 §63 Pkt 1 ust 4 ppkt a)

Do obu przypadków dodatkowo:

 - Ir 1 §63 Pkt 1 Ust 1
 - Ir 1 §63 Pkt 24 Ust 3 ppkt b

Patrz wyżej. W świetle przytoczonych przeze mnie przepisów należy stwierdzić, że niestety maszyniści są współwinni - ich czujność pozwoliłaby uniknąć wypadku jak wielokrotnie miało to miejsce .Za niestosowanie się do postanowień instrukcji Ir-1 w zależności od konsekwencji przewidziano różne sankcje. Ale o tym w Instrukcji Ir-8 (R-3).

Przytoczone przez Ciebie zapisy (pierwszy i trzeci) nie dotyczą maszynistów i kierownika IC - przecież oni nie wjeżdżali na tor lewy tylko na prawy.

Ad zapis drugi, nie wiem, poczekajmy na raport.

Ale zapis dotyczący poprawności podanych sygnałów na wyjazd - jak najbardziej.

Dodatkowo instrukcja Mt-1 (och przepraszam Bt-1) ma takie mądre postanowienia:

Bt-1  §12 Pkt 2 ust 1
Bt-1  §12 Pkt 2 ust 2
Bt-1  §12 Pkt 7

Rozumiem, że bardzo indentyfikujesz się ze swoją prestiżową spółeczką jednak proponuje przyjąć do wiadomości, że jej pracownicy niestety też nie zachowali się zgodnie z przepisami przez co doszło do katastrofy.

Znamy przyczynę tragedii pod Szczekocinami

26 luty 2013

Błędy i zaniedbania po stronie pracowników PKP Polskich Linii Kolejowych były przyczyną czołowego zderzenia pociągów pod Szczekocinami w marcu 2012 r., w którym śmierć poniosło 16 osób a ponad 50 zostało rannych – wynika z raportu powypadkowego Państwowej Komisji Badania Wypadków Kolejowych, do którego dotarł „Rynek Kolejowy”.

Według raportu bezpośrednią przyczyną czołowego zderzenia dwóch pociągów pod Szczekocinami było "wyprawienie przez dyżurnego ruchu posterunku odgałęźnego Starzyny pociągu nr 13127 na tor szlakowy nr 1SS w kierunku przeciwnym do zasadniczego zamiast na tor 2SS po niewłaściwie ułożonej i niezabezpieczonej drodze przebiegu, oraz wyprawienie przez dyżurnego ruchu posterunku odgałęźnego Sprowa pociągu nr 3 i 101 na tor szlakowy wykazujący zajętość".

 Przyczyna pierwotna to niezastosowanie przez dyżurnego ruchu w Starzynach postanowień przepisów wewnętrznych dotyczących postępowania w przypadku braku możliwości prawidłowego przestawienia na drodze elektrycznej z pulpitu nastawczego do położenia minus (kierunek zwrotny) sprzężonych rozjazdów nr 3 i nr 4 skutkujące utratą kontroli ich położenia podczas próby przygotowania drogi przebiegu dla pociągu nr 13127-6 na podg. Starzyny.

 Nie mieli uprawnienia do jazdy

 Badający katastrofę z ramienia Państwowej Komisji Badania Wypadków Kolejowych wymienili również szereg przyczyn pośrednich. Pierwsze dwie są dość oczywiste. Dotyczą wyjazdu i kontynuowania jazdy przez pociąg nr 13126 po torze nr IS3 szlaku Sprowa - Starzyny w kierunku przeciwnym do zasadniczego na sygnał zastępczy (Sz) bez wskaźnika W24, nie uprawniający do takiej jazdy oraz wyjazd i kontynuowanie jazdy przez pociąg nr 31101 po torze nr 1SS szlaku Sprowa – Starzyny w kierunku zasadniczym na sygnał zastępczy (Sz) ze wskaźnikiem W24, nie uprawniający do takiej jazdy.

 Starzyny: Nie obserwował pociągu

 Później raport wskazuje jednak na szczegółowe błędy dyżurnych ruchu zarówno w Starzynach, jak i Sprowie. Niewłaściwe wykonywanie czynności tego pierwszego polegało na: nienależytym sprawdzeniu i braku zabezpieczenia miejscowych rozjazdów nr 3 i 4 na gruncie w sytuacji braku kontroli położenia iglic, daniu zezwolenia na jazdę dla pociągu nr 13127/6 (przez wyświetlenie sygnału zastępczego) przy braku kontroli i bez miejscowego zabezpieczenia rozjazdów, braku reakcji na sygnalizację powstania rozprucia rozjazdów nr 3 i 4 w chwili przejazdu pociągu nr 13126, braku należytej obserwacji przejazdu pociągu w okręgu nastawczym bez i z wykorzystaniem urządzeń srk, błędnym potwierdzeniu wyjazdu pociągu nr 13126 na tor szlakowy nr 2SS posterunkowi odgałęźnemu Sprowa przy użyciu urządzeń pbl niezgodnie ze stanem faktycznym.

 Sprowa: Nie wykorzystała funkcji "Alarm"

 Niewłaściwe wykonywanie czynności przez dyżurną z posterunku odgałęźnego w Sprowie z kolei polegało na: niewłaściwej interpretacji informacji o nieoczekiwanym wystąpieniu stanu zajętości toru szlakowego nr 1SS, która spowodowała wygaśnięcie sygnału zezwalającego na semaforze przy równoczesnym braku zajętości toru szlakowego nr 2SS, braku reakcji na niepojawienie się zajętości toru szlakowego nr 2SS po wyświetleniu informacji "pociąg na szlaku" zobrazowanej przez czerwony kolor strzałki kierunku blokady od podg. Starzyny po tym torze, niezastosowaniu postanowień przepisów wewnętrznych polegających na zignorowaniu ostrzeżeń podczas wykonywania polecenia specjalnego - podania sygnału zastępczego dla pociągu nr 31101 - bez weryfikacji ich znaczenia, niewykorzystaniu funkcji "Alarm" w systemie radiowym i niepodjęciu innych natychmiastowych działań przy zaistnieniu wątpliwości odnośnie prawidłowości wyprawiania pociągu nr 13126 z podg. Starzyny.

 Brak nadzoru nad dyżurnymi

 Wina PKP Polskich Linii Kolejowych polega natomiast na niedostatecznym nadzorze nad pracą eksploatacyjną posterunków ruchu, drużyn pociągowych oraz procesem modernizacji i stanem utrzymania infrastruktury, w tym w szczególności: dopuszczeniu do pracy dyżurnego ruchu w Starzynach - Andrzeja N. przez kierownictwo Sekcji Eksploatacji (ISE) Włoszczowa oraz podjęcie pracy przez tego dyżurnego w Regulaminie Technicznym podg. Starzyny po przebudowie urządzeń srk, nieprawidłowości w zakresie szkoleń oraz autoryzacji dyżurnych ruchu posterunku odgałęźnego Sprowa i Starzyny po modernizacji urządzeń sterowania ruchem kolejowym, nieaktualne jak również błędne zapisy w regulaminach technicznych posterunków, pozostawienie nieodpowiedniego przyrządu wskazującego przepływ prądu nastawczego rozjazdów w pulpicie nastawczym podg. Starzyny przy zmianie typu napędu dokonanej w ramach modernizacji.

 Zataili podobne wydarzenie

 Wśród przyczyn pośrednich katastrofy PKBWK wymienia również zatajenie przez PKP Polskie Linie Kolejowe faktu wyprawienia pociągu nr 35103 na niewłaściwy tor na dzień przed katastrofą przez dyżurnego ruchu w Starzynach, mimo iż o tym zdarzeniu wiedziało kilku pracowników spółki, w tym: dyspozytor PKP PLK – Centrum Zarządzania Ruchem Kolejowym w Lublinie, dyżurny ruchu na stacji Koniecpol, dyżurny ruchu w Sprowie oraz drużyna wspomnianego pociągu, którzy tego dnia pracowali.


Błędy w systemie: sygnał zastępczy

 Według komisji na brak tych wszystkich działań wpływ miało niewłaściwe funkcjonowanie kontroli wewnętrznej w obszarze eksploatacji i utrzymania PKP PLK przez niezgodne z zasadami i strukturą spółki stosowanie praktyki podporządkowania tej kontroli tej samej osobie z kierownictwa, co podmioty kontrolowane, dodatkowo zwykle odpowiedzialnej za wyniki eksploatacyjne. W raporcie wytknięto zarządcy infrastruktury również niedostatecznie dokładne i restrykcyjne uregulowania przepisów w zakresie stosowania sygnałów zastępczych. Na koniec PKBWK kolejowych zwraca uwagę na niedostateczną częstotliwość i liczbę godzin szkoleń personelu wykonującego czynności na stanowiskach związanych bezpośrednio z ruchem pociągów i ich prowadzeniem u zarządców infrastruktury i przewoźników kolejowych (np. 2 razy w roku po 16 godzin w PKP Intercity, 2 razy w roku po 8 godzin w PKP PLK) przy braku wniosków o dodatkowe szkolenia ze strony pracowników nadzoru i kontroli.

 Dyżurni na ławie oskarżonych

 Śledztwo w sprawie tragedii pod Szczekocinami prowadzi Prokuratura Okręgowa w Częstochowie. Już dzień po katastrofie śledczy oskarżyli Andrzeja N., dyżurnego z posterunku Starzyny, o nieumyślne spowodowanie katastrofy. W październiku ubiegłego roku taki sam zarzut postawiono Jolancie S. dyżurnej ruchu, która w dniu katastrofy pełniła służbę na posterunku w Sprowie. Prokuratorzy nie wykluczyli jednak przedstawienia zarzutów kolejnym osobom, które mogły mieć pośredni wpływ na katastrofę.

 3 marca 2012 r. wieczorem w pobliżu Szczekocin k. Zawiercia - na zjeździe z Centralnej Magistrali Kolejowej w kierunku Krakowa - zderzyły się czołowo pociągi TLK "Brzechwa" z Przemyśla do Warszawy Wschodniej i Interregio "Jan Matejko" relacji Warszawa Wsch. - Kraków Główny. Pociąg Warszawa-Kraków wjechał na tor, po którym z naprzeciwka jechał pociąg Przemyśl-Warszawa. W katastrofie zginęło 16 osób, a ponad 50 zostało rannych.



źródło: http://biznes.onet.pl/znamy-przyczyne-tragedii-pod-szczekocinami,49585,5431234,news-detal (http://biznes.onet.pl/znamy-przyczyne-tragedii-pod-szczekocinami,49585,5431234,news-detal)

Po czym wnosisz że nikt nie obserwował sygnałów ani nie zgłosił tego dyżurnemu. Raportu nie widzieliśmy. Może są stenogramy. By postąpić zgodnie z tymi zapisami wystarczyło przez radio zgłosić dyżurnemu ruchu że coś jest nie tak. Jeżeli to zostało zgłoszone a dyżurny ruchu potwierdził że ok to co innego miała zrobić drużyna? Zatrzymać pociąg? Na jakiej podstawie?
Zapisy są wyraźnie - zgłosić dyżurnemu, a nie wdrożyć nagłe hamowanie.


Przyznam że bardziej liczyłem na rozmowę o przepisach a nie o mnie.

O, o, o...! Tu właśnie tkwi chyba druga co do wagi przyczyna zdarzenia. Odwieczna zasada na kolei: dla mojej i innych ochrony (w razie czegoś) przez radio, rozmawia się jak najmniej:

- Pani dyżurna, tak ma być?
- Tak mechaniku, jedziemy!

Bo gdyby obserwowali nie wyjechali by na tor lewy bez W24. Procedura jest taka jak w przypadku wyprawienia pociągu w złym kierunku (Ir-1  §64 Pkt a Ust b) . Powinni się zatrzymać (Ir-1  §64 Pkt a Ust a) i w tym konkretnym przpadku żądać rozkazu pisemnego "N".( Ir-1  §52 Pkt 7 Ust 3)


Ie-1 Rozdział 1 §2 Pkt 7 Ust 10 - Niewątpliwie Sz wraz ze wskaźnikiem W24 podany na wyjazd na tor prawy w kierunku zasadniczym jest takim sprzecznym sygnałem. Na kolei nie ma nic na gębe podstawą do kontynuowania jazdy byłoby podyktowanie R-304 z uwagami w działce 4


Jak juz pisałem podstawa:  Ir-1  §64 Pkt a Ust a

O przepisac możemy pogadać jak nieco postudiujesz Ie-1 i Ir-1 :)

Tak, bo co nie jest KM to "zuuuooo" tego świata, Grzesiek ogarnij się i przypomnij sobie zdarzenie z Wawy jak to pociąg nieprestiżowej a zaściankowej lokalnej spółeczki cmoknął SKM-kę.

Bardzo dobrze to pamiętam. Tylko że ja nie próbuje wymazać odpowiedzialności za wypadek ze swojego maszynisty jak to robi Adam. Z ciekawostek dodam że widziałem PUK tego wypadku i na post. WPT z 3 pracujących tam normalnie dyżurnych był aż jeden i to ze stanowiska rozkaz który nie miał uprawnień do kierowania ruchem. Jest to oczywiście przyczyna pośrednią ale takich kwiatkow przy każdym wypadku wychodzi mnóstwo. Co do spółek to jako że mam porównanie to pomijając prestiż to bratnia spółka IC jest organizacyjnie sto lat za murzynami.   

http://www.rynek-kolejowy.pl/40680/_Dyzurny_ze_Starzyn_sprawdzil_rozjazd_na_sluch_.htm (http://www.rynek-kolejowy.pl/40680/_Dyzurny_ze_Starzyn_sprawdzil_rozjazd_na_sluch_.htm)

Myślę że jest to dość dobre pokazanie obecnej hoojni związanej z dyscypliną pracy na kolei.

To jeszcze to:

(https://fbcdn-sphotos-a-a.akamaihd.net/hphotos-ak-ash3/11626_520475837991679_434432410_n.jpg)

tu RAPORT (http://www.transport.gov.pl/files/0/1796009/zalobwpoz132013.pdf) w PDF
i artykuł z Gazeta.pl:
http://wiadomosci.gazeta.pl/wiadomosci/1,114871,13486310.html (http://wiadomosci.gazeta.pl/wiadomosci/1,114871,13486310.html)

W przepisach nie siedzę ale z  tego co się orientuję jadąc po torze nie właściwym (czyt. Lewym) reflektor lewy powinna pojawić się czerwone lewe światło tzw końcowe lokomotywy.

Pomijając już przejechanie na sygnalizacji której nie odczytano właściwie.  Ta jedna sygnalizacja lokomotywy dała by do zrozumienia maszynistą że coś jest nie tak i  być może skutki wypadku były by mniejsze.

No właśnie od tego czy zmieniamy osygnalizowanie czoła zależy od blokady liniowej zainstalowanej na szlaku jeżeli blokada jest dwukierunkowa nie trzeba zmieniać.

Tak było przed katastrofą. Teraz coś mówiono o zmianie przepisów tak zęby zmieniać osygnalizowanie niezależnie od rodzaju blokady, ale czy to już obowiązuje to nie wiem.

Niestety żadne najprostsze sygnały czy najwymyślniejsze systemy zabezpieczeń nie zniwelują ignorancji zwierzchników.
Mechanizm jest prosty: na kolej nie idą fachowcy posiadający do tej pracy predyspozycje. Ryba psuje się od głowy: góra z rozdania partyjnego, lub układów koleżeńskich, zatrudnia kolejnych kolegów. Ci nie mają pojęcia o kolei zatem jak mogą zweryfikować wiedzę podwładnych będących nadzorem średniego szczebla? Dalej zatrudnia się szeregowych pracowników kierując się jedynie kryterium kasy - w znaczeniu nie ważne że głąb, ważne że będzie chciał pracować za 2.000 brutto.
Ci szeregowi często nie są świadomi swego niedouczenia, gdyż (patrz wyżej) nadzorują ich Ziutki którzy sami wiedzy nie posiadają.
Oczywiście można powiedzieć że jest temu winna luka powstała na fali likwidacji w połowie lat 90 XX w. szkół technicznych, tylko nawet obecnie szkoły nie są specjalnie wymagające jeśli chodzi o zasób wiedzy niezbędnej do ich ukończenia. Ponadto nic nie zapowiada że zarobki na kolei będą proporcjonalne do poziomu reprezentowanego przez pracownika co powoduje ogólne (i odgórne) przekonanie że nie warto się szarpać i iść inaczej, niż po linii najmniejszego oporu. A to rodzi patologie jakie widzimy w przypadku Szczekocin.

Niech dalej likwidują szkoły zawodowe w polsce potrzeba ludzi z fachem w ręku a nie takich którzy robią coś dla pieniędzy.

Sami wiemy że jeśli wkracza ekonomia kończy się pasja i miłość.

Człowiek który pracuje z zamiłowania i zainteresowania wkłada w swoją pracę coś więcej niż pieniądze oddaje serce i wtedy stara się by wszystko było dobrze i dokładnie wykonane. Zamiast nowych osób za biurkami na posady powinni dać więcej ludzi w teren, który w jakiś sposób z wiedzą by sprawdzali wszystko.

Wiadomo każdy ma prawo popełnić błąd ale powinno się wszystko robić z głową.

Pleszewianinie, czy Ty czasem nie masz przodków którzy tworzyli poprzedni system oparty na pracy robotnika i chłopa?
Dodam tylko, abyś wiedział, że ten system się nie sprawdził.

No wiesz jak szkolnictwo zawodowe czy technika mają dobrze się sprawować skoro w kraju panuje opinia że technikum albo zawodówka to szkoła dla kretynów, nieuków lub ludzi z patologicznych rodzin.

Zaraz będą egzaminy gimnazjalne  posłuchaj sobie wtedy jakiś wiadomości czy to w radio czy w TV i usłyszysz tam mniej więcej taki przekaz " Dzięki dobrze zdanemu egzaminowi uczniowie będą mogli dostać się do wymarzonego Liceum".
Ja się pytam dlaczego tylko liceum może być wymarzone?

Później taki licealista pójdzie po maturze na jakieś studia typu zarządzanie i markieting albo jakieś filologiczno socjologiczne coś, i takim sposobem mamy ludzi którzy chcą zmieniać świat ale nie umieją zmienić koła w samochodzie.

Po pierwsze argumenty dotyczące szkolnictwa zawodowego nie mają moim zdaniem odniesienia do tej katastrofy.
Z tego co mi wiadomo, osoby które usłyszały zarzuty posiadały odpowiednie kwalifikacje i to zdobyte właśnie w systemie za którym tak tęsknicie a nie zaoczno-wieczorowych kursach korespondencyjnych w trakcie urlopu.

Po drugie, moim zdaniem przyczyną tej katastrofy (podobnie jak i innych katastrof nie tylko kolejowych) jest ogólnie panujący bałagan i nieprzestrzeganie procedur na wielu odcinkach. Jest śledztwo, komisje, wnioski które za chwilę i tak wędrują do kosza bo zmienia się ekipa, zmienia się zarząd, koncepcja i wiadomo że to co było wdrażane kiedyś z założenia już jest złe.

Po trzecie edukacja  w naszym kraju (a w szczególności ta zawodowa) pozbawiona jest na doskonalenie umiejętności "miękkich" takich jak umiejętność radzenia sobie ze stresem, umiejętność organizacji i planowania, umiejętność i potrzeba samokształcenia się, umiejętność komunikacji, itd, itd.
W większości przypadków w pracy takie zagadnienia się ignoruje bo nie ma pieniędzy, albo kiepski zarządzający nie widzi potrzeby zajmowania się "głupotami". W efekcie pracownik w sytuacji kryzysowej pozostawiony jest sam sobie, narażony na podjęcia błędnej decyzji lub możliwość popełnienia błędu.
Na koniec na prędce szuka się winnych, po to aby spektakularnie ich osądzić, skazać i odtrąbić rozwiązanie problemu.

Każda katastrofa to łańcuch zdarzeń. Wystarczy, że jedno ogniwo nie połączy się z innym a do katastrofy nie dojdzie. Zarówno w przypadku Szczekocin jak i wielu innych katastrof nie tylko kolejowych ten ciąg czy też łańcuch jest dość długi. Tu zaczyna się pośród szerokopojętego omijania procedur gdyż stan urządzeń jaki jest każdy widzi a kończy na tzw dogadywaniu się na poziomach maszynista - dyżurny czy też świadomym bądź nieświadomym (może właśnie przez brak wyszkolenia, może rutynę) niestosowaniu się do istniejących procedur i przepisów jak choćby wjazd bez W24. Co by nie powiedzieć gdyby jedno ogniwo w tym przypadku nie wytrzymało do zdarzenia by nie doszło. Winnych jest tu znacznie więcj jak tylko oskarżeni dyżurni. Dużo więcej. Jednak kozły ofiarne są dwa (żyjące) a dwa kolejne nie żyją.

Nie matura, lecz chęć szczera...
Kolego Grzegorzu, tak naprawdę nie ważne są kwalifikacje zdobyte zaprezentowane w postaci kwitu. Szczególnie jeśli miało to uzyskanie miejsce w latach odległych. Owszem, kwit jest niezbędny w świetle prawa, ale nie świadczy on z kim mamy do czynienia.

O tym właśnie piszę: pracodawca idzie po najmniejszej linii oporu stwierdzając: ma uprawnienia, zatem wie co robi.
Wie co robi? A może nie wie? Ale kto to sprawdzi? Zresztą po co sprawdzać, skoro znajomość zasad to brocha pracownika który ma uprawnienia, zatem...

Jeśli ma się ciągły niedobór pieniędzy i stara się zatrudniać byle taniej, to nie należy się dziwić że pracę znajdują, a dokładniej do niej są dopuszczane, również głąby. Jeśli zwierzchnik (daj święta Katarzyno!) miałby pojęcie czego należy wymagać od podległych osób, i z tego pojęcia skorzystał, to śmiem twierdzić że jedna trzecia personelu dostała by kopa w kichę stolcową za brak wiedzy albo... krzywy kręgosłup moralny. Spowodowało by to oczywiście kłopoty kadrowe pracodawcy, zatem takie praktyki eliminowania braku predyspozycji są niedopuszczalne, a wręcz jest przyzwolenie na przymykanie oka na uchybienia. To była by sfera profanum.

Druga sprawa to kwestia weryfikacji sfery sacrum: czy podczas autoryzacji, oprócz znajomości wykutych urzędowym językiem regułek, sprawdza się "postawę moralną" pracownika? Jego obowiązkowość, dokładność, zdolność szybkiego reagowania w sytuacjach zagrożenia. Czy weryfikuje się jego czysto-ludzką odpowiedzialność - zarówno przed, jak i po fakcie? Nie, otóż nie robi się tego, bo nie jest możliwe wydanie autoryzacji na posiadanie wewnętrznych predyspozycji na podstawie jednego egzaminu.

Dawniej droga do stanowiska przebiegała przez szereg etapów podczas których człowiek był oceniany przez starszych, doświadczonych fachowców i, jeśli spełniał pokładane w nim nadzieje oraz wykazał się właściwą wiedzą i postawą, mógł dalej awansować. Obecnie pomija się tą drogę: "produkuje" się pracowników posiadających uprawnienia i twierdzi się, będąc tym faktem rozgrzeszonym, że taki gość po kursie, czy też po dawnym kursie, ma uprawnienia, zatem wie co robi i można mu powierzyć odpowiedzialne stanowisko, gdyż... tak, na podstawie przedstawionych dokumentów (otrzymanych najczęściej na rozdaniu świadectw), stwierdziła komisja.

Brak odpowiednich kadr złożonych z fachowych ludzi zawsze będzie skutkował kiszką bo nie będzie doboru właściwych ludzi którzy mają wykonać odpowiedzialną pracą. Możecie się ze mną nie zgadzać, ale moje poglądy są wynikiem obserwacji weryfikacji jaką czyni życie. Tak, z rzeczywistością walczyć można, ale skutek jest z góry wiadomy. Amen.

Polskim błędem jest to że co chwile polak zmienia zawód. Sam papier nie jest dowodem wiedzy, wiedzę zdobywa się z latami pracy, dziedzicząc w sensie  zdobywając ją od osób wykwalifikowanych z biegiem czasu. Nikt nie jest idealny człowiek uczy się całe życie.

W mojej rodzinie pradziadek był zawiadowcą stacji, drugi natomiast toromistrzem. Wtedy były inne czasy.A dziś tylko kasa czas i byle by było hop siup zero szacunku. Dawniej liczył się fachowiec nie cena dziś niestety gdy wszystko weszło w prywatne ręce mamy wojne o najtańszego usługodawcę ale żeby dał jak najlepsze warunki. Tani zakup to drogi zakup. Bo niestety koszty utrzymania i wykwalifikowania są kosztowniejsze niż zakup takiego lepszego.

Powiem to po moim punkcie widzenia.

Człowiek młody konczy gimnazjum
ma 3 wybory

Liceum  i co nic nie ma musi isc na studia?
Zawodówka po niej praca i liceum zaoczne jeśli matura zostanie zdana może iść na studia albo na szkołę policealną
Lub technikum gdzie ma się technika zawodu.

Jednak po zawodówce idzie najwiecej się dowiedzieć

Nie będę schodził dalej w temat. Jednak jeśli o coś się dba i pielęgnuje to to daj dobry owoc. porzucone samemu sobie czeka tylko na upadek i nieszczęście.

No to wielce ciekaw jestem, nawiązując do tematu wątku, czy obsługa feralnego składu oraz panowie układający drogę to właśnie tacy, zmieniający co 2 lata zawód, goście ;) Nie wydaje mi się...

Nikt nie powiedział, że papier jest dowodem wiedzy. Jest tylko prawem do wykonywania zawodu.
Tak jak prawo jazdy jest uprawnieniem do kierowania samochodem, a nie certyfikatem że jesteś Hołowczycem polskich dróg.
Nie twierdzę, że całą wiedzę kolejową można posiąść w 10 minut, ale uważam że aby pracować na nastawni, nie jest konieczne 10 letnia praktyka na wszystkich niższych szczeblach kolejowej drabiny, zaczynając od zamiatania peronów.

Zamiatanie peronów nie jest konieczne do pracy w nastawni. Również i 10 lat praktyki na nastawni nie musi być konieczne. Obecnie nawet wiedza i predyspozycje nie są konieczne. I nie koniecznie dojedziemy do domu w całości.

Grzegorz, tutaj cała kolej, zarówno służba ruchu jak i trakcji wykazała swoją niewiedzę, nieodpowiedzialność, brak właściwych postaw. Jest to efekt polskiego sposobu na życie zwanego bylejakizmem a coraz częściej achujtamizmem. I do tego od lat piję.
Również w kwestiach węższych od 1435 mm.

Pij dalej - ale po zdaniu tego testu:



Test alkoholowy.
Jeśli go zdasz, wciąż możesz pić.
Jeśli nie... to czas przystopować z piciem!
 
A oto instrukcja:
1. Kliknij na link poniżej. 2. Otworzy się okienko - kliknij na nos tego pana. 3. Jeśli ci się udało kliknąć na nos.. możesz sobie spokojnie nalać kieliszek lub szklaneczkę ulubionego trunku. Pozdrawiam!!!!
 
http://www.selfcontrolfreak.com/slaan.html (http://www.selfcontrolfreak.com/slaan.html)
 

Bez względu na opinie wygłoszone powyżej przez czcigodnych przedmówców, nie można odmówić głębokiej racji temu, co Kucyk napisał. Najlepsze szkolenie, bez poparcia odpowiednią praktyką pod okiem mistrza (podkreślam "mistrza" w danym fachu, a nie "miszcza zmianowego") na niewiele się zda, jeżeli pracownik nie będzie rozumiał i czuł odpowiedzialności wynikającej z jego stanowiska pracy.

Dzięki takiej praktyce adept sztuki był nadzorowany przez mistrza i oceniany w różnych sytuacjach, także stresowych. I były dwa wyjścia:
a) uczeń uzyskał pozytywną opinię od mistrza, dzięki czemu mógł być przyjęty do pracy na samodzielne stanowisko (jest pewna mądrość w tym, że maszynista powinien najpierw wyjeździć trochę km jako pomocnik maszynisty; jeno mistrz-maszynista nie powinien być "rutyniarzem"),
b) uczeń uzyskał opinię negatywną, dzięki czemu wprawdzie musiał zmienić fach, ale setki osób żyją do dzisiaj...


Oczywiście, ale obejmując nawet to samo stanowisko po modernizacji urządzeń, pracownik powinien oprócz szkolenia związanego z nowymi urządzeniami, przejść praktykę pod okiem osobnika biegłego w pracy nowego systemu. Tu "piję" (chociaż zasadniczo jestem "nietronkowy") do stenogramu rozmów tuż przed katastrofą pod Szczekocinami - zapis wskazuje, że dyżurni oprócz luk w wiedzy, mieli poważne braki w doświadczeniu korzystania z urządzeń, które obsługiwali...

Wyrok w sprawie katastrofy kolejowej pod Szczekocinami
http://www.tvn24.pl/wyrok-ws-katastrofy-kolejowej-pod-szczekocinami,661169,s.html (http://www.tvn24.pl/wyrok-ws-katastrofy-kolejowej-pod-szczekocinami,661169,s.html)

Przy obecnej sytuacji na kolei, to już mogą myśleć o jakimś straganie z pietruszką na bazarze.

Moim zdaniem to nie brak MISTRZA, a rutyna ich zgubiła. Długotrwałe i powszechne przymykanie oka na procedury, bo ich przestrzeganie w obliczu wiecznych awarii, remontów i innych sytuacji nadzwyczajnych doprowadziłoby do paraliżu kolei. To przyzwyczajenie do działania w warunkach nienormalnych, w których trzeba postępować nienormalnie, żeby kolej działała w miarę normalnie. Proszę mnie nie zrozumieć źle - nie twierdzę, że dyżurny, dyżurna, a i obaj maszyniści byli bez winy. Niemniej jednak twierdzę, że nie całość winy obciąża ich sumienia. W pewnym stopniu ich rozumiem i w ograniczonym zakresie współczuję. Zwyczajnie i po ludzku mi ich żal. Nienormalna sytuacja w firmie musiała, prędzej, czy później, zaowocować katastrofą. I akurat na nich trafiło. I ze świadomością, że zabili 16 osób będą musieli żyć do końca swoich dni. To kara, jak sądzę, bardziej dotkliwa, niż wyroki. Pobyt w psychiatryku, jak mniemam, nie był wybiegiem. Swoją drogą - sam pobyt w wariatkowie dyskwalifikuje w oczach każdego pracodawcy. Kogoś, kto ma żółte papiery nawet na ciecia, czy sprzątaczkę nie zatrudnią. Dyżurny będzie wegetował do końca swoich dni na rencie socjalnej, która wynosi coś koło 600 pln. Wystarczająca kara? Czy ktoś chce więcej? Bezrobocie, nędza, stygmatyzacja i wyrzuty sumienia. To chyba dość. Nie zdziwię się, jak człowiek podczas odbywania wyroku powiesi się na sznurówkach.

Tu nie chodzi o rutynę, lecz o dziadowską politykę pracodawcy! Zamontowanie nowych urządzeń srk bez porządnego przeszkolenia pracowników i pozostawienie ich samym sobie. Bez pomocy pracowników serwisu i instuktorów ruchu. To taka nauka pływania: wyrzucić klienta z samolotu do wody i jak dopłynie to dobrze, a jak nie, to ...

Oczywiście, to racja.
Jednak mówimy tu o osobach, o ile mi wiadomo, które ukończyły szkoły kolejowe i miały staż pracy. To nie byli ludzie z prac interwencyjnych z pośredniaka. Dwóch z nich zapłaciło najwyższą cenę za rutyniarstwo, dwoje czeka wykluczenie ze społeczeństwa i odium na całe życie.
Nie można wszystkiego tłumaczyć podejściem "pracodawcy".