Świat kolejek wąskotorowych

Posty wydzielone z tematu Prace na stacji Nałęczów Wąskotorowy (http://750mm.pl/index.php?topic=3924.msg78451#msg78451) /agneskate


Kolej to nie tylko szyny, wagony, lokomotywy. Kolej to przede wszystkim ludzie. Bez nich, zarówno korzystających, jak i obsługujących, kolej nie żyje. Bo organizm ten trwa jedynie gdy funkcjonować ma dla kogo, i ma kim.

Panowie Wolontariusze z Nałęczowskiej, a nie myśleliście aby się zatrudnić na kolei, czyli robić to, co teraz, ale za pieniądz?
Robić to, co w niedzielę, ale od poniedziałku do piątku? Przecież to jest jedna z najlepszych recept na życie - wszak Konfucjusz mówił: rób to co lubisz, a nigdy nie będziesz pracował.

Tworzę ten post mając nadzieję że stanie się wstępem do dyskusji o pewnym aspekcie życia NKD. Bo co by nie pisać, to na stacji w Karczmiskach nie widziałem żadnej młodej duszy. Młodej wiekiem i zaangażowaniem. Ludzie którzy tam pracują nie będą już raczej wzlatać myślami ponad egzystencjalne potrzeby mieszczące się u podstaw piramidy Maslova. Atutem ich jest wiedza i doświadczenie które warto by zostało przekazane następcom.

Nałęczowskiej do przejścia do drugiej młodości potrzeba właśnie... młodości. Pomyśl zatem Kolego Curek - czy nie warto było by spróbować swe życie skierować na nowe tory? Wąskie, ale z szerokimi perspektywami?

10/10

panowie te kroki są czynione powoli staramy się o możliwość pracy na kolejce . apropo prac to działamy w miarę możliwości jako wolontariat we wszystkie dni tygodnia pozdrawiam i zachęcam do współpracy

Już chyba trafniej się się dało.Tylko że aby pozyskać tych następców trzeba im zapewnić godziwą płacę i możliwość rozwoju,bo inaczej szybko uciekną do lepszego pracodawcy.
Większość obecnych pracowników to panowie w wieku przedemerytalnym lub emerytalnym,którzy godząc się na kiepskie pensje,pracują żeby tylko dotrwać do upragnionej emerytury i stać się wreszcie szczęśliwymi ludzmi,z dala o ich "ukochanego miejsca pracy", smutne ale prawdziwe.

Kuba świetnie powiedziane. Większość załóg WMD to pracownicy całkowicie zdemoralizowani. Zupełnie nie przejmujący się tym jak wykonują swoją pracę. Jeżeli do takiego zespołu dołączy nawet ktoś młody i energiczny sam staje się klasycznym nierobem. Temat niestety znany jest mi bardzo dobrze. Byli kolejarze wykorzystują czesto, że w okolicy nie ma już osób z wymaganymi uprawnieniami, a wyszkolenie nowej osoby to poświęcony czas i pieniądze na dodatek bez gwarancji że z osoby tej będzie w przyszłości pożytek. Niestety z powodu braku pracowników i odpowiedniego ich opłacania zapewne w niedługim czasie pozbędziemy się kilku kolejek. Pozytywnym wyjątkiem jest tutaj Piaseczno gdzie w ekipie osób z uprawnieniami jest kilku młodych. Apeluje tutaj do wszystkich odpowiedzialnych za kolejki - szukajcie następców danych pracowników PKP, myślenie tylko o kolorach na wagonie czy ładnych kolorowych ulotkach to krotkowzrocznosc świadcząca o nieodpowiedzialnym podejściu do poważnego problemu.

Dodam jeszcze niejasna konstrukcje prawna dotyczaca wymagan oraz tego jak mozna zdobyc uprawnienia kolejowe. Wobec tego do wyboru byl albo drogi mechanik z normalnych torów ktory zaspiewa stawke rynkowa czy tez lokalny kolejarz ktory przepracowal na danej kolejce 20-30 lat zgodzi sie poprowadzic pociag za najnizsza krajowa. A koleje w wiekszosci samograje samorzadowe nie bardzo mysla o rozwoju i jakosci uslugi. Rok w rok wyjezdzaja, wiozą pasażerow na kielbase do lasu i nie obchodzi ich co pasazer mysli, co mu sie podoba lub nie. Ale to nie tylko problem jednej kolejki tylko praktycznie wszystkich.

Przedpiścy leją miód w moje uszy. Do kwestii egzystencjalnych o których sygnał wysłał Kolega Kuba wrócę jeszcze w późniejszym odcinku sikłelu "W obliczu końca". Dziś odniosę się do słów Kolegi E583.002:
To, co Kolega napisał jest, moim zdaniem, najbardziej destrukcyjnym czynnikiem na kolejach. Oczywiście nie wszędzie i nie zawsze, wszak znamy wywodzące się z dawnych szeregów PKP osoby, które powinny stanowić wzór do naśladowania i dzięki którym kilka kolejek się jeszcze nie rozpadło. Ale w zatrważającej części dawni, niby-nieusuwalni pracownicy to ostoja nieróbstwa, niekompetencji, nieadsizmu i achujtamizmu. Na szczęście coraz więcej ich idzie tam, gdzie szkodzić kolei nie będą.

Na szczęście? Zaraz! Chyba jednak się rozpędziłem - niestety, nie do końca jest się z czego cieszyć - bo nagle zdałem sobie sprawę że tak naprawdę są oni często jedynym źródłem wiedzy technicznej. Ja wiem że jest to źródło mętne i skażone dawnymi przyzwyczajeniami które często są absurdalnie nielogiczne. To źródło z jednej strony będzie zaspokajać u nowicjuszy pragnienie wiedzy, z drugiej strony wiedza zeń zaczerpnięta może powodować długotrwałe zatrucie umysłu. Czyli mamy dylemat: umrzeć z pragnienia, czy na sraczkę.

Przez kilkanaście lat od kiedy PKP zostawiło wąskie niby był czas aby wyrosła kadra zarządzająca, urośli przedstawiciele nadzoru technicznego, wyszkolili się nowi specjaliści... Jednak jak obserwuję, tak się raczej nie stało. Na większości kolei jest jak kiedyś było. Albo jest po nowemu, bo starzy poszli do piachu/na emerytury/za bramę. Tylko że to "po nowemu" oznacza najczęściej postawienie na fachowych stanowiskach ludzi niekompetentnych którzy na nich są, bo chcą. Są, bo nie ma kto. Są, bo są.

Jeśli dziś na Nałęczowską wejdą młodzi, to będą musieli w ekspresowym tempie, a co najważniejsze sami posiąść wiedzę, doświadczenie i umiejętności które za rok, dwa, pięć lat pozwolą im samodzielnie dalej prowadzić działalność przedsiębiorstwa. I nie będzie to tylko grabienie liści, sprzedaż folderków, czy jeżdżenie lokomotywą. Będzie to całość związana z funkcjonowaniem kolei - zarząd nieruchomości, regulacje stosunków interpersonalnych, naprawy infry, utrzymanie maszyn, planowanie wydatków i dochodów, negocjacje handlowe... czy wreszcie nieszczęsne szkolenie następców.

I tego się najbardziej obawiam - czy tacy chętni i z predyspozycjami się znajdą? Tacy, którym żaden stary zdemoralizowany o którym była przednia część posta, nie zaszkodzi - prędzej to oni gościa do pionu postawią, a jak trzeba to się szkodnika bez żalu z ich strony pozbędą i przywrócą normalność na kolei.

Fajnie brzmi, normalność na kolei, nie? Tylko, pytam jeszcze raz: czy tacy normalni się znajdą?

Znajdą jeżeli będą odpowiednie pieniądze. Niestety ale macie rację że na większości kolejek jest dawien dawna kadra starszych wiekiem kolejarzy w wieku przed emerytalnym. Niestety wszystko w temacie rozchodzi się o nieszczęsne zarobki. 

W ekonomii i biologii ewolucyjnej istnieje pojęcie sygnałów trudno falsyfikowalnych - regularna praca na kolejce to jeden z takich sygnałów. Może dzięki wytężonej wolontariackiej pracy kolega nabędzie doświadczenie i kontakty, które pozwolą mu rozwinąć kolejkę?
Na szczęście m.in. Koszalin pokazał, że rozwój&odbudowa kolejki, mimo czarnowidztwa kolegi Kucyka, jest możliwa :)

Nie sposób się nie zgodzić z tezami Janka i Grzegorza, z którymi co do zasady mamy podobne (skrajne i bezlitosne) poglądy. Zastanawiam się jednak, skąd bije źródło tej demoralizacji. Każda kolejka jest systemem - społeczno-ekonomiczno-technicznym, a każdy system zgodnie z podstawowymi zasadami organizacji (pojmowanej jako "sposób poukładania") wymaga pewnej kontroli.
Uwolnienie się spod jarzma betonowego PeKaPu na przełomie wieków poza oczywistymi zmianami takimi jak zmiana pracodawcy, pensji, utrata słoików z Pamapolem, a także nierzadko otrzymanie pakietu akcji PKP, miała dla kolejarzy wąskotorowych bardzo ważny wymiar - zniknęły organa represji i kontroli! Obecne kontrole UTK to mały pikuś przy tym co wyczyniali na kolejach dojazdowych kontrolerzy (ruchu, trakcji, automatyki etcetera...) w latach swojej świetności. Nikt się nie patyczkował! Księgi były czerwone od długopisu kontrolera, a jego wizyta budziła prawdziwy postrach. Wówczas nikomu nie przyszłoby do głowy pominąć semafora wskazującego sygnał "Stój" bo "nie chciało mi się iść go podać". Nie było wyobrażalne wziąć klucze do zamków trzpieniowych z nastawni nie odpisując numerów zerwanych plomb w E-1758. Nie mieściło się w głowie olać obowiązek odpisania obchodu w D-831. A spróbowałbyś nie dopisać w książce pokładowej pojazdu, że "RTF sprawny". Te wszystkie drobnostki pozwalały jako-tako utrzymywać dyscyplinę i stwarzać pozory porządku, choć patentowych leni nie brakowało ;-)
Metamorfoza Kolei Dojazdowych PKP w stronę odrębnych bytów samorządowych w sposób rewolucyjny pogrzebała PeKaPowskie tabu. Można było robić w ciula pana/panią naczelnik kolei - bo się nie zna. Wciskać kit - pomijać "Stóje", nie odpisywać plomb, kraść paliwo, sprzedawać cichcem złom na boku i tak dalej. Za czasów PKP to byłoby znacznie bardziej utrudnione ze wzgledu na bariery systemowe. Euforia z pozyskanej wolności doprowadziła do stanu, który opisywali Janek i Grzegorz. Doprowadziło to do zjawiska masowej dyskredytacji kolei wąskotorowych jako środków transportu kolejowego ("to sobie taka ciuchcia jest", "my tu sobie tylko tak jeździmy") przez samych kolejarzy.
Jak problem wygląda na każdej z kolejek? Każdy sobie w duchu odpowiedział :-)

Pozdrawiam,

Miałem dziś coś o finansach napisać, a potem o nadzorze (tu chylę czoła przed Kolegą Filipem, bo już nie muszę) ale Kolega Zgroza, czujnie, stabilnie i konsekwentnie, niczym słynna Wiklinowa Nadzieja, wtrącił do wątku coś o wolontariacie, odbudowie i takich innych wskrzeszeniach. Pozwólcie więc, iż tytułem wstępu do dalszych dywagacji zapodam dziś trzy słowa od księdza prowadzącego odnośnie działań społeczników.

Myślę że czasy wolontariatu, przywoływane i wielokroć gloryfikowane tu na tym zacnym, minęły. Po prostu ruch ten okazał się nieefektywny, choć nie powiem – był efektowny.

Sami wiecie, że ze społecznika nie ma pracownika. Bo wolontariusz pracuje jak mu się podoba, robi to co mu się podoba, zjawia się kiedy mu się podoba i działa w miejscu które mu się podoba.

Ponadto posiada najważniejszą cechę negatywną – trzeba się z nim obchodzić jak ze zgniłym, nadpękniętym jajem – nie można mu nic nakazać, bo strzela focha i w najlepszej wersji napluje na Was na Internecie. Są też tacy co będą donosy pisać, a o takich którzy w ramach „odwdzięki” nie chcą zwrócić jakichś zabranych z kolejki rzeczy nie wspomnę.

Oczywiście są od tego stanu wyjątki, ale uznaję je za potwierdzenie reguły.

Ej, co to za spojrzenia? Aha, Kolega jednak twierdzi że król nie jest nagi? A ja widzę że nie tylko jest bez gaci, ale również ma opalony „uśmiech delfina”, co zaświadcza że stan ten trwa permanentnie.
Panowie – jak Max Kolonko – mówię jak jest i nie próbujcie, proszę, przekonywać mnie że białe jest białe. Nie bez przyczyny powstała znana zasada Papy Strapy „4 X G-ć”.

Jednak jest pewien sposób na normalizację stosunków. Wystarczy takiego woluntiera zatrudnić na umowę-zlecenie ze stawką 10 zł na rękę za godzinę i już inaczej praca idzie. Oczywiście ilość zaangażowanych drastycznie spada, bo przecież zaraz usłyszymy: „Nie będę robił za taką kwotę”, czy też „O nie, nikt mi nie będzie kazał pracować”, ale de facto okazuje się że przy takim układzie można mniejszą ilością rąk wykonać znacznie więcej, lepiej, a nawet… do końca.

Ma to źródło w systemie przyczynowo-skutkowym.
Gdy robimy coś za darmo to, raz: powstaje w nas poczucie doniosłości, bo robimy za darmo; dwa: znika u nas poczucie odpowiedzialności, bo robimy za darmo. Te dwa absolutnie niewinne czynniki, niczym saletra amonowa i olej napędowy w połączeniu dają mega-rozpierdol znany z wielu kolejek.

Dam taki przykład – znacie go z autopsji, ale niech będzie powtórka – mamy jakieś stowarzyszenie. Jest prezes, wice prezes, jacyś funkcyjni, rzesza kilku sympatyków i ileś tam podkładów do wymiany.

Towarzystwo spotkało się w niedzielę, bo każdy w tygodniu zajęty, i zaczyna się zastanawiać, jak się do pracy zabrać, a wypadało by, wszak już południe na zegarze.
Prezes trochę zmęczony po sobocie, a przy swej nadwadze nie za bardzo widzi siebie grzebiącego w tłuczniu, wicek ma nawet energię, ale teraz zaczyna kombinować, że może lepiej by koparkę wynająć więc nie dziś, ktoś tam mówi że taki odrapany zwrotnik tam stoi za halą i warto by go omalować, a taki jeden z pryszczami robi zdjęcia aby na fejsa wrzucić.

Prezes zgłodniał, wszak słońce już góruje nad zachwaszczonym widnokręgiem (Trzeba będzie napisać do Huskwarny o naszym stowarzyszeniu, może dadzą nam kosiarkę – mruczy prezi grzebiąc w reklamówce z Biedry) i zarządza trzecie śniadanie.

Po obfitym grillu czas się zająć pracą, ale już słońce chyli się ku upadkowi i nie ma co rozgrzebywać roboty, zaplanujmy jakie będą zadania na przyszłe spotkanie – stwierdza ktoś zasadnie, zaś reszta przyjmuje uchwałę przez aklamację.
Zatem cała brygada udaje się na tor gdzie miała być prowadzona wymiana i snuje plany o tym że za tydzień się zbiorą, jeszcze kilku chłopaków będzie i wymienią nie 30 jak dziś planowali, ale 100 szpał. Nio, niech będzie 90.

- Uch, to był pracowity dzień – Całe szacowne grono stwierdziło unisono.
Wprawdzie tak na serio nic nie zrobili poza piknikiem, zdjęciami i snuciem planów, ale nikt z tego powodu nie będzie się martwił – wszak czas, który został na to poświęcony, to czas wolny który każdy mógłby w inny sposób wykorzystać, ale jednak poświęcił kolejce. I rozjechało się mikolstwo do domów by zapodać relacje z podjętych dziś działań na fejsa.

Ale to nie koniec dnia. Teraz czas w pocie czoła bronić swych racji zza klawiatury, bo Bukoszczak już przywalił komentarz typu: Poubierali się w pajac-kamizelki, zdjęć narobili i się za wielkich kolejarzy uważają, a nic nie zrobili! Przyjedźcie do Piaseczna tam zobaczycie jak się podkłady wymienia i jak wygląda prawdziwa kolej a nie plac zabaw dla upośledzonych miłośniczych zjebów!

A teraz inny obrazek – przez dwa miesiące prezi ze świtą walczyli z gminą aby dostać pełnomocnictwo do ścigania tych co weszli na teren kolejowy. Jeździli, rozmawiali, spotykali się, pisali pisma.
Koksu widząc ich pracę z pewnością by powiedział: "Nie ma opierdalania".
Nie obyło się bez poświęceń, bo nie dość że wice musiał na to poświęcić cały przysługujący mu w tym roku urlop, to jeszcze członkowie zrobić z prywatnych ściepę 1.000zł na prawnika, który im dobrą umowę z gminą napisał.

Potem ściganie tych co z gruntu korzystali zajęło ponad miesiąc zanim pierwsi płacić zaczęli, ale ta kasa poszła na zwrot za paliwo które do tej pory sami z własnej kieszeni wolontariusze kupować musieli, a resztę znów prawnik zabrał bo trzy firmy zwyczajnie pogoniły panów kolejarzy (a jednemu społecznikowi który robił zdjęcia 3,14zde pod okiem nabili) i trzeba je ścignąć sądownie.

Po pół roku sytuacja się ustabilizowała i na koncie Towarzystwa jest już stabilne kilkanaście tysięcy. Wprawdzie od ciągłego stresu i zapieprzu prezi waży 14 kilo mniej, ale przy okazji, z racji że życie (a dokładniej pracodawca prezesa któremu cierpliwość wobec ciągłej absencji pracownika się skończyła) postawiło ultimatum: „robota albo kolejka”, został zatrudniony sprytny facet który spraw wąskotorówki dogląda na miejscu, a nie z doskoku, i dba o to by użytkownicy terenu kasę terminowo płacili.

Powstał taki samograj – ludzie ze stowarzyszenia tchnęli życie w tą maszynę i już nie muszą się wysilać, a pieniądze same płyną.

Nastał dzień gdy znów ekipa się spotkała jak za dawnych czasów. Tym razem prezes powiedział:
- Panowie, płacę i wymagam. Ty, ty i ty, łopaty i rozkopywać, ty i ja wózek i szpały wozimy.
- A dlaczego ja mam kopać? – Zapytał jeden, ten od zdjęć, któremu siniec już zszedł.
- Przyszedłeś tu gadać, czy robić?
- Ale ja przecież nie chcę pracować, ja chcę fajnie spędzić czas. Swój własny, wolny czas, który z własnej woli poświę...
– Zdecyduj się, kopiesz czy wypierdalasz? – Prezes używając tonu prezesa uciął dalsze skamlenie. – Jest robota do zrobienia i nie chcę tu żadnych jęków, bo od nich podkłady się nie wymienią. Za pracę będzie płaca, bo nie jest to miłe ani ciekawe. Nie zgadzasz się na to? To idź malować zwrotnik i nie przeszkadzaj tym, którzy chcą działać.

Robota szła może nie super, ale przynajmniej posuwała się do przodu. Przez dzień w pięciu wymienili całe 7 szweli, a pod 3 kolejne już rozkopali. Ale było jednak o 7 więcej niż zazwyczaj.

Sam prezes zmachał się okrutnie i poprzysiągł sobie że za tydzień ściągnie dwóch okolicznych chłopków-roztropków aby ryli w torze, bo jednak widział że chyba szkoda ciężko zarobionych pieniędzy na tych trzech chuderlawych wolontariuszy których niesione podkłady przewracają.
Inna sprawa że ten czwarty bardzo dobrze pracował i właściwie sam wszystko rozkopał.
– Może mu coś tam premiowego dodać? – Pomyślał prezi. – E, nie. Bo jeszcze się rozbestwi.

Panowie, jest ogromna różnica gdy w ten mający ratować kolejkę układ wpleciony zostaje pieniądz. Choćby symboliczny. Działa to w dwie strony: pracodawca, w tym przypadku prezes, sam musiał się naszarpać, napocić i nadyszeć aby fundusze zdobyć, zatem zna ich wartość i nie chce ich łatwo oddać – zaczyna po prostu wymagać od współtowarzyszy pracy, a nie udawania, czyli marnotrawienia wynalazku Fenicjan.

I w drugą stronę: zatrudnieni też wewnętrznie czują że mają jakieś zobowiązania wobec płacącego. Ot choćby takie, że biorąc stowarzyszeniową (z ich ukochanej organizacji) kasę, swym działaniem nie powinni stwarzać sytuacji w których powstawało by odczucie że marnują środki.

Panowie, powtarzam: zawsze najlepsze są transakcje gotówkowe. Ja ci płacę, ty mi robisz, a jak ja będę miał ci zrobić, to ty mi zabulisz.
Wszelkie próby robienia czegoś w systemie wolontariackim: ja pomogę za darmo ci, a jak będzie mi potrzebna pomoc, to ty mi pomożesz – zawsze generują spory, waśnie, i bylejakość pracy. Ta sytuacja zmienia się diametralnie, gdy w grę włączają się polscy królowie.
Oni sprawili że z chaosu powstało Państwo Polskie.
I dlatego są na banknotach.

Panowie temat na dobre się rozpisał. Jeżeli chodzi o wolontariuszy na nkd to staramy się podchodzić rzetelnie do wykonywanej pracy i wykonywać ją w należyty sposób.  Jeżeli chodzi o zarządce i plany zatrudnienia na kolejce zobaczymy jakie będą oczekiwania zarządcy odnośnie pracowników na chwilę obecną zobaczymy jak będzie rozwijać się sytuacja. Pozdrawiam serdecznie

Kolego Curek, temat od dawna miał się rozwinąć bo należy do tematów pierwszorzędnych dla istnienia wąskotorówek w ogóle, a że akurat trafił na zarodek w postaci nałęczowskiej, to niech tak póki co będzie - jak ciekawa dyskusja się rozwinie, to się go wydzieli.

Ponad pół roku temu podsumowaliśmy wspólnie, w gronie zarówno praktyków, jak i miłośników, kwestię tego, że jeśli się nic nie zmieni w podejściu zarządców, za pięć lat mniej niż połowa kolei będzie funkcjonowała gdyż kornik złośliwy (Podkładus wpierdalakus L.) robi swoje nie patrząc na nasze pragnienia, i nie ma sposobu aby zmusić go aby swój życiowy proces odwrócił - bo niby co? Miałby sobie w d... próchno wpychać i wypluwać drewno?

Dziś czas na kwestię równie ważną co tory, bez których się nie pojedzie. Są to ludzie tworzący kolej, którzy, analogicznie do szpał, sypią się w oczach i na horyzoncie widać już właściwie ich kres. I tak jak w przypadku wymiany podkładów właściwie nigdzie nie podejmuje się tworzenia nowych, mocnych kadr.

Aby jakoś zakończyć (nie mam pomysła na wywalającą z butów puentę) pozwolę sobie sparafrazować słowa Filipa Bebenowa:
Wszystko ma swój czas. Godzina, w której odejdzie z kolei ostatni fachowiec wyuczony siłami PKP, jest coraz bliżej.

Myślę, że stworzył nam się niezły offtop, ale chciałbym dorzucić kilka słów do toczącej się powyżej dyskusji.

Punkt widzenia zmienia się względem punktu siedzenia. Ale nie do końca... Faktem jest, że zmanierowanie postepakpowskich pracowników zatrudnianych przez zarządców kolejek jest niezaprzeczalne. Z drugiej strony pogląd na pewne sprawy ze strony mikoli nie zawsze jest obiektywny.
Wracając do PKP-owców, moim zdaniem przede wszystkim brakuje im myślenia perspektywicznego. Obserwuję często podejście do polityki utrzymania kolei, zapewniające im tylko dotrwanie do zusowskiej, miesięcznej daniny.
Z racji swojego doświadczenia, zarówno po stronie "totalnej opozycji, jak i partii rządzącej" dochodzę do wniosku, że mikolstwo nie jest w stanie zarządzać żadną z kolejek bez doświadczenia w branży kolejowej. Entuzjastyczne spojrzenie na pewne aspekty nie może wynikać tylko z dobrej woli, a doświadczenia i poczucia odpowiedzialności za swoje decyzje. Spotkałem się kiedyś z poglądem, że wystarczy tylko posiadać wiedzę ogólną, typowo miłośniczą, a wszystko będzie w porządku (przykład z pewnej nieczynnej, nierokującej na przeżycie kolejki). Nic bardziej mylnego!!!
To właśnie mikol, oprócz chęci, musi wykazać się wiedzą, która będzie biła na głowę PKP-owca. Nie jest tutaj ważna kwestia wykształcenia kierunkowego, ponieważ każdy zainteresowany jest w stanie samodzielnie posiąść odpowiednie kwalifikacje, ale to wiedza decyduje o powodzeniu całej inicjatywy.
Jako przedstawiciel najmłodszego stażem zarządcy infrastruktury i przewoźnika w Polsce absolutnie nie podzielam stanowiska części środowiska, dotyczącego złagodzenia reżimu utrzymaniowego taboru, infrastruktury itd. My przewozimy ludzi, nie powietrze! Wymagania UTK nie biorą się znikąd. Błogie przekonanie, że teoretycznie sprawny tabor po NG w 197X r., jest bezpieczny polecam sobie wsadzić w d... Polecam przykład MKW w Sochaczewie, które publikuje fotki "niby sprawnego "wagonu 1Aw, na którym widać, że pudło nie trzyma się już ostoi. Róbmy P5, wymieniajmy podkłady, nie obawiajmy się zatwierdzania DSU!
Przez lekceważenie kwestii bezpieczeństwa Px48-1756 przechodzi w tej chwili P6!! zamiast P4, bo do tej pory królował pogląd, że "im miś droższy, tym więcej weźmiemy jako konsultanci", ale po drodze "oczko się odlepiło - temu misiu!"
Nie można dać dziecku na imię Tradycja (pekapowska), bo to my tworzymy rzeczywistość, w której żyjemy...

Janusz,
wiesz, że się z Tobą zgadzam w generaliach, ale chciałbym zobaczyć jak wdrażasz swoje koncepcje dajmy na to w Karczmiskach, bez kasy z samorządu oczywiście :D.

W Karczmiskach nie ma miejsca na takie rozwiązanie, gdyż jest operator nazwijmy to samorządowy. Ten post o zmierzchu wolontariatu jako siły sprawczej w ratowaniu kolei prowadzonej przez stowarzyszenia hobbystów powstał w wyniku reakcji alergicznej katalitycznej wywołanej wypowiedzią Kolegi Zgrozy, który ma odmienne podejście do tematu.
Chciałem w nim pokazać, bo jest to przedstawienie rozwiązania nie mojego, wszak w Piasecznie trudno mówić o jakimkolwiek wolontariacie, stosowanego na innej kolei która uporała się ze słabą stroną ruchu społecznikowskiego.

Niestety, nawiązując do głównego nurtu, czyli problemu kadr, pragnę wrócić do spraw sygnalizowanych przez Kolegę Jakuba, czyli finansów.  Postanowiłem zacytować samego siebie z przed 7 lat. He, sam do wczoraj nie wiedziałem że napisałem ten post – ale czasu mięła kupa, a wciąż moim zdaniem nic się nie zmieniło.
Cytat pochodzi stąd (http://750mm.pl/index.php?topic=3776.msg52937#msg52937).

Jedyną sprawdzoną i zawsze przynoszącą zysk inwestycją (oczywiście poza procederem który celnie opisał Staszewski: Produkować broń, to na tym świecie - Jest pierwszy, największy i najlepszy interes) jest... inwestycja w kapitał ludzki. Oczywiście umiejętna i przemyślana inwestycja w której nie ma podtekstów niewolniczych wynikających np. z koniunktury na rynku pracy.

Każdy kto miał coś wspólnego z zatrudnianiem ludzi (ale nie do kopania rowów, ale tworzących zespół który będzie dostrojonym mechanizmem samonapędzającym) zna dokładnie takie trzy etapy:

1. Znaleźć;
2. Wyszkolić;
3. Zatrzymać.

1. Znaleźć. Rzecz trudna, ale nie najtrudniejsza. Przy odrobinie cierpliwości się daje urzeczywistnić. Jeśli ustawimy swe umysły na mantrę: nikt tu nie przyjdzie, nikt tu nie przyjdzie, to na pewno nie znajdziemy odpowiednich ludzi. Ale w naszym przypadku jesteśmy na dość ciekawej pozycji - mianowicie najczęściej tacy ludzie... znajdują nas sami. Tak, sami przychodzą wiedzeni pasją. Nie są to hordy, ale dobry menadżer odnajdzie ich wśród przybywających sympatyków.

2. Wyszkolić. Najprostszy z etapów. Taka osoba sama się wyszkoli. Mało tego, istnieje tu naturalna selekcja, która samoczynnie eliminuje jednostki o niewłaściwej postawie moralnej, słabe emocjonalnie, czy nie mające umiejętności samo-edukacji. Ten proces na kolejach wąskotorowych na stanowiskach rzemieślniczych trwa nawet kilka lat i pozostawia jedynie w pełni wartościowe jednostki będące, jak to trafnie Kolega Gryzoń ujął: "chodzącymi ideałami".

3. Zatrzymać. I tu czarny punkt. Jest to najtrudniejsze zadanie, z którym często nawet doświadczeni menadżerowie sobie nie potrafią poradzić. Proces szkolenia omówiony w punkcie 2 skutecznie eliminuje jednostki, które motywację do pracy widzą jedynie w wymiernych korzyściach w postaci wynalazku Fenicjan. Zatem aspekt finansowy schodzi na plan dalszy, wystarczy zapewnić pracownikowi w miarę godne wynagrodzenie (co nie jest czymś trudnym) i o tej kwestii zapominamy. Co więc jest magnesem trzymającym dobrego pracownika? Dwie rzeczy będące aspektami psychologicznymi:

- Poczucie przydatności, czy wręcz niezastąpioności na danym obszarze połączone ze świadomością odpowiedzialności - pracownik jest na danej działce gospodarzem od działań którego pośrednio, ale w ogromnym stopniu zależy kondycja całego przedsiębiorstwa.

- Bezpośrednie docenienie działań połączone z perspektywą rozwoju, awansu, przywilejów, dodatkowej premii wyrażającej uznanie.

Właśnie nieświadomość tych potrzeb stojących o wiele wyżej w piramidzie Maslov'a często powoduje utratę wartościowych pracowników, bądź kandydatów na nich.

Często wewnętrzne niesnaski i zatargi powodują powstanie złej atmosfery, która skutecznie obcina tę motywację, wtedy pracownik skupia się na niższym poziomie pragnień - zagadnieniu finansowym i stwierdza, że marnuje swój talent za marne pieniądze i całe to poświęcenie własnego życia - przez np. ograniczenie dobrobytu własnej rodziny w imię realizacji własnych marzeń - jest niewłaściwą postawą. Jeśli jeszcze świadomość podpowie mu: "pieniądze dla życia, czy życie dla pieniędzy - wybierz tu drugie" to strata takiego fachowca będzie nieunikniona. I na nic zdadzą się tłumaczenia, że "przecież to tyle lat razem jesteśmy". Człowiek który ma taki umysł, że przez lata wyrzeczeń cierpiał niedostatek aby zrealizować swoje marzenia nigdy nie pogodzi się z zostaniem niewolnikiem pieniądza. Będzie się bił z myślami, ale jego bystry umysł wskaże mu jedyną słuszną drogę: znaleźć sobie nowy cel bo w złym klimacie nie osiągnie samorealizacji.

Trochę się rozpisałem, ale uważam, że często na kolejach wąskotorowych nie dba się o ludzi w sensie wnikania w ich potrzeby inne, niż wręczenie zapłaty, czy danie rękawic i okularów ochronnych.

----------------------------------------

Tu jeszcze dopowiem coś o przedostatnim akapicie o niesnaskach i zatargach, oraz odniosę się do słów Grzegorza:

Piaseczno jest negatywnym przykładem: wszyscy młodzi pracownicy uciekli. Stało się to przez głupie gadanie. Gdy rozmowy o chęci przyjęcia młodych przechodziły na temat zarobków i proponowane było zatrudnienie chłopaków na normalnych, współczesnych i gwarantujących ich zatrzymanie warunkach (pensja rzędu 3…4 tys. na rękę) natychmiast podnosiły się głosy:

- No jak to? Taki gówniarz ma zarabiać więcej niż stary pracownik? A co on potrafi!? Nic nie potrafi gnój pierdolony. (cytat dosłowny)

I tym sposobem w Piasecznie nie mam żadnego młodego na co dzień. Tych „nicniepotrafiących gówniarzy” wchłonęła łapczywie normalnotorowa kolej zapewniając im nie tylko pensje rzędu 5…6 tysięcy oraz możliwość szybkiego rozwoju i awansu ale, a może przede wszystkim, uznanie i szacunek przełożonych.
Bo nic tak cieszy jak świadomość że jesteś bardzo, bardzo dobrym w swym fachu. A szczególnie gdy ten szacunek pojawia się w oczach starych, prawdziwych fachowców którzy na kolei zjedli zęby.

Obawiam się, ze kwestia wolontariat versus etaty jest pochodną jednego czynnika - wynalazku Fenicjan. Jeśli masz dwie knajpy na stacji, a linia przebiega przez teren silnie zurbanizowany albo hojne samorządy masz za co się bawić w etatowych pracowników. Jeśli samorząd patrzą jak Cię wydoić, a nie wspomóc, a Twoja linia biegnie przez pola i lasy z dala od 2,5 milionowej aglomeracji, to niestety jedynie ratuje Cię wolontariat. Masz wreszcie wariant mieszany - w sezonie zatrudniasz ludzi (bo na to pozwala Ci przychów), poza sezonem musisz bazować na wolontariacie - vide Bytom czy Żuławy...

Myślę Arielu że nie jest to dobry kierunek dla naszej dalszej rozmowy. Argumentem za mą tezą jest fakt, że nie znamy, i zapewne nigdy tu na foremce oficjalnie nie poznamy, rzeczywistych systemów finansowania większości kolei wąskotorowych mających operatorów nie-samorządowych.

Te sprawy skąd hobbyści biorą pieniądz od lat stanowiły niewygodną i przemilczaną, bądź wręcz poufną stronę funkcjonowania stowarzyszeń, a było tak z różnych względów o których być może pogadamy sobie przy piwku w okrągłą, 147 rocznicę urodzin Lenina w Skierniewicach.

Oj, wtedy ja jestem z młodzieżą wolontariacką (ui nie tylko) na wycieczce studialnej w Czechach :P.

Kucyk to co piszesz jest swego rodzaju profetyzmem jakiąś zbiorczą wizją teraźniejszości, dzień po dniu zmierzającą ku przyszłości...Czy aby na pewno świetlanej? Póki co trzeba bazować na wolontariacie - i jestem pewien (przynajmniej w odniesieniu do własnego podwórka), że ten stan rzeczy szybko się nie zmieni (coś jakby chodziło o wynalazek Fenicjan :)  ). Chciałbym natomiast wskazać na aspekt wydajności ogólnej wolontariatu. Pracujemy tyle ile pracujemy - musimy przecież jakoś funkcjonować w społeczeństwie , mamy rodziny, dzieci oraz rachunki kredyty etc. Pozostały wolny czas przeznaczamy dla kolejki - w różnym stopniu dzieląc go jeszcze na inne ważne tematy. Opisana sytuacja z pewnością dotyczy większości wolontariuszy - nie jestem wyjątkiem (taką mam nadzieję przynajmniej  :) ) Nietrudno uświadomić sobie jak niewielką pracę jesteśmy w stanie wykonać w stosunku do pracownika który ma przynajmniej dziesięć razy tyle czasu na wykonywanie powierzonych zadań. Co do jakości wykonywanych prac - wiele zależy od jakości np. podkładów czy mocowań- w odniesieniu do prac torowych na przykład . Ogólnie jakość prac przy taborze wzrosła wraz ze świadomością i "odsiewaniem" ludzi (nie ma co ukrywać wolontariat jest prawdziwą szkołą szlifowania pożądanych cech charakteru). Tu docieramy do prawdziwego problemu jakim jest szczątkowy napływ ludzi - chyba wszyscy mamy podobnie. W tej liczbie spory odsetek byłych pracowników BKD czy szerzej nawet : PKP wyróżnia się raczej na plus wśród pozostałych. Przede wszystkim mają więcej czasu który są w stanie poświęcić - i raczej nie pasują do opisów w postach powyżej . W ogóle wydaje się mi ze każda organizacja wolontariacka musi dbać o spoistość grupy i stąd nieco przypominają sekty, czy też klany - co utrudnia potencjalnym nowym odnalezienie się grupie. Może nie znam całej wąskotorowej wolontariackej Polski i znam z autopsji tylko ŻKD i WKP (oraz niewolontariacką ŻKP i częściowo wolontariacką MKP) ale pewne cechy grupy są znamienne :)  To jest problem, taki brak nowych ludzi i nie bardzo widać żeby było łatwo to zmienić i to mając świadomość że z drugiej strony nie ma pieniędzy aby utworzyć choćby parę etatów . Myślę że Kucyk ze swoim sposobem myślenia doskonale sprawdza się w takim Piasecznie, ale mimo to sądzę że trudno byłoby zaleźć sposób na zarządzanie takim to dajmy na to Białośliwiem - pewnie znowu chodzi o wynalazek Fenicjan...ach cóż za wolty  wokół tego terminu...

Mniej odmienne niż się koledze Kucykowi wydaje, choć mam nieskończenie większy optymizm w zakresie przetwarzania mieszanki biletów NBP, doświadczenia i wolnego czasu na pociągokilometry wąskotorowe. Ale to jest temat na posiedzenie przy szklanym naczyniu wypełnionym cieczą.

Chciałbym jednak gorąco zaprotestować przeciwko stawianiu jasnej granicy pomiędzy kolejami samorządowymi a stowarzyszeniowymi. Po pierwsze, na większości kolejek sprawa nie jest jasno rozgraniczona, do tego mamy dodatkową kategorię placówek muzealnych. Po drugie, każda kolejka jest zupełnie inna - pomiędzy Helem a Ełkiem wspólna jest tylko ilość liter w nazwie miasta.

Piękne tyle, że moim zdaniem nieprawdziwe, przynajmniej w dużym stopniu.
Na wąski tor mam mało kwitów więc posłużę się kwitami z toru normalnego.
Na początek jak to z sygnałami końca pociągu bywało (proszę rzucić okiem na daty) a na koniec krótka opowieść o wagonie i jego podróży po Polsce i świecie współczesnym. Ówcześnie.
https://dysk.onet.pl/link/70ET6
Proszę sobie ściągnąć i się zaznajomić.

Bądźcie zdrowi.

ksiezyc_nad_gieesem ...

Kucyku, niestety nie masz racji, jest jeszcze gorzej niż piszesz. Tzn. zarządcy kolei nie są w stanie wypracować z przychodów kolei środków na zatrudnienie nowych pracowników za sensowne pieniądze (bo inaczej uciekną) a wolontariuszy (abstrahując od jakości ich pracy) jest w ogóle coraz mniej a jeśli już się pojawiają to coraz szybciej uciekają w dorosłe życie, rodzinę itp.

Moim zdaniem Kucyk ma rację i nie ma.
Ma rację, ze wolontariusz jest mniej wydajny niż pracownik.
Natomiast wolontariusz ma tą zaletę, że wymiana 1 podkładu (operujmy podkładami jako ilustrację tematu) jest tańsza niż siłami pracownika najemnego.
Osobna kwestia to ew oszczędności. Tutaj niestety mamy przypadki indywidualne. Możemy uznać na minus, że wyciąganie pociągu roboczego aby wymienić 2 podkłady to czyste marnowanie środków na paliwo.
Ale pracownik najemny, przy okazji marnego wynagrodzenia, ukradnie sobie coś w ramach "wyrównania zarobków".
Więc musisz zatrudnić kogoś kto będzie pilnował pracownika?
Oczywiście nie masz gwarancji że wolontariusz też czegoś nie ukradnie, bo akurat znajomy urządza mieszkanie w stylu loft i lubi takie retro dodatki.

Masz rację, ze wolontariat może prowadzić do rozluźnienia dyscypliny w papierkach i procedurach.
Ale!!!!!!!!!!!!
Ale właśnie ludzie idą "bawić się w kolejarzy" po to aby było jak na kolei. To po stronie prezesa, wice i innych zarządów, leży wina w rozluźnieniu procedur. I nie zmieni tego fakt, że dostają za to pieniądze. Przypuszczam, że wielu wolontariuszy przyklasnęłoby żeby trzeba było wszystko odpisać, a na koniec zaplombować.

Czyli prawda leży jak zwykle gdzieś po środku, a rzeczywistość nie jest czarno biała, tylko w odcieniach szarości.

Aronek poruszył dość ciekawą kwestię - myślę, że konsensus stanowi fakt, iż w branży często rozbieżnie rozumiemy wolontariat.
Nie wiem skąd popularność przeświadczenia, że wolontariusz = mikol drżącymi rączkami robiący fotki. Znam wielu wolontariuszy, którzy przechodzą badania w kolejowej medycynie pracy, egzaminy okresowe itd. pełnią funkcje bezpośrednio związane z ruchem kolejowym. Lub podpisują bardzo ważne dokumenty finansowe i księgowe. Wykonują ekspertyzy i projekty budowlane (nieodpłatnie!). W tej wersji wolontariat bardzo dobrze się sprawdza (o ile mowa o ludziach odpowiedzialnych, którzy są do tego "powołani").

Druga sprawa to zarząd i GTW (skrót w nieoficjalnej teorii organizacji oznaczający: Grupę Trzymającą Władzę). Tutaj wolontariat jest wręcz idealny i chyba nigdzie w PL nie praktykuje się oficjalnych pensji dla członków Zarządu/GTW. Zapłatą dla GTW jest kształtowanie wizji działania stowarzyszenia/firmy i uczestnictwo w procesie decyzyjnym, a w zasadzie satysfakcja z podjętych decyzji. Działa to dość dobrze, gdy poszczególnie członkowie GTW mają swoje kompetencje, do których wzajemnie się sobie nie wchrzaniają.

Brzydko mówiąc "robole" muszą i powinni prędzej czy później zostać sprofesjonalizowani. Mikole-wolontariusze wraz ze wzrostem stażu stają coraz mniej wtłaczalni w fatałaszki posłusznego Padawana dostającego fizyczny wycisk przy wymianie podkładów. Niektórzy z tych masochistów, znudzeni z czasem monotonią warsztatu lub odcinka drogowego wkraczają na drogę rozwoju zawodowo-hobbystycznego. Ewoluują więc w Mistrza Jedi i trafiają do GTW, albo idą w świat i odwiedzają kolejkę z małżonką i gromadką pociech raz w roku, kupując bilet. Takie jest życie.


Zaiste, ciekawa lektura. Skala patologii w owym czasie na kolejach jest miażdżąca, to fakt. Ale zadziornie odpowiem, że patologiczna akcja powodowała jakąkolwiek reakcję - bo były od tego organa wewnętrznej kontroli! Proszę mi podać przykład wewnętrznych narzędzi samodyscypliny na dowolnej polskiej wąskotorówce! Chodzi o proces doskonalenia zawodowego (pouczenia okresowe), kontrole w miejscu pracy, piętnowanie zachowań ryzykownych itd. No, dobra - na wąskotorówce zarządzanej przez Samorząd Lokalny ;-)

Pozdrawiam,
FB

Jeszcze jedno do Kucyka napiszę
wolontariat, jest bardzo ważny. Nie wiem czy na kolei, ale ogólnie w państwie i społeczeństwie.
i wykonujesz kupę złej roboty.
I nie bardzo wiem jaki masz w tym cel? Zniszczenie idei wolontariatu na kolejkach?
Zniechęcenie ludzi do robienia czegokolwiek w ramach swojego wolnego czasu? choćby tylko marnowania farby (że tak wejdę w twoją narrację), po to żeby pudrować trupa, bo ostatni podkład właśnie kończy cykl biodegradacji?

Wolontariat, wpisujący się w zaprezentowaną przez ciebie piramidę ludzkich potrzeb, wskazuje, ze jest ostatnim z czynników,który ludzie mogą łatwo porzucić. I jeśli człowiek doszedł do szczytu piramidy, czyli potrzeby samorealizacji, to zniszczysz wszystko jeśli zastąpisz ten element stopniem niższym - czyli pracą dla pieniędzy.
Bo jeśli wolontariuszowi masz powiedzieć: płacę, wymagam - zapierdzielaj z podkładami, a on by chciał puszyć się w mundurku i oprowadzać ludzi po stacji, dając równocześnie zakaz na tą drugą czynność, to osiągniesz tylko to, że stracisz człowieka, który mógł w ramach swoich celów robić coś innego, również przydatnego.
A tak nie będziesz miał i człowieka do podkładów, i do oprowadzania ludzi.
Bo zakładamy, że skoro człowiek doszedł już do "samorealizacji" to jego potrzeby "jedzenia" zostały już zaspokojone.

Zresztą to jest cecha społeczeństw kapitalistycznych, że wolontariat zaczyna pojawiać się dopiero po zaspokojeniu podstawowych potrzeb z rzeczonej piramidy.

I jak wspomniałem na początku tej wypowiedzi drogi Kucyku - nie wiem dlaczego odnoszę wrażenie że chcesz wyplenić wolontariat na kolejkach wąskotorowych. Że chciałbyś, aby były maksymalnie zawodowe (przez co ty rozumiesz że profesjonalne). A przez inne wypowiedzi - żeby te które nie mogą być zawodowe upadły, bo wtedy nie będą wyciągać pieniędzy po dotacje wojewódzkie, dzięki czemu będzie więcej kasy dla zawodowców. Czy o to  właśnie Ci chodzi?

Z jednej strony nie czepiasz się mnie osobiście, bo nie wiesz czym się zajmuje. Z drugiej strony odbieram to jako czepianie się do mnie, bo bijesz w setno sprawy. Że zajmuję się wolontariatem, ale nie jest moją pasją wymienianie podkładów, czy prowadzenie pociągów. I jeśli ktoś powiedziałby mi - masz tutaj 80 dych i idź wymieniać podkłady w sobotę. to ja powiem, że mi się nie chce jechać tylu kilometrów aby tym się zajmować. Bo to jest ten szczyt piramidy - chcę robić to co mi sprawia przyjemność. Dla przymusu, dla chleba, chodzę 5 dni w tygodniu robić coś innego (choć w jakiś sposób też lubię to co robię, bo inaczej poszukałbym innej roboty) :)

Zegar tyka Panowie. Z każdym dniem jest na kolejach wąskotorowych coraz mniej fachowców - o tym właśnie temat, a nie o idei wolontariatu, który z zasady nie wykonuje innych czynności niż te, które stanowią samorealizację, a zatem nie leżą u podstaw piramidy Maslova tak jak egzystencjalne, nudne, codzienne czynności utrzymania kolei.
Wam się to może nie podobać, ale ja znów powtarzam - czas upływa, a na wąskich nic nie dzieje się aby zastępować starych ludzi nowymi. I nie takimi z doskoku, ale osobami które od poniedziałku do piątku, 8 godzin dziennie, będą pracowały aby utrzymać przy życiu kolej. Osobami które poświęcą swe życie zawodowe, a nie sporadycznie wolny czas, pracy dla kolei. Bez nich każda kolej umrze śmiercią techniczną.
Zegar tyka. Nie udawajcie, że jesteście w stanie czas zatrzymać.

Piramidła Maslova to schemat LUDZKICH potrzeb.
Więc nie udawaj, że u podstawy piramidy leży potrzeba remontowania torów, bo tak nie jest.
U podstawy potrzeb ludzi, leży potrzeba zapewniania sobie bytu w rozumieniu jedzenie, miejsce do spania.
A tego (większość) kolei wąskotorowych nie da.

Przemodeluj piramidę, i zamień ją w "Piramidę Kucyka" która będzie obrazować piramidę potrzeb kolei wąskotorowych. Bo obecnie użalasz się na fakt, że nie ma ludzi, którzy byliby zainteresowani realizacją swoich podstawowych potrzeb życiowych poprzez wymienianie podkładów.
Zwracam uwagę, że w Polsce jest problem z pozyskaniem ludzi do pracy niskokwalifikowanej. Co roku słyszy się lament, że nie ma komu zbierać truskawek, wiśni itp.
Nie okłamujmy się więc, że znajdziesz rzeszę ludzi którzy za minimalną krajową, albo na akord, będą gotowi iść i wymieniać podkłady.
I pozostaje mi mieć nadzieję, że Twój ton nie jest zwiastowaniem wzmożonych kontroli, które będą drobiazgowo kontrolować każdy cm toru. I jeszcze gotowi sprawdzać dendrologicznie kiedy zostało ścięte drzewo na podkład, oraz czy jest wysycone w dostatecznym stopniu środkami ochronnymi.

Bo marnie widzę apel do wolontariuszy - rzuć robotę. po co ci zarabiać 3, 4 czy 8 tysi. Wyprowadź się. zamieszkaj w baraku i wymieniaj podkłady za 900 zł (netto) miesięcznie. Realizuj się. Ratuj polską kolej.
i rzuca się tłum zblazowanych hipsterów znudzonych zarabianiem na kolejnego ajfona.

Edit.
1459 netto.

Jak napisał Janusz - zegar tyka, a zarządzający kolejkami wolą zamiast realnie pomyśleć o planach na utrzymanie przejezdności swoch szlaków wolą dzielić skórę na unijnym niedźwiedziu  i oczekiwać manny z nieba. Nikt tyle Ci nie da co Ci polityk obieca!

A podkłady gniją... A wolontariusze wolą poubierać się w ładne mundurki i jeździć na pociągach. Tyle, że niedługo nie będzie po czym jeździć, wtedy przerzucą sie na znaczki, rybki, akwaria itp. garmażerkę. A kolejki, no cóż... nie pierwsza nie ostatnia do zamknięcia. :-[

Tylko dalej nie rozumiem, czemu macie taką niechęć do wolontariuszy, którzy ubierają się w mundurki?
Skoro nie chcą babrać się w podkładach, to ich do tego nie zmusisz, ani batem ani środkami finansowymi. A całe szczęście, wolontariat polega na tym, że za fakt iż paradują w mundurkach nie musisz im płacić kucykowych 9 zł/h

Więc mogą funkcjonować niezależnie od ludzi którzy wymieniają podkłady. Co więcej, nieodpłatna praca wolontariuszy może powiększać dochód kolejki, bo wymiana podkładów to koszt. wymiana podkładów, nie zarobi (bezpośrednio) na siebie, żeby móc wymieniać cokolwiek, ktoś musi środki wypracować w inny sposób. Może to być praca wolontariacka przy sprzedaży pamiątek, czy obsłudze ruchu turystycznego. Pewnym problemem może być to, że pracę którą mogliby i być może chcieliby wykonywać wolontariusze, wykonują najemni pracownicy. Czyli przejadane są środki które mogłyby być wykorzystane do opłacenia wymiany podkładów. Oczywiście w tym miejscu idealizuję i upraszczam sprawę wolontariatu, jako nie generującego kosztów po stronie kolejki (rozumianej jako operatora/właściciela).
Po prostu nie kumam czemu Kucyk chce wolontariuszy zamieniać w pracowników najemnych którym może wydać polecenie, które ci MUSZĄ wykonać, bo płaci i wymaga.
Jakby nie mogły te dwie kategorie "ludzi kolei" funkcjonować obok siebie w symbiozie, w wzajemnym szacunku.
A mam, być może mylne, wrażenie, że idea wolontariatu Kucykowi jakoś przeszkadza.

I jeśli przeniesiemy to wszystko na komercjalizację lub profesjonalizację. to nagle wszystko staje się dziwnie drogie.
obsługa księgowa.
plakaty, działania promocyjne i marketingowe.

o proszę:
http://marketingdlaludzi.pl/ile-kosztuje-prowadzenie-fan-pagea-na-facebooku/ (http://marketingdlaludzi.pl/ile-kosztuje-prowadzenie-fan-pagea-na-facebooku/)

czemu tego nie mogą wykonywać wolontariusze? Chyba że uznacie, że promocja kolejki jest zupełnie zbędne... bo zegar tyka.
tylko jak bez promocji ma ta kolejka zarobić na te podkłady? okupant z Brukseli ma sypnąć?

Aronek,
szacun!

Chwilę – mógłbyś mi powiedzieć Aronku, co ma piernik do Rydzyka? Przepraszam, że tak pojadę wprost, ale dziękuję za skasztaniony przez Ciebie temat, w którym zamiast merytorycznej rozmowy o ogromnym problemie braku fachowców będących następcami umierających dawnych kolejarzy, walisz swe miłośnicze kocopoły nijak mające się do rzeczywistości.

Gdzie ja piszę że należy zlikwidować wolontariuszy? Przekręcasz moje wypowiedzi aby nagiąć ich treść by stały się pożywką na której wyrośnie Twój deprecjonujący moje przemyślenia post. To fakt, że uważam iż wolontariatem można co najwyżej się chwalić na zewnątrz czyniąc z niego wisienkę na torcie, bo do codziennej pracy się on zwyczajnie nie nadaje z uwagi na znany wszem i wobec od lat brak systematyczności, ale na świętą Katarzynę – nie o tym jest ten wątek!

Dzisiejszy dzień, to naprawdę, tak jak w przypadku dramatycznej sytuacji związanej z zaniedbaniem stanu infrastruktury, który wykasuje w najbliższym czasie większą część czynnych linii wąskotorowych, ostatni dzwonek aby pojąć, lub choćby uświadomić sobie, że za parę lat nie będzie komu jeździć, naprawiać, utrzymywać naszych wąskotorówek. I nie pomogą tu wzniosłe idee i szlachetne społeczne czyny, bo zabraknie na wąskich ludzi z wiedzą, doświadczeniem, umiejętnościami i, co najważniejsze – ludzi którzy zastąpią tych dziś na kolejkach pracujących, a nie okazyjnie się nimi bawiących.

Mam nadzieję Aronku, że offtopic wolontariatu został wyczerpany, jeśli nie, to proszę walnij jeszcze z jedną taką epistołę nie na temat i daj tym niedobrym, profesjonalnym zarządcom wymienić się poglądami. Choć myślę że już, po takiej dawce zniechęcającego zamętu, się profesjonalna dyskusja nie podniesie.

Wszystko panowie zależy od zarządców tak jak to Kucyk ujął. Będą chcieli profesjonalistów to takowych znajdą jednak w większości, kolejki to piąte koło u wozu i ani profesjonaliści ani miłośnicy nic nie wskórają dopóki właściciel jasno się nie określi odnośnie dalszych losów danej kolejki.

Ponieważ Januszku mocno się rozpędzasz, to przypomnę Ci łaskawie, że nie każdy prowadzi kolej 30 minut od centrum Warszawy (gdzie publika wali drzwiami i oknami przy prawie zerowej promocji) oraz ma szanse na dwie knajpy na stacji i musi szukać kasy na wykwalifikowanych kolejarzy w kieszeniach klientów. A żeby ich mieć musi mieć promocję, o której naprawdę z sensem napisał Aronek. Golnij więc może grójeckiej śliwowicy na uspokojenie...

Obawiam się, że ze względu na stan infrastruktury większa szansa na śliwowicę tarczyńską :D

Ja tylko chciałem zwrócić uwagę, że ostatnio wymiany podkładów polskie kolejki realizowano w następujący sposób:
- w czynie społecznym
- w drodze przetargu, ze środków gminnych jak i pozyskanych od darczyńców
- rękami więźniów lokalnego zakładu
- rękami pracowników Zarządu Dróg Powiatowych
- w ramach robót opłaconych z pieniędzy na usunięcie szkód górniczych.
Dodatkowo w prace wokół kolei zaangażowały się stowarzyszenia niekolejowe, być może również wymieniały podkłady.

Panowie ja tak czytam posty wasze, i stwierdzić moge że za pare lat sprawdzą sie słowa proroka Kucyka, i część kolejek wąskich torów bedziemy mogli podczepić pod dział Nieczynne lub Nieistniejące. Gminy które wzieły pod swoje skrzydła kolejki ciasnotorowe, powinny wyłożyć jakiś procent swoich dochodów na utrzymanie ich. Piaseczno jest położone blisko Warszawy, ale to nie oznacza dużej frekwencji na stacji. Jeżeli organizacja wycieczek była by na niskim poziomie, to nie przyciągnie to potencjalnego Kowalskiego z rodziną.  Dobra organizacja pracy zespołowej ludzi, którym nie jest obojętny los kolejki oraz odpowiednie inwestycje w szlak, tabor i pracowników, w niedalekiej przyszłości może i napewno przyniesie owoce :) Taka właśnie organizacja jest na kolejce w Piasecznie :) Aż miło popatrzeć jak po latach ciężkiej pracy, wagony nie wożą powietrza, tylko pasażerów :)
 W całej polsce są rodziny z dziećmi które chciały by jakoś spędzic czas w sobotnie czy nie dzielne popołudnie. Dlaczego nie może to być dzień z ciuchcią?  Region polski nie stanowi tu wielkiego problemu. Podpatrujcie tych którym się udało i mimo że nie zarabiają dużych kokosów kolejka żyje i jest wizytówką regionu, a nie wegetuje. :)

Taka jeszcze jedna dygresja - wylewane są hektolitry łez nad odpływem kadry robotniczej, natomiast niemal nikt z dyskutantów nie zauważył problemu, że brak kasy rodzi brak też specjalistów z zakresu zarządzania czy marketingu. Widzę tu wciąż typowo PKP-owską fascynację kultem skrobka i kilofa (aczkolwiek w wersji kwantyfikowanej gotówką) i wstrętem do promowania się. Tymczasem na zachodzie to właśnie ludzi odpowiedzialnych za "przynoszenie" kolei kasy zatrudnia się w pierwszym rzędzie. A u nas - byłych kolejarzy, oferujących pieczenie kiełbasy w rytmie przebojów disco-polo z lat 1990.

to widzę, że popisujecie się swoją twórczością ... tylko tyle, że pisarską. Naprawdę, tego bełkotu nie da się czytać, przenosicie jakieś akademickie teksty lub informacje z Dziennika TV i co ciekawe ... zbieracie kolejne dodatnie oceny.

Zaciekawiające jest, że jedyny sensowny /oczywiście moim zdaniem/ wpis Kolegi Ogoniastego otrzymuje oceny ujemne..., widocznie lubicie nic nie znaczące słowa, słowa ... puste słowa.

Janku,
podkłady wymieniam tylko w weekendy ;).

Cała ta dyskusja przypomina rozmowę z panem Ziutkiem łatającym żywicą i matą szklaną pełnoletniego paska w tediku. "A to nie lepiej kupić coś nowszego zamiast pudrować trupa? A jak już to dać do blacharza żeby nowe progi wspawał, bo przecież ta prowizorka to za rok najpóźniej się rozsypie, więc szkoda roboty" itd.
Panu Ziutkowi głupio powiedzieć wprost, że jedna wizyta u blacharza będzie go kosztowała półroczne oszczędności, zaś o kupnie nowszego to w ogóle nie ma co marzyć. Powie więc coś o tym, że blacharz kasę weźmie i robotę odwali, a on tu się przykłada i zrobi tak, że się będzie trzymać. A w ogóle to dziś już dobrych samochodów nie robią, bo teraz to tylko badziewie i elektronika, której w ogóle nie idzie naprawić. Ten jego to ostatni porządny rocznik, więc nie ma sensu zmieniać.

Można sobie tak dyskutować w nieskończoność jeśli komuś takie rozmowy poprawiają nastrój, ale niczego to nie zmieni.

Tak, większość kolejek padnie. Tak, będzie brakować fachowców również z tego względu, że ostatecznie rozejdą się drogi techniki wąsko- i normalnotorowej. Tak, należałoby temu przeciwdziałać. Nie, w większości przypadków nie ma na to szans...

Czy mam przypomnieć, na co Ełk przeznaczył 3 116 283,69 PLN (bez VAT)? Słownie - 3 bańki, ktoś może przeliczyć to na podkłady?
Czy mam przypomnieć, jak pewien relatywnie bogaty zarząd ładował, wg. informacji TZF, nienasączone podkłady w bagno?
Czy mam przypomnieć jeden z zarządów kolei na północy naszego kraju nie publikował rozkładu w sieci?
Nie jestem praktykiem, ale widzę mocny problem jakości zarządzania a nie jedynie braku mamony.

Ełk nie inwestuje w kolejkę, Ełk inwestuje w swoje MUZEUM. Takie mają priorytety i na nie znajdują środki. Już o tym pisałem, nie chcę się powtarzać - miasto jest zainteresowane konkretnym obiektem na swoim terenie, a nie jakąś tam kolejką wożącą turystów do ościennych gmin. W Ełku nie będzie kolejki lub zostanie najwyżej ogryzek do najbliższego lasu.

No weź, oni nie takie głupoty robią, ale mówimy o państwie w państwie, które nie ma żadnego odniesienia do praktyki innych kolejek.

Cóż, jeśli wśród wolontariuszy brakuje specjalistów od zarządzania to trzeba ich zatrudnić... och, czekaj!
Owszem, Filip wyżej dość zgrabnie wyjaśnił potencjał wolontariatu w Grupie Trzymającej Władzę. Niestety, powierzanie zadań wolontariuszom - szczególnie tych wymagających systematycznego działania przez dłuższy czas - oznacza zwiększone ryzyko zawalenia tego czy owego. Bo zawsze dla takiej osoby będzie to zajęcie dodatkowe, wykonywane w miarę wolnego czasu. W razie jakichś zawirowań zawodowych czy osobistych tego typu zobowiązania schodzą na drugi plan i często są zaniedbywane.

Coś Wam pokażę, Panowie.
Nie wiem czy zauważyliście, ale wystarczyło dwukrotne (dość ogólne) zabranie w tej "dyskusji" głosu przez autorytet - Kolegę 2xm - i natychmiast zmieniła się opinia publiczna grupy. Zanim 2xm się odezwał, Koledzy Ogon i Janeczek dostawali ostrzał minusami jak Stalingrad w czterdziestym drugim.
A teraz się sytuacja odwróciła, i nawet Ariel jakimś odłamkiem oberwał...

No to tyle OT. Można dalej kontynuować bałagan. Tym nie mniej proszę zwrócić uwagę, jak łatwo ludzie zmieniają swe zadnie pod wpływem emocji. I że ta zmiana często jest zmianą o 180*.

Pytanie, jaki procent klaszczących i disujących zarządzał czymkolwiek na szeroko pojętej kolei.

Gdzie dwóch Polaków, tam 3 opinie :D

Witam! Postanowiłem kiedyś nie wtrącać się w tego typu dyskusje,ale kol.Kucyk przebiera kopytkami tylko jednometrowo. Januszu! Koniec kolejek wąskotorowych , zgadza się. Tylko czemu w ramach promocji,nie pojawiasz się na innych kolejkach? Ty jako Guru TZF masz zielone światło,pewnie na wszystkich kolejkach. Ale lepiej pisać.. wymądrzać się... i udawać,że nic się nie stało,poza upadkiem kolei wąskotorowych. Czyń tak dalej, w imię rozwoju Stolnicy i okolic.  Pozdrawiam.Bogdan.

Kolego Bogdanie - nie pojawiam się, bo od "pojawiania się" żadnej kolei się nie uratuje.
Chciałem pisać, wymądrzać się, czy też podyskutować pokazując szerokiemu forum branżowemu własne błędy jakie popełniłem w kwestiach przyszłości kadr związanych z miejscem w którym pracuję zawodowo od 16 lat, ale zostałem zakrzyczany przez tych, którzy pojawili się na wszystkich wąskotorówkach. I mają z nich zdjęcia!
I bardzo dobrze - bo będzie pamiątka jak je rozbiorą.

Niestety - chyba czas merytorycznych rozmów na tym zacnym mija. Szkoda tego.
Chociaż może i nie szkoda - wszak i tak żadna z kolei nie skorzysta z moich doświadczeń.

Panowie - każdy jest kowalem swego losu. Kuc stara się kuć swój los. Na Grójeckiej KD. Nikomu przy tym nie przeszkadzając. I niech tak zostanie.

Kucyku drogi, piszesz świetne teksty które prowokują do merytorycznej dyskusji przedstawicieli 8 różnych kolei wąskotorowych oraz jednego historyka kolei (w sensie kol. Księżyc). Więc to nie idzie w próżnię.

Januszu ukochany, ale nikt nie neguje Twojej słusznej idei. Wszystko sprowadza się do obecności lub absencji wynalazku wrednych Fenicjan. Masz mamonę - realizujesz program 25+. Nie masz mamony i szans na nią - inwestujesz w pomarańczowe smokingi dla wolontariuszy i podkłady n/t I klasy rodem z Allegro. Ewentualnie na rok-dwa zawieszasz ruch i walczysz o kasę.

Kolega Bogdan KRK pisze że Kucyk przebiera kopytkami jednometrowo. Ja bym napisał że kilometrowo. A dlaczego? Ten człowiek  wie co trzeba robić by kolejka się rozwijała a nie, tak jak jest na wiekszości kolejek balansowała na krawędzi upadku i likwidacji. Wiekszość z was wykształciła sie, nosicie tytuły Magistrów, inżynierów, a nie potraficie odpowiednio pokierować kolejkami na których sie udzielacie.
, Jeżeli jakaś kolejka ma kase, to znaczy że ludzie którzy na niej pracują, znają sie na robocie i są na odpowiednich stanowiskach. A jeżeli zarządca kolejki kasy nie ma, to znaczy że nie ma pojęcia o zarządzaniu i powinien zostać usuniety lub ubrany w pomarańczowy kubraczek , przy odkrzaczaniu swojej działki którą tak nie udolnie zarządzał. Czekajcie aż wam manna z nieba spadnie albo Unia wam nasypie :)

 Dziękuje za minusy :) Przydadzą sie

panowie unia nie unia pieniądze zawsze można spożytkować w słusznym celu ratowania kolejki a jeżeli istnieje możliwość dotacji czemuż by nie skorzystać z minimalnym wkładem własnym wiem unia zła euro-kołchoz ale bądźmy obiektywni  jest to jakaś szansa na czasowe przetrwanie niektórych kolej wąskotorowych

Teksty Kucyka są czytane uważnie przez wiele osób - z całą pewością jego przemyślenia nie trafiają w próżnię.
O realnym zagrożeniu dla dalszego istnienia kolei wąskotorowych pisałem na TZF już wiele lat temu. I, ze smutkiem, muszę się z Kucowymi przemyśleniami w znacznej części zgodzić. Jest jednak parę ale, a sytuacja niekoniecznie wygląda tak dramatycznie, jak to Kuc odmalował. Chodzi o wolontariat.

Odniosę się tutaj, rzecz jasna, do sytuacji na Górnośląskich Kolejach Wąskotorowych. Tam panuje system mieszany: wolontariat plus ludzie opłacani tam, gdzie to konieczne (głównie osoby bezpośrednio związane z prowadzeniem pociągów, inspektor drogowy i mostowy). Do tego grupa sprawdzonych w boju wolontariuszy, którzy, nota bene, wykonują niemal wszystkie prace przy utrzymaniu taboru oraz drogi kolejowej. Mieliśmy to szczęście, że mieliśmy dobrych nauczycieli, którzy chętnie przekazali nam swoją wiedzę zarówno w zakresie utrzymania taboru, jak i nawierzchni. Nasi ludzie mieli możliwość zdobyć doświadczenie pracując najpierw pod ich kierunkiem, potem już tylko pod ich nadzorem (tu mowa o taborze) oraz w różnych warunkach i okolicznościach (tu mowa o utrzymanu toru - pracowaliśmy, prócz GKW, przy pracach torowych w Parku Śląskim, Starachowicach, Zbiersku, Koszalinie). Dzięki temu nie zależymy teraz od kurczącej się garstki kolejarzy pracujących na naszej kolei za czasów PKP.  Przez lata udało się uformować niezbyt liczną, ale rzetelną i zaangażowaną ekipę wolontariuszy. To oni zaspokajają podstawowe potrzeby kolei.

Żeby jednak nikt nie pomyślał, że jest różowo. Jak to mawiają - jest dobrze, lecz nie beznadziejnie. Nie ma zagrożenia dla dalszego istnienia GKW spowodowanego brakiem fachowców. Istnieje jednak problem z rozszerzeniem oferty z tego powodu, że wolontariuszy jest za mało. W dłuższej perpektywie koniczne będzie zwiększenie liczby pracowników lub zakresu prac zlecanych podmiotom zewnętrznym. O ile chcemy zrealizować nasze zamierzenia dotyczące rozszerzenia oferty, a przede wszystkim powrotu do codziennego kursowania w okresie wakacji.
Tutaj mała uwaga - mimo problemów nie ograniczamy się jedynie do utrzymania tej oferty, która już jest. Już w zeszłym roku udało się przedłużyć sezon przewozowy niemal do końca listopada. I, z dużym prawdopodobieństwem, tak będzie i w tym roku. Co więcej - bardzo możliwe, że zacznie się już w maju.

Podsumowując: niewątpliwie dużo łatwiejsze życie mają koleje znajdujące się w bezpośredniej bliskości dużych ośrodków miejskich (np. Piaseczno, czy GKW) - i klientów więcej, i wolontariuszy łatwiej pozyskać. Potencjalnie tez łatwiej o fundusze - większy samorząd, większy budżet (acz nie jest to prostą zależnością i oczywistością). Niewątpliwie część kolei wąskotorowych diabli wezmą. I zależy to nie tyle od ich stanu technicznego, co raczej od stanu umysłów osób za nie odpowiedzialnych. Niewątpliwie też zarządcy kolei muszą zdać sobie sprawę z tego, że wolontariuszy trzeba aktywnie pozyskiwać. I nie traktować ich jak gorszego sortu. Przeciwnie - mogą być lepszym sortem. Może czasem mniej kompetentnym (podkreślam - MNIEJ kompetentnym, ale nie NIEkompetentnym), ale za to zwykle(*) dużo bardziej zdeterminowanym. Bo ich napędza pasja. A pracowników kasa. I ostatnie zdanie: prawda leży, jak zwykle, gdzieś po środku. Za pewne nie idealnie po środku.

(*) Tu kłania się proces selekcji wolontariuszy. Ludziom niezbyt zaangażowanym i niewiarygodnym / nierzetelnym należy podziękować czemprędzej. Marnują czas, niepotrzebnie zajmują miejsce, plączą się pod nogami i dezorganizują prace. Nie zgadzam się z twierdzeniem, że lepszy kiepski wolontariusz, niż żaden.

Jeśli chcemy dyskutować merytorycznie, to należałoby uściślić, czego dotyczy dyskusja. Przede wszystkim milcząco zakładamy, że mówimy o kolejkach turystycznych (czyli wykluczamy działające jeszcze przemysłowe czy wojskowe). Teraz zachowane w Polsce kolejki podzielić możemy na kilka grup pod względem sposobu zarządzania.
1. Mienie pokolejkowe pozostające jeszcze we władaniu PKP. Tu o zarządzaniu w ogóle nie ma sensu mówić, działania miłośników mają marginalne znaczenie i w ogóle śmierć. No, ale jak ktoś chce się tam bawić, to oczywiście żyjemy w podobno wolnym kraju... Zaszkodzić nie zaszkodzi, a niektórzy wręcz twierdzą, że cuda się zdarzają.
2. Kolejki przejęte przez samorząd i zarządzane przez różne instytucje samorządowe (spółki komunalne, zarządy dróg, muzea, ośrodki sportu i rekreacji itp.). Jakość zarządzania i przyszłość tych kolejek zależy głównie od woli lokalnych polityków i ich priorytetów, do których utrzymanie kolejki w perspektywie 20-30 lat na ogół nie należy. To ci ludzie trzymają kasę i decydują, na co ona pójdzie - często mniej lub bardziej w błoto. Miłośnicy mogą jakoś próbować prosić czy przekonywać, ale ich wpływ na konkretne decyzje jest słaby (w szczególności w zakresie strategii inwestycyjnej czy polityki kadrowej). W pewnych działaniach mogą próbować pomóc, coś tam zorganizować, uzupełnić ofertę itd. Nie jest to jednak to, o czym w tym temacie mowa.
3. Kolejki przejęte przez samorząd i przekazane w zarząd organizacjom miłośniczym. Tu dopiero nasza dyskusja nabiera sensu, bo może się potencjalnie przełożyć na konkretne decyzje. Teraz trzeba zajrzeć np. do wykazu przygotowanego przez kolegę Zgrozę (http://750mm.pl/index.php?topic=4936.msg77364#msg77364) i zastanowić się, o których konkretnie kolejkach mowa. Sprawdzam z pamięci, więc proszę o korektę i uzupełnienia:
  1. Białośliwie
  2. Żuławy
  3. Bieszczady
  4. Bytom
  5. Koszalin
  6. Piaseczno
  7. Środa Wlkp.
  8. Starachowice
  9. Rogów
10. Rudy
11. Hel

To teraz kolego Ogoniasty, zarządców których spośród wymienionych powyżej kolejek ubieramy w pomarańczowy kubraczek?

PS
Hajnówka i po części Sochaczew nie mieszczą się w tym podziale, ale rola miłośników w zarządzaniu nimi jest powszechnie znana.

PPS
Kalisz i Pleszew nie wiem jak kwalifikować, bo niby przekazane przez samorząd, ale jednak SKPL nie jest organizacją miłośniczą. Ewentualnie mogą zająć miejsca 12 i 13.

Dziś Kalisz powinien zająć miejsce 12 jako kolejka czysto turystyczna a SKPL jest poniekąd organizacją miłośniczą.

Pleszew wypada z klasyfikacji ponieważ:
- infrastruktura jest utrzymywana pod cele handlowe (szopa, beczki z gazem)
- przewozy mają charakter komunalny a nie turystyczny.

Czego aktualnie dotyczy dyskusja - no tu mam mocne wątpliwości, w każdym razie zacząłem od postawienia tezy, iż fachowe zasoby ludzkie na wąskich torach się kończą.
Antytezą było stwierdzenie że są młodzi ludzie - nazwę ich "sympatycy" - którzy działają przy kolejkach i warto by się sami zatroszczyli aby operator ich zatrudnił.
Syntezą był wniosek, iż nie ma lepszego materiału na przyszłe kadry niż ludzie z pasją, lecz będzie to wymagało od operatora zrozumienia że za najniższą krajową to młodych nie będzie miał (jak ma teraz tych z punktu pierwszego), zaś od tych młodych ludzi szybkiej nauki, gdyż - patrz punkt pierwszy.

Rozumiecie: teza - antyteza - synteza - dialektyka. Bo grunt to dialektyczne myślenie.

Coś jednak stanęło na przeszkodzie - otóż nieopacznie wtrąciłem pewne zdanie o... Może taka scenka rodzajowa którą opowiedziałem dziś Koledze Arielowi.

-------------------------------

Mrok krypty rozjaśniony był blaskiem świec. Wewnątrz pomieszczenia na ławkach siedziały równiutko Członkinie Kółka Różańcowego.

- Zdrowaś Mario, łaskiś pełna... - kolejne rytmicznie wypowiadane dziesiątki w nabożnym skupieniu przyjmowały kamienne mury.

Sylwetki szepczących przygarbione były upływem czasu który, widać że odcisnął na nich ogromne piętno. Drżące dłonie, na których skóra opinała kości niczym przyciasna rękawiczka, przesuwały rytmicznie paciorki. W oczach tych starych kobiet widać było gasnący blask życia, które, gdyby móc się cofnąć o te pół wieku, mogło by stanowić dziś przykład jak można się zachłysnąć szczęściem. Tak, tu czas biegł w rytmie odmawianej modlitwy i czuć było iż koniec tego ich świata jest bliżej, niż dalej.

Wszedłem cicho do kruchty. Z pozoru nikt tego nie zauważył, lecz lekkie zafalowanie na beretach włosków przędzy Angora No. 5, która może jest w obecnym sezonie passé, ale wtedy była modna, dało mi sygnał że jednak zostałem zauważony.

- ...błogosławionaś między niewiastami... - Jakby nic mantra dalej trwała.

Stanąłem za "niewiastami" i spokojnym głosem wypowiedziałem magiczne słowo:

- Prezerwatywa.

- ...i bło-gooo-ssła-wio-nny owoc żywota Twojego... - Panie nie przerwały modlitwy, lecz jedynie rytm się zerwał.

- Pre-zer-wa-ty-wa! - Powtórzyłem głośniej, dobitnie sylabizując.

Ciszę podziemi przerwało wycie jakby horda pitekantropów atakowała neandertalczyka. Panie wywijając nad głowami młyńce różańcami rzuciły się na mnie. Sznury paciorków zaciskane na mej krtani nie dawały możliwości złapania oddechu. To nie były już chorowite babcie - to były napędzane adrenaliną przekonania dzikie bestie pragnące rozszarpać mnie swymi protezami zębowymi.

Gruchnął łamany o chrzcielnicę krzyż! Gruchną raz drugi, i trzeci. Gdy drzewce przybrało kształt harpuna z wystającymi drzazgami, wtedy ta najwątlejsza z dam która wykonała tę śmiercionośną broń odrzuciła swój chodzik...
Zdążyłem jeszcze zobaczyć jak sprawnym ruchem przebija tym kawałkiem krucyfiksu mą grdykę.
A potem była już tylko ciemność.

-------------------------------------

Tak, otóż na początku wątku nieopacznie wtrąciłem pewne zdanie o tym że jednak pracownik - to pracownik, a wolontariusz, to... I się rozpętało tradycyjne pandemonium, bo nie wolno tu używać takich słów! Zaś dyskusja zeszła od kadr fachowych do poziomu wymiany podkładów i napieprzania młotkiem.

Ja znów powtarzam: tak jak zaniedbuje się infrastrukturę twierdząc że się jeszcze jakoś trzyma, a z resztą skoro od 15 lat się nie rozpadła to jeszcze drugie 15 wytrzyma, tak samo koleje wąskotorowe mają z pracownikami - przecież pan Zenek już 45 lat pracuje na kolei to chyba jeszcze te drugie 45 da rade.

Taki był zamysł tematu - kto nie wierzy, ten niech wróci na pierwszą stronę. A że me chęci jakoś nie poszły do realizacji... No nic, poczekam, i zobaczę co dalej wątek przyniesie.

Zanim doczytam scenkę rodzajową - cała dyskusja miała mieć podobno znaczenie dydaktyczne. Może mieć to znaczenie tylko w odniesieniu do kolejek, na których goszczący na TZF mają cokolwiek do powiedzenia. Na stan pozostałych możemy sobie najwyżej ponarzekać topiąc smutki w jakimś wysoko lub nisko procentowym napitku.

Na przeszkodzie eleganckiej syntezie stanął jak zwykle problem wynalazku Fenicjan, którego dotkliwy brak uniemożliwia podjęcie odpowiednich działań w przypadku większości operatorów. Reszta to już tylko niechęć do uświadomienia sobie tego stanu rzeczy i potrzeba tworzenia romantycznych wizji mających przykryć goły zadek.

A wiec w pomarańczowe kamizelki ubrał bym:
 Operatora kolejki w Helu za brak inwestycji w infrastrukure i tabor. Pomijam część Muzealną nad którą piecze trzyma Arczi i Ogon :)
 Zarząd (2 osoby) z kolejki w Rudach za brak umiejętności organizacji w pracach na szlaku. Ale organizacja wycieczek rozkładowych jak i indywidualnych jest na wysokim poziomie . Głównie dzięki pracownikom (ze świecą takich szukać )

W pasiaki ubrał bym dawnego operatora kolejki Krośniewickiej czyli SKPL za rozbiórke szlaku do Koła i utlenieniu wielu kilometrów toru i też inne bandyckie numery o których nie bede sie tu rozpisywał.
Pewnego pana K. z pewnej leśnej fundacji, Byłego już operatora kolejki leśnej w Czarnej Białostockiej.

W normalnym stroju pozostawił bym zarząd kolejki:
Rogów, Piaseczno, Koszalin, Bytom, Bieszczady, Żuławy, Białośliwie, Płociczno

O innych z wymienionych kolejek obecnie nie moge się wypowiedzieć bo mam brak danych :)

Wg logiki Ogoniastego wyłożonej we wcześniejszym poście wszystko jest teraz jasne!

Zarządy Helu, Rud, Krośniewic, Czarnej - mają wyższe wykształcenie.
Zarządy Rogowa, Piaseczna, Koszalina, Bytomia, Bieszczad, Żuław, Białośliwia, Płociczna - brak wyższego wykształcenia, co jednocześnie zagwarantowało sukces.

Człowiek uczy się całe życie... (byle bez papierów)

Coś w tym jest - z wielką niechęcią muszę przyznać...Ale z drugiej strony - chciałem zauważyć że bezpośrednia przyszłość mojej rodzimej Wyrzyskiej Kolejki Powiatowej nie jest zagrożona i to mimo braku etatowych pracowników. Wskazać raczej chciałem na to że kolejka zarządzana miłośniczo (zresztą to jest ciekawe czy ludzi którzy po 10 lat i więcej pracują na kolejce można jeszcze nazwać miłośnikami...) ma niewielkie możliwości aby rozszerzyć działalność. Ot tak na przykład jak u nas - organizujemy doroczny Zlot, trochę przejazdów na zamówienie i weekendowe przejazdy . Do tego bieżące przeglądy taboru, prace w torowisku (podkłady, opryski i krzaki w skrajni) i możliwości się kończą. Nawet nie wspomnę o pracy umysłowej przy wszelkich sprawach formalno-prawnych, choć bez tego  nie da się jeździć...I do tego nie ma co liczyć na tabuny turystów w weekendy - frekwencja na Zlotach to wyjątek potwierdzający regułę. Generalnie okazało się że wolontariacki zryw w akcji "Łobżenica" dał radę - ale to trochę tak jak ze zwycięskim Powstaniem Wielkopolskim ...

A może już pora na trzecią część pod tytułem "tabor".

Rudy nie są prowadzone przez organizację miłośniczą, a przez Ośrodek Sportu i Rekreacji, czyli jednostę budżetową gminy, a jej kierownik, prócz tego, za własne pieniądze, prowadzi działalność, która de facto jest działalnością miłośniczą. W każdym razie, z formalnego punktu widzenia, jest to kolej czysto samorządowa.

Jeśli chodzi o SKPL, to należy odróżnić Stowarzyszenie Kolejowych Przewozów Lokalnych od spółek z "SKPL" w nazwie. Nie wiem, jak to formalnie wygląda - kto prowadzi przewozy w Kaliszu. Ale jak by na to nie patrzeć jest to działalność pasjonacka, bo niemal na pewno nie biznesowa. W przypadku Pleszewa sytuacja jest podobna, ale w drugą stronę - jest to, niezależnie od tego, kto ją prowadzi (spółka, czy stowarzyszenie) działalność czysto z pasji. W sposób oczywisty jest ona deficytowa, a jej finansowanie odbywa się na zasadach czegoś, co kiedyś, w czasach monolitycznego PKP określało się mianem finansowania wskrośnego. Zyski z działalności dochodowej pokrywają straty z działalności niedochodowej. Dla jasności - nie mam wiedzy, jak to dokładnie wygląda, ale dużo się nie mylę - po prostu pole manewru jest tak niewielkie, że trudno się mylić.

Hajnówka jest koleją de facto państwową - należy i jest prowadzona przez Lasy Państwowe, które są jednostą państwową (nawet nie są przedsiębiorstwem), zaś Sochaczew to kolej samorządowa wyjątkowa tylko pod tym względem, że jest własnością województwa, a nie gminy, czy powiatu.

Andrzeju, sukces może zagwarantować tylko chęć pracy i dążenie do celu. A do tego jest potrzebna grupa ludzi chcąca coś zmienić fizycznie. W Polsce jest ten problem że mamy wielu teoretyków po studiach którzy nie potrafią teori zamienić w praktyke. Podkład na kartce nic nie waży a w realu trzeba 70kg dźwignąć. We współczesnym świecie jest naprawde mały odsetek ludzi wykształcionych, którzy mają właściwie opanowaną teorie z praktyką. Dobry zarządca wie ilu ludzi potrzeba do prac fizycznych a ilu do prac umysłowych. Nadmiar kadry generuje tylko straty dla budżetu kolejki. Ważne by ci ludzie byli ludźmi z pasją, kochającymi  swoją robote, umiejący pracować w zespole, a wtedy macie gwarancje staranności wykonywanych prac. Dlatego jestem za tym , by wolontariusze którym nie jest obojętny los kolejki mogli a nawet byli zatrudniani na stanowiskach w których sie specjalizują, Kto wie może wśród nich bedzie jakiś menedżer który bedzie miał pomysł co zrobić by kolejka zaczęła przynosić dochody, może wśród nich trafi sie jakiś toromistrz lub mechanik?
 Zapie***dalam intensywnie w torach już 10 lat, bo ciężka praca w torze jest moją pasją i spotykam wielu różnych ludzi, różnie wykształconych i wiem którzy nadają sie do pracy a którzy do pchania karuzeli.
 Pamietajcie, najpierw trzeba włożyć żeby móc wyjąć i nie chodzi tu o sex ;) Odpowiednio wyszkolona kadra ludzi pasji jest kluczem do rozwoju naszych zaniedbanych kolejek. A wszelkie napotkane problemy omówione powinny zostać wspólnie przy jednym stole!!!  a nie jak to jest na niektórych kolejkach że prezes powie że bedzie tak jak on chce. Jeżeli tego nie pojmiecie to bedziecie balansować na krawędzi opłacalności drapiąc sie po jajkach skąd wziąć kase na podkładki które złodzieje zawinęli z toru ;)

Na pewno ani grosza dotacji? Chociażby zwrotu ulg?


Nie do końca - kolejka należy do nadleśnictwa, a nadleśnictwo jest jednostką samodzielną. Ale to niuans.

A tu się szanowny kolega myli i to bardzooo.

Nadleśnictwo jest podstawową jednostką organizacyjną w strukturze Państwowego Gospodarstwa Leśnego "Lasy Państwowe". Jednstką nadrzędną wobec nadleśnictwa jest regionalna dyrekcja Lasów Państwowych, zaś na samej górze tej piramidy znajduje się Dyrekcja Generalna Lasów Państwowych. Każda z tych jednostek, choć nie posiada osobowości prawnej, ma zdolność do czynności prawnych. Nadleśnictwo jest zatem integralną częścią Lasów Państwowych.  Vide: Ustawa o lasach z dnia 28 września 1991, tekst ujednolicony: Dz. U. z 2015 r., poz. 2100.

O, dzięki.

No właśnie z SKPL sprawa jest niejednoznaczna ze względu na powiązania i przepływy. W Pleszewie do tego z jednej strony jest deficytowy ruch pasażerski (nie, z tego co wiem nie dostają żadnej dotacji), z drugiej ta sama infrastruktura służy komercyjnym przewozom towarowym. Można zaliczyć lub nie - ciężko jednak porównywać ich działalność z organizacjami zarządzającymi pojedynczymi liniami o charakterze czysto turystycznym.

Formalnie tak (stąd o niej wspomniałem), jednak sposób zarządzania ma w sobie pewne cechy centralizmu. Marszałek jest znacznie dalej niż burmistrz czy starosta i w tym przypadku wyraźnie daje to o sobie znać.

Ogon - zgadzam się z Tobą, że wykształcenie formalne nie jest czynnikiem decydującym o powodzeniu przedsięwzięcia. Jeśli więc nie jest, to po co o nim wspominać? :) Mnie to trochę wyglądało na wbicie gdzieś w eter szpili, bo jak już wymieniłeś tych "nieudaczników", to się okazuje, że ich zasługi nie są skorelowane z wykształceniem. Kolejki, które wymieniłeś jako te, których zarządów nie trzeba zmieniać prowadzą bądź na pewnym etapie prowadziły osoby mające jakiś tam papier w kieszeni. Więc co ma piernik do wiatraka? O to mi tylko chodziło.

A co do sedna to się zgadzam. Na kolejce potrzebny i pracownik fizyczny i organizator i to jest symbioza. Jeden bez drugiego długo nie pociągnie. Potrzebne są też warunki - przychylność władz, atrakcyjność turystyczna miejsca, dobry dojazd, możliwość pozyskania kadry/wolontariuszy. To są warunki lokalne i od nich zależą konkluzje tej dyskusji na poziomie każdej kolejki z osobna. Na poziomie całościowym też jest parę ogólnych problemów, które półświatek miłośniczy musi wziąć pod uwagę:

- zastępowalność kadr
- degradacja infrastruktury (to nie ten temat - był poruszany w innym miejscu oidp)

No i nad czym tu dywagować tyle stron? Toż to oczywista oczywistość, którą trzeba sobie wbić w głowę i tyle tematu. ;)

Hmm, ciekawe - czy wobec tego, jeżeli podmiot (będący organizacją pozarządową lub wyrosłą na jej kanwie spółką - ci sami ludzie, te same zasoby, tylko wpis w KRS zmieniony) jest na tyle bystry, że potrafi wywalczyć sobie dotację do przewozów pasażerskich lub skusić klienta do przewozu towarowego, to już je "fe" i nie powinno się go traktować jak "małą, biedną kolejkę"? To powinien być przykład stawiany za wzór!

Poruszany problem zarządzania kolejami wąskotorowymi w istocie dotyka dwóch płaszczyzn ich działalności, a w niniejszym wątku nieco się one wymieszały. Dążąc więc do uporządkowania:

Poziom systemowy - zależny od losu i zbiegu okoliczności, na który niebardzo mamy wpływ. To czy dana kolej została jednostką budżetową samorządu, czy powierzono ją w zarządzanie stowarzyszeniu to już tylko i wyłącznie zależy od pechu/szczęścia. Nie ma co nad tym faktem rąk załamywać, koledzy w poprzednich wiadomościach trafnie opisali sytuację: samorządy mają kasę i nie mają wiedzy, stowarzyszenia zasadniczo nie mają kasy i mają wiedzę, a kilka (niewielka część) samorządów i kilka stowarzyszeń nie ma ani kasy ani wiedzy. I te ostatnie znikną z powierzchni Ziemi jako pierwsze, zgodnie z prawem ewolucji.

Poziom bieżący - zależy od konkretnych decyzji konkretnych osób - wolontariuszy, lub zatrudnionych. Cykl artykułów Janusza to tak naprawdę internetowy coming-out rozmów, które prowadzone były od lat na nieformalnej płaszczyźnie współpracy między operatorami. Ileż to godzin przegadanych przez telefon, lub wymienionych maili? Ile to dyskusji do białego rana w czasie spotkań integracyjnych? Teraz przeniosły się do Internetu. Czy to dobrze, czy nie? Zobaczymy :-) Niemniej jednak, odwołując się do niesłabnącej od kilku lat popularności pewnego programu zmieniającego oblicze lokali gastronomicznych z całej dyskusji płyną dwa wnioski:
=> Dobry kucharz jada w różnych restauracjach. Bez tego, zanurzony w samozachwycie może zacząć (nieświadomie rozleniwiony) gotować g...wno, a później zdziwić się, że klienci odpłynęli. Póki nie posmakuje w knajpie obok, to nie będzie znał źródeł takiej porażki.
 Szanowni Panowie, pojedźcie do Harzu, do Zittau, Bad Muskau, na JHMD, czy choćby pojeździjcie po Polsce! Zamknięta postawa "moja kolejka jest najmojsza" to pierwszy krok do okopania się na swojej pozycji i niedrgnięcia w żadną stronę. Uwierzcie, że na każdej kolei wąskotorowej można odczytać garść detali, które wcielicie natychmiast w życie u siebie, kilka kolejnych, których danej kolei będziecie zazdrościć, ale także parę z których będziecie kręcić beczkę ("ale głupotę zrobili, hahaha"). Świadomość jakiegokolwiek poziomu odniesienia pozwala na wyobrażenie stanu, w jakim "nasza kolejka" powinna się znaleźć; bez określenia tego stanu (nazywanego CELEM) nie można wdrażać podstawowych narzędzi, a dzięki temu realizować rozwoju.
=> Lepiej uczyć się na błędach cudzych niż swoich (Truizm prawda?). A jednak niekoniecznie. Ludzki mózg podsuwa autokratyczne skłonności - pomimo, że wszędzie indziej działa jakieś uniwersalne prawo, to podpowiada nam, że możemy trochę je naciągnąć. Po wyemitowaniu kilkuset odcinków, wciąż zdarza się, że w analizowanym programie podany zostanie mrożony kotlet podgrzany w mikrofalówce, czyli popełniony kardynalny błąd w sztuce. Analogie do kolejowego świata są aż nadto czytelne. Dlaczego nie wypełniono karty próby hamulca? Bo w rozporządzeniu jest taki głupi wzór. Dlaczego ten podkład został niepodbity? Bo ja jestem wolontariuszem i już mnie boli ręka. Dlaczego z tego wagonu odpadają całe strupy starej farby? Bo my jesteśmy biedni. Zapytajcie się tych, którzy zostali wyrzuceni "Co zrobić, żeby nas nie wyrzucili?". Tych, którzy musieli się w sądzie tłumaczyć z grzeszków swoich starostów/wójtów/burmistrzów, zapytajcie jak to było. Czy opłaca się wstawiać podkład staroużyteczny, czy nie? I tak dalej...

Do absolutnego minimum przetrwania należy zbudować sobie model niezbędnych zasobów i dopóki z nieba nie spadnie manna w postaci dotacji europejskiej (może kiedyś spadnie, ale na pewno nie "za chwilę"), poświęcać najwięcej zasobów na te składniki majątku, których zabraknięcie spowoduje zatrzymanie pracy organizmu.
Podsumowując - to, czy w danej chwili, na danej kolei lepszy będzie wolontariusz, czy pracownik zawodowy wynika tylko i wyłącznie z BILANSU.

Warto jednak zwrócić uwagę na fakt, że jeżeli wolontariusz wymieni 20 podkładów rocznie, zamiast w tym czasie wywalczyć 200 000 zł dotacji, to kolej i tak zgnije. Potrzebujemy jako kolejki pieniędzy z budżetu państwa i nie wstydźmy się tego. Niestety tylko kilka kolejek w PL ma dotacje pokrywające koszty bieżące zatrudnienia.

Wolontariat OBOK a nie ZAMIAST - to najlepsze rozwiązanie.

Pozdrawiam,
FB

Moje ulubione tłumaczenie na jednej z kolejek położonych w kraju nad Wisłą: "Nie robimy dokumentacji pociągowej, bo mieliśmy kontrole UTK i ona od nas tego nie wymagała" :)

Musimy brać Filipie pod uwagę, że nie każdy ma predyspozycje do pisania wniosków o te 200 k., czy też jak my np. obaj potrzebuje się oderwac od biurka choćby na raz na te dwa tygodnie.


Pod warunkiem, że menadżer umie wyraźnie rozgraniczyć zadania wolontariuszy i pracowników.

Ariel jak widzę zaczął ocieplać swój wizerunek zmieniając awatar :D

Nieee. Zrobiłem rachunek sumienia po wypowiedziach Ogona i w ramach samokrytyki sam przywdziałem wór pokutny w postaci pomarańczowej kamizelki!

Podział miał charakter czysto techniczny na potrzeby dyskusji, która zaczęła nam się rozmywać. Tym bardziej nie miał nic z wartościowania - SKPL jest ciekawą, pionierską inicjatywą (której potencjał w pewnym okresie chyba zmarnowano). Ale skoro rozmawiamy o problemie "wolontariusze vs. pracownicy", to doskonale wiesz, że podjęcie działalności gospodarczej ogranicza, zaś opuszczenie sektora NGO i przekształcenie w spółkę całkowicie wyklucza możliwość korzystania z pracy wolontariuszy. W tym sensie jest to bardzo istotna różnica.

Oj, zaraz rzuci się na Ciebie mikolska szarża z okrzykiem "Koło pomścimy!" :P
Żarty na bok - pytanie pozostaje: na ile operatorzy pozostałych 10 kolejek mogą wykorzystać doświadczenia SKPL jeśli "tajemnica ich sukcesu" tkwi w prowadzeniu przewozów towarowych na normalnym torze? Czy faktycznie w obecnym stanie prawnym i przy posiadanych zasobach próby podejmowania działalności gospodarczej są uniwersalnym rozwiązaniem? Ewentualnie gdzie i w jakim zakresie? A może SKPL ma inne ciekawe "patenty"? Wydaje mi się, że dopiero w tym momencie opuszczamy poziom oczywistych oczywistości i robi się ciekawie.

Tyle że napisany w stylu manifestu "chodźcie za nami" w sytuacji, gdy najwyraźniej wszyscy zainteresowani od dawna już idą, a tempo marszu zależy głównie od "uwarunkowań systemowych". Poza tym ogólnie ciężko się z Twoimi czy Janusza diagnozami nie zgodzić, zastanawia mnie tylko, czy cokolwiek więcej może nich wyniknąć w praktyce. Czy nie jest przypadkiem tak, że główną barierą rozwoju (czy choćby utrzymania status quo) nie są błędy czy lekceważenie problemów przez NGOsy zarządzające kolejkami, lecz właśnie "poziom systemowy" - ograniczenia prawne, dostęp do funduszy publicznych itp.

Nie jest to takie proste i oczywiste jeśli się patrzy z zewnątrz. Tak nadleśnictwa są integralną częścią Państwowego Gospodarstwa Leśnego Lasy Państwowe, ale posiadają sporą autonomię i każde z nich ma swój budżet z, którego oczywiście jest rozliczane. Ma to na celu zmniejszenie biurokracji i uproszczenie procesu decyzyjnego, żeby nie zwracać się do RDLP o zgodę na wydanie każdej złotówki. Możliwe jest, że na utrzymanie kolejki, nadleśnictwo dostaje coś od RDLP albo musi oddawać do państwowego wora mniej ze względu na poniesione koszty (ale to tylko moje gdybanie).

Arielu akurat do Twojej osoby nie mam zastrzeżeń, bo często na zdjęciach widać Ciebie pracującego fizycznie a i efekty Twoich prac mi się pdobają :) Ale kubraczek fajny ;) Też taki nosze :)

Główną barierą rozwoju, moim zdaniem, są dwie bariery:
1. nie umiemy zarabiać, i
2. nie korzystamy z błędów innych (choć radość dusze nasze rozpiera, gdy się takowe zdarzają).

Jedynka, to sprawa wynikająca po części z naszych emocji względem kolejowej materii. A czasami emocje podpowiadają nam zupełnie co innego, niż powinna podpowiedzieć głowa.
- Zaprzeczysz, że pierwszym odruchem było podpisanie umowy na operowanie podsuniętej przez samorząd zamiast negocjacji warunków jakie zawierała?
- Powiesz, że pierwszą czynnością było oszacowanie co i jak zagospodarować by operowany majątek przynosił dochody, a nie było nią uruchamianie lokomotywy?
- Postawisz tezę, że jeżdżący pociąg to wisienka na trocie, a wzięcie w zarząd kolei to zapuszczone gospodarstwo które najpierw trzeba podnieść z ruin i tak jego produkcję nakierować aby móc zbierać plony finansujące kolejową materię?

Nie umiemy zarabiać - niech gorzkim przykładem będzie to, że tylko trzech z nas ma dobre auta, a reszta turla się kilkunastoletnimi passeratti w tdi (Kuc rowerem-składakiem zapier... jakby ktoś się pytał). Nie patrzymy jak gospodarze na ten ugór który trzeba najpierw zaorać, nawieźć, obsiać by plon wydał. Nie stosujemy inwestowania by zgarnąć za jakiś czas profitu. Liczy się teraz i jutro. Nie liczy się to co za 10 lat bo... (tu pewne niedomówienie zostawiam).

Malowanie wagonu, latanie w mundurze, naprawa lokomotyw, czy toru - to proste czynności - każdy je może wykonywać. Ale zarabiać nie umiemy. Dowodem na to jest również fakt że choć życie swe poświęcamy wąskotorowym kolejom prawie wszyscy pracujemy... nie na naszych ukochanych kolejach. Nie umiemy zarabiać, bo jest to niekolejowe - jeżdżenie, malowanie, folderki - tak, a serwować kiełbasę i za to trzepać kasę - nie. Bo to nie kolejowe.

Jeśli o sam biznes chodzi, to jeszcze jedna kropla goryczy. Nie chodzi mi nawet o sam pomysł kogo, jak i na ile złupić - najczęściej jesteśmy bogami w materii kolejowej czującymi odpowiedzialność i ciężar na naszych barkach spoczywający, ale nie ma w nas siły i umiejętności aby sobie wywalczyć taką pozycję, w której przestaniemy być popychadłem, mikolami, społecznikami bawiącymi się ciuchcią, która, jeśli zostanie nam zabrana, spowoduje łzy w miłośniczych oczach niezależnie od tego czy oglądają one świat od ćwierć, czy pół wieku i czy te usta co w płaczu bańki ze śliny puszczają, tak pięknie o kolei mówią.

Panowie, czy nie zauważyliście że wśród nas nastąpiła moda na uszlachetnienie poprzez ubóstwo. Coś typowego dla nas Polaków - jak nie umiemy zarobić, to stwarzamy ideologię iż zarabianie jest be. Jest wręcz odrażające i nieetyczne. To zdrada ideałów czystej miłości do wąskiego toru - taki rodzaj prostytucji (nie przypadkiem ambicją mikola jest załapanie się na przejazd bez płacenia).


Punkt drugi - ilu z nas korzysta z wiedzy innych kolei? Ilu z nas jeździ, obserwuje i wypytuje się jak? co? dlaczego? po co? Tak - znów tu do Ciebie piszę, Kolego. Pamiętasz jak kiedyś spotkałeś kogoś z innej kolejki i ten ktoś próbował pokazać jakie miał problemy, jakie błędy popełnił i na czym poległ - a Ty co? Nawet nie byłeś zainteresowany wysłuchaniem, a potem żeś palnął przy wódzie że Ty takimi problemami się nie przejmujesz, i co ten-tamten pieprzy.
He, a potem okazało się że brak przejmowania wynikał że nie rozumiałeś, iż ta kwestia jest problemem - stąd bagatelizacja. Tylko za nią trzeba było drogo zapłacić.
A może pamiętasz, jak stwierdziłeś że nie chcesz czyjejś pomocy bo wszyscy na około, Twoim zdaniem, zobaczą że czegoś nie umiesz i stracisz pozycję guru wśród ignorantów? Nie skupiłeś się na rozwiązaniu problemu, ale na własnej pozycji? No nie kręć głową że tak nie było.

Dobra - koniec gorzkich słów.

Panowie, niech te powyższe tendencyjne pytania pozostaną bez odpowiedzi, bo jakby je zacząć analizować to zaraz serwer pęknie. Ale proszę - sami sobie odpowiedzcie czy w jakimś tam stopniu nie są one trafną diagnozą powodu tego, że dzieje się to co się dzieje i jak się dzieje, a winę za ten stan ponosimy osobiście my wszyscy?

No domyślam się, drogówki wciąż się uczę :-D.

Mały quiz co zrobiłby Kucu, w sytuacji gdy starosta/wójt etc. przelicza wartość kolei na ilość odzyskanego złomu i tylko stowarzyszenie zarządzające koleją stoi temu na przeszkodzie:

a) mężnie rzuciłby się na druty kolczaste otaczające gabinet lokalnego kacyka domagając się renegocjacji umowy dzierżawy kolei, a następnie poharatany udałby się na swoim składaku do najbliższego PUP-u (nie mylić z pubem) by zarejestrować się jako bezrobotny;

b) siedziałby grzecznie na zapleczu lokomotywowni popijając tarczyńską śliwowicę i zagryzając grójeckim korniszonem wznosząc modły i toasty, by lokalny kacyk nie przypomniał sobie, że jego chrześniak 30 lat temu skończył pobliską kolejową zawodówkę.

To o czym Januszu piszesz jest możliwe tylko przy życzliwym podejściu włodarzy do kolei i świadomości, że nie każdy z dnia na dzień jest w stanie dalej ją prowadzić. Gdy kolej zwisa kalafiorem lub jest dla włodarzy jedynie zawalidrogą wszelkie negocjacje mogą być równie skuteczne jak protest zajęcy w trakcie polowania z nagonką.

To znowu ja ;)
Tak Kucyk, zmieniłem kierunek Twojego wątku. Dlatego też nie odniosę się do większości strony 3 i 4 tego wątku.

Wydaje mi się, że w moich wpisach podkreślałem, że wolontariat może funkcjonować obok pracowników. Natomiast jeśli nie masz na pracownika, to wolontariat jest lepszy niż nic. Wiedza i fachowcy? No cóż. Kolej to nie jest.. jak to napisać... jak napiszę "nie mój świat" to będzie się kłócić z tym co dalej. Ale niech tak będzie. Nie mój świat, bo w części mojego świata, depozytariuszem wiedzy nie są ludzie. W w zdecydowanej większości jest to słowo pisane. Tylko że to słowo pisane tworzą ludzie. I chwała Ci za to, że wiele problemów opisujesz tutaj, bo Twoja wiedza staje się dostępna dla innych bez bezpośredniego kontaktu z Tobą.
Co więcej może mieć to te zalety, że nie będzie przekazywana wiedza błędna. Ludzie mają swoje przyzwyczajenia i skoro tego passata od lat łatają żywicą, to tego mogą jeszcze nauczyć swoich następców.
Jest tak, że teraz żeby zdiagnozować usterkę w silniku podłącza się ten pod komputer i on na podstawie odczytu z czujników... no właśnie w sumie nie wiem :) wyobrażam sobie, że podaje gotowe rozwiązanie, że tutaj jest temperatura za wysoka,  a tam za niskie ciśnienie - sprawdź "tamto". W systemach pozbawionych nowoczesnej aparatury, takim komputerem było ucho mechanika i jego doświadczenie.
Ale jakoś nie mam przekonania, że uda się wychować rzeszę maszynistów znających "rumuna" jak własną kieszeń. I jestem zdania, że ciężko przekazać wiedzę na ten temat. przecież to są lata pracy z tymi maszynami. Nie osiągniemy zastępowalności pokoleń. W jakiś sposób każdy będzie uczył się na własnych błędach, ew korzystał ze wiedzy kolektywnej, jaką jest m.in. to forum.

Obawiam się, że nie da tego również profesjonalizacja obsługi poprzez outsourcing. Weźmy na tapetę "wymianę podkładów". Samorząd ogłasza przetarg (no albo chodziaż zapytanie ofertowe) i nagle okazuje się, że żeby wykonać to zgodnie ze sztuką, potrzebne są grube miliony. Ale teraz musimy odpowiedzieć sobie na pytanie czy przekazywanie wiedzy jak łatać żywicą epoksydową progów ma sens. Oj nie epoksydową, bo przecież poliestrowa jest tańsza :P


I uciekłem od tematu.
wróćmy do tormistrza (toromistrza?). Cóż, może ktoś się obrazi, ale nie jest to wiedza, zwłaszcza w zakresie wąskotorowym, której nie da się przekazać w formie pisanej, fotograficznej lub filmowej, aby sztuka ta nie umarła wraz z ludźmi. Są pewne aspekty funkcjonowania kolei, do których być może nigdy się nie wróci - posterunki odstępowe (tak to się nazywa?), telefony itp. Teraz tą rolę spełniają telefony komórkowe eliminując istnienie części dyżurnych. Ale nawet na tych kolejach muzealnych, na których utrzymano dawny sposób prowadzenia ruchu, mogłeś pojechać po partactwu wolontariuszy - komentarz do filmu z wykolejeniem lokomotywy (w Anglii chyba).

I naprawdę chwała ci za pisanie porad i opisywanie problemów. Coś czego ja nie robię, w obawie przed krytyką, a co za tym idzie ośmieszeniem siebie. :(

No nareszcie ktoś ma normalne podejście, szybko polejcie Pawłowi może jeszcze coś napisze! Sytuacje znam doskonale z własnego podwórka. Wolontariuszowi nic nie wolno powiedzieć bo zaraz się przecież obrazi, a że robi: źle, byle jak, trzeba po nim poprawiać, trzeba po nim sprzątać bo zostawia po sobie syf. Na dodatek najważniejsi temu przyklaskują: "może i robi źle ale nie mamy lepszego" to jest droga do nikąd to jest droga do pogłębiania wszechobecnej choojni. Zamiast cytowanej dwa zdania wcześniej mantry lepiej przyjąć takie założenie: "chcesz z nami pracować? fajnie - ale rób to na naszych zasadach inaczej wszyscy zginiemy w syfie". Niestety brak, mówiąc krótko jąder u niektórych zarządzających koleją nie pozwala na sprawne zagospodarowanie wolontariuszy co prowadzi do znanego hasła: "każdy sobie rzepkę skrobie"



Nie wiem czy powinienem ,ale powiem : Przed spłodzeniem tego posta rozmawiałem co nieco z kolegą Januszem drogo telefoniczno. I po raz kolejny przyklasnę Kucykowi. Niczym Fred z "Chłopaków co nie płaczą" opowiem historię o Orlenie. Dlaczego smutna petrochemia z Plocka sprzedająca aceton i inne ścierwa w mauzerach tudzież w cysternach rozwinęła się do potentata paliwowego kupującego rafinerie w państwach ościennych? Bo ludzie w Olrenie wiedzą,  że profil handlowy należy dywersyfikować. Gdyby nie to rola Orlenu kończyłaby się na wypchnięciu paliwa za bramę i heja. Ale Orlen pomyślał i raz, że zbudował własną sieć dystrybucji detalicznej to zarabia nie tylko na paliwie ale ma hot-dogach, coca-coli, płynie do spryskiwaczy, kawie itp.

I tak samo powinny robić kolejki, prawie wszędzie jest gdzieś jakieś gastro. I oprócz przewożenia narodu na stacji zwrotnej każdy powinien serwować pasażyrom kawę, kiełbę, colę (oczywiście z marżą 100%). Zaraz miłośnicy którzy ciułają 6,5 na bilet studencki co by dojechać POLREGIO na kolejke powiedzą, że drogo. No owszem drogo, ale zawsze znajdą się chętni aby mimo wszystko za to zapłacić. Śmiem twierdzić, że odpowiednio rozwinięta sprzedaż detaliczna przekąsek, pamiątek, napoi (bezalkoholowych) jest w stanie wygenerować 25-30% przychodów kolejki. No ale po co to robić, przecież tak jak napisał Kucyk sprzedawanie kiełby jest beeee a łażenie w mudnurkach, i lansowanie się po konferencjach w senacie jest pro. I po raz kolejny powtórzę Piaseczno to najlepiej zarządzana kolej w Polsce - nie łażą, nie żebrzą, nie dzielą skóry na unijnym niedźwiedziu tylko kombinują jak z substancji jaką jest kolejka wycisnąć ile się da. Do ostatniej kropli - tu niestety nie należy mieć skrupułów. Wam za darmo nikt nic nie daje dlatego jak sami nie zarobicie to NIKT WAM NIE DA I NIC NIE BĘDZIECIE MIELI.

Problemy te dotyczą nas wszystkich, są też mi znane z własnego podwórka. Zresztą co nie jest tajemnicą nieodpowiedzialne podejście kolegów było przyczyną wycofania się na drugi plan jednego z członków zarządu na jednej z kolejek w kraju nad Wisłą...

http://750mm.pl/index.php?topic=4702.0 (http://750mm.pl/index.php?topic=4702.0)
cóż. a niektórzy się trochę naśmiewają (lub raczej naśmiewali) z Andrew Goltz, że każdej złotówce wydanej na bilet powinna towarzyszyć złotówka wydana na inne atrakcje w obrębie kolejki.
czy jakoś tak.

I dalej w temacie, nie warto "trzymać" wolontariusza który swoją postawą paraliżuje pracę, czy też jest mało przydatny, albo wręcz szkodzi poprzez nienależyte wykonywanie zadań których wykonania się podjął, a co gorsza jest odporny na wiedzę i trudny do za...nia.
Tak samo jak nie trzymasz pracownika, który jest leniwy, albo kradnie.
Trudność polega na wyznaczeniu tej granicy, w której wolontariusz bardziej przeszkadza niż pomaga. Może wyjściem jest kierowanie go do innych zajęć?
Abstrahuję od sytuacji w której taki człowiek jątrzy psując atmosferę i rozwalając jedność, czy też szkodząc wizerunkowi kolejki w kontakcie z mediami, czy władzą samorządową sprawującą zwierzchność nad kolejką.

Zarabianie przez NGO jest naprawdę oddzielnym tematem. I mógłbym rozpisać się na temat. Nie sposób nie zgodzić się z argumentami tych którzy nie chcą prowadzić działalności gospodarczej na stacji.

Cóż, z dyskusji wynika jednoznacznie, że to, czego potrzebują nasi operatorzy wąskotorowi to "dobry wujek", który przyjdzie, zainwestuje swoje pieniądze w rozkręcenie "jakiegoś" dochodowego biznesu, poprowadzi go, a zyski odda na kolejkę. Powodzenia.

Powiem tak - dopóki nie pojawią się konkretne propozycje przedsięwzięć w konkretnych warunkach którejś z zarządzanych przez NGOsy kolei wąskotorowych, nie zamierzam się dalej w temacie wypowiadać. Bo takie ogólne naświetlanie sytuacji międzynarodowej do niczego nie prowadzi.
Osobiście patrząc w tej chwili na perspektywy biznesowe wąskiego toru w Polsce widzę dno i trzy metry mułu (tak, wiem Piaseczno ma atrakcyjne nieruchomości, proszę dalej).

Perspektywy biznesowe? Żeby je mieć to przede wszystkim potrzeba biznesmena (i to nie nomen omen Janusza biznesu!). Ktoś chętny? ;)

ale cała ta dyskusja jest bez sensu. Bo na kilku kolejkach, które mają etatowych pracowników, czyli jakoś tam im idzie, tym pracownikom średnio zależy na zmianie istniejącego stanu rzeczy. Z kolei Kucyk pisze, że nie następuje tam wymiana pokoleniowa, gdyż młodzi nie chcą pracować tam gdzie pracują ludzie w wieku przed lub emerytalnym, mający zupełnie inne priorytety i są skłonni pracować.
I chyba więcej dodawać nie trzeba... o ile poniższy mem jest prawdziwy.
(http://x3.wykop.pl/cdn/c3201142/comment_jrX8EFtE5tD7d61VLfyFw5UcVud111Jk.jpg)
Więc jedynymi osobami którym chce się coś robić są wolontariusze.
O ile zostaną dopuszczeni do czegokolwiek. Czy jeśli taki będzie zainteresowany tylko przez 2 lata to źle? Może wniesie nowy pomysł, nowe spojrzenie. Ma szansę być również zaangażowanym w realizację swojego pomysłu. A zaangażowanie można kupić u pracownika najemnego, tylko za jakie pieniądze?

Kucyk ma też racje w tym, że jeśli by obecny wolontariusz został zatrudniony, tak żeby mógł poświęcić więcej energii realizację tego co lubi to miałby i zaangażowanie, i pieniądze. Tylko czy "starzy kolejarze" nie zepsuliby go zanim jego zdanie by się liczyło?
Podobny proces jest do zaobserwowania w urzędach. Nowa osoba ma zapał, chęć zmiany, ale są blokowani przez starszych stażem (i wiekiem), bo "młody" podniósłby im poprzeczkę. A oni przecież chcą tylko do emerytury.
Jest to konflikt nie rozwiązywalny. Chyba że jako rozwiązanie przyjmiemy wymianę operatora na kolejce co 3-4 lata, bo nowy będzie miał nowe pomysły i przez 2 pierwsze lata będzie im "się chciało"

Offtopując delikatnie - Bransonowi chodziło raczej o to, że właściciel interesu ma zadbać o to, żeby pracownikom się chciało. Więc idąc jego tokiem to raczej trzeba by było zrobić tak, żeby gościowi od podbijaka chciało się porządnie robić, a nie że niezbędny jest wolontariusz bo jemu się już chce. Ja bym jednak Bransona w to nie mieszał bo to nie ten poziom zarządzania przedsiębiorstwem. Nie te progi, nie ta kasa, nie te cele, nie ta fantazja.

A w naszym grajdole to jest generalnie problem, że nikomu się nic nie chce, ale to temat na dłuższą pogawędkę przy kielichu. Temat tak rozległy, że pewnie i ciąg alkoholowy by się niejednemu skończył nim temat by był zamknięty :D

Firmy biorą sporo za odbudowanie 1km toru a jakość ich prac często pozostawia wiele do życzenia. Ale żeby wybudowac tor zgodnie ze sztuką nie potrzeba angażować w to firm zewnętrznych. Samorząd może przekazać pieniądze  zarządcy kolejki, który sam zakupi materiał torowy (podkłady, wkręty, tłuczeń) wynajmie koparke która usunie zanieczyszczoną podsypke i dowiezie nową, a reszte prac wykonają pracownicy kolejki. Chyba że ci pracownicy to leserzy :) Jedyną osobą którą bedzie trzeba zatrudnić to toromistrza a na deser diagnoste który przeprowadzi badanie toru. (Pomijam tu jakieś specjalistyczne prace na mostach, wiaduktach czy przejazdach).

Tutaj kolega pisze że nie jest to wiedza, której nie można przekazać poprzez fimy, książki czy fotografie. Ja się nie obraże ale zmienisz swoje podejście do tej tezy dopiero jak sobie zrobisz krzywde podczas prac w torze, albo kiedy po twojej pracy pociąg sie wypierniczy :) Kolej wąską czy normalną obowiązują takiesame przepisy. Książki, filmy czy fotki mogą być materiałem pomocniczym, ale praca na szlaku wymaga doświadczenia lub odpowiedniego nadzoru :)

Kolego Aronek tak czytam twoje posty i czytam i stwierdzam... Czy ty chłopie masz ten mózg w głowie do użytku czy tylko masz głowę dla ozdoby??? Fandzolisz o tym wolontariacie i fandzolisz jak Ojciec Rydzyk o swoich termach w Toruniu. Sądzisz, że swoim miłosniczeniem uratujesz wąskie tory w Polsce i na świecie??? Gwarantuje tobie, że nie. Tylu fachowców się wypowiadało a ty dalej brniesz w swoje walikutasiarstwo miłośnicze. Żadnym miłosniczeniem nie da rady utrzymać torowiska w należytym stanie technicznym, ani tym bardziej taboru. Ok, można się podniecić bo wymieniliśmy 20 podkładów przez miesiąc. OK, gitara, ale z tego co mi wiadomo to na kilometr przypada takich podkładów 1200, czyli kolega może się podniecić na cały 1,6 % . Zakładając średnio około 20 kilometrowy odcinek toru to są to liczby śmiesznie komiczne.
Twierdzisz, że na któryś kolejkach pracują pracownicy, którzy mają wszystko w D... Moim zdaniem problem tkwi w kadrze zarządzającej, która takiego misia nie potrafi zmotywować lub skutecznie go wkręcić w obroty do pracy. Wszak na każdego lenia dobry bat się znajdzie, a jeżeli nie to wymiana na lepszy model. A przeważnie problem tkwi dokładnie z samym sednie tej kadry zarządzającej, która również ma wszystko głeboko w D.
Sądzisz również, że nie da rady wyszkolić odpowieniej kadry pracowników, która miała by w jednym paluszku rumuna i znała się na nim. Jest to tak banalnie prosta lokomotywa, że każdy największy dureń CHCĄCY SIĘ JEJ NAUCZYĆ jest w stanie to ogarnąć. Nie wnikam oczywiście w obwody sterowania a w podstawowe czynności obsługowe, eksploatacyjne i naprawcze. Jednakże z takim podejściem, które osobiście słyszałem na różnych kolejkach jestem zaniepokojony o dalszy stan tych maszyn. Prosty przykład: Na jednej z pięknych kolejek podczas picia piwa zaobserwowałem, że brygada usilnie próbuje odpalić rumuna ale jakoś im to nie idzie. A piknik dobiega końca i w perspektywie czasu, ostatnim pociągiem trzeba do domu wrócić. Tacy wielcy maszyniści nawet na krótko nie potrafili uruchomić lokomotywy. Teori mnustwo, działania zero. A przyczyna prozaiczna. Olej nie wymieniany od 10 lat, rzadki, presostat nie mógł złpapać i kaszana. Panowie olewka a pasażerowie wnerw. Dobrze, że na wyposażeniu był odpowiedni wkrętak dzięki któremu zdążyłem na ostatni pociąg. Oczywiście sytuacja ta nie skłoniła panów do wymiany oleju a utrwaliła standartowe odpalanie na krótko bo po co to olej wymieniać jak się 10 lat tak jeźziło i było dobrze. Pięknym przykładem grzebania przy taborze jest wolontariat na GKW. Rozebrał lokomotywę a teraz niech Nowy Sącz ją poskłada bo my nie dajemy rady. Było to do przewidzenia bo sami wiemy jakie wąskie tory mają zaplecze techniczne a i bez fachowców to sobie można ładnie porozbierać. Generalnie problem jest na całej kolei dużej, małej czy średniej. Teraz produkuje się maszynki do obsługi lokomotywy zwane pięknie kierujący pojazdem kolejowym. I taki tytuł tym osobom odpowiada. Ludzie, którzy nawet nigdy nie trzymali klucza w garści stają się "maszynistami". Praktycznie codziennie w pracy zawodowej trafiaja mi się tacy praktykanci, którzy na moje próby przekazania wiedzy technicznej odpowiadają jednogłośnie: Ja mam to gdzieś, mam to w dupie, ja tam nie będe grzebał. Wielokrotnie pisałem na tym forum, że poprzez brak fachowców nasze kolejki zginą a i kolej normalnotorowa też podupadnie i podupada niesamowicie. Stara szkoła mnie jeszcze uczyła. Pamiętaj mechniku młody abyś zawsze postarał się wrócić ze szlaku. Teraz to hasło zmieniło się w: Mechaniku młody, nie grzeb bo i tak nie umiesz, niech cię ściągną. Smutne to ale prawdziwe. I nie wyobrażam sobie tego w dalszej przyszłości na wąskich torach... Dlatego ja stawiałbym w osoby mające dryg techniczny, którym zapłaciłoby się godne pieniądze a nie poleganie na wolontariacie, który podnieci się małą robótką bo w krótkotrwałym efekcie jest to może sukces, ale patrząc dalej robi się i tak kaszana. Prostym przykładem jest Rogów. Zawsze ceniłem pracę chłopaków, którzy sumiennie walczyli reanimując wagony do ruchu. Naprawdę szacun. Ale nikt z wolontariuszy nie jest w stanie wygrać wojny z gnijącymi podkładami na całym szlaku do Białej. Jedynym realnym sposobem na przetrwanie tych naszych kolei to zatrudnienie ekipy fachowców w dwóch działach: Drogowym walczącym na codzień z torami i roślinnością wokół niej oraz mechaniczną walczącą z uciążliwymi sprawami natury technicznej. Jak wiemy w większości kolejek jest jak jest czyli skutecznie z roku na rok coraz mniej, a nie więcej czynnych lini wraz z taborem mamy.  No chyba, że kolega Aronek zaraz nam wszystkie linie kolejowe, lokomotywy i wagony zmodernizuje. Prosty przykład z przed paru dni. W jednym z wagonów w Piasecznie mieliśmy usterkę cylindra hamulcowego wraz z przekładnią hamulcową. Czas naprawy tego wyniósł około 13 godzin roboczych wraz z kompletowaniem części zamiennych i wzajemnym ich dopasowaniem. Zakładając konieczność wykonania takiej naprawy we wszystkich cylindrach tego wagonu oraz we wszystkich wagonach będących w Piasecznie czas naprawy wyniósłby: 4 cylindy na wagon x 5 wagonów x 13 godzin = 260 godzin. To wynika z tego, że nawet jak by taki kolega Aronek robił to miłośniczo po 8 godzin  w soboty i niedziele to zajęłoby mu to 16 tygodni a więc 4 miesiące wyjęte z życia. A gdzie inne sprawy utrzymaniowe ?? I tak by można było wyliczać, kombinować ale i tak nie przekonacie mnie do wyższości lub równości wolontariatu w stosunku do pracowników. Od pracownika się wymaga a wolontariusza się zbywa... Takie jest moje zdanie. A każdego hobbystę NADAJĄCEGO SIĘ DO PRACY powinno się zatrudniać i zmotywować finansowo oraz mentalnie do pozostania w ekipie i dalej walczenia o dobro naszych kochanych wąskotorówek. Obecnie bez odpowiednich finansów nikt nie pozostanie ratować zawodowo naszych wąskich torów, a miłośnicze zapędy kolegi Aronka przegrają z grzybem zjadającym podkłady, krzakami zarastającymi tor i starzejącym się taborem, którego nie będzie komu reanimować bo odgórnie zakłaane jest, że jest to zbyt trudne do nauczenia.

Niestety - moim zdaniem, którego nie odważyłem się wyrazić pisemnie, by nie wrzucać kolejnego granatu do wiadomego dołka - Kolega Buczek przedstawił polskie wąskie realia aż nazbyt dokładnie.
Do wymienionych kilka postów wyżej przyczyn degrengolady dodam kolejne dwie, być może zasadnicze:

...
3. udajemy na zewnątrz, że wszystko jest OK (zwłaszcza, że od tego pracy nie przybywa);
4. wewnętrznie nie dopuszczamy myśli, że wszystko się wali.

Świetnie że kolega Buczek przedstawił, tylko nie wiem czemu tak na mnie najechał.
że mnie od bezmógów zwyzwyzywał.

No fajnie by było, jakby można było zatrudnić ekipę pracowników i mieć zarządcę który będzie nad nimi stał z batem. Normalnie układ idealny.
Ale nie ma za co ich zatrudnić. A ponieważ wolontariusze wg k. Buczka są do d.. i nie są wstanie tego ogarnąć, to ich też wywalmy. Nie będzie ani pracownik, ani wolontariuszy, zostanie sam zarząd. I będzie fajnie.

A ja cały czas chcę napisać, że lepszy wolontariusz który wymieni 20 podkładów niż brak pracownika, który wymieni 0.
Bo wywalenie wolontariuszy nie przełoży się na to, że nagle znajdą sie pieniądze na pracowników. Bo nie jest tak, ze to wolontariusz przejada pieniądze który mogłyby pójść na pracownika. No tak z grubsza, bo ten wolontariusz coś tam przejada, ale nie są to kwoty za które można by zatrudnić pracownika.

Więc k. Buczku, wychyl nosa z "bogatego" Piaseczna. No dobra. To ostatnie zdanie to trochę po złości.
Wczoraj chciałem napisać jeden post, i zrobiłem listę kolejek, (ze statystyk) które miała zobrazować, że kolejki "są biedne" i tylko 2 czy 3 wyróżniają się na plus. Ale w zasadzie wyszło mi dokładnie na odwrót. Że większość kolejek jest "bogatych" ma pracowników i jakieś źródło finansowania i tylko 2-3 są w kategorii "stowarzyszenia nie wiadomo jak się finansujące".
I chłopaki macie rację. Macie rację w tym, że większośc z tych kolejek, wydaje się, że spokojnie by wygospodarowała 2-3 etaty pracowników torowych, w sezonie, którzy mogliby pracować przy tych przykładowych podkładach.
Ale.... ale problemem nie jest zarząd, tylko problemem jest nadzór właścicielski na tychże kolejkach.
Dylemat prezesa, czy lepiej dać pracownikom premię, czy władować w kasę w podkłady które "nie są nasze". Nie są, bo infrastruktura często należy do jakiegoś samorządu który przejął to od PKP. Samorząd uważa, że od stan torów, taboru i pensje powinien zadbać operator. Operator ma to gdzieś, bo nie wie czy za 2 lata będzie dalej operatorem... bo będą wybory, więc ogranicza prace do niezbędnego minumum, a otrzymany zysk woli przeznaczyć na pensje.

I w temacie mechaników.
Nie zgadzam się z k. Buczkiem w temacie tego że "osoba prowadząca pociąg" powinna z kluczem naprawić swój pojazd. Zgadzam się natomiast, że na "wąskim torze" gdzie nie ma outsourcingu powinni mieć taką wiedzę.
Opuszczamy tory i przechodzimy do samochodu. Kierowca nie musi umieć zmienić koła, w przypadku gumy. Zdzwoni na serwis, przyjeżdża mu jakiś mondial assistance i mu zmieniają. Coraz mniej firm zatrudnia administratorów sieci i komputerów. Taniej jest mieć miesięczną opłatę ryczałtową + coś za interwencję niż zatrudniać specjalistę za kilka tyś brutto.
W przypadku obsługi zewnętrznej będzie to do tysiąca złotych, a zakres obsługi będzie o wiele większy niż jeden "ynformatyk". W tym kierunku idzie kierowanie tramwajem, autobusem i pójdzie kolej. Tym bardziej w świetle medialnego narzekania na brak maszynistów i lukę pokoleniową. I tą lukę będzie można łatać również uproszczeniem procedury. Tym, żeby osoba kierująca pociągiem znała przepisy, procedury i sposób prawidłowego użytkowania pojazdu. Posiadanie wiedzy z zakresy budowy silnika spalinowego i sposób jego uruchamiania śrubokrętem nie powinno być do niczego potrzebne. Podkreślam NIE POWINNO. A za tym zawrotem idzie obsługa techniczna pojazdów i mobilny serwis.


A teraz Ogoniasty. Masz rację i nie masz :) czyli jak zwykle zgodzę się, ale i nie zgodzę się.
Lepiej uczyć się na cudzych błędach, a nie na swoich.
Ale lat temu parę wyrabiałem sobie prawojazdy. No niestety nie robiłem go jako 17 czy 18 latek. Nie ważne. Instruktor opowiadał, że miał dziewczynę na jazdach i zaproponował, że pojadą z Woli na Bródno (bo tam miał być egzamin) aby poznała okolice ośrodka WORD i zapoznała się z "pułapkami" jakie stawiają egzaminatorzy. Wg opowieści dziewczyna odpowiedziała "po co? przecież są przepisy i wystarczy jechać zgodnie z przepisami". Podobno zdała za pierwszym razem.
I to samo dotyczy "wymiany podkładów". Wystarczy to robić zgodnie z przepisami, w rozumieniu zasad i norm, a będzie dobrze. "praktyka" jest potrzebna, aby znaleźć rozwiązanie tańsze. Rozwiązanie typu wbicie szyny w ziemię obok podkładu żeby tor nie zjeżdżał, bo jest to tańsze niż rozbieranie 200 metrów torowiska i profilowanie podtorza od nowa. I skok do tematyki samochodowej... "ale jeżdżę szybko i bezpiecznie".

I znowu Buczek.
Opisany przez ciebie problem z odpaleniem rumuna by najprawdopodobniej nie zaistniał, gdyby jego obsługa była wykonywana zgodnie z procedurami, które zapewne są gdzieś opisane... pismo to też wynalazek z basenu morza śródziemnego choć nieco starszy niż wynalazek fenicjan.

Well, nie tyle brak wiedzy tu zadecydował, co raczej brak czasu i potrzeby przewozowe. Z takim, a nie innym zapleczem warsztatowym nie zdążylibyśmy poskładac maszyny na ten sezon. Kalkulacja wykazała, że bardziej się opłaca wysłać ją do NS i mieć gotową w miarę szybko, niż certolić się we własnym zakresie. Korzyści: maszyna obsłuży jeszcze pociągi przewidziane w tegorocznym rozkładzie jazdy, uwolnione zasoby ludzkie oraz miejsce w szopie pozwolą wykonać inne potrzebne prace. Skrócenie czasu naprawy przekłada się na żywy pieniądz i poprawienie efektywności przedsięwzięcia. Proste. W sumie wystarczyłoby powiedzieć: czas to pieniądz.

Rozumiem, że jesteś Pierwszym Maszynistą Drogi Mlecznej, Twa przyprószona siwizną skroń, doświadczenie i staż w branży, które należy liczyć raczej stosując miary geologiczne, a nie ludzkie, twa galaktyczna wspaniałość i dystans międzygiwezdny, z którego pełnym mądrości  wzrokiem spoglądasz na maluczkich pełzających nieporadnie w ziemskim błocie, daje Ci metafizyczny wgląd we wszystko, co się tam na dole dzieje i absolutnie zbędne jest dla Ciebie zniżanie się w celu poznania szczegółów.

Do ciężkiej cholery, Buczek, lubię Cię i szanuję, ale zdjąłbyś czasem te mentalne białe rękawiczki i przestał się tak strasznie nadymać bo jeszcze trochę, a odlecisz na prawdę w kosmos. A co najmniej w stratosferę. Btw - wiesz co się dzieje z balonami, które poleciały za wysoko?

Przepraszam za OT. Czy mógłbyś Pawle określić co masz na myśli pisząc:Czy ja dobrze rozumiem że ta lokomotywa jest remontowana za pieniądze SGKW?
Pytam, bo odpowiedź, według mnie, będzie stanowiła rzeczowy argument w dalszej dyskusji.

Tak. Choć jest własnością miasta jest robiona za pieniądze stowarzyszenia.

Napisałem onegdaj:I teraz znów do kwestii wracam patrząc na powyższy wpis. Gdyby w środowisku nie panowała moda na udawanie biednych (na którą nabrało się np. dwóch moich Adwersarzy na pierwszą literę alfabetu) to inaczej toczyła by się dyskusja.
Panowie, Piaseczno nie jest w stanie, i raczej nigdy nie będzie w stanie zrobić tego, co SGKW.
I co, nie mam racji, że z tą biedą nie jest tak, jak myślimy?

Miałem się nie włączać w tą rozmowę/wymianę poglądów, bo ostatnimi laty z wąskim miałem wspólnego tyle co nic ( sprawy losowo - egzystencjalne), a normalny tor - w sumie z niego żyłem i żyję do tej pory lecz zmieniłem stronę barykady z warsztatu na prowadzenie "tramwaju" i patrząc na całokształt każdy z Was ma trochę racji...
Jednak z Aronkiem pozwolę się nie zgodzić, ponieważ stwierdzenie "z przodu hak, z tyłu hak" odnoszące się do przyjazdu asistance na wąskim nie ma prawa być w wielu wypadkach z powodu rezerwy i jej stanu ( Kucyk, Buczek - tak było z 454 przed remontem??)...

Co do wolontariatu może miałem krótki staż, bo Piaseczno- krótki epizod z 10-11 lat temu, Mława z 9-10 lat temu i na podstawie różnych opisów prac i kłopotów towarzyszących opisywanych na zacnym forum stwierdzić można krótko: niektórzy exPKPowscy pracownicy kolejek mentalnie tkwią w wielu wypadkach w PRL'u. Niewielu dało radę się przestawić ( z tych co utrzymali etat bo gmina lub powiat sypnął groszem na pracownika) na dzisiejszą rzeczywistość, a z wolontariatem też bywa różnie z powodów samych wolontariuszy lub menegment'u zarządzającego kolejką...  

Krótko: co do menegment'u i wolontariatu wszelkiej maści rzec można - chcesz robić to rób to dobrze, nie chce Ci się (*) to tam są drzwi... ( w myśl ordnung must sein)

Pawle, widzę że stowarzyszenie miało sporo odwagi by ryzykować kasę, ale z drugiej strony, kto nie ryzykuje nic nie ma...

Pozdrawiam z MMz :)

*) czasem chęci są a brak umiejętności

Przecież stowarzyszenie od samego początku dokłada do "nieswojego". Fakt, samorządy (w różnych konfiguracjach) zapłaciły za remonty dwóch rumunów i kilku wagonów letnich, ale bieżące utrzymanie taboru i drogi kolejowej odbywa się staraniem i nakładami stowarzyszenia (wyjątkiem są tu szkody górnicze remontowane kosztem i na zlecenie Spółki Restrukturyzacji Kopalń lub Kompanii Węglowej - ale nie w ramach sponsoringu, a w ramach ich obowiązków wynikających z zapisów Prawa geologicznego i górniczego).
Nie jesteśmy i nie będziemy właścicielami GKW, zawsze się może zdarzyć tak, że kaprycho urzędnika nas zmiecie. Jesteśmy tego świadomi. Ale co mamy robić? Założyć ręce, czekać aż się rozpadnie "bo to nie nasze i nie będziemy z naszej kasy bulić"? Nie takie są cele statutowe stowarzyszenia i nie taka idea przyświecała jego założycielom.

Jest to możliwe tylko dlatego, że lwią część prac wykonaliśmy we własnym zakresie. I tylko dlatego teraz możliwe jest zlecenie na zewnątrz dokończenia remontu. Opłacenie całości remontu byłoby rzeczą absolutnie niemożliwą. To tak a propos dosrywania, że "rozłożyli, a teraz złożyć nie umią".

No ale jaki z tego wniosek Kucu? Że GKW rzyga szmalem i zaraz podkupi Solorzowi Polsat? No bez jaj. O czym my tu mówimy? O jakiejś groszowej w porównaniu do ogólnych potrzeb kwocie.

Jak kolejki mają przetrwać to potrzebna jest kasa. Podejrzewam, że aby zachować status quo to ktoś teraz musiałby w skali kraju sypnąć milionami na remont infrastruktury, taboru, reklamę, kadrę i dalsze utrzymanie. Wierzycie w taki scenariusz? Z powodu niedoinwestowania koleje wąskotorowe muszą umrzeć, to wynika z prostego rachunku, że jak się ma więcej kosztów niż przychodów to w końcu zaczyna się szorować po dnie. Do tego dochodzi czynnik ludzki - zarządzanie na różnym poziomie, lokalna polityka, sprawy własności, zastępowalność kadr i inne takie.

Tę dyskusję odbieram jako ostatnie szamotanie się trupa i rozpaczliwy krzyk, że giniemy. Konkretnych rozwiązań poza "powinno się zatrudniać", "maszynista powinien umieć zrobić ze śrubokręta kosmodrom" jakoś nie widzę.

Warto więc się zastanowić jaka jest w tym nasza pozycja - biernego obserwatora, decydenta, lobbysty? Warto wziąć dupę w troki i pomyśleć co z tym fantem dalej zrobić. Niech może na te tory pójdzie dyskusja. A jeśli, ograniczeni naszymi polskimi przywarami, nie będziemy potrafili wziąć dupy w troki to czas skończyć lanie żali, bo nic nie wniosą i rzeczywistości nie zmienią.

Pozdr

Czy zmierzasz w stronę tego że nie mam racji pisząc że różnego maści zarządy dbają w sposób minimalny  o mienie do nich nie należące, a będące im tylko powierzone? Można to potraktować jako wyjątek potwierdzający regułę (bezsensowny zwrot :P), a może po prostu jest to to minimum potrzebne do funkcjonowania operatora na powierzonym mieniu.
Tak samo jak wymiana tylko 20, a nie 200 podkładów.
Czy praca wykonana rękami własnych pracowników byłaby tańsza niż wysłanie pojazdu do firmy zewnętrznej?
Co zrobić z pracownikami kiedy już przeprowadzą remont lokomotywy? zwolnić? kazać remontować kolejną? skąd środki i po co?
Ile kosztuje remont i transport? Ile kosztowałyby części, oraz pensje pracowników?

Podałem przykład z komputerami, sieciami administrowaniem. Miałem taki epizod. Większość czasu spędzałem "w gotowości do podjęcia pracy". o 12 kończyłem "prasówkę" i zaczynałem się nudzić. Tylko że to była jednostka samorządowa. inna ekonomia. Gdyby to było przedsiębiorstwo prywatne, to lepiej płacić wynagrodzenie człowiekowi "w gotowości", ryczałt firmie zewnętrznej za X godzin pracy specjalisty, czy za każdorazowe wezwanie do awarii?
Przypomnę, że zarówno w obsłudze sieci komputerowej, jak i w temacie kolejkowym, rozmawiamy o tym jak przyciągnąć specjalistów, aby dokonywała się wymiana pokoleniowa i przekazywanie wiedzy.

Wniosek, że jednak można, jak się ma łeb na karku. I fajnie że to wyszło, bo do tej pory dyskusja przypominała jakieś użalanie się nad sobą. I ładowanie w Piaseczno, bo dwie knajpy, bo stolyca.

Chciałem, by dyskusja toczyła się merytorycznym torem co dalej z brakiem ludzi zrobić, ale polskie przywary zrobiły to, co zrobiły. Nie czuć tego?

Dobra - panowie administratorzy - jaki przyjmujemy dalszy ciąg? Zamykamy biadolenie i chlapanie emocjonalnej piany? Osobiście nie widzę raczej szans na rzeczową polemikę, ale z drugiej strony...

Moim zdaniem te sprawy są za poważne, żeby oczekiwać od tego skromnego forum udziału w wykluciu się jakichkolwiek akceptowanych przez większość rozwiązań. Takie rzeczy dyskutuje się face to face. Może to już ten moment, w którym historycznie rzecz biorąc Polacy jednak zaczynają potrafić działać razem?

Polcy i Polaki.

ale że co? że nie zgadzamy się ze sobą i nie spijamy sobie z dziubków oznacza, że nie ma rzeczowej polemiki?
chcesz mieć ludzi, czy przekazywanie wiedzy?
Na rynku pracy jest tak, że albo masz ludzi tanich, albo dobrych. rzadko kiedy będzie tani i dobry.
Po drugiej stronie masz pracodawcę, niezależnie od tego czy będzie nim firma prywatna, NGO, czy samorząd, to każdy ciągnie w swoją stronę. NGO (w rozumieniu "towarzycho" i nie chodzi bynajmniej na określenie tym słowem Piaseczna ;) ) będzie wolało zarobione pieniądze zainwestować w siebie, tzn w pensje.
prywatny, będzie zbierał na nowe audi.
a samorząd jest zainteresowany żeby wagoniki miały ładny lakier, bo dobrze wygląda na zdjęciach w okresie przedwyborczym.


I pozostaje tylko jakiś odgórny regulator rynku, który wymusi określone działania. Problem jest tylko w tym, czy ów regulator nie doprowadzi do śmierci paru kolejek. Bo pan od audi, stwierdzi, że ma już tyle oszczędności, że może do emerytury nie pracować. Samorząd, że woli biedronkę i ścieżkę rowerową, bo w tą przez 5 lat nie będzie musiał nic wkładać, a do tego "okupant" się dołoży.
A towarzycho? Towarzycho zrobi (w większości) to co postanowi samorząd.
Sugerowane wyjście wymyślone ad hoc.
kolejki jako zabytek. centralny regulator wali właścicielowi (w większości samorządom) kary, lub groźbę przywalenia kary, jeśli ten nie zacznie przeznaczać środków na utrzymanie zabytków. Ale jaka sankcja na samorząd?
Może centralny budżet, zresztą taki jest, który byłby równie dzielony. Ale jak to podzielić, skoro kościołów zabytkowych jest więcej niż kilometrów wąskich torów?
Umowy z operatorami na czas określony?
żeby operator widział sens w inwestowaniu w tory umowa musiałaby by być na 20-30 lat.
W przypadku krótkich mamy doczynienia z kalkulacją - wymienimy 20 podkładów i dociągniemy do końca tej umowy, a potem się zobaczy. Może już ktoś inny będzie się z tym bujał.

ale też napisałem że na wąskim ta zasada assistance raczej nie sprawdzi się. Na tym przykładzie odnosiłem się do słów Buczka, które przypisałem (być może mylnie) do jakiś maszynistów ICC, którzy ogólnie mają na "to" wy...jechane


Sorki, może trochę nietaktownie. Ale to najlepiej oddaje dylemat operatora. Operator-stowarzyszenie które ma ratować kolejkę wydaje się być stworzony do inwestowania wypracowanych środków w ratowanie mienia ruchomego i nieruchomego.
Tylko że stan wąskich torów jest taki, że jest to robota której końca nie widać. I czy lepiej te środki przejeść w pensjach, czy włożyć w podkłady?

Umowa nawet jakby była na 10 lat to trzeba pamietac że zarobione przez kolejke pieniądze plus ewentualne dotacje powinny zostać wykorzystane  na bierzące utrzymanie infrastruktury oraz na wypłaty dla pracowników. Jeżeli bedziemy wymieniac tylko 20 aronkowych ;) podkładów , to kiedys diagnosta za stan szlaku zamknie linie. Kolejka żeby mogła przynosić stowarzyszeniom dochody, musi wozić turystów, ale żeby mogła wozic turystów musi byc drożny szlak. Bez tego dudków niema :) Naprawy bylejakie czesto prowadzą do wielokrotnego wracania w to samo miejsce, a wykonanie starannie pewnego odcinka toru gwarantuja nam bezpieczny przejazd.

No dobra - przyznaję się: Na wygnanie udać się muszę.... Porażkę poniosłem.

Po przeprowadzeniu kilku rozmów i przeczytaniu paru wyjaśnień na PW wiem, że nie da się o tym pisać. Tak jak Kalito stwierdził:Nie sądziłem, zakładając temat, że sprawy finansów, czy kłopotów z nimi są bardzo niechętnie omawiane publicznie, za to bariera znika gdy próbować wyjaśniać je choćby w rozmowie telefonicznej. Nie mnie dociekać czy to polska dusza, czy inne względy to powodują, lecz uznałem że tak jest i nie dążę do zmiany tego stanu. Amen.

Panowie – nikogo ten ludzki problem, który omówić chciałem, nie ominie. Jest on poniekąd dwojako trudny, gdyż nawet gdyby mieć miliony, to wyszkolenie dobrych np. mechaników-maszynistów trwa 2-3 lata. Druga trudność to że nie ma za bardzo kto ich szkolić…

Myślę też, że zgodnie z polską naturą, ten dobijający nas (i dla nas) fakt jest póki co bagatelizowany, bo jakoś się jeszcze to wąskie koło po wąskim torze turla. Tym nie mniej proszę pomyśleć, czy czasem nie warto by części energii ładowanej w ratowanie martwej materii (pojazdów, torów, dworców) nie przeznaczyć na ratowanie materii żywej, czyli ludzkiej, z której też, a może przede wszystkim, się składa nasza kolej.

Mówią, że Polak mądry jest po szkodzie -
Dlatego tyle mądrości jest w tym narodzie.

Dyskusja zmierza do uchwalenia jednego jedynie słusznego modelu działalności a wszyscy wiemy,że takiego modelu nie ma.

Większość z Was w toku dyskusji traktuje wąskotorówki z perspektywy rynkowego biznesu a tak nie jest:
a) Każdy biznes poprzedza inwestycja- ktoś ma kasę na inwestycje? Kto zainwestował adekwatne środki? Ktoś ma takie środki aby zainwestować?
b) Nie prowadzimy działalności biznesowej lecz mniej lub bardziej działalność muzealno-kulturalno-rekreacyjną, ergo: bliżej nam do miejskiego ośrodka kultury, basenu, teatru czy nomen omen MUZEUM niż do komercyjnego przewoźnika i tak samo powinniśmy mieć dotacje.

BTW. Jak przykład normalnego toru dowodzi nawet działalność stricte przewozowa nie zawsze się bilansuje a tym bardziej ta pasażerska (ileż to kasy w zeszłym roku Cargo straciło ? 200 baniek? Ile wyniosła dotacja dla PLK per 1km toru?). Żebyśmy na uszach stawali i najgrubszych księży korumpowali bez dotacji nie przetrwa nikt (no może poza 1-2 kolejkami). Brak ludzi do pracy to nie jest problem tylko wąskiego toru, to jest problem absolutnie każdego przewoźnika w PL i jak widać sama kasa nie jest tu rozwiązaniem, nawet Ci którzy kładą na stół dobrą lub bardzo dobrą kasę mają z tym problemy.

Co dalej?

Nic. Wszystko będzie po staremu. Jedni padną, jedni się rozwiną, Ci którzy będą mieli kasę rozwiną się szybciej, Ci bez kasy będą musieli na rozwój zarobić swoją krwawicą. Każda poważna ekipa zarządzająca wąskim torem zdaje sobie sprawę że musi mieć kasę, ludzi, tabor, infrastrukturę tylko co mi po tej wiedzy skoro zastanawiam się jak zapłacić za paliwo do lokomotywy żeby zacząć ten sezon?

Czy to powód do zaprzestania działalności?
Nie. Każdy będzie jakoś walczył, a to szukając nowych źródeł dochodu czy redukując działalnosć (np. zamykając szlaki, wyprzedając majątek etc.) licząc że i do neigo fortuna kiedyś się uśmiechnie.

To tak jakby wymagać od zecera, w momencie kiedy zawód ginie i nie ma dla niego roboty, żeby zatrudnił praktykanta, bo komuś trzeba przekazać wiedzę.

Niestety zachowanie "starych rzemiosł" to kompetencje kogoś wyżej.
Takim ginącym rzemiosłem jest maszynista parowozu, osoba podbijająca podkłady ręcznymi narzędziami. oczywiście to tak "moim zdaniem".
Dopiero w sytuacji kiedy zaczęto by traktować jako placówkę muzealną, której zadaniem jest utrzymanie zabytków techniki, ale również wiedzy w "ginącym zawodzie", a za traktowaniem poszłyby środki finansowe, wtedy można rozważać, o tym że oprócz starych majstrów powinno być też miejsce dla praktykantów, którym przekażą swoją wiedzę. I to trochę w oderwaniu od ekonomii rynkowej. Bo w warunkach kapitalistycznych, nie ma miejsca na wynagrodzenie dla "ucznia". Bo jak uczeń przestanie być uczniem, to po co ci "na zakładzie" dwóch majstrów, kiedy roboty jest tylko dla jednego?

Patrząc od strony medialno-organizacyjnej, kolejki się rozwijają i profesjonalizują - coraz lepsze strony, wcześniej dopinane sprawy organizacyjne, więcej kursów, lepsze wyjście do klienta. Dobrze, że ktoś stara się zachować tory, pojazdy, dokumenty - każde trochę jest ważne.

W tym momencie, a więc na starcie wiosny, mamy 7 niedopiętych delikwentów:

Bytom, Zbiersk, Chorzów, Hel, Przeworsk, Karczmiska, Hajnówka.

Bytom się rozwija a Zbiersk próbuje odbić od dna. Są usprawiedliwieni, ich brak rozkładu na 2017 jest zasygnalizowany.

Chorzów i Hel - pewnie brak dogrania medialno-internetowego, no i późny start sezonu na półwyspie. Można zrozumieć.

Pozostaje 3 niepokojących pacjentów...

Co do Bytomia to sprawa rozbija się o wolno mlące żarna urzędów.

Aktualnie z całą pewnością można stwierdzić, że:
1, Pociągi będą kursowały w dniu Industriady (10 czerwca)
2. Pociągi będą kursowały w soboty, niedziele i święta w okresie wakacji letnich

Aktualnie trwa dopinanie spraw dotyczących kursów w okresie maj - początek wakacji i koniec wakacji - grudzień. Jak to się wyjaśni, to rozkład zostanie opublikowany.
Powiem tylko tyle, że w wersji optymistycznej tegoroczny sezon na GKW będzie trwał od początku maja do ostatnich dni grudnia. Ale jak wspomniałem wyżej - ustaleia i uzgodnienia jeszcze trwają - stąd na oficjalny rozkład trzeba jeszcze poczekać co nieco.

Przeworsk i Karczmiska w międzyczasie ogłosiły rozkład. Zwraca uwagę

Hel jest specyficzny. Hel stanowi fragment w miarę dobrze promowanego kompleksu muzealnego, i jest zaliczany "przy okazji". Dla Helu zmorą są emkole, którzy w środku sezonu przyjadą z rodziną SPECJALNIE dla kolejki, i próbują prowadzić mikolsko specjalistyczną rozmowę na temat możliwości, rozwoju, promocji, z zajętą sprzedażą i kontrolą biletów kasjerką, lub zabieganym maszynistą. A później oburzają się, że oni tu specjalnie, że 200 kilometrów, a potem nie miał z nimi kto pogadać  ???

Co do Helu i kolejki... ja byłem w styczniu kilka lat temu... na spokojnie się przeszedłem po trasie, zobaczyłem co i jak... Cisza spokój,ludzi to może w ciągu całego spaceru może tylko z pięć osób ... Fakt, obsługi też nie było, ale coś za coś jak się poza sezonem wpada ;)  Poza tym szacun Leśny Dziadku za całokształt...

Pozdrawiam z MMz i wesołego jajka

Przegląd Piaseczyński 4 października donosi (http://www.przegladpiaseczynski.pl/spoleczenstwo/waskotorowa-komisja):

Kolejka wąskotorowa zrobiła pierwszy krok, aby pozyskać nowych pracowników, bez których największa piaseczyńska atrakcja turystyczna nie przetrwa.

Mówiąc o wąskotorówce, mamy zazwyczaj na myśli tabor i tory. Kilka lat temu emocjonowaliśmy się parowozem, a raczej jego utratą. Robimy zdjęcia wagonom, lokomotywom oraz torom. Bez torów i taboru kolejki oczywiście nie będzie, ale nie przetrwa ona także bez pracowników zatrudnionych na stanowiskach bezpośrednio związanych z prowadzeniem i bezpieczeństwem ruchu kolejowego oraz prowadzeniem pojazdów kolejowych. A o tych nie jest łatwo.

Na wniosek Piaseczyńsko–Grójeckiego Towarzystwa Kolei Wąskotorowej, Urząd Transportu Kolejowego powołał we wrześniu komisję egzaminacyjną, która będzie mogła stwierdzać kwalifikacje na stanowiskach: maszynisty pojazdów trakcyjnych, pomocnika maszynisty, prowadzącego pociągi lub pojazdy kolejowe, kierownika pociągu oraz dyżurnego ruchu.

– Kolej to przede wszystkim kolejarze, którzy – jak to ludzie – z czasem starzeją się, chorują, odchodzą, zatem potrzebują godnych następców. Ale to staje się trudne, gdyż niestety obecny świat idzie w innym kierunku: młodzi nie garną się do ciężkiej, wymagającej dużych umiejętności pracy na kolei. Ci, którzy są zdecydowani na związanie się z drogami żelaznymi wybierają kolej normalnotorową, bo tam jest prestiż, możliwość awansu i bardzo dobre zarobki. A tu, na naszym wąskim torze, perspektywy nie są za szerokie, a sama komisja nie uczyni przełomu w zatrudnieniu. Pozostaje zatem „jedynie” pozyskać odpowiednich kandydatów, wyszkolić ich i... No, ale od czegoś trzeba zacząć. Zaczęliśmy od powołania komisji – mówi nam Janusz Sędzicki, maszynista naszej kolejki, od września także członek komisji.

W skład komisji weszli również Grzegorz Fidler (przewodniczący), Bogdan Godlewski, Kazimierz Piasecki oraz Igor Sokołowski (członkowie).
Komisja egzaminacyjna przystąpi do pracy na końcowym etapie pozyskiwania kandydata, czyli na egzaminie. Wcześniej kandydat musi przejść dokładne badania lekarskie w placówce kolejowej medycyny pracy. Na tym etapie odpada dość dużo kandydatów, gdyż kryteria są bardzo surowe – np. kandydat na maszynistę musi posiadać idealny wzrok, słuch i refleks. Tutaj najcięższe są badania przydatności psychologicznej.

Następnie kandydat przechodzi szkolenie praktyczne, które trwa – w zależności od stanowiska – od kilku miesięcy do roku, a nawet dłużej. Na kolei wąskotorowej, która nie prowadzi codziennych kursów, wymagany staż staje się procesem długotrwałym. Przyszli maszyniści szkolą się w warsztacie poznając przy czynnościach serwisowych budowę taboru, a wiedzę o prowadzeniu lokomotyw czerpią jeżdżąc jako praktykanci. Przyszli kierownicy pociągów jeżdżą natomiast jako konduktorzy.
Kolejnym etapem jest wykonywanie nauczonych czynności samodzielnie, ale pod nadzorem.
Po wszystkich etapach kandydat przystępuje do egzaminu. Zarówno praktyczna jak i teoretyczna część sprawdzianu trwa przeważnie 6–8 godzin, co pozwala sprawdzić umiejętności kandydata. To ważne, gdyż po zdanym egzaminie, były kandydat będzie samodzielnie odpowiadał za bezpieczeństwo swoich pasażerów, pasażerów innych pociągów i osób postronnych znajdujących się na kolei, a także powierzonego majątku o ogromnej wartości.

Joanna Gerla


Słowo komentarza: Dlaczego ten artykuł zamieściłem w dziale "W obliczu końca"? Otóż dość dobrze oddaje to co myślę - że kolejarzem nie może być byle kto. Trzeba do tego odpowiedzialnego zawodu ludzi odpowiednich: posiadających wiedzę, umiejętności, predyspozycje intelektualne, a przede wszystkim właściwą postawę moralną. O tym pisałem na poprzednich stronach i jeszcze raz wrócę do smutnej prawdy: na wąskich torach wyjętych z pod wszelkiego nadzoru (i nie mam na myśli tylko UTK) stawia się na ludzi byle jakich - bo są łatwo dostępni, tani, a co ważne nie będą podważać wiedzy, a dokładniej jej braku u szefów, którzy twierdzą że kolej znają na wylot, bo co to za filozofia - ot, gwiżdże i jeździ. Tylko że takie podejście powoduje degradację przedsiębiorstwa, która choć na codzień niewidoczna, po latach daje o sobie znać końcem w obliczu którego wielu z nas stoi, choć nie chce tego zauważać.

To temat związany z problemem, który już wielokrotnie przewijał się w rozmowach z kolegami przy różnych wąskotorowych okazjach.

Mianowicie przyszłość nazwijmy to przedsięwzięcia jakim jest prowadzenie ruchu i utrzymywanie infrastruktury w dużej mierze zależy od potencjału ludzkiego. Na większości kolei wąskotorowych w Polsce etatowa i formalna kadra jest bardzo nieliczna i składa się z kilku a nawet paru starych kolejarzy w wieku przed lub po emerytalnym. Młodzi ludzie jeżeli angażują się to w ramach swojej pasji jako wolontariusze albo na zasadach zupełnie swobodnych i spontanicznych. A w większości przypadków tych młodych ludzi nie widać w ogóle. To wynika z braku zainteresowania u młodzieży dosyć niszową tematyką. Jak wiadomo nie jest to też zajęcie intratne ani przyszłościowe. Tym samym nie cieszy się powodzeniem.
Efekt jest taki, że przedsięwzięcie utrzymują starzy kolejarze, którzy choć mają bardzo duże doświadczenie to nie mają już siły a czasami też ochoty. Niektórzy tylko czekają na zasłużoną emeryturę. Pomagają im z różnym skutkiem i z różnym stopniem zaangażowania pasjonaci, którzy nie mają z tego nic oprócz własnej satysfakcji a czasami nawet w podzięce otrzymują od tych etatowych kopa w dupę.
Sytuacja paradoksalnie powinna być  lepsza w regionach bardziej dotkniętych bezrobociem gdzie często z braku alternatywy młodzież wiąże się ze środowiskiem wąskotorowym.

Na przestrzeni ostatnich kilkunastu lat zauważyłem, że tabun młodych ludzi z okolicznych osiedli przyciągnęła do siebie GKW w Bytomiu Karbiu oraz Kolej Przeworska. Ma to też o tyle znaczenie, że okoliczna młodzież zamiast z nudów obalać jabole w pootwieranych brankardach zaczyna interesować się kolejnictwem, dbać o jego dziedzictwo i czuć się na torach gospodarzem. Niektórzy z tych młodych ludzi przy okazji wdrażają się do zawodu i może nawet zostaną na kolejce. Ale obserwuję kolejki gdzie takiego potencjału kadrowego nie ma w ogóle.

Hmmm, śmiem się głęboko nie zgodzić.
Problemem jest brak sensownych kandydatów do nauki. Bierze się praktycznie wszystkich którzy przeszli badania i wykazują jakąś chęć do zdobycia uprawnień i pracy. Wąskie tory mają jeszcze gorzej bo nie są wstanie w znacznej większości zaproponować porównywalnych zarobków jak na torze normalnym. Nie jest to problem tylko branży kolejowej ale praktycznie każdej.

A więc zamiast zatrudniać kilku bezmózgów może lepiej zatrudnić jednego dobrego fachowca ? Spawacza, murarza, blacharza, lakiernika, operatora koparki, mechanika lub maszynistę? Ale nikt z tych ludzi nie przyjdzie do pracy za najniższą krajową. A tym bardziej maszynista... Prawo rynku idealnie weryfikuje kto za ile i gdzie pracuje. Jeżeli kolejki dalej będą chciały zaklinać rzeczywistość najniższą krajową to mogę im życzyć jedynie powodzenia. Smutne to ale prawdziwe. Piszę ten post pakując się po urlopie do pracy w Arabi Saudyjskiej gdzie przyszło mi pracować jako maszynista przy budowie kolei dużej prędkości Haramain High Speed Railway. Niestety... W Polsce nie da rady zarobić na mieszkanie pracując jako zwykły maszynista u żadnego z przewoźników normalnotorowych a tym bardziej wąskotorowych. Życie...

Świetna rada, ale aby zapewnić środki na godziwe wynagrodzenie trzeba sprzedać odpowiednią liczbę biletów na przejazd za odpowiednią cenę i analogicznie zorganizować wycieczki za odpowiednią cenę. Tych pasażerów trzeba wozić przez cały rok przez cały tydzień. A jakie są realia? weekendy wiosną i latem, czyli raptem 50 dni kursowania w całym roku, z których i tak część przynosi tylko straty z powodu złej pogody i kursów z 5 pasażerami.
I tu właściwie kończymy przygodę z pociągami na wąskim torze, bo kto i ile razy przejedzie się dowolną kolejką wąskotorową przy cenie za bilet 40-50 PLN? Oczywiście w uprzywilejowanej pozycji są koleje mające turystów także w tygodniu, choć i tak prowadzą ruch tylko w sezonie letnim.

I po raz kolejny dochodzimy do tematu finansowania funkcjonowania kolei wąskotorowych.
Z sytuacji wynikają następujące wnioski:
1. Era kolei wąskotorowych jako normalnie działających na warunkach czysto rynkowych przedsiębiorstw minęła. Minęła dawniej, niż nam się wydaje.
Ostatnie lata (ba, dziesiątki lat) funkcjonowania kolei wąskotorowych pod szyldem PKP nie miały raczej nic wspólnego z gospodarką rynkową - koleje wąskotorowe istniały siłą rozpędu i wyłącznie dzięki temu, że dotowała je centrala, a pośrednio - państwo. I śmiem twierdzić, że nawet wyeliminowanie patologii takich, jak przerosty zatrudnienia, mizerna wydajność pracy, powszechne kradzieże nie uczyniłyby z nich przedsięwzięć opłacalnych. Nikt nie był zainteresowany zadzieraniem z kolejarzami i wywoływaniem lokalnych wojenek - działały sobie aż się rozpadną albo aż jakieś wydarzenie losowe (np. TIR demolujący wiadukt) je zamorduje. Dopiero lata 90. XX wieku i postępująca niewydolność kolei państwowych jako całości zmusiły władze PKP walczących o przetrwanie do podjęcia zdecydowanych działań (czytaj: likwidacja).

2. "Zaraz, zaraz, a przewozy towarowe?" - ktoś mógłby powiedzieć. A przewozy towarowe były skazane na zagładę od samego początku działalności kolei wąskotorowych poza PKP. Z przyczyn następujących:
a. Systematyczny spadek udziału kolei jako całości w przewozach towarowych, wypieranie jej przez transport samochodowy, a w szczególności na krótkich odcinkach
b. Zanikanie przewozów rozproszonych
c. Zanikanie firm posiadających bocznice wąskotorowe (likwidacja cukrowni, kopalń) oraz efemeryczny charakter spektakularnych wzrostów przewozów na niektórych kolejach (np. Zbiersk) spowodowany przewozami kruszyw pod przewóz dróg (tu wiadomo było, że to tylko chwilowe)
d. Przewozy towarowe to biznes. Odbiorca musi mieć pewność otrzymania towaru na czas. A starzejących się faurów i lidek, transporterów i, co najważniejsze, infrastruktury, nie da się utrzymywać metodami chałupniczymi w stanie zapewniającym niezawodność przewozów
e. W związku z "d" - utrzymywanie przewozów towarowych, pomimo generowania przychodu, niekoniecznie generowałoby dochód. Prowadzenie ich wymagałoby utrzymania taboru i infry, a co za tym idzie - stanów osobowych
f. Niechęć PKP - przypomnijcie sobie trwające strasznie długo boje SKPL-u o wpisanie ich kolei wąskotorowych do Wykazu Odległości Taryfowych, bez czego nadawanie przesyłek do i z tych kolei było niemożliwe
g. Niekorzystne rozwiązania taryfowe - PKP traktowało wagony towarowe podczas transportu na wąskim torze jako wagony stojące pod rozładunkiem - przewóz ich na dłuższych odcinkach (czasochłonny) powodował naliczanie opłat za przetrzymanie wagonu (jedna z przyczyn zaniechania przewozów towarowych do Turku)
h. Dyskryminujące koleje wąskotorowe przepisy dot. podatku od nieruchomości (to gwoździk do trumny) - przewóz towarów to konieczność opłacania podatku od nieruchomości totalnie niweczącego ewentualne pozytywne skutki finansowe wykonywania w/w przewozów.

3. Koleje wąskotorowe powinny być traktowane albo jako zabytki i na równi z innymi zabytkami finansowane na zasadach przewidzianych dla dziedzictwa narodowego, albo jako element szerszej infrastruktury rozrywkowej danego regionu, gdzie nie patrzymy na zysk jednostkowy (kolej generuje pieniądze), a na zysk dla gminy / powiatu - rozwinięta infrastruktura usługowa / turystyczna powoduje rozwój regionu, przyciąga turystów, katalizuje rozwój biznesu, a co za tym idzie - powoduje wzrost zatrudnienia, wzrost aktywności biznesowej, wzrost wpływów do budżetu gminy - krótko mówiąc - generuje zysk, który trudno przeliczyć konkretnie na konkretne kwoty, ale przyczynia się do rozwoju całej okolicy. I tu jest nadzieja dla przynajmniej niektórych kolei - jakieś elementy myślenia w tych kategoriach tu i ówdzie można dostrzec.

4. W relatywnie lepszej sytuacji są koleje, które leżą w okolicach naturalnie atrakcyjnych turystycznie (ale nie wszystkie - niektóre atrakcje turystyczne, np. morze, mają charakter wybitnie sezonowy) oraz w pobliżu naturalnych generatorów ruchu jakimi są duże miasta. Tu można myśleć o w miarę długich sezonach przewozowych, oferowaniu kompleksowych produktów turystycznych, organizowaniu imprez tematycznych (a impreza, wiadomo, to nie zwyczajny przejazd, a coś szczególnego - cena rośnie).

5. Koleje wymienione w punkcie 4 mogą liczyć na to, że uda im się wypracować pieniądze wystarczające na np. całoroczne utrzymanie niezbędnej kadry (jeśli jeszcze mają możliwość wynajęcia nieruchomości i dorobienia na tym, to super), pokrycie kosztów zmiennych, ba, może i nawet częściowe pokrycie kosztów odtworzeniowych (drobne remonty).

6. Koleje niewymienione w punkcie 4 mają przekichane.

7. Podsumowując - nawet przy przychylnym podejściu PKP do współpracy z przewoźnikami wąskotorowymi oraz braku dyskryminacji podatkowej tylko nieliczne koleje miały potencjalną choćby możliwość wykonywania przewozów towarowych, a i one nie byłyby lekarstwem na finansową chorobę. Ba, śmiem twierdzić, że mogłyby być na dłuższą metę czynnikiem przyczyniającym się do powstania innych problemów (szybsze wyeksploatowanie taboru oraz zajechanie i tak lichej infry). Tylko nieliczne koleje mają potencjał do wygenerowania przychodów wystarczających do pokrycia kosztów bieżącej eksploatacji (kosztów zmiennych). Wszystkie muszą liczyć na zewnętrzne źródła finansowania (dotacje) w celu porycia kosztów stałych (głównie utrzymania w sprawności technicznej taboru i infry). Większość musi liczyć na zewnętrzne źródła finansowania w celu pokrycia niemal wszystkich kosztów.

8. Podsumowując podsumowanie - ten wniosek padł tu już nie raz. Prędzej czy później będziemy świadkami zamknięć i likwidacji. Albo całych kolei, albo znacznych fragmentów istniejących jeszcze linii. Niektóre koleje zredukują się do funkcji skansenów z kawałkiem toru, na którym w weekendy się przewiezie turystów. Inne po prostu przestaną istnieć albo staną się totalnie nieruchomymi muzeami zredukowanymi do obszaru stacji. Proces ten wydaje mi się nieuchronny. To nie stanie się w ciągu miesiąca, czy dwóch. To będzie proces trwający latami. Ile lat? Trudno wyczuć. Zależy od determinacji prowadzących owe koleje, od ogólnego stanu majątku w momencie odziedziczenia go od PKP, utrzymania w ciągu ostatnich nastu lat. Możliwe są spektakularne sytuacje poprawy - ot, unijna dotacja i idące za tym 5 lat trwałości inwestycji, czyli 5 lat gwarancji jakiegoś tam istnienia. Niemniej jednak bez pomysłu systemowe wsparcia kolei wąskotorowych oraz przekonania samorządowców, że warto - perspektywy są ponure. A nawet jeśli wszystko potoczy się po myśli (np. dostęp do środków z Funduszu Kolejowego), to i tak nie wierzę w to, żeby wszyscy mieli wolę i potencjał żeby ewentualne nowe możliwości wykorzystać.

A ja Wam powiem Koledzy tak prosto z mostu, bo po dwudniowych walkach z rozrządem parowozu jakiś bojowy humor mi się załączył i mam ochotę popatrzeć kto mi minusów dowali za tę wypowiedź. Wiecie dlaczego taka wujnia panuje na naszych kolejkach?

1. Bo mamy polski, paskudny zwyczaj nieczerpania z rozwiązań wypracowanych przez innych, uważając że to umniejsza nam, którzy wszystko już wiedzą, wszak nie wypada aby nauczyciel słuchał nauk. Dobrze wiecie że tak jest.

2. Mamy polską, zakorzenioną w sercu zawiść, która blokuje racjonalne postępowanie jakimi jest przedstawianie swych problemów i sposobów ich rozwiązania aby inni uczyli się na naszych błędach, bo przecież fajnie jest jak inna kolejka też ma źle. A jeszcze fajniej jak ma jeszcze gorzej.

3. Na koniec najboleśniejsze - traktujemy swe kolejki jako hobby, a nie przedsiębiorstwo. Wiecie o czym piszę? Że nie bierzemy za nie odpowiedzialności która dotknęła by nas inaczej niż wywołanie uczucia przykrość. W każdej chwili możemy odejść i nic oprócz łzy nie będzie nas to kosztować, a bez bata w postaci konsekwencji finansowych nic w tym naszym kraju się nie rozwinie. To się nazywa polska niefrasobliwa natura.

Piszę to ja - Kucyk, który przez postawę życiową i propagowanie na tym zacnym postów stojących w opozycji do punktów 1,2,3 zyskałem sobie solidne grono wrogów. I to grono będzie się zwiększać w miarę jak będę starał się iść wciąż pod ten destrukcyjny dla naszych kolei prąd.

Dobra, koniec - można hejtować. Rozrząd ustawiony - idę się piwa napić.

No już nie pozuj na takiego bimbrownika wyklętego. Przynajmniej w tym coraz chyba węższym gronie Twoje "niepokorne" posty osiągają wyniki zdecydowanie dodatnie.

Punkty 1 i 2 zdecydowanie łączą się ze sobą w polskiej duszy. Polak to indywidualista:
a) przekonany swojej wyjątkowości (i niekompetencji/głupocie/złej woli innych),
b) nastawiony na osobisty sukces (nawet kosztem większego sukcesu grupowego),
c) nieufający nikomu poza sobą samym i wąskim gronem rodziny czy najbliższych przyjaciół.

Skutki wyłażą na każdym kroku. Z jednej strony domorośli eksperci przekonani o tym, że wszyscy wokół są niekompetentni, głupi albo przynajmniej chcą ich zrobić w wała. Nie ma wiec sensu nikogo pytać o radę, a te otrzymane należy konsekwentnie zignorować.
Z drugiej strony ludzie wiecznie ścigający się z otoczeniem, taktujący wszystkich wokół jak konkurentów - jeśli nie do kasy, to przynajmniej do zaszczytów (choćby i takich najmniejszych jak w naszym półświatku). A konkurentom się nie pomaga i nie cieszy się z ich sukcesów. Przeciwnie, warto wręcz podstawić nogę gdy nikt nie patrzy. A że w efekcie wszystkim jest trudniej i osiągamy mniej jako csłe środowisko? Cóż...

Trzeci punkt to w sumie przewijający się tu od początku motyw: "bez kasy nie ma odpowiedzialności". Traktujemy kolejki jak hobby, bo w większości przypadków tym właśnie są. Rozwiązaniem może być jedynie profesjonalizacja, bo nikt dobrowolnie nie przyjdzie w miejsce, gdzie można oberwać batem jeśli nie będzie tam odpowiednio soczystej marchewki.

Lata (na forum) lecą, a my wciąż przerabiamy to samo... tylko czynnych wąskich torów co raz mniej...

W dobie rynku pracownika, nikt nie przyjdzie do pracy za najniższą krajową, tylko dlatego, że kolejka jest fajna. Tak jak nie znajdzie się piłkarz, który poświęci karierę zawodową (kasę) dla idei klubu LZS Grójec, Huraganu Rogów, czy Zjednoczonych Koszalin, w chwili, gdy będą chcieli go w Ekstraklasie. Bo tylko pijany kibic na meczu śpiewa, że z klubem jest na dobre i na złe...

Mam budkę z lodami gdzie sezon jest krótki, a ZUS, koszt utrzymania budki, podatki muszę płacić przez cały rok. Mam farta, bo sprzedawczynię zatrudniam sezonowo (/jak kasjerkę na stacji KD), ale dla mnie (/maszynisty na kolei) potrzeba pieniędzy na pensję przez cały rok... Muszę się wtedy poważnie zastanowić, co mogę zrobić, żeby nie splajtować. A może powinienem połączyć mój biznes z zupełnie inną branżą? Przez resztę roku będę szył skarpetki, a dzięki wypracowanym zyskom przetrwam na rynku, a i budkę pomaluję w historyczny kolor Zjednoczenia Przemysłu Lodziarskiego Społem :P. (?)


 

Nie mamy pieniędzy, łeee!... My chcemy dotacji, chlip!... Panie ministrze daj nam fundusz, smark... Tę śpiewkę znamy od 15 lat i tak jak tych pieniędzy, dotacji i funduszów nie ma, tak ich nie będzie. A kto dalej tak będzie śpiewał, ten się zwinie ze śpiewem na ustach. Bo zasady przetrwania w życiu są dwie: 1. licz wyłącznie na siebie i 2. działaj, bo z użalania nad sobą nikt jeszcze nic nie stworzył.

Jakiś czas temu powstała idea stworzenia jednostki szkoleniowej dla wąskich torów. No, może słowo „jednostka” jest użyte tu nad wyraz – chodziło o stworzenie grupy fachowców którzy dysponując wiedzą, praktyką i umiejętnościami wydawania odgłosów paszczą mogli by szkolić, doszkalać, doskonalić, ulepszać, szlifować kadry kolejowe. Zarówno te które już są, jak i kandydatów do nich.

U podstaw pomysłu stał nie tylko dogmat, iż obecni fachowcy kolejowi są materiałem deficytowym, rozproszonym po kraju i w większości z półki z której Kostucha właśnie zaczyna brać. Drugim powodem jest fakt, że większość obecnie działających kolejarzy prezentuje, tu użyję eufemizmu: taki sobie poziom wiedzy – najczęściej pukający w dno i to od spodu. Skażony naleciałościami, achujtamizmem i różnymi zabobonami, a często wyjałowiony zastraszeniem ze strony nowych pracodawców.

W związku z powyższym trudno jest wyszkolić kogokolwiek, zwłaszcza gdy szkoleni dalej by mieli przekazywać swe umiejętności w sposób gwarantujący dobrą jakość wykonywanej pracy zapewniającą zwyczajnie przetrwanie wąskotorówkom, bo trzeba wiedzieć że od braku działań powodowanych niewiedzą, jeszcze gorsze są działania podejmowane przez tych co im się zdaje że wiedzą.

Wiecie – pomysł jest stworzyć coś takiego co zapewni przekazanie tego wąskotorowego know-how powiedzmy trzem falom pracowników: jednej starej i dwóm nowym, a dalej maszyneria już sama się będzie kręciła.

Czy coś z tego wyjdzie – no nie wiem, choć plany są dość ambitne i konkretne, ale moim zdaniem taka forma intensywnych szkoleń mogłaby w jakimś stopniu uzdrowić sytuację personalną. Tyle że na przeszkodzie zdaję mi się staną punkty a, b, c wymienione przez Kolegę 2xm w poście powyżej, bo jednak polska dusza zazwyczaj dominuje nad polskim rozumem.

Na wypłaty, paliwo, podstawowe remonty jestem w stanie zarobić działalnością przewozową. Jak mam sfinansować remont infrastruktury którego koszt to kilka rocznych moich obrotów (obrotów a nie dochodów!). Albo walczę o wszelkie inne środki w tym dotacje albo poddaję się na starcie i zamykam ruch. Zauważ, że nawet mający super potencjał Rewal bez dotacji nie był w stanie nic zrobić.

Bardzo chętnie wyślę nawet i dwóch kandydatów jak tylko ich znajdę za marne pieniądze jaki jest w stanie zaoferować mój jeszcze bardziej marny budżet.

Nie chodzi mi tu o jakieś narzekanie bo każdy przystępując do tej gry zgadza się na jej ciężkie reguły ale jedynie o ukazanie sytuacji jak to wygląda gdzie indziej.

Sorki za takie pytanie oftopowe: dlaczego wszyscy tu dyskutujący którzy używają argumentu braku pieniędzy mówią o przewozach kolejowych? Przecież wiadomo ze z nich żadna kolej się nie utrzyma. Znaczy się utrzyma jak widać – do śmierci technicznej wynikającej z beznakładowej eksploatacji. Dlaczego tu mowa o tym ze państwo ma dotować? Czy to czekanie na spadające z nieba fundusze nie jest usprawiedliwieniem naszej bezczynności albo wręcz niezaradności? Panowie, ja zaczynam się niepokoić coraz bardziej że koleje dostały się w ręce ludzi co bardzo chcą nimi kierować, ale kompletnie się do tego nie nadają. Coś jak Violetta Villas która kochała zwierzęta i prowadzała własne schronisko, ale wobec tego że nie maiła sił i środków zwierzaki zdychały tam z głodu i chorób. Przepraszam za dosadność określenia, ale tak to z wypowiedzi powyższych wygląda.

Wyjątkowo słaby przykład - źródło problemów tkwiło w chorobie pani Czesławy, a nie w tym o czym tu się w kółko powtarzasz...

A wręcz przeciwnie! Być może tutaj źródłem problemów też jest jakaś choroba :)

A ta choroba nazywa się "NIE DA SIĘ"

...i niedopilnowania spraw z Zaiksem co przy tak popularnym artyście powinno wystarczyć co najmniej na skromne życie.

Ależ oczywiście, że przewozy pasażerskie to nie jedyna kategoria przychodów, jasne że mamy dochody z innych źródeł i cały czas poszukujemy  nowych. Nie zmienia to faktu, że nadal jest to za o 3-4 rzędy wielkości za mało w stosunku do elementarnych potrzeb.

O widzę że zaczęła się tu wojna piaseczyńsko-rogowska  ;D
Plusy dostaje Kucyk od ex rogowskich "mikoli wyklętych", a Klan jako ich wróg minusy.
Ja jako bezstronny obserwator postanowiłem obdarzać plusami obie strony,w końcu dzięki "dobrej zmianie" nasz kraj stał się plusem płynącym.

Ależ jaka tam wojna :) My z kol. Kucykiem na bardzo dobrej stopie koleżeńskiej przecież jesteśmy, ino mamy czasem odmienne poglądy na niektóre sprawy a przecież różnić się jest rzeczą naturalną.

Poznań: 4 mln PLN/3,5 km szlaku (http://www.transport-publiczny.pl/wiadomosci/poznan-mpk-remontuje-trase-kolejki-parkowej-maltanka-56477.html)
Nadleśnictwo Hajnówka: 1,2 mln PLN/2,8 km szlaku (http://1,2 mln PLN/2,8 km szlaku)
powiat żniński: 0,6 mln PLN/0,8 km szlaku (http://bip.umznin.pl/zamowienia/pokaz/4820)

Czego i wam życzę.

Dotacje dotacjami, ale a propos finansowania czegoś więcej niż bieżących wydatków: czy ktoś w naszym pięknym kraju, a dokładniej w jego wąskotorowej części próbował może crowdfundingu?

Ostatnio Rogów z okazji 50 lecia Lyd1 zbierał na ich remont.

Niemal wszystkie tego typu akcje w PL był mniejszymi lub większymi klapami...

„Wygrana wojna to przede wszystkim kwestia zaopatrzenia” – tą prawdę zlekceważyli tacy, zdało by się, niezniszczalni wizjonerzy jak Napoleon czy Hitler uderzając na Rosję. Na początku wszystko szło dobrze, ale im dalej w stronę wschodnią tym gorzej było z dostawami sprzętu, odzieży, jedzenia. Aż w końcu…

Nasze wojny z rzeczywistością kolei wąskotorowych to też przede wszystkim kwestia zaopatrzenia. Zaś zaopatrzenie, utrzymując klimat wojskowy, można podzielić na trzy rodzaje: 1. to co nam nasze oddziały zaopatrzenia dowiozą; 2. to, co sami zrabujemy sprywatyzujemy; i 3. to, co alianci nam zrzucą.

Pierwsze jest najpewniejsze i najbardziej stabilne, jest tego też najwięcej – na kolejach wąskotorowych są to środki które na co dzień wypracowujemy prowadząc na powierzonym majątku działalność gospodarczą taką, czy inną. To taka kuchnia polowa przy której obowiązkowo dwa razy dziennie szwej się stawia aby zapchać kichę. Bez niej żadne wojsko nie możne prowadzić działań.

Drugie – to okazje dnia codziennego jakie nam się trafiają – szarpnięcie wykonawcy za budowę linii energetycznej na terenie, fucha w postaci remontu wagonu dla kogoś, pozyskanie podkładów staroużytecznych, czy okazyjny zakup maszyny. Taki zastrzyk energii zawsze jest wzmacniający jak dla żołnierza spotkanie bezpańskiej kury.

Trzecie – to znak że nasze modły zostały wysłuchane. Z nieba spadają zrzuty od sojuszników – to są różnego rodzaju dotacje. Element tak efemeryczny i nieprzewidywalny, że należy go traktować w kategoriach daru niebios, bo na stałe to się na tym nie pociągnie, tym bardziej że takie akcje pomocowe mają miejsce jedynie w sytuacjach awaryjnych, a i różne mgły i brzozy potrafią gwałtownie zmieniać obszary zrzutów. Poza tym zrzuty – jak to zrzuty – są dedykowane, ale nie znaczy to że trafiają w potrzeby. Oto wygłodniały oddział dostaje 2 radiostacje, zaś szpital polowy zostaje zasilony zrzutem kilku skrzyń granatów. Tak samo jest z naszymi dotacjami: dach hali nam się zawalił, a my dostajemy dotację na remont wagonów stojących w niej.

Dobra, a teraz przejdźmy pozostając w tym klimacie do zasobów ludzkich.

Pierwsza kuchnia polowa to stali pracownicy etatowi. Tak, wiem można narzekać że to wciąż ta sama kasza, lekko stęchła i mdła w smaku, ale można trochę ją dosolić, opieprzyć, a przede wszystkim jest. Jest codziennie i krzepi. Ten Zenek czy Waldek są zdeprawowani, leniwi i nic im się nie chce, ale jednak co dzień można na nich liczyć że się zjawią i, jeśli się ich właściwie dopilnuje, to będą robić co należy.

Druga, to kura spotkana na drodze – to na przykład nasi wolontariusze, którzy trafiają się czasem jak ten pierzozwierz. Ich cechą jest że po upieczeniu (tu: umiejętnemu wykorzystaniu zdolności) są odmianą w monotonii kaszowej, bo raduje się serce gdy widać jak zatęchła dotąd praca idzie z kopyta robiona siłami które napędza entuzjazm. Ale właśnie – jest też wada. Zbłąkana kura trafia się niby często, ale w rzeczywistości na samych kurach żołnierz by w tydzień z głodu padł – takie to życie, że kury oprócz czekania na drodze na kolumnę ułanów jeszcze kilka innych obowiązków do spełnienia poza traktem mają.

Trzecia wersja to że nagle spada nam ratunek w postaci pracownika np. z innej kolei. Tylko wiecie jak jest: może (lecz wcale nie musi) to być super-fachowiec, ale ma inną pracę i nie zawsze może, a właściwie rzadko kiedy może, stąd cieszyć się należy że przyjechał, ale traktować należy go jak ten zrzut konserw będący darem niebios. Bo wojny się takim zaopatrzeniem otrzymywanym raz na miesiąc nie wygra, jedynie raz czy drugi pomoc taka oddali widmo śmierci.

Jaki morał z tej mojej pisaniny? Przetrwanie daje tylko i wyłącznie stabilność dostaw o którą należy walczyć w pierwszej kolejności. Całe siły nakierować na to, by ta kasza wciąż była, chujowa, z trudem ugotowana, ale ciepła. Jeśli mamy zaopatrzenie pozwalające przeżyć, nędznie, ale żyć to wtedy można myśleć o przyszłości.
Natomiast liczenie na kury, zrzuty, dotacje i inne crowdfundingi jest zwyczajnym mydleniem oczu – odciąganiem uwagi i sił od najistotniejszej kwestii przeżycia, na rzecz dalekosiężnych planów o indykach, kawiorach, transporterach opancerzonych, które snuje się wieczorami siedząc sobie wygodnie w ciepłej ziemiance marzeń, a za oknem wietrzysko kuchnię polową nam wywraca.

Cały czas szukamy dodatkowych pieniędzy:
Wpadliśmy więc na świetny pomysł sprzedaży kiełbasek, piwa oraz pamiątek turystom. Brawo! mamy pare stówek przychodu więcej, które pojawią się w naszej kasie w te same 50 dni w roku co przychody z biletów.
Jedak jeśli ponownie spojrzymy na stronę kosztów, to widzimy, że nasza sytuacja finansowa dalej jest beznadziejna.

Sto razy na tym forum było powiedziane, że utrzymanie kolei wąskotorowej, to przedsięwzięcie, które nie da się prowadzić "po godzinach". A jakbyśmy (w obliczy końca) kupili koparko-spycharkę (niekoniecznie Białoruś) i zaczęli świadczyć usługi "ziemno-budowlane" w rejonie; a może z czasem torowe, jako podwykonawca firmy El-In czy  POLTOR? Dzięki koneksjom miejscowy samorząd, zlecałby nam naprawę chodników w gminie, czy też udrożnianie przydrożnych rowów po zimie. (Tu pod warunkiem, że nie krzyczymy na forach internetowych, że wójt to złodziej, bo nie daje na naszą kolejkę!)
Część wypracowanych zysków przeznaczylibyśmy na sobotnie dobrze płatne nadgodziny, dla tej samej ekipy, żeby pracowała również przy utrzymaniu naszego kolejowego szlaku. Jednocześnie ZUS dla tych ludzi, opłacany byłby nie z niedzielnych biletów na przejazd pociągiem wąskotorowym, a z przyjmowanych zewnętrznych zleceń.

W Pleszewie i Zbiersku możemy raczyć się urokami jazdy po wąskich torach. ale zdaje się, że tamtejszy operator zarabia, na czym innym.

Nie ma się co dziwić jeśli nawet użytkownicy forum, które skupia ludzi co nieco interesujących się tematem, mają w tej kwestii pytania. Ja w ogóle pierwsze słyszę o takich akcjach, a chętnie bym parę złotych dorzucił. No więc jak my tutaj nie wiemy to inni tym bardziej. Jak więc to się ma udać?

Na fali naszej dyskusji przypomniał mi się artykuł, który popełniłem jakiś czas temu, może kogoś zainteresuje:
http://www.wzieu.pl/zn/ept/37/ept37n.pdf (http://www.wzieu.pl/zn/ept/37/ept37n.pdf)
str. 147
Był on opracowywany jeszcze w czasach (nieodległych), gdy personel nie był aż tak krytycznym problemem, więc pokazuje, jak jest kiepsko (z wyjątkiem kilku uprzywilejowanych kolei) przy nieaktualnym już założeniu o posiadaniu personelu... Przypominam, o drugim uczynionym tam założeniu - braku nakładów odtworzeniowych...

No Michale, ja bym z tym tekstem od strony naukowej dość mocno polemizował... ;-).

na szczęście nie byłeś recenzentem  :P

E tam :p. Zaordynowałbym trochę popraweczek ;). Zwłaszcza w piśmiennictwie... Odwalam tylko artykuły, gdzie sam autor jedyne co wie, to że musi za wszelką cenę cokolwiek opublikować :D.

Lekki OT uczynię dziś:

Wszędzie gdzie się chce osiągnąć cel w więcej niż jedną osobą potrzebna jest władza. Ktoś, kto będzie zarządzał, wyznaczał kurs, ustawiał pracę, pilnował jakiegoś porządku, wreszcie segregował obowiązki, nagradzał i karał. Jak kierowca w aucie, przewodnik wycieczki, dyrygent w orkiestrze czy kapitan na jachcie. No niestety rządy są potrzebne i nawet w pełnej, nowoczesnej i prawdziwej demokracji jest kasta rządzących, bo nie ma innej technicznej możliwości realizacji działań w grupie. Oczywiście, szlachetne idee jak egalitaryzm, są godne jak największego propagowania, jednak do pewnej cienkiej, nieprzekraczalnej linii, bo uwaga – następnym stadium demokratyzacji jest zniesienie władzy, ale wtedy wkraczamy w destrukcyjną anarchię.

Dziś kolega podesłał mi dyskusję prowadzoną między miłośnikami o stosunkach na linii szefostwo – wolontariusze, która rozgrywa się na pewnym publikatorze. Mniejsza o to co tę dysputę powoduje, ale przedstawiona jest tam sytuacja w której jedni (szefowie) zadanie wymyślili, a inny (wolontariusze) mają je wykonać, co budzi u piszącego pewnego rodzaju negatywne odczucia. Pada tam dość charakterystyczne stwierdzenie: uważa On że skoro ktoś, szczególnie społecznik, ma coś wykonać, to powinien mieć możliwość decydowania co się będzie robić.

Niestety, tak nie do końca jest, bo mamy z jednej strony wewnętrzną potrzebę bycia zauważonym i wysłuchanym, rzekłbym: ważnym, ale z drugiej mańki jest też proza życia która sprawia że, tak jak pisałem, aby osiągnąć cel trzeba kogoś, kto na bębnie będzie wybijał rytm wiosłowania czy też aktywizował załogę batem.

Mówiąc o tym że powinna być zachowana zasada równości trzeba też zastanowić się jaki jest cel działań poszczególnych osób, bo być może dla jednych jest to odległa wizja wielkiego przedsięwzięcia mającego przynieść w perspektywie lat korzyści, a dla innych dobra zabawa dzisiejszego popołudnia. I teraz w zależności od opcji różne są priorytety, jednak, no niestety, te wizje o dalszym zasięgu są zazwyczaj ważniejsze a przy okazji niestety mniej atrakcyjne na tę chwilę, stąd konieczne jest aby ktoś jasno i nieustępliwie określił co robimy, choć to się nie wszystkim podoba. Inaczej zamiast działań drużynowych ku bramce przeciwnika będzie latanie po boisku i zabieranie sobie nawzajem piłki.

Piszę to, bo wielokrotnie byłem świadkiem sporów na podobnych płaszczyznach które to waśnie skutecznie potrafiły rozmontować cały powiązany na cienkie sznurki więzi łączących hobbystów organizm który może i bez ręki, z gorączką, trochę ślepy i kulejący ale jeszcze działał. Wiecie, czasem takie właśnie przeświadczenie o tym że skoro się wkłada społecznie swe siły w jakąś organizację, to ma się prawo do decydowania było wyjątkowo destrukcyjne bo przedkładało własne emocje jednostki nad działanie całego zespołu. Jeśli ktoś to rozumie, to będzie potrafił zaakceptować fakt, że działając w zespole nie na wszystko będzie miał wpływ, a czasem trzeba zwyczajnie zagryźć język i choć się nam to nie podoba, wykonać jakiś ruch w wierze że jest on jednak potrzebny.


Na koniec najprawdziwsza historia którą życie napisało. Pewne stowarzyszenie ratujące zabytek opierało się na wolontariacie i niby wszystko na zewnątrz było o.k., wewnątrz fajnie się pracowało, dyskutowało, kłóciło, może i wesoło było, ale z upływem czasu pozytywną energię zastąpiła zła aura konfliktów. Aż któregoś dnia w prezesie coś pękło. Zebrał więc wszystkich społeczników i rzekł:

- Koniec zabawy. Daję wam do wyboru: albo przychodzicie tu do pracy i robicie co trzeba, albo wasze miejsce jest za… - I tu wskazał zniszczone ogrodzenie siedziby.

Spowodowało to ogromne wzburzenie, poleciały teksty o niszczeniu dorobku, zamordyzmie i nieszanowaniu człowieka, prezes pozostał jednak nieugięty. Większość odeszła. Wszystko wskazywało że szef zaorał jakąkolwiek inicjatywę i to już koniec.

Po kilku latach, kiedy owe stowarzyszenie zyskało ogromną pozycję a także, choć nie miało już zbyt wiele wspólnego ze społecznikostwem, wielki szacunek wśród hobbystów, podczas spotkania przy złotym trunku, zapytałem prezesa co było źródłem sukcesu.
Odpowiedź która padła była jak uderzenie pioruna.

- Pogoniłem wszystkich tych co nosem kręcili, zostało nas kilku konkretnych którzy mieli siłę, chęci oraz możliwości i stąd sukces. Po prostu pozbyłem się balastu który niby teoretycznie dawał jakieś korzyści, ale uspokajanie, godzenie, głaskanie i wszelkie dopieszczanie go aby chciał działać angażowało więcej środków niż się z ich pracy uzyskiwało.

Była to jakże szczera, bolesna a zarazem prawdziwa synteza naszego polskiego pojęcia wolontariatu. Pojęcia wypaczonego, nie wiem – przez nasze geny, przez okresy zniewolenia, przez jakieś narodowe kompleksy? Z resztą czy to ważne wobec faktu że w opisanym przypadku przywrócenie właściwych relacji szef-pracownik (choćby i wolontariusz) nie tylko pozwoliło na osiągniecie celu ale zapobiegło rozpadowi związku.

Święte słowa

Łatwo to mawiać, trudno wykonywać, a kto to wykona w pełnej konsekwencji często zostanie uznany w obiegu plotek jako łajdak skończony, lecz te działania docenia się dopiero po latach. I po latach ludzie tacy zbierają szacunek jakże należny już wcześniej. Bo emocje muszą opaść. Zawsze.

A zasada, którą należy się niezmiernie kierować brzmi:
"Lepiej mieć trójkę prawdziwie oddanych ludzi, niż tuzin bumelantów/karierowiczów/przygodników".

Na wąskie każdego ściągała pasja, każdy chciał jechać na szlak, by podciąć krzaki. Bo robiąc to wpadała wielka frajda - jazda. Ale przecież w szopie zalegać potrafi, a nawet zalega zawsze więcej pracy całosezonowej. ;) A babranie się w smarze jest dla wielu mniej atrakcyjne, niestety.

Nie chce tutaj umniejszać roli, czy podważać kompetencji owego prezesa ALE,
pytanie czy sukces nie został osiągnięty w dużej mierze dlatego, że szlak tej wąskotorówki przebiega
na obrzeżach wielkiej metropolii?

Oczywiście jestem za komercjalizacją kolejkowych przedsięwzięć, bo ile można "rzeźbić w gównie"
siłami wolontariuszy. Tylko w niektórych lokalizacjach bez społecznej pracy może być krucho.

Kolejna kwestia to sposób zarządzania tym/kim co mamy.  Wiem, że nie jesteśmy w Japonii tylko w Polsce,
gdzie Janusz Biznesu zarządza kadrami przez magiczne słowo znane z Psów Pasikowskiego "w...".
Tylko, że czasy się mocno zmieniają i związku z tym nie tędy droga, ALE nie chce mi się o tym gadać...

Opowiem Wam dziś tak około-tematycznie o pewnej kwestii związanej ogólnie z ludźmi skupionymi wokół jakichś idei, czyli tak trochę o nas samych będzie. Do popełnienia tego wpisu skłoniła mnie wczorajsza dłuuuga rozmowa z dawno niewidzianym przyjacielem, który opowiedział mi swoją historię zawierającą pewną gorzką prawdę. Prawdę której być może często nie jesteśmy do końca świadomi, albo staramy się o niej nie mówić…

Pewne stowarzyszenie zajmujące się pojazdami militarnymi prowadzone było przez charyzmatycznego emerytowanego wojskowego. Nic więc dziwnego, że panował w nim iście żołnierski dryl, co może nie każdemu się w pełni podobało, jednak w żadnym stopniu nie przeszkadzało to w prężnym prowadzeniu działalności i w pozyskiwaniu konkretnych, wartościowych ludzi oddanych pasji drużynowego odbudowywania śmiercionośnych machin. Prezes-wojak miał żelazną zasadę że wszelkie niesubordynacje przeciw zakazowi boczenia się jednych na drugich czy kopania się po kostkach załatwiał krótko i boleśnie nie pozwalając na dalszy ich rozwój.

Któregoś jednak dnia prezes nie obudził się – odszedł we śnie na wieczną wartę. Zastąpił go jego przyjaciel i wieloletni działacz stowarzyszenia – człowiek wiekowy, wzbudzający powszechny szacunek. Osoba o wielkiej szlachetności, gołębim sercu i spojrzeniu tak mądrym i szczerym, że każdy kto go poznał, choćby przed chwilą, bez zastanowienia byłby w stanie powierzyć mu swoje życie czy majątek - tak wielką siłą dobroci i prawości emanował opisywany.

Niestety, w krótce po zmianie przywódcy coś zaczęło się psuć. Atmosfera stawała się ciężka od wzajemnych kosych spojrzeń, podszeptów, podziałów… Niby na zewnątrz wszystko grało jak przedtem, ale w środku tego stowarzyszenia następował proces gnicia i rozpadu organów. Ci sami ludzie którzy jeszcze przed paroma miesiącami szli ramię w ramię przeciw przeciwnościom losu podążając równym szeregiem w marszu do celu, dziś stawali naprzeciw siebie. Stało się wreszcie tak, że wartościowi działacze (w tym mój wczorajszy rozmówca) opuścili bractwo ogarnięte wzajemnymi waśniami nie chcąc by ich z całą tą sytuacją identyfikowano.

W pewnym momencie walka między poszczególnymi frakcjami polegająca na wzajemnych złośliwościach typu chowanie narzędzi, czy też „zajmowanie” a właściwie „okupowanie” przez jakąś ekipę danego pojazdu uniemożliwiła fizyczne funkcjonowanie, gdyż by można dany sprzęt naprawiać, konserwować czy nawet przestawić przedtem należało stoczyć z innymi społecznikami bitwę przynajmniej na słowa. Zaowocowało to degradacją maszyn. Nie ma co dalej opowiadać tego story, bo przecież każdy wie jak takie boje wyglądają i co powodują.

Ale co z tym dobrym człowiekiem o którym pisałem na wstępie, a który stanął u steru? Nic. Był uważany przez jednych i drugich za guru, żaden: czy to od tych, czy od tamtych złego słowa na niego nie powiedział, i ci z przed i zza linii demarkacyjnej całkowicie uznawali jego przywództwo, szanowali ogromną wiedzę i wykonywali polecenia.

Problem jednak polegał na tym, że te polecenia z racji łagodnego usposobienia prezesa nigdy nie dotyczyły regulacji stosunków międzyludzkich, gdyż prawdopodobnie, jako mądry człowiek zdawał sobie sprawę że jeśli by poruszył te drażliwe kwestie niczym zapalnik w bombie, nastąpiła by eksplozja i otwarta wojna totalna, zaś by rozbroić ładunek musiał by przeprowadzić radykalna czystkę do której po prostu nie był zdolny. Wiecie – wyrzucić wszystkich na kopach „za bramę” a następnie wpuszczać tylko tych co na klęczkach pisząc krwią własną się zobowiążą, że nigdy więcej nie będą tworzyć polityki i podziałów.

Czemu to napisałem? Może ku przestrodze, a może ku refleksji że niestety tak ten świat jest skonstruowany, iż nawet wśród największych ideowców musi być ktoś, kto mając ku temu predyspozycje i cały czas obserwując otoczenie pełni rolę surowego żandarma, i nie dlatego aby gasić pożary międzyludzkich relacji – bo jak już się pali, to znak że jest za późno, ale by do takich zapalnych sytuacji w ogóle nie dopuszczać.

Miłego świętowania wolnego czwartku!

No szkoda, a ciekawe co będzie w nowelizacji. Czy jest po co tam do kogoś jechać próbować coś załatwić dla wąskich torów ?


A tak przy okazji, na ile rzuciłem okiem na te rozporządzenia  to niekoniecznie wsparto koleje wąsk., a wręcz odwrotnie.

Przykład w 2004 roku, maszynista pojazdów trakcyjnych jeśli chodzi o wymóg kategorii wzroku mogła być to kat. II w przypadku kolei wąsk. ( dla badań wstępnych bez korekcji wzroku )

Podczas gdy w 2014 roku już tego wyłączenia nie ma.

Co więcej wymóg badania wzroku ( na badaniach wstępnych ) bez korekcji aby w przypadku osób, które nie były dotychczas zatrudnione na danym stanowisku kolejowym to jakiś absurd. Bo gdy taka osoba już jest pracownikiem to na badaniach kontrolnych/okresowych już jest dopuszczalna korekcja.  Czasy mamy jakie mamy, kompy są w koło, sam mam już nie najlepszy wzrok ale po to są okulary/soczewki z których może korzystać "wieloletni" pracownik,... a nowicjusz będzie skreślony .

Myślę, że przynajmniej w przypadku kolei wąskotorowych powinno być wyłączenie traktujące równo nowicjuszy tzn. dopuszczające korekcję wzroku. I to nie dotyczy tylko maszynisty ale i innych stanowisk gdyż w tej chwili na wielu jest wymagana kat. I wzroku bez korekcji na badniach wstępnych wg. tych rozporządzeń, a to absurd dziś niebezpieczniejsze jest poruszanie się hulajnogą niż "ciuchcią".

Oczywiście nie mówię aby dopuszczać osoby z naprawdę jakimiś poważnymi wadami, i jak to jest faktycznie na klejach wąsk z tym wzrokiem czy rzeczywiście tak jak wydaje mi się że zrozumiałem po analizie rozporządzeń ?

Z tego co się orientuje w Niemczech ( skąd często czerpiemy wzorce ale chyba tylko te złe ;) ) nawet na kolej normalną są dopuszczani kandydaci w okularach.

Spokojnie, jak nie spełniasz warunków na maszynistę Lxd2, to zawsze możesz zostać pilotem Dreamlinera ;)
https://www.pasazer.com/news/5840/raport,zdrowy,jak,pilot.html (https://www.pasazer.com/news/5840/raport,zdrowy,jak,pilot.html)

Ostrzejsze kryteria na starcie mają akurat pewien sens, bo wady wzroku lubią się powiększać wraz z wiekiem. Co wtedy? Zwolnić pracownika, na którego szkolenie wydano niemało pieniędzy? Branie tylko zdrowych kandydatów zwiększa szanse, że delikwent zdąży dopracować do emerytury, zanim wzrok mu się posypie. Tyle, że to powinna być ewentualnie decyzja pracodawcy, a nie sztywny wymóg prawny.

Pogański kraj, pogańskie obyczaje. Tam nawet jeżdżą kolesie z protezą nogi.

 Szkoda czasu, idę spać. Jak Ktoś ma jakiś problem w tym temacie, to niech się odezwie na priv-a.

Od dawna mam hipotezę że taki zapis to skutek lobbingu związków zawodowych maszynistów. Chodzi o to żeby maksymalnie utrudnić napływ "nowych" do branży. Analogicznie jak to swego czasu było u adwokatów i jeszcze pewnie w paru innych zawodach.

Jest to jedyne spójne wytłumaczenie tego paradoksu jakie przychodzi mi do głowy.

Trochę popełnię OT o wymogach o których traktuje powyższy post.

Piszę dopiero dziś, bo starałem się odnaleźć ciekawy biuletyn Centrum Naukowego Medycyny Kolejowej z lat 70 gdzie opisano skutki eksperymentu polegającego na liberalizacji wymagań zdrowotnych dla kandydatów na stanowiska kolejowe. Niestety, nie znalazłem pisma, stąd streszczę je z pamięci: po pewnym czasie po złagodzeniu wymogów dla nowych adeptów nastąpiła seria zdarzeń w których często pojawiającym się źródłem były właśnie niedostatki, nazwijmy to percepcji.
W skrócie: ktoś czegoś nie dojrzał, czy nie zakumał w porę o co chodzi i się zrobiło niebezpiecznie. Dość rozległą częścią opracowania były badania starych pracowników, które dowodziły że ich stan zdrowia był porównywalny z tym który mieli ci nowi co narozrabiali, a czasem był nawet dużo gorszy.
Autorzy materiału wysnuli wniosek, z którym z resztą później w pełni się władze zgodziły zaostrzając wymogi dla świeżaków, że jednak w procesie poznawania nowych obowiązków wyostrzone zmysły są niezbędne. Dalej już, starym wiarusom, pewne reakcje na dane sytuacje przychodzą automatycznie. I tak już zostało.

Jeszcze na koniec takie dictum acerbum skierowane do tych którzy utyskują że tak trudno zostać kolejarzem: panowie, zawód maszynisty został tak już częściowo zderegulowany że to, co się obecnie dzieje budzi uzasadniony wkurw u fachowców. Likwidacja szkół technicznych (kolejowych) doprowadziła do sytuacji że zaczęło brakować kadr, zatem ustawodawca, pod naciskiem "kolejarzy" w garniturach, zamiast wesprzeć kształcenie, stwierdził że aby prowadzić pociągi o tak zaawansowanych systemach kontroli niepotrzebny jest wykwalifikowany rzemieślnik - mechanik - maszynista, ale operator kontrolujący sprzęt.

Tylko że na normalnym torze rzeczywiście tak jest że prowadzący pojazd ma tylko gałeczką ruszać i patrzeć co mu komputer pokazuje.
A na wąskim wciąż się na lokomotywie wozi skrzynkę narzędziową. Tylko, niestety, ta skrzynka nie służy za dodatkowe siedzenie, o czym mało kto już wie...

Wiesz, teoretycznie dobrze dobrane okulary czy soczewki niwelują "niedostatki percepcji" spowodowane niewielką czy nawet umiarkowaną wadą wzroku. Z tego założenia wychodzą regulacje lotnicze - pilot nadal ma wszystko widzieć. Po prostu może w tym celu latać w okularach (zresztą i tak często zaleca się korzystanie z porządnych okularów przeciwsłonecznych chroniących oczy przed ostrym światłem i promieniowaniem UV).

Podejrzewam jednak, że pewnym problemem w praktyce mogłoby być nieprzestrzeganie obowiązku jazdy w okularach. To zresztą tak jak z kierowcami. Niektórzy mają wpisany nawet taki obowiązek do prawa jazdy, niby na ogół zakładają, ale właśnie "na ogół" - jak zapomną czy zgubią, to jeżdżą bez (oczywiście dopóki mniej więcej widzą drogę przed sobą).

No i koło się zamyka, kolejki do zamknięcia idą choćby ze względu na brak pracowników.

Raz, gdzie w dzisiejszych czasach bądź już za chwilę ledwo przędące koleje wąsk. znajdą pracowników którzy zechcą przyjść na taką choćby świętokrzyską kolejkę za marne pensum w stosunku do tego co oferuje "kolej normalna". Nawet zakładając iż nowy zarządca da lepsze warunki niż obecne to o nowych pracowników będzie raczej trudno bądź będzie to niemożliwe. 

No i jeszcze maja jeździć na skrzynce z narzędziami których mają wiedzieć jak użyć, ja wiem dobrze by było aby tak to działało, ale szczerze jaki głupi sie zgodzi przyjść za mniej, a mieć więcej obowiązków i siedzieć w brudnej robocie bez nowoczesnych systemów, maszyn torowych itp. itd.

Przypominam że wyśrubowane warunki zdrowotne nie dotyczą tylko kierujących pojazdami ale i innych stanowisk też.

Zwłaszcza że za chwilę i na normalnej kolei będzie też zapewne "jadka" o czym dowiemy się tutaj:

https://www.rynek-kolejowy.pl/wiadomosci/ile-osob-pracuje-na-polskiej-kolei-93038.html (https://www.rynek-kolejowy.pl/wiadomosci/ile-osob-pracuje-na-polskiej-kolei-93038.html)

Dlatego na niektórych kolejach wąsk. jakimś ratunkiem mogłoby być jednak odpuszczenie ze wyśrubowanych norm zdrowotnych tak aby ludzie działający przy kolejkach ( ale jak pisałem nie ze znacznymi wadami lecz w okularach w rozsądnym zakresie ) mogli legalnie działać i być zatrudnionym na tych kolejach, gdyż wśród ludzi wspierających kolejki są osoby które nadawałby się na przyuczenie bądź już ogarniają temat ale jak się na nich popatrzy to 3/4 z nich ma okulary - a jest ich niewielu, a i tak i pewnie akurat ten w okularach zdecydowany by był aby pracować na stałe na kolei wąsk. za te 5 lat gdy będzie brakowało ludzi do pracy i za pieniądze które ta kolej oferuje, a tu zonk.

I z całej tej dyskusji, a zwłaszcza z wypowiedzi Kuca wynika, że prowadzenie lokomotywy na wąskim torze, zwykle z prędkością nieprzekraczającą 30 km/h jest bardziej wymagające, niż pilotowanie A380...

Pawle, no tu właśnie tkwi szkopuł że dla większości maszynista jedynie prowadzi pociąg. A tylko nieliczni wiedzą że prowadzenie pociągu jest wisienką na torcie. Bo maszynista - to ktoś. Musi mieć wiedzę, umiejętności, osobowość i właściwą postawę moralną.

Do samego uruchamiania pociągu nie są te cechy jakoś szczególnie przydatne.
Do zatrzymania - trochę bardziej.
Do opieki nad powierzonym mieniem - wskazane.
Do przekazania swej wiedzy następcom - potrzebne.
Do stanowienia przykładu najwyższej klasy fachowca wzbudzającego szacunek - niezbędne.

Ale kogo we współczesnym świecie to obchodzi? W świecie, gdzie kartę pływacką można zrobić korespondencyjnie.

Rzecz w tym, drogi Kucu, że dyskusja nie jest o brakach w wyszkoleniu, co, przynajmniej w wąskotorowych warunkach, wyssanych z dupy wymaganiach zdrowotnych. Że żeby zostać sobie wąskotorowym maszynistą trzeba mieć lepsze zdrowie, niż do pilotowania A380. Proszę mi tu nie obracać pociągu końcówką :P

Do BYCIA KAPITANEM. Bo kapitan - to ktoś. Musi mieć wiedzę, umiejętności, osobowość i właściwą postawę moralną. ;)

Paweł, zgadzam się z Tobą w 100%.

Okulary wynaleziono jakieś 500 lat temu :D

Podam odwrotny przykład. Jestem elektrykiem. Mam uprawnienia (Eksploatacja + Dozór) do 30 kV. Dużo. Można jedną złą decyzją czy niedopatrzeniem zabić kogoś na miejscu. Dosłownie. W zeszłym roku u jednego z klientów tamtejszy pracownik wszedł do celki w rozdzielni 6 kV na którą przez pomyłkę ktoś podał napięcie. Przez dwa dni umierał w szpitalu.

Tymczasem szkolenia i egzaminy na takie stanowiska, nie czarujmy się, jest to jedna wielka kpina. Nawet słynna w Warszawie szkoła Cosinus je oferuje.

No ale cóż, elektrycy nie mają związku zawodowego a komisje egzaminacyjne powołuje nie SEP tylko stosowne ministerstwo. I potem te komisje rozdają świadectwa.

No ale może jakbyśmy wyłączyli w Polsce prąd i zażądali własnego samorządu decydującego o przyjmowaniu do zawodu, jak architekci czy adwokaci... ba! Powiedzieli że to wynika wprost z konstytucji (jak niegdyś adwokaci)... A potem ustalilibyśmy wymagania z czapy (oczywiście w imię bezpieczeństwa ludności) oraz kwoty przyjęć do zawodu (bo przecież musimy dbać o poziom usług) połączone z obowiązkowymi składkami na SEP... Możliwe?

A teraz powiedzcie mi czym to by się różniło od statusu architektów/pośredników nieruchomości/notariuszy/adwokatów/maszynistów?

Rozwinę dziś offtopowy temat badań lekarskich dla personelu lotniczego, bo dość dobrze obrazuje on skąd się zmiany biorą. Swą wiedzę w tym poście pozyskałem od Kolegi Piotra W. (nazwiska nie podam, bo RODO) który przez 30 lat zajmował się nadzorem nad personelem w lotnictwie cywilnym. Sam Piotr W. (bo RODO) posiada też klika licencji pilota w różnych „specjalnościach”.

Kiedy przewoźnikami lotniczymi były wyłącznie firmy państwowe nikt nie liczył się z kosztami. W owych czasach reżim utrzymania wzorowego stanu zdrowotnego personelu pokładowego stanowił priorytet i nikt nie zamierzał tego stanu kwestionować. Ktoś stwierdził, że owszem technikę możemy rozwijać, ale w sytuacji krytycznej zawsze najważniejszy jest czynnik ludzki. I to zarówno gdy technika zawodzi, jak i wtedy gdy błąd ludzki wynikający ze złego stanu zdrowie może spowodować problemy.

Piloci i reszta personelu pokładowego dwa miesiące w roku musiała spędzać na obozach treningowych, w różnych sanatoriach i na badaniach gdzie monitorowano stan zdrowia. W przypadku najmniejszych wątpliwości zarządzano dalsze diagnozowanie i, oczywiście, leczenie. Dopiero gdy zdrowotność pracownika była całkowicie pewna kierowany był na szczegółowe badania dopuszczające do pełnienia funkcji.

Dopuszczenia wydawały tylko dwa specjalistyczne ośrodki w kraju – Główny Ośrodek Badań Lekarsko-Lotniczych i Wojskowy Instytut Medycyny Lotniczej. Tam znajdowali się specjaliści i dedykowane pracownie dzięki którym istniała pewność co do tego że wszystko jest ok. Mało tego – lekarze zatrudnieni w tych jednostkach musieli mieć specjalne przygotowanie lotnicze!

Ten stan trwał aż do gwałtownego rozwoju tanich przewoźników a właściwie do spopularyzowania dzięki nim latania samolotami i rozwoju napędzającej ogólny rynek masowej turystyki. Tani przewoźnicy jak wiadomo tną koszty. Aby być konkurencyjnym przewoźnicy narodowi też muszą to robić. Największa zaś pozycja w kosztach to koszty osobowe…

Tutaj dodatkowym stymulatorem obniżenia wymogów zdrowotnych było wejście Polski do UE i konieczność dostosowania przepisów. I to nie tych „lekarskich”, ale dotyczących konkurencji. Otóż aby realizować zasadę równości w dostępie do rynku i równych zasad prowadzenia działalności gospodarczej, firmy niezależnie od wielkości musiały mieć narzucone jednakowe standardy. I tu kryje się owe „równanie do dołu”. Wielcy przewoźnicy mają możliwość dbania o zdrowie personelu, mali – nie. Zatem narzucenie wyśrubowanych norm zdrowotnych było by ukrytą formą dyskryminacji tych małych.

Kolejna sprawa to ogólnoświatowy trend aby w ramach redukcji kosztów przechodzić z zatrudniania pilotów etatowych na system kontraktowy gdzie lotnik jest samozatrudniony, stąd koszty utrzymania jego stanu zdrowia, jak również koszty badań spoczywają na nim samym. Koszt badań okresowych pilota wykonywanych prywatnej przychodni posiadającej certyfikat, wynosi 500 zł (EKG, wzrok, cukier, wywiad ogólny). Kiedyś cały cykl obozów kondycyjno-rehabilitacyjnych i badań specjalistycznych na symulatorach, w różnych komorach, etc. wynosił ok. 15 tys. zł. Takie obciążenie dla Kowalskiego nie jest dopuszczalne stąd zmiany.

Obecnie przepisy wymagają aby pracodawca zatrudniając pilota otrzymywał zaświadczenie od lekarza że nie ma on przeciwwskazań do wykonywania zawodu. Nie obchodzi pracodawcy zaś czy w rzeczywistości tak jest, nie obchodzi także inwestowanie - kształtowanie kondycji zdrowotnej pracownika, gdyż jest on na kontrakcie, czyli jak wykona swą pracę to się przewoźnik z nim żegna. Kiedyś było to normą, wszak każdemu zależało na jak najzdrowszym własnym personelu, który nie tylko na zwolnieniach nie będzie siedział, ale również jeszcze przez długie lata będzie tyrał i bardachy nie narobi.

Tym sposobem mamy jak mamy – na pilota mniejsze wymagania niż na maszynistę, z drugiej strony to nie II WŚ gdzie bystre oko pilota było najważniejszym przyrządem – dziś w większości systemy nawigacji, kontroli i zabezpieczenia zastępują te niezastąpione drzewiej ludzkie zmysły. I nie jest to tylko wynikiem cięcia kosztów, ale również doświadczenia lekarzy, bo okazało się pod naporem tych przepisów o równouprawnieniu w prowadzeniu działalności, że i ten trochę mniej zdrowy też może latać bezpiecznie.

I lotnictwo nie jest tu osamotnione – na niemieckich kolejach maszynista pociągów wysokich prędkości może mieć słabe oczy. Nic dziwnego: raz, że jest ETCS i wydzielone torowiska po których nic nie biega, dwa że przy 200 km/godz. i tak niewiele już można zrobić kiedy się coś zobaczy. Natomiast maszynista pracujący w ruchu podmiejskim nadal musi mieć sokoli wzrok.

Podsumowując: myślę że niezależnie od zmian w przepisach ci którzy mają kiepskie zdrowie, i tak na wąskie nie przyjdą. Bo jak napisał Kolega Andrzej tam nie ma pieniędzy, a ja dodam że nie ma perspektyw. Nie zmieni się to dopóki na kolejkach wciąż będzie modne utyskiwanie że nie ma funduszy zamiast dążenia do zmiany tego stanu poprzez realną pracę tych, od których te koleje zależą, ale to już całkowicie inny temat.

Janek, ale co to ma do pyrkania WLs40 po pętli wokół miejskiego parku?

Nie idealizuj "nie liczenia się z kosztami" i "dbania o personel" bo w tym samym systemie doprowadzono do katastrofy na Okęciu (1980 r.) oszczędzając na remontach silników do tego stopnia, że samolot z wibrującym silnikiem wypuszczano do lotu przez Atlantyk...

Ja też mógłbym stwierdzić że lekarz dopuszczający do pracy na stanowisku elektryka musi mieć specjalne przygotowanie elektryczne. Bo tak i już.

A całe to gadanie o "kiepskim zdrowiu" jest bez sensu w sytuacji gdy jedynym problemem jest niedostateczny wzrok, który banalnie łatwo skorygować patrzałkami.

I żeby była jasność. Nie chodzi o młodzieńcze mokre sny o siedzeniu za nastawnikiem, bo z tego etapu większość z użytkowników TZF dawno już wyrosła. Chodzi o prozaiczny problem braku kadr.

Ale za co ten atak? - ja napisałem com usłyszał od Piotra W. (bo RODO) dlaczego w lotnictwie się zmieniły kryteria zdrowotne.

Mój osobisty komentarz (o prawdziwych przyczynach braku kard) jest jedynie w ostatnim akapicie.  ;D Usuwaj minusa!

Panowie czytam, czytam, czytam i nie mogę już tego czytać...

Zarówno pierdzirurka czy inny wąskotorowy wynalazek a kończąc na rumunie może zrobić taką samą krzywdę. Zabić, odciąć kończynę, okaleczyć. Panowie!!! Nie powiększajmy obecnej patologi i destrukcji kolei w Polsce. Na stanowiska maszynisty zatrudniani już są ludzie, którzy po 3 razy nie mogą zdać testów psychologicznych, mają brak łączności z mózgiem lub co gorsze w dodatku z innymi kończynami. Ich iloraz inteligencji powoli zaczyna równać się z ilorazem inteligencji podkładu i tłucznia kolejowego. Efekty tego widać ostatnimi czasy na wielu kolejach wąskotorowych. Podkute wagony, wykolejony tabor, nieumiejętna obsługa hamulca, wyprzęgi na byle pierdołę. I to wszystko pod szyldem bo ja jestem mikolem i mi wolno lub ja wiem najlepiej bo jestem maszynistą.  Maszyniści, którzy nie odróżniają przewodu głównego od zbiornika głównego, przetwornika pierwszego od drugiego, hamulca dodatkowego od hamulca zespolonego. I nie ważne to czy jest to tor o rozstawie większym lub mniejszym... Tak samo stanowią zagrożenie. Oczywiście mamy teraz modę na komisję rozdające świadectwa. Płacimy, przychodzimy na egzamin i cyk jesteśmy maszynistą ciuchajki. Życzę powodzenia. Ja temu mówię stanowcze nie. I zdania nie zmienię. Obecnie jedynym postrachem na badaniach mogą być próby wątrobowe. Ale kto smaruje i wie jak jechać ten odpowiednio zajedzie po pozytywny wynik badań. Osoby niespełniające tych wymagań zawsze można zatrudnić na warsztat i niech tam się spełniają. A do jazdy można zatrudniać ludzi na umowę zlecenie z normalnego toru. Chociaż i to nie gwarantuje eliminacji patologi... Patologia na kolei jest teraz wszędzie. Co najgorsze trzeba z nią codziennie walczyć. Porównajcie Panowie takie dwie imprezy. Paradę Parowozów w Wolsztynie i Zlot Pojazdów Militarnych w Bornym Sulinowie. W tej pierwszej pozycji oprócz rodzin z dziećmi i innych porządnych ludźmi bierze udział banda pajaców obślinionych na widok parowozu. Natomiast w drugiej znajdźcie mi obślinionych pajaców na widok czołgów i innych militarnych pojazdów. W drugiej pozycji takich nie spotkałem. Odpowiedź pozostawiam wam... Kto kogo przygarnia a kto komu daje porządnego kopa na rozpęd... Rozumiem braki w kadrach na kolei. Ale nie uzupełniajmy ich ludźmi niepełnosprawnymi, niewidzącymi, niesłyszącymi oraz nieposiadającymi wiedzy technicznej. W ten sposób sami zarżniemy tabor.  Zresztą..... Róbta co chceta... Wasze tory, wasze problemy towarzysze... Jednak nie czuje się bezpiecznie gdy jadę pociągiem w pierwszym wagonie za lokomotywą, leje się na mnie ropa z przelewu zbiornika dobowego na rumunie, maszynista pali papierosa, a na moje uwagi, że leje mu się ropa z dachu jeszcze mnie pozdrawia. Pełen profesjonalizm. No tak, Wąski tor nie wąską frajdę ma.

Buczek, na litość boską. Chłop o wozie, baba o kozie. Rozmowa idzie o kwestie DEBILNIE wyśrubowanych wymagań dot. wzroku. Jak słusznie zauważył jeden z moich przedmówców - okulary wymyślono co najmniej 500 lat temu. Soczewki kontaktowe wynalazł niejaki Thomas Young w roku 1801.
Podkreślam - nie o wyszkoleniu tu i teraz rozmawiamy, nie chodzi o to by byle obśliniony pajac kolejowy mógł sobie zostać "panem maszynistą", ale raczej o to, by nie przeginać pały. A mamy do czynienia z przegięciem pały. Przykład podam: na co dzień funkcjonuję bez okularów. Używam ich w kinie i gdy prowadzę auto. Ale prowadzącym pojazdy kolejowe na bocznicach i innych, pardon pour le mot, kolejkach nie mogę bo... 0.25 dioptrii. Od 20 lat.
Żeby było zabawniej - w Wielkiej Brytanii, gdzie mieszkam nie od wczoraj, gdybym chciał, to bez problemu mógłbym zostać pełnoprawnym maszynistą. Gdybym chciał. W Niemczech i we Francji, o ile wiem, też.

Ale, o czym mowa. Przecież Polacy nauczyli Francuzów jeść widelcem, to co nam tam będzie Francuz mówił. Albo taki Anglik, mieszkaniec kraju, który to kraj wynalazł kolej w czasach, kiedy w Polsce szczytem nowoczesności był wóz drabiniasty. My wiemy lepiej. W Polsce kolej jest szczytem bezpieczeństwa, na zgniłym zachodzie kolej to krwiożercze monstrum prowadzone przez ślepych i głuchych paralityków po lobotomii. Główna przyczyna depopulacji.

Zanim zaczniesz się napinać, to przeczytaj uważnie, o czym mowa, zdejmij swoje białe rękawiczki i mundur z nienagannie lśniącymi mosiężnymi guzikami i nie zachowuj się jak mechanik Orzechowski.

Wybaczcie post pod postem.
Kucu drogi - tak tylko zadam pytanie: czy z racji obniżenia wymagań w branży lotniczej samoloty nagle zaczęły masowo spadać z nieba? Nie.
Zwróć też uwagę, że w przypadku wypadku samolot zabija znacznie skuteczniej, niż pociąg. Margines błędu jest mniejszy, niż w ruchu lądowym. Ruch lotniczy rośnie gwałtownie, liczba pasażerów takoż. Liczba wypadków lotniczych i ofiar śmiertelnych nie dość, że nie rośnie, to spada.

I na koniec: statystycznie masz większą szansę zginąć jadąc pociągiem, niż lecąc samolotem. Ba, masz większą szansę wygrać w Mini Lotto (dawny Mały Lotek), niż zginąć w wypadku lotniczym. W roku 2018 w katastrofach lotniczych zginęło na świecie kilkaset osób. Nieco ponad 500.

Uzupełnienie: właśnie znalazłem stwierdzenie ERA, że generalnie prawdopodobieństwo śmierci jest porównywalne w obu środkach transportu.

Coście tak nerwowo zareagowali na ten artykuł o pilotach jak PiS na tęczę po burzy? Chcieliście wiedzieć jak to się stało że zliberalizowano przepisy lotnicze - to poszedłem do lotnika i się dowiedziałem, a następnie Wam przekazałem. Źródłem była chęć oszczędności wśród przewoźników, wymogi stopniowo zmniejszano i samoloty mimo to nie spadały. Stąd mamy teraz takie, a nie inne standardy. Jeśli macie siłę to polobbujcie jak firmy lotnicze i może rząd zmieni kryteria dopuszczenia.

Tym nie mniej osobiście uważam że nie zmieni to sytuacji na wąskich torach, gdzie zwyczajnie nie ma dla młodych, w miarę konkretnych, perspektyw, bo maszynista na kolejce jeździ lokomotywą max. 100 dni w roku, a w pozostałe 200 musi machać łopatą w torach albo kucać w zafajdanym kanale i nic tego nie zmieni. A takiego życia niewielu pragnie niezależnie od tego czy nosi okulary, czy nie. Po prostu rynek pracy oferuje im wiele ciekawszych propozycji bez brudu i pracy na deszczu.

Zgadzam się z Pawłem w 100% i nawet chciałem to samo napisać.

Nie chodzi o to aby dopuszczać osoby które nie rozróżniają hamulca zespolonego od dodatkowego itd., a zwyczajnie mają okulary i nie są jakimiś "półgłówk..". Chodzi o okulary i zauważcie uwagę, że chodzi też o inne stanowiska nie tylko maszynisty z pamięci nie strzelę ale jest tam spora grupa pracowników niezbędnych do funkcjonowania kolei wąsk.

Co do reżimu w lotnictwie to też trochę ściema i odstraszacz - nawet kiedyś, sam osobiście znam pilotów wojskowych! którzy byli dopuszczani do szkolenia w Dęblinie w okularach. Mała wada wzroku ale jednak.

Moje zdanie jest, że powinno się zelżyć wymagania i dopuścić okulary i soczewki.

Natomiast jeśli chodzi o umiejętności typu naprawa "w polu" lokomotywy to już powinno zależeć od zarządcy danej kolei wąsk. na jakim poziomie chce mieć takie umiejętności u nowicjuszy.

To Gienek zarządca powinien decydować czy jak padnie mu lokomotywa na szlaku to czy chce mieć pracownika który ją naprawi czy będzie trzeba wzywać pomoc, jego kolej jego sprawa. Nasze koleje wąsk. to nie sieć "ogólnodostępna" gdzie awaria loka zatrzyma ruch innych pociągów. A uciążliwość awarii ewentualny brak umiejętności usunięcia ich na szlaku...rynek (pasażerowie ) by zweryfikował każdą kolej pod tym względem jak i innymi czynnikami .

A ja to widzę tak. Mamy kilka grup interesu:

1) Związek Zawodowy Maszynistów, któremu zależy na maksymalnym ograniczeniu dostępu do zawodu i w ten sposób maksymalnym podniesieniu sobie zarobków.

2) Przewoźnicy prywatni, którzy najchętniej pozwoliliby na jeżdżenie lokomotywami na prawo jazdy kat. B+E (bo wagony to taka przyczepa)

3) Przewoźnicy państwowi, których zarządy są na łasce związków, więc w sumie to punkt 1)

4) Urzędy (Ministerstwo Infrastruktury, UTK) którym niezależnie od wiatrów polityki zależy przede wszystkim na świętym spokoju i tym żeby wypić kawę rozmawiając z kolegą zza biurka.

5) Pojedyńczy tacy (jak np. Paweł i Ja) którym zależy na SENSOWNYM uporządkowaniu przepisów tak, żeby miały sens, nikogo nie krzywdziły, nie zagrażały bezpieczeństwu a jednocześnie nie tworzyły jakichś zamkniętych kręgów pracowników. Oczywiście jest to głos na puszczy, bo żadnej z powyższych grup 1-4 nie zależy na słuchaniu innych.

W technice nazywa się to inżynieria systemowa - jak zgrać ze sobą różne rzeczy (elektrykę, mechanikę, SCADA, chłodzenie...) żeby to wszystko razem działało i jeszcze współpracowało w sposób optymalny.

Panowie, sorki ale krew mnie zalewa. Nie dość że nie czytacie uważnie tego co piszę, to jeszcze jakąś nadinterpretację moich zamiarów budujecie że chcę ograniczenia dostępu do stanowisk kolejowych. Ja pokazałem jaka była droga do zmian w lotnictwie, i może tak właśnie trzeba w kolejnictwie iść.

A teraz na koniec coś ode mnie na pobudzenie. Piszecie o liberalizacji przepisów badań okulistycznych jako recepcie na brak personelu? To ja Wam powiem, że gwarantuję iż jeśli dla gościa wydatek 4-5 tys. zł na laserowy zabieg korekcji wzroku, aby nie tylko móc pracować na swej ukochanej kolei ale do końca życia mieć ostrość widzenia umożliwiającą życie bez szkieł, nie ma sensu, to tym bardziej nie przyjdzie on do roboty na wąskotorówkę.
Z resztą najwięcej maszynistów zostaje zdjętych z jazdy i tak na przekroczony cukier.

O, jak się ładnie offtop rozwinął :).

Generalnie cała ta relacja zgadza się z tym, co ja słyszałem, czytałem itd. (bo przecież zawodowo z branżą lotniczą mam jeszcze mniej wspólnego niż z koleją). Z tym, że proces ten zaczął się chyba znacznie wcześniej w USA i wynikał przede wszystkim z gwałtownego rozwoju branży oraz nieuchronnego spadku prestiżu zawodu pilota (ten KAPITAN z poprzedniego mojego komentarza miał posmak gorzkiej ironii). Po prostu lotnictwo w pewnym momencie przestało być elitarnym klubem dla młodych, pięknych i bogatych. Stało się zwyczajnym środkiem transportu i... biznesem jak każdy inny. W PRL ten proces był zamrożony - samoloty PLL LOT miały być wizytówką kraju i "przodującego ustroju". Ponieważ samoloty były, jakie były, to najlepsze możliwe wrażenie robić miał przynajmniej personel. A że na tle innych zawód był mega atrakcyjny, to można było dobierać ludzi według bardzo wyśrubowanych kryteriów i chętnych nie brakowało. Szczególnie, że mówimy o dość nielicznym gronie.

Podobnie przez długie lata raczej nie było problemu chętnych do pracy na kolei, więc spokojnie można było stosować wysokie kryteria - nawet średnio racjonalne - i nie stanowiło to poważniejszego problemu. Od pewnego czasu uległo to zmianie. Przewoźnicy coraz bardziej gorączkowo poszukują pracowników.

Bo ci nieco bardziej rozgarnięci odpadają ze względu na wzrok uszkodzony od komputera i czytania :P Wymagania z dupy pogłębiają w takich sytuacjach problem zamiast go rozwiązywać, bo bezsensownie ograniczają wybór kandydatów. A jak się nie ma, co się lubi, to się lubi, co się ma.

Ja akurat odnosiłem się ogólnie do kolei, czyli młodych ludzi stojących po prostu przed wyborem zawodu. Dla nich to jednak pewna bariera, która powoduje odrzucenie opcji bez dalszych analiz. Z korekcją też zresztą nie jest tak różowo - są pewne ograniczenia, przede wszystkim minimalny wiek czy stabilność wady. Dla wspomnianego wyżej dzieciaka po szkole może być to również problem. Ogólnie zresztą nie zaleca się zabiegu jeśli wada jest niewielka (choć akurat względy zawodowe traktowane są jako wystarczający argument). A jak ktoś chce konkretnie iść do roboty na wąski tor, to przed jakimikolwiek innymi badaniami powinien być obowiązkowo skierowany do psychiatry ;). (Sorry, musiałem...)

Swoją drogą tu też ciekawie mogłoby wypaść porównanie z lotnictwem. U nas wymogi są nadal rygorystyczne, ale Kanada i USA od kilku lat wydają licencje diabetykom pod warunkiem odpowiedniego leczenia i prowadzenia regularnych badań poziomu cukru przed i w trakcie lotu. Ostatnio dołączyły do nich Wielka Brytania, RPA i Izrael. Liberalizacja przepisów w innych krajach również pod tym względem to zapewne kwestia kilku lat.

Raczej nie. Z lektury Inżyniera Kolejowego jasno wynika, że przed wojną PKP cierpiało na brak wysoko wyszkolonej kadry inżynierskiej. Prywatne firmy dość skutecznie podbierały pracowników państwowemu pracodawcy.
Nie znam sytuacji na całym PKP w okresie powojennym, ale sądząc z ilości nadgodzin wykazywanych w miesięcznych sprawozdaniach w dyrekcjach w Lublinie i Wrocławiu (koniec lat 60-tych i początek 70-tych) to największe braki kadrowe były w służbie trakcji i ruchu czyli brakowało maszynistów i dyżurnych ruchu.

Bądźcie zdrowi.

Jarek

Tylko pytanie, czy wynikało to z braku kandydatów, czy jednak raczej z niewystarczającej liczby etatów przydzielonych poszczególnym jednostkom? Nie żebym znał odpowiedź na to pytanie - możliwe, że uległem jakimś stereotypowym opiniom. Historia problemów kadrowych PKP jakoś nigdy szczególnie mnie nie pociągała.

Inaczej patrzy człowiek na problem personelu gdy kolej jest dla niego realizacją szczytu piramidy Maslova - przyjemnością, a inaczej gdy jest jej podstawą – zapewnieniem środków do życia.

Mówiąc prościej: ktoś kto traktuje kolej wąskotorową hobbystycznie - oczywiście jak najbardziej poważnie, ale hobbystycznie - ten ma inny punkt widzenia, niż ludek dla którego wąskotorówka jest zakładem pracy.

Mówiąc już całkiem prosto: różnica między zabawą a pracą jest taka, że zabawę można przerwać kiedy się chce - ot, chociażby jak się nam znudzi, albo mamy na głowie inne, ważniejsze problemy. Jeśli zaś człowiek utrzymuje się z pracy na kolei, to nie może jej w dowolnej chwili przerwać, choćby dlatego że ma zobowiązania umowne, czy też musi zwyczajnie z czegoś żyć.

Mam takie wrażenie że my tu cały czas dywagujemy o tych co chcieliby się zrealizować łykendowo jako ‘maszyniści piknikowi’. No rozumiecie – po tygodniu pracy w korpo albo w domu przed kompem jedziemy w sobotę pojeździć ciuchcią dla frajdy. Tylko zapytam: czy to jest przyszłość wąskotorówek że będą żyć wyłącznie w weekendy lub kiedy maszyniści mają możliwość (a raczej chęci) przyjechać z odległego zakątku na nie? A co w pozostałym okresie? Kto te tory naprawi? Kto te lokomotywy opatrzy? Kto przypilnuje porządku na stacji?

Dlaczego tak pytam: bo niestety widzę że do tego koleje zmierzają do czego doszły już linie lotnicze – do zatrudnienia sezonowego. Tylko że takie rozwiązanie, poza brakiem całorocznej pracy zakładu (lato-wozimy, zima-naprawiamy) nie daje możliwości szkolenia personelu i wymagania od niego aby był i się starał, bo łatamy dziury „spadochroniarzami” których nigdy nie można być pewnym – dziś są, jutro ich nie ma.

Jako pracodawca nie widzę problemu ze strefą zdrowotną. Jeśli przyszedł by młody chcący się szkolić, to i tak przynajmniej rok-dwa lata miną zanim zaaklimatyzuje się, nauczy pracy zespołowej, zdobędzie podstawy teoretyczne, zostanie wypróbowana jego postawa moralna. Jeśli ktoś taki będzie spełniał wymogi jako człowiek – jestem w stanie zasponsorować mu operację, której koszt nie przekracza dwumiesięcznych poborów krasnala torowego. Jeśli zaś ktoś taki nie mógłby przejść badań wstępnych, to i tak by się dla niego praca znalazła, abstrahując już od tego że jeśli wada nie była by do korekcji, to naprawdę gość ma problem ze wzrokiem.

Tylko że takich nie ma. Każdy pcha się za nastawnik, a po kilku jazdach stwierdza ze się już najeździł i… i właśnie się zrealizował, więc kończy zabawę bo już ona go nuży. Takich ludzi kolejom wąskotorowym nie potrzeba. Tacy wręcz są kornikiem który toczy to spróchniałe drzewo ciasnych torów – bo niby są, ale w rzeczywistości ich nie ma. Dają tylko złudną nadzieję że panujemy nad sytuacją jak Veramid przy bólu zęba. Maskuje problem umożliwiając funkcjonowanie, jednak przyczynie nie zapobiega.

Każdy mądry zarządca i przewoźnik powinien starać się mieć swój personel i tworzyć rezerwy na czas gdy się ktoś wykrusza. Ale jest to tak naprawdę marzenie ściętej głowy. Mi, przez 17 lat pracy na post-pekapowskiej kolei wąskotorowej, udało się znaleźć tylko dwóch takich konkretnych gości. Obaj z resztą uciekli na tor normalny, ale nie ucieszę Was – to nie dlatego ze Kucyk ich tyrał. Oni uciekli bo na wąskim torze perspektywy rozwoju nie były nawet wąskie – były zerowe. A w każdym razie swe szczyty samorealizacji obaj panowie osiągnęli bardzo szybko więc poszli szukać kolejnych szczytów do zdobycia.

I to właśnie jest prawdziwą barierą której się nie przeskoczy: brak możliwości rozwoju którą to cechę wąskich torów nawet koleś z okularami jak denka od kufla potrafi dostrzec.

Jakoś specjalnie nie analizowałem tego tematu ale wydaje mi się na podstawie skromnych materiałów które przejrzałem, że raczej chodziło o brak kandydatów oraz rotację (średnio miesięcznie około 20-30 osób), dwa razy do roku jak widać na obrazku.
(https://zapodaj.net/images/3f773979c1d3c.jpg)
Zatrudnienie w tym miesiącu wynosiło 1050 osób (557 maszynistów, 483 pomocników, 10 instruktorów).

Bądźcie zdrowi.

Jarek

Kucyk szukasz idealnych maszynistów i pracowników jak Hitler czystych aryjczyków. Ludzi tych co masz nie doceniasz i dlatego uciekają i uciekać będą. Może nie są oni super rozgarnięci i bystrzy, może mają lekko wyebane na robotę,może długo ją robią,ale robią jak umieją,może czasem trafia w nich snajper,ale powiem tak próbuj zatrzymać tych co masz ,bo innych nie znajdziesz.
Wiem że postem tym się narażę ale już mnie ta pisanina o ideałach zdenerwowała.
Maszynista powinien być zdrowy na ciele i umyśle i tyle w tym temacie.

Nie, o tym już była mowa n razy.

Ale pomijając nawalankę o wzrok.

Faktem jest że kompetencje wielu maszynistów normalnotorowych są, delikatnie mówiąc, słabe.

Faktem jest, że kompetencje wielu maszynistów wąskotorowych są, delikatnie mówiąc, bardzo słabe.

Przyczyny tego pierwszego zjawiska Buczek opisał już dosadnie. Przyczyny tego drugiego zjawiska są według mnie bardziej złożone... Za dawnego PKP wąskie tory stanowiły swego rodzaju zesłanie. Mówiąc wprost - raczej nikt tam się mając możliwość pracy na normalnym torze nie pchał. Po 2001 roku nowi zarządcy przejęli część pracowników dawnych WMD. Zazwyczaj była to ta część, której nie przeszkadzały zbytnio słabe zarobki bo
a) nie byli zdolni znaleźć sobie nic lepszego
b) zbliżali się do emerytury i chcieli po prostu do niej dotrwać bez zbytnich ekscesów.
Oczywiście po jakiejś dekadzie ten zasób kadr w zasadzie zanikł.

Pojawiła się zatem nowa fala - maszyniści i kierownicy pociągu pracujący na codzień u przewoźników normalnotorowych a na wąskie zaglądający na zasadzie fuchy. Ma to dwie oczywiste niedogodności
a) podejście typu przychodzę na gotowe
b) kompletny brak obeznania z obsługiwanym taborem. Nie mam tu nawet na myśli jego naprawy ale najzwyklejszej obsługi, chociażby hamulca zespolonego.

Przykładem niech będzie tu pewien gwiazdor znany w środowisku warszawsko - łódzkim pod pseudonimem artystycznym Mayday. Gość do swoich osiągnięć zalicza na przykład przeciągnięcie zahamowanego wagonu z ludźmi 7 kilometrów (potem, już po odhamowaniu, powstał specjalistyczny wagon do słuchania muzyki techno) czy też w ostatnim czasie drifting Lyd1 przy którym niejaki Frog ze swoją BMW M3 mógłby się conajwyżej uczyć.

I tak, niestety zdobycie przez członka drużyny pociągowej doświadczenia pozwalającego na to by mu powierzyć pociąg z ludźmi inaczej niż z duszą na ramieniu wymaga od takiego człowieka znacznie więcej niż jakiegoś tam papierka. Przede wszystkim pracowitości, czasu i pokory. Bo pułapki czyhają na każdym kroku. Można jakoś omijać nieumiejętność obsługi hamulca zespolonego po prostu nie uruchamiając go (przy cichym przyzwoleniu zarządcy) można jakoś omijać inne niedomagania ale potem i tak jesteśmy zaskakiwani przez zdarzenia wymagające naprawdę dużego doświadczenia. Bo kto z Was pomyślałby, że maszynista musi:
- Poprawnie ocenić kiedy nie jest czas na jedzenie kanapki, albo
- Poprawnie ocenić, kiedy przejazd jest tak zapchany, że nie należy przez niego przejeżdżać.

To są rzeczy, które się wie dopiero po iluś latach na wąskim torze!

Wszędzie tak jest, że wymagania idą w dół. Dlaczego? Bo brakuje ludzi. Zawsze to będzie próba utrzymania równowagi między popytem na usługi, podażą pracowników i możliwości płacowych pracodawcy. OK - można postawić na gruntowne szkolenie pracowników tylko wtedy szlag by trafił pół gospodarki. Ale czy to dobrze czy źle to temat na dłuższą filozoficzną wymianę zdań przy jakiejś butelczynie.

btw mam przyjemność pracować w dużym banku inwestycyjnym w Luksemburgu i widzę jak to wygląda w tej branży. Na filmach pokazane, że pracują tam sami geniusze (w takim londyńskim city czy na wall street), trejderzy znający rynki na wylot, mający poteżną wiedzę, intuicję, potrafiący zrobić kasę z niczego. Guzik prawda. 90% tego towarzystwa to zwykli klepacze naciskający guziki w makrach wg procedury. A niech tylko jakaś sytuacja wyjdzie poza procedurę to od razu jest "Andrzej, podejdziesz na chwilę do mnie?". Tak więc to jest problem globalny (O Hindusach z grzeczności nie chcę wspominać, cieszcie się ino, że wąski tor nie musi mieć z nimi do czynienia ;)). Osobiście uważam, że w nieskończoność taka sytuacja nie jest do utrzymania, ale jak już mówiłem to temat na flaszkę.

Z kadrami jest jak z samochodami: kto ma takie możliwości z pewnością będzie jeździł wygodnym, oszczędnym suvem z mnóstwem udogodnień i systemów bezpieczeństwa minimalizujących ryzyko obrażeń nawet zderzeniu czołowym czy przy dachowaniu, kto ma mniejsze - dla tego skoda fabia, ale nowa z salonu, a kto możliwości nie ma będzie jeździł kopcącym pasatem w dizlu bez przeglądu bo jedno koło słabo hamuje. I pewnie wszyscy dojadą gdzie chcą, z tym że zazwyczaj ich cele będą też adekwatne do możliwości auta - no, nie udawajmy że tym paskiem na Chorwację z całą rodziną jechać będzie przyjemnie, choć na targ po ziemniaczki jest jak znalazł.

Widzisz Kuba, problem z kadrami polega na tym że… musisz na nich polegać. I niestety jest to układ bez sprzężenia zwrotnego – jeśli pracownik coś zawali, to odczuje to wyłącznie pracodawca, bo tak naprawdę nie ma możliwości aby ciężar szkody pokrył ten, który tę szkodę uczynił. Nie ograniczam tego tylko do skali technicznej, gdy z jakichś powodów następuje fizyczna awaria. Odnoszę się również do sfery duchowej gdzie właściwa postawa moralna kształtuje jakość pracy firmy. Nie produktu – a całej społeczności jaka pracuje na ten produkt.

Przykładowo pracownik świetny w swej dziedzinie, ale mający destrukcyjny wpływ na pracę poprzez olewczy stosunek do konieczności jej wykonania (siądźmy, zapalmy, niech się nie przyzwyczajają że jesteśmy na każde zawołanie…) powoduje takie zniszczenie pracy zespołowej, że konsekwencją może okazać się konieczność wymiany połowy załogi aby przywrócić właściwy poziom zaangażowania. Wiecie – kto z kim przestaje, itd…

Przykład pozytywny to np. nowy pracownik który potrafi ukrócić jaką starą patologię, ot choćby zwyczaj niesprzątania po sobie po zakończeniu pracy. Taki ktoś, mimo iż może nie jest jakimś orłem, daje dużą dawkę systematyczności, a ona jest podstawą dobrej pracy zakładu.

W każdym razie morał z maj pisaniny jest taki że każdy będzie miał pracowników:
1.   Na jakich go stać;
2.   Jakich będzie chciał mieć.
Można też napisać to w odwrotnej kolejności jeśli priorytetem jest rozwój firmy:
1.   Jakich będzie chciał mieć;
2.   Na jakich go stać.

Teraz wróćmy do wykładu Kolegi Piotra W. (bo RODO) o lotnictwie. Dopytałem się jak wyglądają kryteria dla pilotów wojskowych i cywilnych. Okazuje się jednak że dla wojaków nadal mamy wyśrubowane normy. Powiecie że przecież szwej ma mieć takie zdrowie, że wszyscy na około umrą a on będzie żył gdyż ma bronić kraju. Nie, to nie dlatego. Panowie, piloci wojskowi często latają w pojedynkę – ot choćby na samolotach myśliwskich. Natomiast zmniejszenie wymogów dotyczy lotów cywilnych, gdzie załoga jest wieloosobowa, co umożliwia zastąpienie jednego pilota przez drugiego.

I teraz dochodzimy do sedna mej wypowiedzi. Maszynista czy kierownik pociągu to osoby wykonujące swą pracę samodzielnie. Kolega Kalito podał przykład "Andrzej, podejdziesz na chwilę do mnie?" Piotr W. (bo RODO) mówił że gdy jeden z członków załogi nie jest pewien czegoś (czy też osłabnie) może liczyć na pomoc innych. Tu nasz maszynista, kierpoć czy dyżurny jest jak pilot myśliwca – musi sam decydować. Nie ma pomocy. I dlatego staram się dobrać ludzi jak najlepszych. A dlaczego? Bo po prostu lepiej śpię, gdy wiem że (teoretycznie) każdy z nich jest na tyle odpowiedzialny i ma taką wiedzę i umiejętności iż nie spowoduje bardachy. Jako w niebie tak i na ziemi.

I na tym możemy w sumie zakończyć dyskusję. Obawiam się, że naszych zarządców raczej nie stać na nic więcej niż "kopcącego pasata w dizlu bez przeglądu bo jedno koło słabo hamuje". No, może ci najprężniejsi są w stanie zrobić porządek z hamulcami, kilku kolejnych podbije przegląd u pana Waldka na eskapie żeby przynajmniej w papierach wszystko wyglądało jak trzeba.

Mamy zaprezentowane spojrzenie ze strony pracodawcy, czas spojrzeć od drugiej:
Co młodemu człowiekowi odznaczającemu się wymienionymi pożądanymi cechami jest w stanie zaoferować zarządca kolei wąskotorowej jako pracodawca i jak to wypada w porównaniu z innymi firmami z branży i spoza niej? Obawiam się, że niewiele - cięższą pracę za mniejsze pieniądze, brak perspektyw, wątpliwy prestiż poza mikolskim półświatkiem...

W tym miejscu można zrobić ukłon w stronę wątku, od którego wyszliśmy, czyli (wątpliwej) atrakcyjności kolei wąskotorowych jako firmy z branży rozrywkowej. No właśnie, branży rozrywkowej... Tradycyjnie praca w tego typu usługach (obok gastronomii i rolnictwa) należy do najsłabiej opłacanych. W związku z tym bardzo często opiera się na przypadkowych ludziach bez wykształcenia czy dorabiających sobie sezonowo studentach. Również w tej kategorii nasze koleje mają pod górkę w stosunku do konkurencji, bo jednak trzon ich zespołu musi składać się ze specjalistów posiadających odpowiednie uprawnienia, wyszkolenie, doświadczenie i... postawę moralną. Jak by się nie obrócić, siedzenie zawsze z tyłu.

Ja jednak myślę że nie jest tak źle, choć jest niedobrze. Obaj koledzy którzy „uciekli” z GrKD swoje postępowanie tłumaczyli słowami: „A jaka przyszłość mnie tu czeka? Jeżdżenie po 15 km toru?”. W słowach tych ukrywała się prawda co do tego, iż obaj mają ambicję rozwoju. I to normalnotorowa kolej daje szanse na szybki awans jeśli jest się dobrym.
Co ciekawe, w przypadku obu Panów czynnik finansowy nie specjalnie grał rolę w sensie że gdyby mieli zarabiać na wąskim tyle co na normalnym, to i tak widmo stagnacji brało by górę…

Są natomiast ludzie, którzy w życiu, jak kapitan Wagner z „Dezerterów” chcieliby za wszelką cenę mieć do końca tej wojny spokój. Tacy cenią sobie nad pieniądze wygodę – że do roboty mają 10 minut – a nie jak moi koledzy z innych branż codziennie dwie godziny marnują na dojazd do pracy i dwie na powrót z niej. I właśnie w takich szeregach warto szukać ludzi na nasze kolejki.

Ogólnie myślę, iż większość zarządców byłoby stać na zatrudnienie, czy przynajmniej szukanie konkretnych osób, ale niestety – to często nie jest priorytetem. A dlaczego-poczytajcie.

Kiedyś na spotkaniu w gminie gdzie celem było ustalenie zakupu iluś-tam-tysięcy podkładów burmistrz rzekł z przekąsem:
- Wy tylko te podkłady i podkłady. Przecież tego ludzie nie widzą! Przecież o tym gazety nie napiszą, trzeba zrobić coś co będzie takie no, medialne.
- Gazety na pewno napiszą jak się pociąg wykolei albo UTK zamknie kolej ze względu na stan torów… - nie omieszkałem zripostować.
Tak Panowie - w dzisiejszym świecie efektywność jest passe - trendy zaś jest efektowność.

Praca nad ludźmi przypomina naprawę torów. Jest pracą organiczną. Żmudną, długotrwałą, nie dającą nic efektownego. Słowem: nikt jej nie zauważy i nie doceni. Mało tego – będą tacy którzy ją zanegują jako że „zbyt długo trwa”. Bo w obecnym świecie wszystko ma być osiągane natychmiast.

Pracując przy torach dajemy spokój egzystencji kolei na 10…20 lat, czyli na czas po którym nikt nas już nie będzie pamiętał. Tak samo z ludźmi – uczymy ich aby za 10…20 lat nadal kolej funkcjonowała. Znów jest tak samo – nikt tej pracy włożonej w naukę nie doceni, ani nawet nie zauważy.

Natomiast braki tej pracy rzeczywiście będą gwałtownie widoczne. Tylko znów nie od razu, a za te ileś-tam-lat: w przypadku torów będzie to „wietrzenie podwozia”, a w przypadku ludzi choćby odwołanie pociągu.

Myślę, że tu tkwi kolejna przeszkoda jaką jest niechęć operatorów do podjęcia wyzwania wyszkolenia własnego pracownika. W przypadku „starych” zarządów wynikająca z tego że nikomu się nie chce, wszak za rok emerytura, a w przypadku młodych – przeświadczenie iż koncepcja przepracowania przez pracownika w jednym zakładzie całego życia jest utopijną wobec świata gdzie najczęściej w jednaj firmie pracuje się dwa do pięciu lat. Ale jak napisałem wcześniej – są jeszcze tacy, którzy tej stabilności by pragnęli.

Cóż napisać na koniec? – wszak przydałby się jakiś panczlajn podsumowujący konkretnie mych adwersarzy – ale nie mam żadnej koncepcji. Z resztą i tak nawet najmocniejsze i najtrafniejsze moje słowa nie trafią do tych którzy zawiadują wąskotorówkami, bo taki był cel całej dyskusji. Ale patrząc na to z drugiej strony to ile tu, przez te zacne, przewinęło się tematów ważnych i zawierających mądre słowa i dobre pomysły. A ile z nich poszło do realizacji w realnym świecie? Czy cokolwiek ta nasza twórczość zmieniła? Na to odpowiedzmy sobie szczerze sami. Ale jest też pozytyw: chyba nikt nie powie iż te foremkowe dyskusje były nudne.

Pozdrawiam wytrwałych w czytaniu!

A przede wszystkim dzięki tej dyskusji nasze zacne forum zaczęło żyć.A tak na koniec to takiego kierownika jak Kucyk chciałbym żyć każdemu.Choć czasem twardy i wymagający, to jednak o załogę potrafi dbać a i żartem sypnie nawet w kiepskich momentach.A co najważniejsze posiada ogromną wiedzę i to nie tylko na tematy kolejowe i jak trzeba to udzieli cennych wskazówek.
Może i z maszynistami na wąskim torze jest słabo ale z ludźmi od toru i taboru jest raczej dobrze.

BO WARTO

Trochę będzie dziś około-tematycznie, ale skłonił mnie do popełnienia tego posta poniższy filmik. Obejrzyjcie go, bo wtedy zrozumiecie o co mi chodzi.

https://youtu.be/BiyIk5-aJtY

Na filmiku (no, wiem że jakości tam mało) widać pociąg dojeżdżający do przystanku. Jedzie solidnie i hamuje solidnie. Konkretnie, na raz, z miękkim finiszem. No niby nic dziwnego - tak przecież pociągi hamują. Tylko zauważmy, jak rzadko widzimy to na wąskim torze.

Sztuka hamowania, tak jak każda inna - to jednak sztuka. Do jej wykonywania nie trzeba mieć specjalnych okoliczności, wystarczy mieć chęci aby ją posiąść. Oczywiście - ktoś powie - ale po co tak, na raz hamować, skoro można też o wiele prościej zacząć zwalniać 500 m wcześniej i też pociąg się zatrzyma? Otóż, moim zdaniem po to, aby ci, którzy się będą w przyszłości uczyć hamowania, mieli wzorzec jak powinno się to robić.
Czy będą ten sposób na codzień stosować - no, to już od nich zależy, ale nie zapominajmy, że bez takich przykładów czynionych przez mistrzów uczniowi raczej nie najdzie chęć do doskonalenia swych umiejętności.

Zdrowia i odporności!