Świat kolejek wąskotorowych

Jechałem ostatnio koło twierdzy Ojca Dyrektora Piernikowego i nagle, podczas przekraczania jakiegoś przejazdu kolejowego, przypomniała mi się przygoda z przed ćwierć wieku. Jako że pamięć mam wyśmienitą, ale krótką, postanowiłem opisać Wam tą ciekawą historię tak ku… pamięci.

Pamiętam - nie robiłem jeszcze na kolei i byłem wtedy w delegacji w Toruniu. Pracowałem na jednej z wielkich budów. Któregoś dnia podczas gadki przy śniadaniu okazało się że jeden z młodych robotników mieszka tuż przy lokomotywowni Toruń Kluczyki. Z rozmowy o tym co tam się teraz dzieje i czy stoją tam może jakieś parowozy wynikło wprawdzie że gość nie ma o tym pojęcia, ale… ale ma wuja który niegdyś tam pracował i jeździł na węglowych lokomotywach.

Poprosiłem chłopaka o podpytanie wujka czy nie zechciał by poświecić mi trochę czasu aby opowiedzieć o pracy maszynisty. Po kilku dniach koleś poinformował mnie że wujo zgadza się spotkać, zastrzegając że czyni to dość niechętnie.

Nadszedł weekend, a ja specjalnie nie zjechałem z ekipą w sobotnie popołudnie do Piaseczna, ale zostałem na kwaterze by odwiedzić starego maszynistę. Był to jakiś wiosenny czas. Pamiętam że nie robiło się ciemno tak wcześnie jak zimą, a i przyroda pachniała już aromatem jaki wydaje ziemia, gdy się budzi z zimowego snu.

Dopytałem dokładnie młodego co wujo lubi, jednak bratanek nie był w stanie dokładnie określić rodzaju i mocy ulubionych darów bożych dość enigmatycznie stwierdzając że wuj „lubi wypić”. Koleś dodał także że kuzyn jest dość dziwnym człowiekiem, i że raczej mam się nastawić na niezbyt przyjemną atmosferę.

Zaopatrzyłem się solidnie w prowiant, walnąłem ze dwa piwka dla animuszu i dzierżąc w ręce narysowaną mapkę udałem się na audiencję.

Wszedłem w ogródki działkowe leżące niedaleko lokomotywowni i po chwili stałem przed nieco większym i solidniejszym z paździerzowych domków. Słońce chyliło się już ku zachodowi a ziemia pachniała od pierwszego nagrzania promieniami. Było cicho, jedynie stłumione odgłosy kolei i delikatny świergot ptaszyn falujących nad głową mąciły idealny spokój gasnącego dnia.

Zza furtki doszedł mnie schrypiały głos:
- Wejdź!
Przed domkiem na zbitej z desek ławce przysuniętej do pokrytego wyblakłą ceratą stolika siedział facet o dość niesympatycznym, zaniedbanym wyglądzie palący trzymanego zbrązowiałymi od nikotyny palcami pogniecionego szluga. Mężczyzna był w bliżej nieokreślonym wieku i na 5 metrów śmierdział dziadem.
Podszedłem i ukłoniłem się nisko nie wyciągając jako pierwszy ręki ku starszemu.
- Dobry wieczór panie mechaniku. – Powitałem starając się nieco podlizać.
Facet skiepował peta w pełnym słoiku i podając brudną dłoń zagadnął:
- To ty od Darka?
- Tak jest! Dobry wieczór! – Powtórzyłem. – Poprosiłem pana bratanka o to abym mógł się z panem spotkać bo wiem, że jeździł pan na parowozach. Ja też jeżdżę na parowozach. – Dodałem.
Rozmówca skwitował to byle jakim spojrzeniem w którym niechęci było tyle, że zacząłem od razu przechodzić do wdrożenia planu na rozgonienie chmur.
- Nie przychodzę z pustymi rękami. – Na te słowa zarośnięta szczeciną morda drgnęła.

Z plecaka wydobyłem dwa piwa, odkapslowałem jedno o drugie i podałem starszemu. Rozejrzałem się na boki i zobaczyłem starą beczkę która mogła służyć za siedzenie, bo perspektywa spoczęcia na ławce koło maszynisty kłóciła się z moją wizją akceptowalnych aromatów świata.
- Pańskie zdrowie! – wzniosłem butle i po solidnym siorbnięciu kilku łyków grzecznie zapytałem czy mogę przysunąć sobie baniak jako krzesło. Dostałem zgodę.

Niewiele mówiąc dokończyliśmy po Bosmanie. Robiło się już szaro. Gdy wyciągnąłem po następnym, stary skrzywił się nieco jak ladacznica po komunii że niby on piwa nie lubi, a pije je tylko jak pić się chce, a jemu już się nie chce. Na to wyciągnąłem z plecaka rozruchową ćwierć uniwersalnej żołądkowej gorzkiej. Dziad znów się lekko skrzywił że takiej słodkiej to on nie, więc natychmiast postawiłem na stole towar zaplanowany na kolejny level wtajemniczenia, a mianowicie pół wyborowej. Tu gospodarz wykazał się nawet małym uśmiechem i zanurkował wewnątrz chaty po szklanki.

Jakież było jego pozytywne zdziwienie, że gdy wrócił ja już na przylepionym do brudnej ceraty (zabranym na wszelki taki wypadek) papierze pergaminowym ułożyłem w kolejności salceson, kiełbasę, boczek i podgardle wędzone, a także zabrałem się za obieranie cebuli. Uznanie zdobyte! Tym bardziej, że pierwszą lufę polaną tak do połowy brudnej szklanki herbatowej przełknąłem na raz, bez skrzywienia i jedynie za zawąchaniem rękawem. Jednak gdy próbowałem zachęcić do opowiadania o tym jak to się na parowozach jeździło, rozmówca kwitował to takimi typowymi:
- Oj, co tam ciekawego w tej pracy na kopciuchu? Brudno, nic specjalnego…

Nawet dwie kolejne półszklankowe „bomby” po których zacząłem się zastanawiać jak długo jeszcze przetrwam w pionie, bądź bez pawia (czystość mojej szklanki była kwestią dość osobliwą), nie powodowały chęci do rozwiązania języka. Zapadł już wieczór. W międzyczasie zacząłem kroić salceson, boczek i podgardle. Gospodarz zaświecił żarówę nad głowami. Przez chwilę przyglądał się z zaciekawieniem jak tnę scyzorykiem boczek. Nóż wnikał w mięso samoistnie pod własnym ciężarem pozostawiając po przesunięciu gładko odcięte plastry. Tak samo było ze słoninką.
- Co to za kosa? – Zapytał.
Podałem mu scyzoryk. Dobry, markowy, stary, myśliwski Foron. Facet był wyjątkowo nim zafrasowany. Obracał w brudnych paluchach patrząc jak polerowane ostrze połyskuje w świetle lampy. Oczy błyszczały mu, i nie był to blask od %. Jedno zgrabne, dość masywne ostrze. Stal nierdzewna, kościana oprawa, blokada. Ciężar właściwy, ale nie za duży, idealne wyważenie i dobre trzymanie się w dłoni. To robiło wrażenie.
- Coś panu pokaże. – Wysunąłem rękę w jego kierunku po nóż, gość oddał mi go niezbyt chętnie po chwili wahania.
Otarłem dyskretnie o nogawki narzędzie tnące skażone pobytem w zasyfionych łapskach i podniosłem kawałek papieru nad stół. Powoli, ale systematycznie tnąc w dół odkrawałem wiórki arkusza z delikatnym szmerem jakie wydawało stworzone ze stali szlachetnej ostrze wyszlifowane jak żyletka.
- Ale ostry! – Jęknął z patrząc zachwytem.
Nagle doznałem olśnienia i wypaliłem jednym tchem:
- Jeśli pan opowie mi, ale tak solidnie, o parowozach, to dam panu ten nóż.

Mężczyzna był zaskoczony, jednak po tym jak pokroiwszy wszystką zagrychę otarłem i złożyłem ostrze, a następnie umieściłem wymownie scyzoryk w kieszeni dżinsów, coś w nim pękło. Polałem po lufie z kończącego się flakona i wyciągnąłem na stół kolejną wyborową. Dziad przełkną, zagryzł, zapalił marlboro wziętego bez pytania z leżącej na stole mojej paczki i przemówił:

- Było to gdzieś w 65 roku. Byłem wtedy w III klasie przyzakładówki przy lokomotywowni. Któregoś ranka przyjechał na dziedziniec samochód. Widzieliśmy to z warsztatów. Od razu widać było że to jakaś poważna sprawa. Po chwili wszedł do nas nauczyciel i kazał mi iść do dyrektora szkoły, a innym kazał wrócić do zajęć. W gabinecie było dwóch gości w garniturach a sam dyrektor stał blady i ręce mu się trzęsły, że nie mógł zapalić papierosa. Za chwilę przyprowadzono też kierownika oddziału napraw parowozów. Jeden z facetów skinął w naszym kierunki i spytał się dyrektora: „Czy na pewno oni są pewni?”. Dyrektor potwierdził ruchem głowy. „Czy pan za nich ręczy?” Tu ton pytającego był ostry. Dygoczący z emocji dyrektor odpowiedział jąkając się „T-taa-k.”. Tych dwóch nas wyprowadziło i kazało wsiąść do samochodu.

Dojechaliśmy do gmachu o którym się mówiło po cichu. Był to budynek Służby Bezpieczeństwa. Tam wprowadzono nas i kazano bez żadnych wyjaśnień podpisać zobowiązanie że wszystko co do tej pory się zdarzyło i się wydarzy ma zostać tajemnicą. Gdy podpisaliśmy wsadzono nas do innego samochodu-furgonu który nie posiadał okien i pojechaliśmy.

W trakcie jazdy eskortowało nas dwóch żołnierzy. Mieli broń i wyposażenie całkowicie inne niż zwykli sołdaci. Po godzinie jazdy samochód stanął i słychać było rozmowy jakie usłyszeć można na wartowniach: „Przepustkę proszę. Dokąd? W jakiej sprawie? Kogo wieziecie? Jedźcie dalej do następnej wartowni…”.

Po kilku takich postojach dojechaliśmy na miejsce. Okropny blask światła który wpadł do wnętrza furgonu po otwarciu drzwi oślepił nas. Kazano nam wysiąść i podszedł do nas żołnierz w stopniu kapitana. Powiedział nam że mamy się nie rozglądać, a wszystko co zobaczymy stanowi tajemnicę.

Zanim doszliśmy do siebie nadszedł jakiś inny żołnierz bez dystynkcji i kazał nam iść ze sobą. Okazało się że jesteśmy na jakiejś wojskowej bocznicy. Kątem oka zobaczyłem kilka wagonów które były otoczone żołnierzami w strojach przeciwchemicznych. Prowadzący nas pouczył abyśmy nie rozglądali się. Po chwili doszliśmy do celu. Na częściowo zdruzgotanym torze stał parowóz serii Ty2. Tuz za nim żołnierze wstawiali podkłady łącząc rozlazłe szyny. Dalej stały poprzechylane wagony otoczone chorągiewkami ostrzegawczymi. Widać było że doszło tu do mocnego wykolejenia. Parowóz został już wstawiony na tor i przestawiony kilkanaście metrów w przód, wagony musiały być chyba odciągnięte w tył jakimś czołgiem, bo zryty śladami gąsienic plac po obu stronach świadczył o tym że coś ciężkiego tu szalało.

Prowadzący nas wojskowy rozkazał majstrowi: „Oceńcie stan lokomotywy czy nadaje się do uruchomienia i do jazdy.”. To były takie czasy że jak ktoś tak mówił, to człowiek liczył się z tym że jak źle coś wyjdzie, to może pożegnać się z wolnością. Zabraliśmy się zatem za dokładne oglądanie. Nasz nadzorca cały czas obserwował nas z pobliskiej skarpy. Patrzyliśmy na zestawy, czołgałem się pod maszyną – nic tam nie znaleźliśmy. Widać było że wyszedł tylko tender jednym wózkiem. Poza tym nie było śladów zniszczeń.

Kierownik jednak nakazał mi abyśmy wszystko sprawdzili jak w instrukcji. Zaczęliśmy od góry kotła, potem pomosty, sprężarka, dymnica. Niżej silniki, wiązary, panewki, resory. Zderzaki, sprzęgi. Hamulce i spodki na samym końcu. Potem tender. I tu okazało się że nie jest to zwykły tender. Zamiast węgla miał zbiornik na mazut. W budce też było inaczej niż na zwykłych parowozach – były tam zawory do grzania oleju i palniki w kotle. I nie było łopaty.

W kotle była woda, a w tendrze jej też ponad połowa.

Po jakiś trzech godzinach, gdy każda część była dwa razy obejrzana, kierownik zostawił mnie przy lokomotywie i poszedł do żołnierza aby zameldować mu że wszystko jest w porządku. Po chwili wrócił roztrzęsiony mówiąc że mamy rozkaz rozpalić parowóz. Podobno na uwagę iż jest to mazutowa lokomotywa do której uruchomienia trzeba zaciągnąć ją do lokomotywowni, wojskowy stwierdził że nie obchodzi go to i nie ma możliwości ciągnięcia gdziekolwiek czy wezwania innej maszyny aby zabrać parowóz, a majster ma natychmiast coś wymyślić, inaczej pożałujemy.

Sytuacja była bardzo zła, bo to były czasy że niewinnych wsadzali za kraty za byle co. Majster trząsł się ze strachu, jednak chyba ten strach dał mu siłę aby wpaść na jedyny słuszny pomysł. „Obywatelu oficerze” krzyknął do naszego opiekuna „Potrzeba mi drewna, niech oficer rozkazuje porąbać i dać na parowóz te podkłady!”. To mówiąc wskazał na stos potrzaskanych szpał wyjętych z toru po wykolejeniu. Po kilku chwilach zjawili się jacyś żołnierze z toporami i piłą i zaczęli powoli rąbać belki.

My weszliśmy do budki. Okazało się że palenisko ma ruszt, jednak leżą na nim cegły szamotowe. Weszliśmy we dwóch i trochę po omacku za pomocą łomika zaczęliśmy usuwać pojedyncze szamoty tak, by się zrobiło kilkanaście otworów rozłożonych na środku wymurówki. Miało to dać dopływ powietrza do spalania drewna. W międzyczasie żołnierze zaczęli wrzucać porąbane szczapy do budki. Ja zostałem w palenisku, a majster wyszedł i podał mi tłuste szmaty oraz nakazał ułożyć po środku pieca ognisko z tych podkładów. Gdy stos sięgnął już do sklepienia dał mi zapałki i kazał podpalić. Najpierw paliło się słabo bo szmaty były dość mokre, ale pół godziny ogień w piecu był już wielki.

Minęły chyba ze dwie, może trzy godziny i kocioł zaczął szumieć. Jednak problem był taki że żołnierze gdzieś zniknęli i skończyły się porąbane podkłady. Musiała być także zmiana dowódców, bo ktoś inny zaczął nas pilnować, z tym że ten wojskowy nie chciał w ogóle zadysponować żołnierzom zatrudnionym przy jakiś pracach przy wykolejonych wagonach aby nam rąbali drewno. Minęły chyba kolejne dwie godziny i w palenisku zostało tylko trochę żaru, bo jak próbowaliśmy całe podkłady pakować do pieca to się nie mogliśmy złamać w drzwiczkach, stąd było to bez sensu. Ale nagle zjawił się ten kapitan co nas „witał” pytając się jak sprawa wygląda. Kierownik powiedział mu że nie ma drewna, a tamten zaraz zorganizował ludzi z piłami i jeszcze darł się ta naszego opiekuna że jest debilem.

Pamiętam że wkrótce po tym jak dodaliśmy do pieca nowe podkłady kocioł się zagotował. Majster czekał jeszcze godzinę i kazał puścić dmuchawkę. Teraz ogień palił się potwornie. Jak mieliśmy chyba ze trzy atmosfery kierownik otworzył parę i zaczął podgrzewać mazut w zasobniku. Po jakimś czasie otworzył też mały palnik. Na początku olej z dyszy bardziej chlapał niż był rozpylany, ale duża ilość drewna dawała że i tak spalał się. Potem kierownik puścił delikatnie dwa duże palniki. Wtedy para zaczęła rosnąć bardzo szybko.

Po jakiejś godzinie uruchomiłem sprężarkę i parowóz był gotowy do jazdy. Przyszedł wtedy ten kapitan i nakazał nam jechać do przodu na punkt zdawczy. Nikt z nas nie miał prawa kierowania, nie byliśmy maszynistami, więc powiedzieliśmy że nie możemy, bo przepisy. Na to on stwierdził że jesteśmy na terenie wojskowym i podlegamy rozkazom wojskowym i teraz rozkazuje on nam jechać. Do parowozu wsiadło dwóch żołnierzy eskorty i powoli ruszyliśmy naprzód. Jechaliśmy jakiś kilometr przez las i dojechaliśmy do bramy z drutu kolczastego. Bramę otwarto. Za bramą była strażnica i kolejna brama. Tam mieliśmy stanąć i czekać nie wychodząc z parowozu. Po chwili nadjechała od strony lasu furgonetka z której wysiadło dwóch kolejarzy. Nie znałem ich z widzenia. Pamiętam że był tam też ten kapitan który chyba instruował ich o tajemnicy. Maszyniści zostali postawieni z przodu parowozu, zaś nas odeskortowano do tego furgonu tak, abyśmy nie mieli z nimi styczności.

Po tym wszystkim odwieziono nas do siedziby UB w Toruniu – tej samej co rano. Tam najpierw zamknięto nas osobno w pokojach i przesłuchiwano z tego co widzieliśmy w jednostce. Jako że wciąż powtarzano, że wszystko jest tajne, zeznawałem że widziałem parowóz, kocioł, podwozie, a na boki nie patrzyłem tym bardziej że zajęcia było dużo i czasu nie było aby się rozglądać. Pytano o czym rozmawialiśmy, to odpowiadałem, że o tym co sprawdzamy. Przesłuchanie trwało z półtorej godziny w międzyczasie śledczy się zmienili. Na koniec chyba uznano iż nic złego nie widzieliśmy i nie kłamiemy, dano nam do podpisu kolejne zapewnienie że utrzymamy w ścisłej tajemnicy to że w ogóle cokolwiek się działo tego dnia.

Parowóz ten chyba nie pracował w Toruniu bo jakoś numeru nie zapamiętałem. Musiał przyjść on z transportem skądś, ale skąd – nie wiem. Ponadto sama bocznica do jednostki musiała być ściśle tajną. Nikt ze znajomych maszynistów nigdy nie wspomniał mi o tym że gdzieś w taki las wjeżdżał, choć opowiadano że coś takiego gdzieś między Toruniem a Bydgoszczą jest. Zastanawiałem się też co było przyczyną że tak wielkie zabezpieczenia robiono, bo przecież nie o samo wykolejenie chodziło. W sumie nawet jakby wagony zostały uszkodzone, to PKP by się i tak o tym dowiedziało. Ja myślę że ta cała akcja miała związek z ładunkiem jaki został dostarczony, a jednocześnie się wykoleił. To musiało być coś bardzo ważnego albo groźnego. Ale co to było, że tak się wszyscy bali? Tego już się nie dowiemy.

---

Gdy gospodarz skończył podałem mu mój myśliwski Foron bez zastanowienia. Wiedziałem że ten deal, był cholernie korzystny. Choć nie mogłem spodziewać się wtedy, że za ćwierć wieku powstanie z niego to oto opowiadanie.

Piękne opowiadanie. Co do tego miejsca to podejrzewam miejsce które mogło by być tym tajnym wojskowym obiektem. Chodzi o zakłady materiałów wybuchowych Nitro-Chem pod Bydgoszczą. Czas jazdy by się zgadzał. Obiekty zakładu są położone całkowicie w lesie, na terenie zamkniętym. Oplecione są całą siecią bocznic kolejowych. W tamtych czasach obiekt z pewnością był super-ściśle tajny, no i to też tłumaczyło by czemu tak bali się o wagony. Mogły być pełne materiałów wybuchowych albo innego gorącego towaru potrzebnego do produkcji "fajerwerków", jak na przykład stężony kwas azotowy.

Tutaj właśnie miejsce które odpowiadałoby opisowi...
https://www.google.com/maps/place/53%C2%B004'12.9%22N+18%C2%B005'35.5%22E/@53.0702462,18.0910113,524m/data= (https://www.google.com/maps/place/53%C2%B004'12.9%22N+18%C2%B005'35.5%22E/@53.0702462,18.0910113,524m/data=)!3m2!1e3!4b1!4m14!1m7!3m6!1s0x47031386764ebd6f:0xe49ee48c4b65f30e!2sBydgoszcz!3b1!8m2!3d53.1234804!4d18.0084378!3m5!1s0x0:0x0!7e2!8m2!3d53.0702428!4d18.0931997

W każdym razie po lekturze opowiadania motywacja do odwiedzenia tego miejsca wyraźnie wzrosła😁
https://pl.m.wikipedia.org/wiki/Exploseum_w_Bydgoszczy

Ciekawe jest to, ze rozmazują zdjęcia lotnicze, ale rzeźby terenu nie. A tu nawet lepiej widać niż na nierozmazanej fotografii...
https://mapy.geoportal.gov.pl/imap/Imgp_2.html?locale=pl&gui=new&sessionID=5339578

Jeżeli historia jest prawdziwa i nie jest fikcją literacką, to rzeczony parowóz na mazut mógł być Ty4, bo takie stacjonowały w Toruniu. Ty2 mazutowe też były.
Lista http://www.polskieparowozy.pl/index2.php?wykaz=mazut (http://www.polskieparowozy.pl/index2.php?wykaz=mazut)

Niby tak, ale pracownik toruńskiej lokomotywowni z pewnością kojarzyłby numer maszyny, gdyby pochodziła stamtąd.

Przecież tu chodzi o kolej wewnątrzzakładową Zachem-u.
Próba znalezienia tego parowozu w spisach PKP nie ma sensu.

Witam.
Po zapoznaniu się z tą historią zauważyłem że został tu poruszony problem rozpalenia parowozu mazutowego bez zewnętrznego źródła pary.
Tutaj akurat mamy parowóz przerobiony "po Polsku" więc posiada ruszt przykryty szamotką więc problem jest mniejszy.
Teraz nasuwa się pytanie. Co jak byśmy mieli do czynienia np z ruskim parowozem mazutowym gdzie coś takiego jak ruszt czy popielnik w ogóle nie istnieje, bo w ich miejscu mamy wielką szamotową komorę spalania, jakie wtedy mamy możliwości rozpalenia parowozu bez pary z obcego źródła?

Myślę że dokładnie tak samo. Czyli drewnem.

Pamiętajmy, iż wszelakie "dyszowe" palniki mazutowe, czy to z rozpylaniem sprężonym powietrzem, parą, czy też ciśnieniem tłoczonego pompą oleju, za zadanie mają wyłącznie rozpylenie paliwa. Nie można porównać ich do współczesnych palników stosowanych w kotłach stacjonarnych (również tych domowych) w których zarówno paliwo, jak i potrzebne do jarania powietrze "ładowane" jest jednocześnie do komory spalania przez rozpylacz+wentylator, zespół zwany w skrócie palnikiem.

Przy opalaniu parowozów olejem komora spalania nie była szczelną jak w naszych piecach c.o., lecz w dolnej części paleniska były klapy powietrzne przez które normalne urządzenie ciągowe, takie jak w węglowych lokomotywach - czyli dysza wylotowa pod kominem w dymnicy, zasysało przez kocioł powietrze. Stąd nawet jeśli "popielnik" cały był wyłożony szamotem, to musiał posiadać takie okienka wentylacyjne, aby było czym spalać mazut.

Teraz przenieśmy się w czasy gdy COVID'a nie było i przypomnijmy sobie coś takiego jak ogniska.
No, zbieramy gałęzie, kawałki palet, plastik na podpałkę... Pijemy, świrujemy do koleżanek, drzemy mordę przy gitarze... I nie ważne ile się wypiło, jak gardło od "śpiewu" z rana bolało, i czy nastąpiło zatrucie nieświeżą dupą, to jedno było pewne - drewno się dopalało do samego końca.

Węgiel spalać trzeba na ruszcie, aby przepływ powietrza przebiegał przez warstwę paliwa, inaczej nie da rady.
Odmiennie jest z deskami. Jeśli będzie dopływ powietrza nawet z boku, to drewka zawsze jakoś się spalą, ponadto popiół drzewny jest na tyle lotny i na tyle jest jego mało, że jego obecność nie zaszkodzi w dalszej eksploatacji. Zostanie po prostu wywiany wraz z ciągiem.

Na koniec, na poparcie mych tez podam jeszcze jeden przykład, tym razem z żeglugi - na parowcach nie posiadających żadnych kotłów węglowych, a zatem nie dysponujących "niezależnym" źródłem energii do ogrzania i napędu pomp tłoczących mazut do palników, instrukcje mówiły o tym, iż należy jeden kocioł rozpalić drewnem i po uruchomieniu, za pomocą pary z niego, uruchamiać kolejne. Kto zna konstrukcje kotłów okrętowych ten wie, jak wielką upierdliwością było ładowanie desek do płomienic, czy do komór kotłów opłomkowych przez otwory po wyjętych palnikach... Ale jakoś trzeba sobie było radzić.

Pozdrawiam serdecznie i życząc odporności wracam do dawania w palnik!

Kuc.

Czyli jedziemy na drzewie do skutku.
Do tego pytanie przyczynił się też ten film https://www.youtube.com/watch?v=wBEOSAI2je8 (https://www.youtube.com/watch?v=wBEOSAI2je8) pokazany tu jest proces rozpalania kotłowni na małym statku. I tu do podawania paliwa na palniki na początku, użyta jest pompa elektryczna zasilana pewnie z jakiegoś agregatu prądotwórczego. Dlatego się zastanawiałem bo przecież na parowozie palniki był zwykle parowe, a nawet jak nie, to nie ma miejsca na takie bajery jak elektryczne pompy i agregaty. Ale teraz wychodzi że ta instalacja na tym statku to późniejsza dokładka żeby nie babrać się w drewno jak to opisałeś Kucyku.

Okręty były wyposażane w tzw. kotły pomocnicze. Były to małe bojlery szybkiego uruchomienia, zasilane najczęściej ropą naftową, a nie gęstym, wymagającym grzania mazutem. Czasem też stosowano małe kotły węglowe. Chodziło o to, aby w trakcie postoju nie trzeba było trzymać pod parą wielkich kotłów głównych służących normalnie do zasilania maszyny, bo kotły pomocnicze produkowały parę niezbędną na potrzeby obsługi zespołów prądotwórczych, wentylatorów, pomp odwadniających, innych urządzeń pomocniczych pracujących w czasie gdy statek nie płynie, napędu urządzeń przeładunkowych, oraz do szerokopojętego ogrzewania. Również z kotłów pomocniczych używano pary do grzania mazutu niezbędnego dla uruchomienia kotłów głównych.

Jako ciekawostkę podam, iż jeszcze w czasie II WŚ kotły pomocnicze standardowo wyposażano w ręczne pompki którymi trzeba było "wachlować" w czasie rozpalania aby tłoczyć olej opałowy do palnika, zatem rozruch mógł odbywać się beż żadnej pomocy ze strony energii elektrycznej. Inna sprawa, że marynarzy było zazwyczaj na statku pod dostatkiem i mogli się zmieniać co kilka minut tego męczącego pompowania.

Oczywiście, wraz z rozwojem silników diesla część prac, zwłaszcza generowanie energii elektrycznej przejęły spalinowe agregaty. Także parowe windy ładunkowe czy pompy zastępowano elektrycznymi. Również rozruch kotłów postanowiono ułatwić - na filmiku widać uruchomienie kotła poprzez zapalenie palników zasilanych olejem opałowym. Gdy kocioł zacznie wytwarzać parę, wtedy mechanik identycznie jak w opowiadaniu, uruchomi grzanie mazutu, a po jakimś czasie przełączy zasilanie. Elektryczna pompa nadal będzie tłoczyć paliwo do dysz, ale nie jak przy rozpalaniu rzadką ropę, ale gorący mazut.

Dodam na koniec, że rozpylanie mazutu parą stosowane powszechne w parowozach miało poważne wady - duże było zużycie pary potrzebnej do rozpylania (ok. 5% produkcji) i palniki generowały potężny huk. Obecnie stosowane są metody zasilania z zastosowaniem pomp elektrycznych które dają ciśnienie umożliwiające rozpylenie paliwa bez udziału innego czynnika, zwane rozpyleniem hydrodynamicznym. Po prostu ropa wypływająca szybko pod wielkim ciśnieniem przez mały otworek sama rozbija się w zetknięciu z otaczającym, nieruchomym powietrzem na mgiełkę niczym farba w szpraju.

Zmodernizowany parowóz serii 52 8055 (Ty2), czy wąskotorowe parowozy Nilgiri Mountain Railway w Indiach (kolej 1000mm) mają w tendrach ukryte agregaty dające prąd do obsługi palników dokładnie takich jak w naszych domowych kotłach c.o. I rozpalenie kotłów jest identyczne jak widoczne na filmie o statku - włączyć pompę, odkręcić olej, zapalić i czekać aż się zagotuje.

Miłego wieczoru!

Kucyku jestem pewien, że jesteś w stanie przeprowadzić eksperyment w postaci próby jak daleko doleci struga wypływająca szybko pod różnym cieśnieniem przez mały otworek (no może to prób możesz wykorzystać nie koniecznie taki mały ;) )
Problemem współczesnych palników o zmiennej pojemności komory spalania w cyklu pracy (silników tłokowych) jest zagadnienie że im większe ciśnienie w komorze tym większe ciśnienie trzeba dać na wtrysku aby paliwo dotarło możliwie wszędzie, jednak przy obciażeniach częściowych gdy turbo nie nadmucha aż tyle, ciśnienie powietrza jest mniejsze i struga paliwa wtryśnięta pod wysokim ciśnieniem może dolecieć do przeciwnej ścianki i tam się rozlać - nie lubimy tego...
W przypadku palenisk stacjonarnych robiono natomiast "zabawy" pod tytułem "skrzyżujmy nasze strumienie" czyli rozbijania strugi paliwa drugą strugą paliwa...

Życząc miłych ćwiczeń zachęcam również do lektury ;)

To było też główną przyczyną, że takie palniki nie były popularne na statkach. Tam nie można sobie pozwolić na wypuszczanie ton słodkiej wody przez komin.

Wspomnieć można też o palnikach odśrodkowych, gdzie paliwo jest podawane pod małym ciśnieniem do wnętrza wirującego kielicha napędzanego elektrycznie czy turbinką parową. Potem paliwo jest rozpylane siłą odśrodkową po palenisku.

https://youtu.be/GmGOQX0F-BE
Film gdzie panowie pokazują jak wygląda palenisko mazutowe w radzieckim parowozie serii Ł. Myślę że będzie pasować do tego wątku albo może by założyć nowy o parowozach mazutowych.

Mam taki Kuc-kurs, a dokładniej proponuję spróbować odpowiedzieć na takie pytanie:
Dlaczego mimo wszelkich zalet opalanie parowozów mazutem nie przyjęło się w Polsce?
Napiszcie swe przemyślenia - ja mam swoją tezę, którą za jakiś czas oznajmię, ale póki co zachęcam do podejścia do tematu tak na luzie - bez spiny.
No to jak Towarzysze? Co sprawiło że olejowy eksperyment się nie udał?

Duże krajowe zasoby (i wydobycie) węgla vs niewielkie złoża ropy...

Myślę, że odpowiedź na postawione pytanie kryje się w linku poniżej...
http://www.kwidzynopedia.pl/index.php/Wypadek_kolejowy_w_Prabutach_(1966) (http://www.kwidzynopedia.pl/index.php/Wypadek_kolejowy_w_Prabutach_(1966))

Moje tezy:
1.dostępność węgla,
2. hałas pracujących palników powodujący niebezpieczeństwo "przeoczenia" wytopionego korka.

Zasilanie palenisk kotłów paliwem płynnym jest stare jak kolej. Już dawno zauważono że ten sposób opalania ma same zalety: zwiększa się radykalnie sprawność kotła, a i moc parowozu wzrasta o 20%, obsługa nie wymaga ładowania ton węgla do pieca, odpada będące zmorą zaszlakowywanie rusztu i kłopoty z wytwarzaniem pary, odpadają czyszczenie pieca, dymnicy i wywalanie popielnika – a zatem zmniejszają się koszty lokomotywowni, nie ma wszechobecnego pyłu zarówno węglowego jak i popiołowego, proces podawania paliwa do magazynów czy na lok znacznie się ułatwia ze względu na możliwość tłoczenia sosu pompami poprzez stosunkowo cienkie rurociągi, istnieje możliwość automatyzacji pracy palników i w reszcie wyeliminowany zostaje największy problem parowozów opalanych węglem, czyli zapobieganie i ewentualne konsekwencje finansowe jakie powodują pożary od iskier, których kotły mazutowe nie produkują wcale.

Oczywiście, jeszcze ten olej opałowy należy mieć, co w krajach mających zasoby ropy naftowej nie stanowi problemu, ale jak życie pokazuje – w Polsce taki problem, to nie problem. W każdym razie do tych kilkuset najciężej pracujących parowozów liniowych u nas spokojnie mazutu by wystarczyło, bo rafinerie mieliśmy i benzynkę, oliwy i inne produkty przerobu ropy robiliśmy, zatem i nasz mazut powstawał.

Można powiedzieć, że istniało konkurencyjne zapotrzebowanie na niego na statkach i w energetyce, jednak patrząc na wielkość zużycia węgla przez PKP – a pamiętajmy że do końca lat 60 to kolej była największym konsumentem węgla w kraju zjadającym aż połowę tego co wykopano, jak również mając na względzie że poza węglem, którego jakość była bardzo wysoka, nie mieliśmy innych towarów eksportowych (oczywiście nie mówię o „eksporcie” na wschód) za które dolary można by uzyskać, z pewnością alternatywa palenia mazutu była korzystną.

Co więc stanęło na przeszkodzie we wdrożeniu tego paliwa? Stawiam, że polskie przyzwyczajenia. Otóż coś, co ma bardziej skomplikowaną obsługę od młotka było (i nadal jest) niezbyt chętnie akceptowane na żelaznych szlakach w kraju nad Wisłą. Dlatego też w służbie do początku lat 90 dotrwały prawie wyłącznie maksymalnie proste parowozy Ty2.

Dla przykładu dam teraz taką napisaną „na szybciora” listę urządzeń mających realnie polepszyć pracę na parowozie, czy zwiększyć jego sprawność, które „nie spodobały się” kolejarzom z PKP. Oczywiście myślę, że takich przykładów można by znaleźć jeszcze dużo więcej:
- wymiennikowe podgrzewacze wody zasilającej Knorra;
- powierzchniowe podgrzewacze wody typu amerykańskiego;
- zasilające kocioł pompy wirowe i pompy tłokowe;
- regulator wydajności inżektora Metcalfe’a-Friedmanna;
- ekonomizer kotła parowozu Ok55-3;
- automatyczny system do bezdymnego spalania Pyram;
- klapki regulacyjne w drzwiczkach Marcotty’ego;
- zwilżacze obrzeży osi tocznych;
- spłukiwanie piasku z piasecznic po przejściu zestawów napędnych;
- hamulce wózków tocznych;
- pneumatyczne napędy rusztu, odmulaczy, drzwiczek;
- oczyszczacze wody zasilającej;
- zdmuchiwacze sadzy;
- automatyczne dozowniki preparatów zmiękczających wodę;
- wskaźnik poziomu wody w tendrze;
- SHP…

To wszystko było sprawne gdy parowóz wychodził z wytwórni, a potem nie było używane, następnie przy pierwszej naprawie głównej albo demontowane, albo znów tylko było, ale nikt tego nie używał zgodnie z przeznaczeniem - bo po co, skoro zawsze się jeździło bez tego i było dobrze?

Najdziwniejsze jest jednak to, że na innych kolejach te usprawnienia były potrzebne, działały i były cenionymi przez drużyny!
Dodam jeszcze potwornie niewygodne siedzenia dla obsługi których nikt przez 40 lat budowy w Polsce parowozów nie poprawił, tak samo jak braku jakiejkolwiek ergonomii jeśli chodzi o rozplanowanie sterowania urządzeniami czy widoczność z budy. Jak w pierwszych parowozach zrobiono, tak do końca pozostało. Inni z biegiem czasu ulepszali te sprawy, u nas nikt się nie skarżył, bo wszyscy się do tych niewygód przyzwyczaili.

Tak też tłumaczę szybką rezygnację z palenia mazutem. Polscy maszyniści przyzwyczajeni byli do łopaty i nie leżało im nowe. Z kolei „górze”, która wprawdzie nie machała łopatami i nie dusiła się gazami z zalewanego wodą żużla, nie leżały zmiany czyli przebudowa infrastruktury nawet nielicznych lokomotywowni i modyfikowanie systemu zaopatrzenia, bo wiązało się to z pracą, zaś jak to Taylor twierdził: każdy pracownik pracuje tak wolno, jak tylko zdoła, za podstawowy cel stawiając sobie uniknięcie wysiłku.

Tak na koniec jeszcze jedna uwaga – mówimy o mazucie jako zasadniczym paliwie – na wielu kolejach, stosowano mazut jako „dopalacz”. Na tendrze oprócz węgla, był niewielki zbiornik na olej, zaś w klasycznym palenisku były dysze dzięki którym, gdy parowóz wjeżdżał na ciężki odcinek, albo z jakichś względów brakowało pary, można było „dać kurwie miodu”. U nas nigdy nie przeprowadzano nawet takich prób, a przecież takie wspomaganie mogło by o wiele ułatwić pracę kolei. No, ale cytując „Człowieka na torze”: …u nas nowe nieprędko się przyjmuje - prowincja….

Dziękuję wytrwałym za dojechanie do stacji Koniec.

A czy węglem nie handlowano na lewo?? Na mazut nie było by klienta.

Na kolei wszystkim, no może oprócz pasażerów, handlowano na lewo.

Z tym co napisał Kucyk, to było chyba ze wszystkimi pojazdami w PRL. Bo po co inwestować w nowe, jak tego co już jest, jest i tak za mało, więc jest na to zbyt.  Więc nawet jak nasi konstruktorzy chcieli cos ulepszyć, to ich plany były odkładane na półkę.

PS. Chętnie dowiedział bym się czegoś więcej o tym automacie do inżektora MF.

Co do jakości węgla, to należy doprecyzować. Jakość węgla bywała wysoka. Przypomnijcie sobie ileż to razy w filmach o tematyce kolejowej przewija się temat spalania węgla gorszej jakości. Gorszość węgla mogło powodować wiele czynników: np. sortyment (bardzo drobny lub wręcz miał), przerosty skały płonnej (czyli niepalnego kamienia), niewłaściwy gatunek węgla (np. koksujący zamiast energetycznego), węgiel zwietrzały zbyt długo przechowywany na zwałach, wydobywany z płytkich pokładów lub wręcz odkrywkowo (tak, tak, do lat 60 XX wieku węgiel kamienny wydobywano w Polsce odkrywkowo tu i ówdzie).

Te węgiel najlepszej jakości zawsze stanowił niewielką część uzyskiwanego surowca i niemal na pewno nie dostawała go kolej....

A czy nie było to przypadkiem coś, co można by nazwać "brakiem systemowego wsparcia technicznego"? Zaczynając od szkoleń przez pomoc w rozwiązywaniu pojawiających się problemów eksploatacyjnych na serwisie i usuwaniu usterek kończąc. Bo jedną z cech polskiej szkoły eksploatacji urządzeń jest olewanie tego typu kwestii - masz tu sprzęt, do roboty i nie zawracaj dupy. Po czym coś się psuło (czy to na skutek niedopracowanej konstrukcji, błędów użytkownika czy po prostu zużycia) i okazywało się, że w sumie to nie ma części, nie ma narzędzi, a w ogóle to nikt za bardzo nie wie, jak naprawić/wyregulować i nie ma czasu się takimi duperelami zajmować. "Jeździć, obserwować".

Mówisz o zjawisku polskiej szkoły eksploatacji poprzez kanibalizację, które ma wieloletnią tradycję. Najbardziej jaskrawym przykładem były nowoczesne jak na owe czasy wagony motorowe, z których jeden trafił na stacje Warszawa Belweder jako poczekalnia.

Kolega Jacek chyba pomylił się z wątkami więc dam jego cytat z tamtego wątku tu.
Tu by trzeba Kucyka dopytać co miał na myśli. Bo np. w książce pt. "Stosowanie oleju opałowego na PKP" z 1965 roku, jako olej opałowy określony jest właśnie mazut, a nie "ropa bez akcyzy" jaką mamy dziś do celów grzewczych.

U mnie w okolicy jest przykład odwrotny. Zakład przemysłowy budowany za Gierka od początku miał kotły na mazut 80t/h pary. Jakieś 15 lat temu czyli już "po rewolucji" postawili kotły węglowe, że niby taniej, ale mazutowe są dalej w rezerwie na wszelki wypadek

Ja myślę że ten brak wsparcia wynikał z tego ze parowozy miały być zastąpione trakcja elektryczną albo spalinową, więc utrzymanie robiło się po taniości i na chwilę, bo przecież zaraz przyjdzie nowe.

Temat się ciekawie rozwija, zatem kilka wyjaśnień dodam.

Kolega Paweł Niemczuk poruszył kwestie węgla wysokiej jakości. Polska posiadała, a właściwie cały czas posiada, złoża wysokokalorycznego czarnego złota. Zlokalizowane są one na Górnym Śląsku. Już przed wojną polski węgiel był najważniejszym surowcem eksportowym – by go sprzedawać w świat zbudowano magistralę węglową, choć są tacy którzy stwierdzą, że magistralą przywoziło się węgiel z nad morza i wsypywało do kopalń, aby górnicy mieli co wydobywać, ale zostawmy te teorie spiskowe foliarzom.

Wracając do tematu kopalnianego - kto zna historię amerykańskich parowozów na PKP ten wie, że Polska Stanom zapłaciła za nie część należności w węglu. A czemu? Bo polski towar był tak dobry, że nawet do USA opłacało się go wozić!

Będąc nawet w Wernigerode (http://750mm.pl/index.php?topic=3120.msg42203#msg42203 (http://750mm.pl/index.php?topic=3120.msg42203#msg42203)) dowiedziałem się od obsługi, że do ich parowozów jeżdżących w górach Harzu paliwo jest sprowadzane… no, zgadnijcie skąd? Powodem jest fakt, iż wysiłek lokomotyw jeżdżących po tak stromych liniach wymaga najlepszego węgla do zasilania palenisk. I o tym będzie za chwilę.

Dlaczego więc stosowano nakazy spalania gorszych gatunków węgla? Otóż im mniejsza jest praca wykonywana przez maszynę, tym paliwo może być gorsze. Po prostu jeśli czajnik jeździ na manewrach, czy prowadzi lekkie pociągi, to spokojnie można go karmić jakimś nędznym paliwem. Natomiast jak ma pracować na full, no to już trzeba „dać mu miodu”.

Można zasilanie gorszym węglem porównać do lokomotywy elektrycznej w której odłączono część silników, albo pracującej przy niskim napięciu w sieci. Jechać będzie można, nawet rozkładowo, ale jak trudniejszy profil się trafi, czy pudeł będzie na haku 12, to nie mowy aby się wyrobić. A z trzema klasami to wszędzie się zajedzie planowo.

Jeśli w palenisku parowozu spala się nędzny węgiel, to pomocnik musi się więcej namachać łopatą i gracą. Poza tym jest mniejsza rezerwa na wypadek nieumiejętnej jazdy maszynisty – trudniej nadrobić braki pary. Jak zaś węgiel jest super, to się sypnie dwa razy grubiej i już pełna lufa wody jest, a na zegarze pod czerwoną krechę.

Najlepsze węgle górnośląskie mają wartość opałową 7000 kcal/kg. Ich się nie stosowało do lokomotyw, ale wszystko szło na eksport za dewizy. Cóż – popyt na takie super-paliwo zawsze będzie, jak na polędwicę wołową.

Do parowozów stosowano bardzo dobry węgiel o kaloryczności 6500 kcal, ale to w wyjątkowych przypadkach – prób, bądź prowadzenia tzw. PONSZ. Zasadniczo maszynista, a przede wszystkim pomocnik cieszył się gdy dostał towar 6000 kcal. To byłby taki antrykot, jeśli równać do wołowiny.

Na co dzień na liniowe parowozy dawano szponder - węgiel mający około 5500 kcal. A reszta dostawała co popadnie – z miałem, kamieniami, jakimiś syfami, czyli okrawki z mięsa.

Oczywiście, i polędwicą, i okrawkami się człowiek naje, ale… no co mam tłumaczyć – każdy woli stejka z mięciutkiej, soczystej polędwicy, a nie szarpać zębami ścięgna.

Współzawodnictwo, a właściwie jego segment polegający na spalaniu gorszego paliwa nie mógł być stosowany wszędzie. Otóż na przeszkodzie stała praca kotła – gdy spada kaloryczność paliwa znacząco zmniejsza się wydajność bojlera, a co za tym idzie – parowóz nie osiąga pełnej mocy czy nie można utrzymać prędkości. Dodatkowo jeszcze spada znacząco sprawność układu i teraz wracam do tematu mazutu.

Im bardziej kaloryczne jest paliwo, im wyższą temperaturę można na nim uzyskać, tym sprawność kotła i maszyny parowej jest wyższa. I to zmienia się bardzo mocno. Jak pisałem najlepsze węgle miały 6500 kcal. A mazut 10000! Dlatego też parowóz opalany olejem opałowym ciężkim (tu takie wyjaśnienie kierunku wypowiedzi Kolegi Jacka której nie mogę znaleźć, a jest cytowaną – niech sobie sprawdzi nazewnictwo olei opałowych) mógł rozwinąć większą moc i de facto zużywał mniej paliwa. Oczywiście w przeliczeniu nie na tony, ale na zawartą w paliwie kaloryczność.

Kocioł mógł pracować z niższym rezerwowym poziomem wody, więc produkował parę suchszą, przegrzewacz mocniej nagrzewany spalinami zwiększał jej energię o wiele mocniej niż przy paleniu węglem, maszyna miała najlepsze jakościowo zasilanie jakie można sobie wyobrazić i odwdzięczała się werwą.

Ale jest jedno ale – aby była rzeczywista oszczędność, parowóz musiał pracować ciężko, czyli w zakresie pełnych mocy, bo jak pisałem – w zakresie jeżdżenia pyku-pyku nie miało sensu stosowanie ekstra paliw – tak samo jak lanie paliwa rajdowego do seicento dziadka.

To było by na tyle, a o regulacji inżektora MF napiszę inną razą.

Pozdrawiam noworocznie i petardowo!

Tu było:
http://750mm.pl/index.php?topic=5448.msg84601#msg84601 (http://750mm.pl/index.php?topic=5448.msg84601#msg84601)

Jak zauważył MichałŁ się rypnąłem i wrzuciłem tę odpowiedź w wątku o nowym typie kotła... bo i jakoś nie wiem czemu przyjałem, że właśnie tamta dyskusja jest efektem wydzielenia dywagacji paleniskowo-kotłowych z tego wątku... 

A to TEN Jacek pisał o oleju opałowym!...
Uff, dzięki Ci święta Katarzyno, że nie wyjaśniłem kwestii mocniej, bo już pewnie by były 3 strony awantury postowej i administracja miała by pełne ręce roboty.

Do rzeczy - dziś będzie o tym, co to jest ten mazut, bo ręczę że 3/4 Czytelników wyobraża sobie ten towar jako... no właśnie, jako co? jako nico - myślę że mało kto widział mazut.

Może zanim sprawę wyjaśnię, oddam na chwilę głos klasykowi:

I tak, i nie - mamy olej opałowy lekki oraz olej opałowy ciężki. Jest też olej opałowy średni.

Jak to wygląda i do czego służy?

Olej lekki to nic innego jak olej napędowy tylko przeznaczony do celów grzewczych przez pozbawienie podatku drogowego. Nawet handlowo nazywany jest niekiedy 'olejem napędowym grzewczym'. Jest przezroczysty, ma jasną barwę od zielonawej do złotej niczym siuśki, ale najczęściej jest czerwony bo skażony barwnikiem odróżniającym go od ON.
Olej ten służy nam w domach do grzania, lejemy go do passata i eLTeka i, co już pisałem, miał zastosowanie w pomocniczych kotłach okrętowych które można było uruchomić bez zewnętrznego źródła pary.

Olej średni - jak wygląda? tego nawet najstarsi górale nie wiedzą. Stosuje się go do pieców przemysłowych oraz napędu silników okrętowych, gdzie cylindry są jak pół cysterny Sralls.

Olej opałowy ciężki to właśnie słynny mazut. Jest to ciecz przypominająca lepik. Jest czarny jak odbyt Szatana. W temperaturze pokojowej jest w formie stałej, aby zaczął być płynny trzeba go podgrzać do 40^oC.

Najlepiej opisaną konsystencję towaru ilustruje poniższe zdjęcie wzięte ze strony: https://вдск43.рф/masut

(https://xn--43-dlci4a4b.xn--p1ai/d/bitum_samotek.jpg)

Sos ten ma bardzo charakterystyczny, mocny, ale nawet przyjemny zapach. Taki aromat lokomotywowy z lekką nutką spalonego silnika. Szajs ten brudzi wszystko na ciemnobrązowo.

Po podgrzaniu do jakichś 60^oC mazut ma konsystencję abizolu albo gęstej farby ftalowej. Przewożony jest w specjalnych cysternach-termosach które można poznać po tym, że są potwornie u3,14erdolone jak dekarz po smołowaniu dachu i posiadają na jednej dennicy zakończenia wężownic do grzania jakby towar zastygł.

Aby ciężki olej opałowy był w pełni płynny trzeba go grzać do 100^oC albo i więcej. I wtedy da radę go rozpylać.

Tu taka uwaga - mazutowe palniki parowozowe zasilane były parą nie tylko ze względu na prostotę systemu (nie ma żadnych psujących się pomp), para jako czynnik rozpylała ciężki olej opałowy, ale jednocześnie go wyśmienicie w dyszy przegrzewała, przez co dobry szpraj się robił.

Na koniec coś o ekologii. Tak jak Kolega Jacek pisał, jeśli będziemy gotowali ropę kupioną od szejka Ahmeda Nasrallaha to najpierw wygotuje się z niej benzyna, potem olej napędowy, potem olej średni, potem coś tam jeszcze, a na koniec będziemy mieli w garnku czarną smołę, czyli mazut. Siarka jest składnikiem nielotnym, zatem jej ilość będzie wzrastać w miarę jak nam sos się będzie wygotowywał. I tu mamy takie normy: w oleju lekkim może siary być max. 0,1%, w średnim 0,5% a w mazucie nawet 3% S. Nie dziwara że zastosowanie tego ostatniego mogło mieć negatywny wpływ na kotły i okolicę kotłowni - wszak SO₂ to nie wieczorny powiew wietrzyka z nad pola lawendy.

I tak dobrnęliśmy do końca. Myślę że już wszyscy wiedzą czym jest ciężki olej opałowy, a do czego lejemy lekki, i czym się różni mazut od ropy. A jak nie - to zaraz mogę konkretniej kogoś wyjaśnić.

Nie widzę chętnych, zatem miłego wieczoru!

No aż tak drobiazgowo nie chciało mi się opisywać i postawiłem rozróżnienie olej | mazut, bo tego wiele osób nie odróżnia, tym bardziej tam gdzie na ST44 wołają "mazutowiec". Dziękuję, że rozwinąłeś wątek.
Teraz mam nadzieję, że zwiększy się promil osób odróżniających choćby zgrubasza frakcje i zbieżnie z tym zwiększy się ułamek promila osób czujących czemu dziś nie mamy parowozów na mazut.

Być może głupie pytanie, ale czy to dlatego, że palnik na mazut można wyłączyć niemal natychmiast w przeciwieństwie do węgla?

Raczej dlatego że palnik możemy natychmiast włączyć, a raczej dostosować jego "moc" do chwilowego zapotrzebowania na parę. Więc każdą zmianę zapotrzebowania na parę (np. zmiana profilu toru) możemy natychmiast skorygować odpowiednia zmianą wydajności palnika aby utrzymać w miarę stałe ciśnienie w kotle.
Parowóz na węgiel nie ma takiej możliwości. Tam zapodanie węgla na ruszt przy zwiększeniu zapotrzebowania na parę działa z opóźnieniem gdyż węgiel musi się rozpalić na ruszcie. Więc w tej chwili musimy korzystać z energii zgromadzonej w gorącej wodzie a nie w paliwie, więc poziom wody opada. Dlatego trzeba mieć większy poziom wody jako zapas na takie sytuacje.

Ciekawe ile ten mazut ma wspólnego z moją ulubioną substancją warsztatową,czyli smarem KZ ? Gdyż opis mazutu praktycznie idealnie pasuje do tej substancji bogów.

Mam nadzieję, że Kolega Michał nie będzie zły gdy rozszerzę odpowiedź na pytanie Kolegi Sarny, ale jakbym mógł nie skorzystać z takiej sytuacji…

Aby lepiej zrozumieć ową rezerwę wody wyobraźmy sobie, że mamy taki mały kociołek z ciśnieniomierzem. Podłączamy do niego jakąś maszynkę parową i stawiamy pod nim palnik gazowy. Jak się woda zagotuje, to widzimy że ciśnienie pary na manometrze wzrasta. Będzie ono rosło tak długo jak będziemy kocioł podgrzewać, lub nie wybuchnie.

Teraz otwórzmy zaworek do maszynki – sprzęt zacznie działać, a w zależności jak palnik mocno grzeje, para albo będzie dalej rosła z tym że wolniej, albo ciśnienie stanie w miejscu, albo zacznie opadać.

Przeregulujmy tak płomień, że maszynka będzie się kręciła tak pyku-pyku, a ciśnienie będzie stać w miejscu. Mamy stan równowagi: ilość energii doprowadzana do kociołka równa się ilości pobieranej. Oczywiście, ten stan nie będzie trwał wiecznie, bo woda nam się w końcu wygotuje, ale póki mamy H₂O to wszystko działa.

A teraz dodajmy trochę wody do kotła. Ciśnienie nam spadnie – dlaczego? Bo część energii płomienia została wykorzystana do ogrzania zimnej wody wprowadzonej do układu. Aby teraz podnieść ciśnienie mamy dwie możliwości: albo zwiększyć płomień czyli energię dostarczaną, albo skręcić parę na maszynkę, czyli zmniejszyć wydatek energii.

No, napompowaliśmy i nagotowaliśmy wody zapas, to teraz dajemy czadu i sprawdzimy ile ten silniczek wytrzyma odkręcając na full dopływ pary. Oczywiście, ciśnienie w kociołku spada, zatem palnik musi dostać ognia i manometr idzie w górę. Ale po chwili wody trzeba dopompować bo brakuje, lecz co próbujemy wtłoczyć coś do kociołka, to nam para spada! No to więcej gazu do palnika!… oj, zaraz, pokrętło już do oporu jest… palnik większego płomienia nie zrobi. Zatem pozostaje nam znów albo zmniejszyć pobór pary i podnieść w kotle poziom wody, albo jechać pełną mocą i nie pompować w tym czasie wody.

Palenisko węglowe może spalić pewną, konkretną ilość paliwa w jednostce czasu. Więcej nie zhajcuje, choćbyśmy nie wiadomo ile węgla do pieca wrzucili. Coś jak w palniku gazowym, ze choćbyśmy z całej siły kranikiem chcieli kręcić, to więcej się nie otworzy, bo już jest całkowicie otwarty. Zatem piec kotła może wytworzyć pewną ograniczoną ilość energii cieplnej.

Jeśli kocioł będzie więcej energii oddawał maszynie oraz wodzie zasilającej niż dostaje z paleniska, to jak w naszym doświadczeniu ciśnienie nam będzie spadało. I odwrotnie – jeśli nie będziemy zasilać kotła we wodę to maszyna będzie mogła pracować z mocą na maxa. Mówi się że przekroczona została tzw. równowaga kotłowa.

Wracając do jazdy parowozem - jeśli przed nami jest trudniejszy odcinek, to możemy posłużyć się tą właściwością kotła że można go „na zaś” napompować wodą aby zapewnić sobie rezerwę na wypadek gdyby tej energii w piecu brakowało. Zatem trzymamy wysoki poziom wody, który jest niczym oszczędności na czarną godzinę skitrane w bieliźniarce.

Problemów z brakiem energii nie będziemy mieli gdy palimy mazutem – on zawsze wytworzy tyle ciepła, że nie nastąpi przekroczenie równowagi kotłowej zwane też wyczerpaniem kotła. Te wysokokaloryczne i spalające się prawie bez ograniczeń paliwo zawsze pozwala się tłoczyć przez palniki w większej ilości gdy zajdzie taka potrzeba. Do spalania wymaga też mniej powietrza niż węgiel, co przy braku oporów (nie ma przepływów przez warstwy paliwa) umożliwia dwukrotnie większą emisję energii w tym samym piecu z tym samym urządzeniem ciągowym.

Teraz taka ważna sprawa – wiecie co to jest natężenie przestrzeni parowej? Jest to stosunek ilości pary wytwarzanej na godzinę przez kocioł do objętości przestrzeni kotła znajdującej się ponad wodą. Im więcej kocioł wytwarza pary, i im mniejsza jest ta przestrzeń, tym gorsza – bardziej wilgotna i zasyfiona para będzie pobierana z kotła. Aby lepszą (suchszą, czystszą) parę uzyskiwać trzeba starać się trzymać niski poziom wody, co z kolei zmniejsza rezerwę o której była mowa.

Mokra para gorzej się przegrzewa i zmniejsza moc maszyny oraz zwiększa zużycie paliwa. Poza tym przegrzewacz zarasta syfem.

Jak Kolega Michał pisał – w przypadku palenia mazutem piec reaguje natychmiast – otwieramy więcej mazutu i już się mocniej bojler gotuje, zaś z węglem trzeba działać z dużym wyprzedzeniem bo zanim się zapali, rozpali, rozżarzy… etc.

Na koniec odpowiedź na pytanie Michała o smar KZ. No nie – mazut pachnie bardziej „ropnie”. Tak trochę bardziej balsamicznie i miło, w odróżnieniu od KaZetu który jest ostrzejszy aromatycznie – rzekłbym bardziej chemiczny, kraulinowy.

Pozdrawiam wytrwałych w czytaniu!

No dobra – pojawiły się głosy że o temacie kotła parowozowego napisałem zbyt naukowo i technicznie. To dziś wyjaśnię o co chodzi z tą rezerwą wody na takim przykładzie życiowym, że nawet dziecko zrozumie.

Były sobie trzy świnki. Właściwie w chwili gdy poniższa historia się będzie rozgrywała, będą już tylko dwie, ale na razie mniejsza o większość – jakoś trzeba zacząć tak bajkowo. Jedna świnka nazywała się Węgiełek, a druga – Mazutek. Dlaczego miały takie dziwne imiona? O to trzeba by zapytać ich matkę – starą maciorę, ale ze względu iż jakiś czas temu poznała ona dokładnie linię produkcyjną Zakładów Syntezy Chemicznej „Sokołów” zdobycie od niej informacji jest już praktycznie niemożliwe.

Tak więc dwie świnki pracowały w Spółdzielni „Kuro-Zwęż” w Kurozwęczu gdzie zajmowały się zmniejszaniem szerokości drobiu na prasach. Mieszkały zaś w bliźniaku wybudowanym przez Nieuczciwą Spółkę „Kant-Development^TM”.

Któregoś razu świnki piły wódę aby się uświnić z okazji świąt. I tradycyjnie, jak to u Polaków, zaczął się temat pieniędzy.
- Mazutek, robim razem już 10 lat w Kuro-Zwężu, powiedz mi ile przez te lata masz odłożonych oszczędności? – Zaczepnie zaczął Węgiełek mrużąc chytrze świńskie oczka.
Mazutek wyjął lekko uświniony portfel i przegrzebał zawartość racicą.
- Dokładnie to 1227 złotych i 54 grosze.
- Ale ja się pytam ile masz tych schowanych oszczędności?
- Nie mam nic, poza tym co mam przy sobie. Nie mam żadnych oszczędności…
Różowa morduchna świńskiego blondyna Węgiełka wykazała zdumienie.
- No co ty? Nic nie masz!? Nie boisz się że jak coś by źle w życiu przyszło, ot choćby chałupa się zawaliła, to nie będziesz miał za co odbudować?
- Wezmę kredyt. W każdej chwili mogę wziąć i to bez problemu. Dwa banki ciągle dzwonią i mi wciskają oferty po pół bańki.
- Kurde, tobie to dobrze, ja nie dostałbym żadnej pożyczki, nawet w Prowidencie… Ty masz umowę o pracę, a ja zasuwam, kwik, na zleceniu… Przez całe życie muszę, kwik, ciułać i ciągle kitrać coś po skarpetach i zakopywać te słoiki z gotówka aby były jakby coś się stało, a ty, kwik, to…
- Węgiełek! – Mazutek przyciął pijackie zawodzenie brata. – Po co żeś wtedy świnię podkładał kierownikowi Kuro-Zwęża? Ciesz się że masz to zlecenie, bo za takie świństwo jakie zrobiłeś powinieneś wylecieć na zbity ryj, a jednak masz pracę i zarabiasz tyle samo co ja!
- Ja oszczędzam, bo muszę mieć rezerwę, ale przecież jakby się coś stało, to jak weźmiesz pożyczkę to będziesz musiał ją spłacić. Jak to zrobisz Mazutek? Przecież nikt nie da rady pracować na dwa etaty jednocześnie?
- Ja sobie zawsze poradzę! Mam uprawnienia operatora prostowarki bananów i zwijarki domków ślimaków.
- No tak, prostowacz bananów to spokojnie 8 tysięcy wyciąga…
- Poza tym mam jeszcze kilka innych umiejętności w zapasie… A swoją drogą to ty masz przerąbane z tymi oszczędnościami. Zobacz – pijemy od godziny wódkę, znaczy przyszedłeś się do mnie nachlać na krzywy ryj, a już 4 razy latałeś do swego chlewa bo wydawało ci się że ktoś się włamuje. Ciągle w nocy spać nie możesz a w pracy jesteś roztrzęsiony, bo strachasz się że ktoś słoik z dolarami wykopie. Ile wydajesz na te alarmy? Na Konsalnet. Kraty, rolety, zamki atestowane. Fosę, ogrodzenie pod prądem, zasieki z druty kolczastego. A te pułapki, bomby, miny? Pamiętasz jak naszego brata Schabika rozerwało na jednej? Dobrze że w punkcie skupu miałem znajomości i wzięli go jako okrawki mięsa wieprzowego IV klasy. Człowieku, ja jak się nawalę i okradną mnie, to najwyżej stracę co mam w kieszeni, a ty masz przez te swe lęki życie przechlapane.
- No bo jak ty stracisz, to wnet odrobisz. A, a, a ja, kwik, ja…
- Zamknij ryj! Jeszcze jedno kwiknięcie i… - Mazutek miał dość rozklejania się brata.

Potem rozmowy poszły w nieco innym kierunku, nie związanym z naszym problemem, w każdym razie bracia dali sobie na odchodne po ryju, ale że byli pijani jak świnie, na drugi dzień nie pamiętali o tym zajściu.

Kilka dni później pod ich bliźniak wybudowany przez Nieuczciwą Spółkę „Kant-Development^TM” przyszedł wilk i drze ryja:
– Świnko, świnko, wpuścisz mnie?
– Na włos na mej brodzie, o nie, nie, nie! – odpowiedziały skacowane świnki.
– A więc dmuchnę, chuchnę i domek twój zdmuchnę! – zawarczał wściekle wilk.
Dmuchnął, chuchnął i zdmuchnął dach bliźniaka, bowiem Nieuczciwa Spółka „Kant-Development^TM” zaoszczędziła na wkrętach i dyktę zastępującą blachodachówkę przywiązała do więźby na 4 trytytki. Świnki wezwały policję i wtedy też wilk dmuchnął, chuchnął i wyszło mu ponad 2,7 promila.

Aby naprawić dach Węgiełek musiał wybebeszyć bieliźniarkę i wykopać 4 słoiki z dolarami, Mazutek zaś wziął na luzie kredyt, i to nie chwilówkę bez BIK z Bociana, ale „po pańsku” w Raiffeisen Bank i jeszcze dostał długopis, kalendarz na miniony rok oraz breloczek w gratisie.

Węgiełek potem znów przez 10 lat zasuwał na prasie w Kuro-Zwężu i kitrał zarobki w skarpetę drżąc czy mu do pierwszego wystarczy, zaś Mazutek normalnie – podorabiał po godzinach na prostowarce bananów, poskręcał w weekendy domki ślimaków, rozkopał nocami kilka grobów na pobliskim cmentarzu trafiając szczęśliwie na lokatorów z dużą ilością złotych zębów i w rok kredyt spłacił.

Jaki z tego morał?
1.   Kto nie ma potencjału, ten ma konieczność robienia sobie zapasów na trudne czasy;
2.   Dachy na domach budowanych przez Nieuczciwą Spółkę „Kant-Development^TM” warto powzmacniać choćby wkrętami do karton-gipsu.

Mazutek miał zawsze możliwość natychmiastowego podratowania się przez kredyt, czy dodatkowe zajęcia. Był jak parowóz mający palnik mazutowy - nie musiał trzymać rezerwy (wody) na czarną godzinę.

Węgiełek zaś trzymał zabezpieczenie, bo wiedział że w odróżnieniu od brata jakby coś się działo, to nie będzie w stanie szybko zarobić pieniądza. Niestety, te oszczędzanie powodowało pogorszenie stanu jego psychiki i drenowało zasoby finansowe na zabezpieczenia przeciw kradzieży. Zwyczajnie psuło mu jakość życia, jak mokra para pracę silników parowozu.

No to tyle świństw na dzisiejszy wieczór!

Oj Kucu Kucu... poniosła Cię fantazja...


To chyba "ten wzmocniony"  ;)

No a ja tu się dopatrywałem raczej względów bezpieczeństwa, np. kiedy się inżektor zepsuje. Ale pewnie wtedy się po prostu zrzuca ogień z paleniska.

Dzięki za wyjaśnienie :)

ps. KZ ponoć sprawdza się jako olej silnikowy, pod warunkiem że chcemy szybko sprzedać auto.

W silniku to nie wiem. Ale w moście od Stara zalanym Kzetem nic się nie działo przez wiele lat.

Ja tylko dodam, że tzw. mazut wykorzystuje się głównie w silnikach okrętowych ze względu na niską cenę. Natomiast i tu pojawiły się ograniczenia - w eksploatacji na otwartych morzach z 4,5% zredukowano do 3,5%, a od 2020 roku do 0,5%. Natomiast na morzach europy (Śródziemne, Północne, Bałtyk) silniki okrętowe mogą być zasilane paliwem o zawartości siarki nieprzekraczającej 0,1%.

Dlatego o zasiarczony mazut będzie już coraz trudniej. :-)

 

Tak przy okazji silników na mazut.
Wie ktoś może jak wygląda aparatura wtryskowa takiego silnika ? Chodzi mi głównie o to jak się zabezpieczają żeby mazut nie zakleił przewodów, pomp czy wtrysków?

Wtryskiwacz ma ponad dwa metry jego wysokości i wtryskuje okolo wiadra mazutu na raz... czyli po prostu masz grubo przeskalowanego "zwykłego diesla" gdzie gęstość czynnika zgodnie z zasadami skalowania przestaje być problemem.

To przerasta moją wyobraźnię. Jak można takiego gluta rozpylić do postaci umożliwiającej zapłon.

Kluczem zapewne jest ciśnienie. No właśnie. Jakie tam jest ciśnienie wtrysku??

I mazut, i smołę, i ołów, i kamień, i stal da się rozpylić, jeśli się wystarczająco dobrze te substancje podgrzeje. W pewnej temperaturze wszystkie te ciała staną się na tyle płynne, że się zrobić z nich mgiełkę da.

Jak już pisałem mazut transportowany jest w cysternach-termosach do których zalewa się go na gorąco. Na ewentualność skrzepnięcia sosu cysterna ma w swym wnętrzu wężownicę przez którą można puścić parę i wtedy taka wielka grzałka roztopi nasz asfalt.

Wszelkie rurociągi, pompy i zbiorniki magazynowe również muszą być podgrzewane aby olej nie skrzepł, co następuje poniżej 40*C.

Co jednak zrobić gdy w jakimś baniaku mazut zastygł a nie było w nim wężownicy? Wtedy towar grzano "na chama" wbijając w smołę rurę którą bezpośrednio podawano parę do mazi. Sos bulgotał od pary i się stopniowo upłynniał, a jak się już upłynnił, to można było go zostawić na chwilę i według zasady "oliwa prawa i sprawiedliwa zawsze na wierzch wypływa" poczekać aż na dnie się woda zbierze i spuścić ją w miejsce gdzie stało ZOMO.

Zbiornik mazutu na tendrze parowozu też miał wbudowaną wężownicę utrzymującą temperaturę zawartości koło 60*C. Z tej kadzi olej spływał do takiego filtro-podgrzewacza w którym przegrzewany był do 100*, co sprawiało ze stawał się rzadki jak rzadki olej samochodowy i wtedy przewodami elastycznymi wiszącymi miedzy parowozem a tendrem trafiał (a dokładniej był zasysany) do palników. System ten miał możliwość przedmuchania przewodów elastycznych parą aby po wyłączeniu któregoś palnika w zimie mazut nie zamarzł i nie zakleił węża.

Natomiast jak to jest  w przypadku silników okrętowych? Po pierwsze wątpię, że do zasilenia tych motorów wykorzystywany jest olej opałowy ciężki, czyli mazut "parowozowy" - ten mega-gęsty. Stawiał bym raczej na coś, co opisałem jako olej opałowy średni, czyli taki rozcieńczony mazut.

Drugą sprawą jest fakt, iż w silnikach okrętowych opalanych olejem średnim rozruch i zatrzymanie prowadzone jest na paliwie lekkim, czyli na oleju napędowym. Dokładniej zmienia się zasilanie pompy wtryskowej z jednego oleju na drugi. Rozruch - wiadomo że łatwiej go dokonać na ropce, zaś przy gaszeniu mamy do czynienia z poprzedzającym zatrzymanie koniecznym "przepłukaniem" instalacji aby nic tam nie zastygło.

Oczywiście cała instalacja paliwowa, od pompy zasilającej, przez przewody, pompę wtryskową i sam wtryskiwacz jest podgrzewana i pracuje "na gorąco", więc nie widzę tu problemu z rozpyleniem.

Zatem nie do końca jest tak jak pisze Andrzej2110 że kluczem jest ciśnienie. Kluczem jest odpowiednio wysokie podgrzanie powodujące rozrzedzenie paliwa.

Dobrej nocy!

Pozwolę sobie tutaj na odrobinę mądrowania. Otóż nie wszystkie. Na przykład węgla (pierwiastka) nie da się upłynnić. Zasadniczo nie przechodzi w stan ciekły, a od razu w stan gazowy w temperaturze ok. 3600 stopni Celsjusza (sublimacja). *

* W warunkach laboratoryjnych w jakiś niewyobrażalnych ciśnieniach i temperaturach udało się uzyskać węgiel w stanie ciekłym, ale jest to jedynie ciekawostka bez praktycznych zastosowań.

Dokładnie tak to sobie wymyśliłem. Ale potem w mojej głowie pojawiło się pytanie: No a co jeżeli musimy zatrzymać silnik awaryjnie i nie ma czasu na płukanie układu ropą ?

Jak będzie wyłączenie awaryjne, znaczy że coś bardzo niedobrego się stało, zatem problem przepłukania układu będzie miał nieco inny priorytet. Pamiętajmy, że wielkie jak domy silniki okrętowe włącza się i wyłącza w naprawdę wyjątkowych okolicznościach.

Wczoraj rozmawialiśmy o rozpylaniu mazutu. Oczywiście stopień rozdrobnienia kropelek paliwa będących paliwem dla silników tłokowych musi być nieporównywalnie większy niż w palnikach kotłowych, stad do wytworzenia odpowiedniego szpraju w komorze spalania kotła wystarczy rozdmuchanie sosu parą wodną i mamy takie drobne kropelki jak z pistoletu natryskowego. W silniku trzeba użyć rozpylacza ciśnieniowego, ale wróćmy do palenia mazutem w lokomotywach.

Aby spalanie zachodziło szybko niezbędne jest pewne wyposażenie pieca parowozowego. Chodzi tu o wykładkę szamotową. Otóż na ruszcie, a gdy go nie ma na całych ścianach popielnika są położone cegłówki ze specjalnej gliny ogniotrwałej. Jeśli dysze paliwowe są zamontowane powyżej rusztu, dodatkowo dołem na ścianie sitowej i części ścian bocznych mamy taką wykładzinę szamotową. No i oczywiście potężne sklepienie szamotowe wisieć musi na rurach cyrkulacyjnych, takie samo jakie znamy z węglowego zasilania.

Jakie jest jej zadanie tych cegieł? Pierwsze – ochrona blach popielnika i rusztu przed rozżarzeniem i spaleniem, zaś w sytuacji gdzie palnik nie jest w popielniku, ale nad rusztem, to ochrona dołu ścian skrzyni ogniowej przed bezpośrednim działaniem płomienia. Pamiętajmy że węgiel pali się „do góry”, czyli płomienie wznoszą się wszędzie wzdłuż ścian, zaś dysza tryska mazutem poziomo, zatem płomień z tego miotacza ognia trafiałby w jedno miejsce na ścianie sitowej mocno przegrzewając tam fragment blachy, co z pewnością spowodowałoby szybką deformację skrzyni.

Drugą funkcją szamotów – tym razem również, a właściwie głównie sklepienia – jest o wiele ważniejsze dla samego spalania promieniowanie energią cieplną. Bez tej ceramiki palenisko źle by funkcjonowało i nie dało by się uzyskać wydajności o emisji sadzy nie wspominając. Gdy cegły się nagrzeją do czerwoności, tak dają żarem, że nie trzeba specjalnie drobno rozpylać oleju a i tak się spali momentalnie. Tu taka dygresja – kolega pracujący w branży funeralnej opowiadał że najgorzej jest spopielić pierwszych dwóch delikwentów, potem jak się piec nagrzeje do czerwoności, to klienci sami się palą aż miło od żaru buchającego od ścian wnętrza retorty.

Skierowane w stronę ognia powierzchnie blach kotłowych otoczonej wodą skrzyni ogniowej rozgrzane są do jakichś może 300^oC – wszak z jednej strony chłodzone są wodą o temperaturze ok. 200^oC. To mało, aby skutecznie prażyć żarem. Takie czerwone cegły mają pewnie z 1000^oC, zaś pamiętajmy że zgodnie z prawem Stefana-Boltzmana promieniowanie cieplne emitowane z jednostki powierzchni jest proporcjonalne do CZWARTEJ potęgi temperatury. Czyli zwiększamy temperaturę dwukrotnie – promieniowanie wzrasta 16 razy. Zwiększamy temperaturę 3 razy – kurczaki się pieką 81 razy szybciej.

To wszystko sprawia że we współpracy z tymi cegłami kropelki mazutu momentalnie odparowują i powstające gazy spalają się, a nawet jeśli mają z tym kłopoty, to dobrze wygrzane palenisko dopali powstające sadze, oczywiście jeśli powietrza starczy, ale to już inna historia.

No to tyle teorii na dziś – idę coś rozpylić.

Kontynuując wątek opalania parowozów oliwą pozwolę sobie zaprezentować dwa filmiki pokazujące jak takie palenisko olejowe funkcjonuje.

Od razu zaznaczam, że filmy mają niewiele wspólnego z polską szkołą palenia mazutem, bo raz - tam pali się olejem opałowym lekkim, a nie ciężkim (sprawdzić co to znaczy kilka postów wyżej!), dwa - palnik główny jest pojedynczy i umieszczony przeciwlegle do drzwiczek, czyli nie tak jak u nas, trzy - palniki są zabudowane w popielniku.

Tym nie mniej materiały doskonale ilustrują jak wygląda budowa parowozu na paliwo płynne:

Budowa paleniska (https://www.youtube.com/watch?v=Up1UaMVnv4M) gdzie widać dopływy powietrza oraz jak wyłożone szamotem są ściany (trochę trzeba przewijać, bo gość dużo gada). W 2:15 można przekonać się że parowóz posiada palnik główny oraz pomocniczy, a 10 sekund później zobaczyć dźwignię zaworu regulacji płomienia.

Drugi filmik (https://www.youtube.com/watch?v=4MKPVX0v2B4) pokazuje pracę palnika pomocniczego na postoju.

Ogólnie zastanawiałem się dlaczego dokonano konwersji opalania parowozu Big Boy 4014 z węgla na olej i doszedłem do wniosku, że powód był prozaiczny: brak odpowiedniej infrastruktury i szerokopojęta uciążliwość obsługi lokomotywy na paliwo stałe.

Nawęglowanie tego kolosa i szlakowanie jest niemożliwe ręcznie, bez specjalnych urządzeń i budowli, a na dodatek syf jaki wszędzie by przez te czynności pozostawał, byłby bardzo kłopotliwy do ogarnięcia. A tu maszynę można trzymać w czystych halach lokomotywowni spalinowej, zaś zatankować gdziekolwiek - ot, nawet na szlaku, o czym można przekonać się na tym filmie (https://www.youtube.com/watch?v=TwP9am-egI0).

Sami widzicie, że zastosowanie paliw płynnych znacznie ułatwiało obsługę maszyn, jednak u nas przywiązanie do górniczej tradycji brało zawsze górę.

Nasunęło mi się pytanie. Czy ktoś wie, dlaczego hamerykany nie opatulają dolnej części stojaka kotła, zostawiając go naked?

Z tego co zrozumiałem z filmiku z tankowaniem to wlali tam stary olej przepracowany ?

To właśnie było przyczyną  szybkiego przejścia na paliwo ciekłe na statkach. Tam oprócz problemów na drodze skład opału ->statek, dochodził problem rozprowadzenia węgla między ładownia węglową a kotłami na statku i usuwania żużla. Więc rachunek był prosty.

Bo nagość zakryta jest najbardziej ciekawa.
A tak na poważnie wydaje mi się, że ta część kotła jest najbardziej podatna na powstawanie przecieków, więc nie zasłaniali jej żeby mieć wszystko pod kontrolą i przyspieszyć ewentualną naprawę

Masz całkowitą rację - w rożnych opisach na forach pojawia się temat zasilania parowozów: 4041 i mniejszego 3985 czymś nazywanym waste motor oil, jednak widnieją tez adnotacje o tankowaniu lighter grade of fuel oil.

Co ciekawe to ten "zużyty olej" to nie są surowe zlewki z warsztatów, ale przepracowane oleje, również pochodzenia gastronomicznego, poddane specjalnej obróbce (rafinacji?) celem usunięcia zanieczyszczeń i substancji toksycznych by mogły być spalane z jakimś tam w miarę niskim poziomem emisji. Jednak sądząc po systemie zasilania na pewno są to ciecze w miarę rzadkie, a nie lepik jak nasz tematyczny mazut.

Swoją drogą taka ciekawostka: w Polsce grzanie się piecykiem na olej przepracowany jest wykroczeniem. Bo nie wolno spalać odpadów w instalacjach do tego nieprzeznaczonych. W USA też chyba nie, ale po przeróbce w zakładzie odpad staje się w myśl prawa paliwem, zatem...

No to tyle słów ewangelicznych na tę piękną niedzielę - idę się cieszyć faktem że Majorowi Suchodolskiemu został usunięty kanał.

Przeca Major podatki płaci!? ;)

W UK można sobie, po zarejestrowaniu się w urzędzie skarbowym, wykorzystywać olej pochodzenia gastronomicznego (z frytkownic, w zasadzie) na cele napędowe. Cała "rafinacja" oleju polega na grawitacyjnym przepuszczeniu go przez szereg sitek. Ot, taka kaskada. Ciurcy to sobie powolutku z beczki do beczki, a na końcu jest szuwaks gotowy do zalania do auta. Auta mają dodatkową instalację podgrzewająca to to żeby było rzadsze. Pojazdy tego typu są traktowane jako zeroemisyjne.

O przepraszam bardzo, ja mam działalność, ja podatki płace. Sami widzicie. Ludzie głupoty gadają że niby ja alfabeta, że czytać nie umiem! Po prostu się nademnq znęcajq, całe te. Śmiechu warte ugułem. O kotek.

To po tym merytorycznym wstępie autorstwa Majora Suchodolskiego zapraszam na opowieść dlaczego na morzach jednak mazut zwyciężył.

Od starożytności wiadomo było, że ten będzie rządzić światem, kto będzie panował nad morzami. Inne prawidło głosi, że wojna jest największym motorem rozwoju techniki. Wygrywa – wiadomo – silniejszy, a jeśli zaś mówić o sile na morzu, to liczebności floty jest mało znaczącą, liczy się zasięg artylerii głównej oraz prędkość okrętów.

W statkach handlowych liczyło się dostarczenie ładunku. Nic nie goniło armatorów do polepszania napędu. Bo jaka to różnica, czy te ileś tysięcy ton czegoś dotrze tydzień wcześniej, czy później? Stosowano zwykłe kotłownie opalane węglem – jako najtańszym i najdostępniejszym paliwem oraz maszyny tłokowe dobrane tak, aby statek bujał się z ekonomiczna i jednocześnie rozsądną prędkością tych paru węzłów.

Na okrętach liczy się prędkość, która pozwala: 1. dogonić słabszego wroga; 2. uciec przed silniejszym wrogiem. Czyli stanowiła o życiu i użyciu okrętu. Dodatkowo okręt musi mieć jak najlżejsze wyposażenie, aby nie zabierać wyporności potrzebnej na umieszczenie ciężkiego uzbrojenia i opancerzenia.

Najlepiej przeciwnika trafić bombą poniżej linii wodnej, bo powoduje to największe zniszczenia, stąd ktoś wymyślił tzw. podwójne dno, czyli jakby kadłub w kadłubie. Rozumiecie: burta, przestrzeń i druga burta. Jak coś pieprznie, to rozwali tę zewnętrzną, a druga nadal będzie trzymać szczelność łajby.

Jest jeszcze kwestia ludzka, czyli załoga – im mniejsza, tym lepiej, bo raz że na okręcie miejsce na spanie i inne socjale to miejsce stracone, gdyż zamiast koi można by umieścić zapasy amunicji, części, albo jakieś inne zaopatrzenie lub wyposażenie, albo nic nie dodać i odciążyć tym okręt.

Czyli mamy wolną przestrzeń między kadłubami i potrzeby: zmniejszenia masy, zwiększenia mocy, zmniejszenia obsługi...

Takiej okazji konstruktorzy nie mogli nie wykorzystać. Mazut idealnie się nadawał na morza – można go było magazynować między burtami, miał dwa razy tle kalorii co węgiel, czyli albo go można było zabrać mniej, albo zwiększyć zasięg biorąc ze sobą tyle ton co węgla. Wysokowydajne kotły wodnorurkowe produkujące parę o wysokich parametrach dla siłowni turbinowych nie mogły być opalane węglem ze względu na konieczność automatyzacji procesu. I na koniec załoga kotłowni przy opalaniu olejem była dziesięciokrotnie mniejsza od tej przy kotłach węglowych.

Ale było jedno ale – mazut nie był wszędzie dostępny i np. taka Japonia budowała swe wielkie lotniskowce mające kotły opalane w części węglem, bo była całkowicie uzależniona od importu ropy. Stąd, jakby zarządzono blokadę dostaw, to by sobie skośnoocy jednak trochę tego węgla nakopali u siebie i jakoś sobie pływali tymi swymi łajbami. Oczywiście nie nadawały by się one do akcji ofensywnych, ale bronić wysp by jak najbardziej mogły.

Na lądzie jednak było inaczej – tu nie było powodów do stosowania paliw płynnych bo ani nie walczono o zasięg, ani o wolne miejsce, ani tak na serio o łatwość i taniość obsługi, jedynie z czym walczono stosując mazut, to z iskrzeniem.

Zatem gdzie stosowano jako zasadnicze palenie paliwem płynnym w parowozach? Tam gdzie był dostęp do taniej ropy przy ograniczonym dostępie do dobrego węgla. Czyli np. w Ameryce Południowej, w Indonezji, czy nawet miejscami w Rosji.

Kończąc ten wykład odważę się stwierdzić że palenie mazutem ma dużo wspólnego z inną tematyką marynistyczną – ze skraplaniem pary odlotowej. Na morzach zawsze maszyny okrętowe pracowały „na skraplacz” tzn. para odlotowa była ochładzana, a powstały kondensat z powrotem był tłoczony do kotłów. Dawało to zasilanie kotłów destylowaną wodą i polepszało bilans cieplny siłowni. Na parowozach też próbowano stosować tendry kondensacyjne, ale oprócz maszyn pracujących gdzieś na dalekiej Rosji czy kolejach Południowoafrykańskich nigdzie maszyny tego systemu nie wyszły poza klasę eksperymentalnych. Znów pytanie dlaczego, skoro tak jak w przypadku statków skraplanie pary dawało wiele korzyści? Odpowiedź jest prosta – bo można było się obejść bez tego.

Zakończę na koniec jak klasyk ze wstępu:
I po prostu chciałem wam to właśnie powiedzieć żebyście się poznali o mazucie, całe te, i ja będę tak mówił, całe te, i żebyście wiedzieli że to wszystko jest prawda, a nie fałsz. Ode mnie was pozdrawiam i ugułem dziękuję za tą wypowiedź bardzo.

Znowu zostałem naczelnym koparkowym forum. Ale jak zwykle myślę że warto.
Znalazłem taką prezentację o instalacjach i opalaniu mazutem parowozów w ZSRR z 1959 roku.
https://diafilmy.su/2267-neftyanoe-i-uglemazutnoe-otoplenie.html

Wyśmienita prezentacja podstawowych zagadnień związanych z opalaniem kotłów parowozowych mazutem!

Pragnę zwrócić uwagę na planszę nr 34 gdzie pokazana jest regulacja jakościowa palnika mazutowego przy małym zapotrzebowaniu kotła na energię - aby uzyskać niewielki płomień, jednak nie zmniejszać przepływu pary, co powodowało by zwiększenie grubości kropel paliwa, a zatem prowokowało by chlapanie palnika prowadzące do zrywania płomienia przy bardzo zdławionym dopływie mazutu, stosowano zaworek powietrzny który "zubażał" wylatującą z dyszy mieszankę.

Plansze od nr. 44 prezentują natomiast pomocnicze zastosowanie mazutu przy opalaniu kombinowanym - jako zasadnicze źródło energii wykorzystywany jest węgiel spalany tradycyjnie na ruszcie, a dodatkowo "in case of emergency" np. przy nielegalnych wyścigach pociągów można było zastosować mazutowe "nitro".

Ostatnio wpadłem na niniejszy wątek, chciałem zatem podzielić się informacją w kwestii tajemniczej bocznicy. Jestem niemal przekonany, że nie chodziło tutaj o teren Nitro-Chem, bo ten nigdy nie był w gestii wojska. Teren, wraz z magazynami materiałów wybuchowych, dozorowany był przez straż przemysłową. Dużo bardziej prawdopodobne jest, że mowa tutaj o bocznicy, która odchodziła od posterunku Prądy. Tam w lesie, na północ od wspomnianego posterunku, znajdowała się rozległa wojskowa składnica amunicji. Pozostałością po niej jest magazyn Muzeum Wojsk Lądowych. W terenie przyległym do niego widoczne są nadal ślady po torowiskach, drogach i utwardzonych placach, fundamentach budynków oraz znajduje się tam także kilka schronów. Dawniej teren ten był pod ścisłą ochroną oraz oczywiście był tajny.

Teren Zachem / Nitro-Chem był ponadto dość charakterystyczny i z pewnością byłby znany maszyniście z Torunia. Zakład ten posiadał rozległe bocznice i w znacznej części prowadził produkcję cywilną.

W marynarce był jeszcze jeden ważny aspekt - dyscyplina. Praca przy obsłudze kotłów opalanych węglem była bardzo uciążliwa, wymagała dużej siły fizycznej i zwinności(operowanie łopata w warunkach kołysania0 co prowadziło do pojawienia się na pokładzie grupy ludzi rozstrzygających problemy przy użyciu siły. Palacze byli w stosunku do liczby załogi najliczniejszymi "klientami' profosa, szefa okrętowego aresztu.