Tajemnicza bocznica - stare opowiadanie starego maszynisty.

[Kucyk]

Jechałem ostatnio koło twierdzy Ojca Dyrektora Piernikowego i nagle, podczas przekraczania jakiegoś przejazdu kolejowego, przypomniała mi się przygoda z przed ćwierć wieku. Jako że pamięć mam wyśmienitą, ale krótką, postanowiłem opisać Wam tą ciekawą historię tak ku… pamięci.

Pamiętam - nie robiłem jeszcze na kolei i byłem wtedy w delegacji w Toruniu. Pracowałem na jednej z wielkich budów. Któregoś dnia podczas gadki przy śniadaniu okazało się że jeden z młodych robotników mieszka tuż przy lokomotywowni Toruń Kluczyki. Z rozmowy o tym co tam się teraz dzieje i czy stoją tam może jakieś parowozy wynikło wprawdzie że gość nie ma o tym pojęcia, ale… ale ma wuja który niegdyś tam pracował i jeździł na węglowych lokomotywach.

Poprosiłem chłopaka o podpytanie wujka czy nie zechciał by poświecić mi trochę czasu aby opowiedzieć o pracy maszynisty. Po kilku dniach koleś poinformował mnie że wujo zgadza się spotkać, zastrzegając że czyni to dość niechętnie.

Nadszedł weekend, a ja specjalnie nie zjechałem z ekipą w sobotnie popołudnie do Piaseczna, ale zostałem na kwaterze by odwiedzić starego maszynistę. Był to jakiś wiosenny czas. Pamiętam że nie robiło się ciemno tak wcześnie jak zimą, a i przyroda pachniała już aromatem jaki wydaje ziemia, gdy się budzi z zimowego snu.

Dopytałem dokładnie młodego co wujo lubi, jednak bratanek nie był w stanie dokładnie określić rodzaju i mocy ulubionych darów bożych dość enigmatycznie stwierdzając że wuj „lubi wypić”. Koleś dodał także że kuzyn jest dość dziwnym człowiekiem, i że raczej mam się nastawić na niezbyt przyjemną atmosferę.

Zaopatrzyłem się solidnie w prowiant, walnąłem ze dwa piwka dla animuszu i dzierżąc w ręce narysowaną mapkę udałem się na audiencję.

Wszedłem w ogródki działkowe leżące niedaleko lokomotywowni i po chwili stałem przed nieco większym i solidniejszym z paździerzowych domków. Słońce chyliło się już ku zachodowi a ziemia pachniała od pierwszego nagrzania promieniami. Było cicho, jedynie stłumione odgłosy kolei i delikatny świergot ptaszyn falujących nad głową mąciły idealny spokój gasnącego dnia.

Zza furtki doszedł mnie schrypiały głos:
- Wejdź!
Przed domkiem na zbitej z desek ławce przysuniętej do pokrytego wyblakłą ceratą stolika siedział facet o dość niesympatycznym, zaniedbanym wyglądzie palący trzymanego zbrązowiałymi od nikotyny palcami pogniecionego szluga. Mężczyzna był w bliżej nieokreślonym wieku i na 5 metrów śmierdział dziadem.
Podszedłem i ukłoniłem się nisko nie wyciągając jako pierwszy ręki ku starszemu.
- Dobry wieczór panie mechaniku. – Powitałem starając się nieco podlizać.
Facet skiepował peta w pełnym słoiku i podając brudną dłoń zagadnął:
- To ty od Darka?
- Tak jest! Dobry wieczór! – Powtórzyłem. – Poprosiłem pana bratanka o to abym mógł się z panem spotkać bo wiem, że jeździł pan na parowozach. Ja też jeżdżę na parowozach. – Dodałem.
Rozmówca skwitował to byle jakim spojrzeniem w którym niechęci było tyle, że zacząłem od razu przechodzić do wdrożenia planu na rozgonienie chmur.
- Nie przychodzę z pustymi rękami. – Na te słowa zarośnięta szczeciną morda drgnęła.

Z plecaka wydobyłem dwa piwa, odkapslowałem jedno o drugie i podałem starszemu. Rozejrzałem się na boki i zobaczyłem starą beczkę która mogła służyć za siedzenie, bo perspektywa spoczęcia na ławce koło maszynisty kłóciła się z moją wizją akceptowalnych aromatów świata.
- Pańskie zdrowie! – wzniosłem butle i po solidnym siorbnięciu kilku łyków grzecznie zapytałem czy mogę przysunąć sobie baniak jako krzesło. Dostałem zgodę.

Niewiele mówiąc dokończyliśmy po Bosmanie. Robiło się już szaro. Gdy wyciągnąłem po następnym, stary skrzywił się nieco jak ladacznica po komunii że niby on piwa nie lubi, a pije je tylko jak pić się chce, a jemu już się nie chce. Na to wyciągnąłem z plecaka rozruchową ćwierć uniwersalnej żołądkowej gorzkiej. Dziad znów się lekko skrzywił że takiej słodkiej to on nie, więc natychmiast postawiłem na stole towar zaplanowany na kolejny level wtajemniczenia, a mianowicie pół wyborowej. Tu gospodarz wykazał się nawet małym uśmiechem i zanurkował wewnątrz chaty po szklanki.

Jakież było jego pozytywne zdziwienie, że gdy wrócił ja już na przylepionym do brudnej ceraty (zabranym na wszelki taki wypadek) papierze pergaminowym ułożyłem w kolejności salceson, kiełbasę, boczek i podgardle wędzone, a także zabrałem się za obieranie cebuli. Uznanie zdobyte! Tym bardziej, że pierwszą lufę polaną tak do połowy brudnej szklanki herbatowej przełknąłem na raz, bez skrzywienia i jedynie za zawąchaniem rękawem. Jednak gdy próbowałem zachęcić do opowiadania o tym jak to się na parowozach jeździło, rozmówca kwitował to takimi typowymi:
- Oj, co tam ciekawego w tej pracy na kopciuchu? Brudno, nic specjalnego…

Nawet dwie kolejne półszklankowe „bomby” po których zacząłem się zastanawiać jak długo jeszcze przetrwam w pionie, bądź bez pawia (czystość mojej szklanki była kwestią dość osobliwą), nie powodowały chęci do rozwiązania języka. Zapadł już wieczór. W międzyczasie zacząłem kroić salceson, boczek i podgardle. Gospodarz zaświecił żarówę nad głowami. Przez chwilę przyglądał się z zaciekawieniem jak tnę scyzorykiem boczek. Nóż wnikał w mięso samoistnie pod własnym ciężarem pozostawiając po przesunięciu gładko odcięte plastry. Tak samo było ze słoninką.
- Co to za kosa? – Zapytał.
Podałem mu scyzoryk. Dobry, markowy, stary, myśliwski Foron. Facet był wyjątkowo nim zafrasowany. Obracał w brudnych paluchach patrząc jak polerowane ostrze połyskuje w świetle lampy. Oczy błyszczały mu, i nie był to blask od %. Jedno zgrabne, dość masywne ostrze. Stal nierdzewna, kościana oprawa, blokada. Ciężar właściwy, ale nie za duży, idealne wyważenie i dobre trzymanie się w dłoni. To robiło wrażenie.
- Coś panu pokaże. – Wysunąłem rękę w jego kierunku po nóż, gość oddał mi go niezbyt chętnie po chwili wahania.
Otarłem dyskretnie o nogawki narzędzie tnące skażone pobytem w zasyfionych łapskach i podniosłem kawałek papieru nad stół. Powoli, ale systematycznie tnąc w dół odkrawałem wiórki arkusza z delikatnym szmerem jakie wydawało stworzone ze stali szlachetnej ostrze wyszlifowane jak żyletka.
- Ale ostry! – Jęknął z patrząc zachwytem.
Nagle doznałem olśnienia i wypaliłem jednym tchem:
- Jeśli pan opowie mi, ale tak solidnie, o parowozach, to dam panu ten nóż.

Mężczyzna był zaskoczony, jednak po tym jak pokroiwszy wszystką zagrychę otarłem i złożyłem ostrze, a następnie umieściłem wymownie scyzoryk w kieszeni dżinsów, coś w nim pękło. Polałem po lufie z kończącego się flakona i wyciągnąłem na stół kolejną wyborową. Dziad przełkną, zagryzł, zapalił marlboro wziętego bez pytania z leżącej na stole mojej paczki i przemówił:

- Było to gdzieś w 65 roku. Byłem wtedy w III klasie przyzakładówki przy lokomotywowni. Któregoś ranka przyjechał na dziedziniec samochód. Widzieliśmy to z warsztatów. Od razu widać było że to jakaś poważna sprawa. Po chwili wszedł do nas nauczyciel i kazał mi iść do dyrektora szkoły, a innym kazał wrócić do zajęć. W gabinecie było dwóch gości w garniturach a sam dyrektor stał blady i ręce mu się trzęsły, że nie mógł zapalić papierosa. Za chwilę przyprowadzono też kierownika oddziału napraw parowozów. Jeden z facetów skinął w naszym kierunki i spytał się dyrektora: „Czy na pewno oni są pewni?”. Dyrektor potwierdził ruchem głowy. „Czy pan za nich ręczy?” Tu ton pytającego był ostry. Dygoczący z emocji dyrektor odpowiedział jąkając się „T-taa-k.”. Tych dwóch nas wyprowadziło i kazało wsiąść do samochodu.

Dojechaliśmy do gmachu o którym się mówiło po cichu. Był to budynek Służby Bezpieczeństwa. Tam wprowadzono nas i kazano bez żadnych wyjaśnień podpisać zobowiązanie że wszystko co do tej pory się zdarzyło i się wydarzy ma zostać tajemnicą. Gdy podpisaliśmy wsadzono nas do innego samochodu-furgonu który nie posiadał okien i pojechaliśmy.

W trakcie jazdy eskortowało nas dwóch żołnierzy. Mieli broń i wyposażenie całkowicie inne niż zwykli sołdaci. Po godzinie jazdy samochód stanął i słychać było rozmowy jakie usłyszeć można na wartowniach: „Przepustkę proszę. Dokąd? W jakiej sprawie? Kogo wieziecie? Jedźcie dalej do następnej wartowni…”.

Po kilku takich postojach dojechaliśmy na miejsce. Okropny blask światła który wpadł do wnętrza furgonu po otwarciu drzwi oślepił nas. Kazano nam wysiąść i podszedł do nas żołnierz w stopniu kapitana. Powiedział nam że mamy się nie rozglądać, a wszystko co zobaczymy stanowi tajemnicę.

Zanim doszliśmy do siebie nadszedł jakiś inny żołnierz bez dystynkcji i kazał nam iść ze sobą. Okazało się że jesteśmy na jakiejś wojskowej bocznicy. Kątem oka zobaczyłem kilka wagonów które były otoczone żołnierzami w strojach przeciwchemicznych. Prowadzący nas pouczył abyśmy nie rozglądali się. Po chwili doszliśmy do celu. Na częściowo zdruzgotanym torze stał parowóz serii Ty2. Tuz za nim żołnierze wstawiali podkłady łącząc rozlazłe szyny. Dalej stały poprzechylane wagony otoczone chorągiewkami ostrzegawczymi. Widać było że doszło tu do mocnego wykolejenia. Parowóz został już wstawiony na tor i przestawiony kilkanaście metrów w przód, wagony musiały być chyba odciągnięte w tył jakimś czołgiem, bo zryty śladami gąsienic plac po obu stronach świadczył o tym że coś ciężkiego tu szalało.

Prowadzący nas wojskowy rozkazał majstrowi: „Oceńcie stan lokomotywy czy nadaje się do uruchomienia i do jazdy.”. To były takie czasy że jak ktoś tak mówił, to człowiek liczył się z tym że jak źle coś wyjdzie, to może pożegnać się z wolnością. Zabraliśmy się zatem za dokładne oglądanie. Nasz nadzorca cały czas obserwował nas z pobliskiej skarpy. Patrzyliśmy na zestawy, czołgałem się pod maszyną – nic tam nie znaleźliśmy. Widać było że wyszedł tylko tender jednym wózkiem. Poza tym nie było śladów zniszczeń.

Kierownik jednak nakazał mi abyśmy wszystko sprawdzili jak w instrukcji. Zaczęliśmy od góry kotła, potem pomosty, sprężarka, dymnica. Niżej silniki, wiązary, panewki, resory. Zderzaki, sprzęgi. Hamulce i spodki na samym końcu. Potem tender. I tu okazało się że nie jest to zwykły tender. Zamiast węgla miał zbiornik na mazut. W budce też było inaczej niż na zwykłych parowozach – były tam zawory do grzania oleju i palniki w kotle. I nie było łopaty.

W kotle była woda, a w tendrze jej też ponad połowa.

Po jakiś trzech godzinach, gdy każda część była dwa razy obejrzana, kierownik zostawił mnie przy lokomotywie i poszedł do żołnierza aby zameldować mu że wszystko jest w porządku. Po chwili wrócił roztrzęsiony mówiąc że mamy rozkaz rozpalić parowóz. Podobno na uwagę iż jest to mazutowa lokomotywa do której uruchomienia trzeba zaciągnąć ją do lokomotywowni, wojskowy stwierdził że nie obchodzi go to i nie ma możliwości ciągnięcia gdziekolwiek czy wezwania innej maszyny aby zabrać parowóz, a majster ma natychmiast coś wymyślić, inaczej pożałujemy.

Sytuacja była bardzo zła, bo to były czasy że niewinnych wsadzali za kraty za byle co. Majster trząsł się ze strachu, jednak chyba ten strach dał mu siłę aby wpaść na jedyny słuszny pomysł. „Obywatelu oficerze” krzyknął do naszego opiekuna „Potrzeba mi drewna, niech oficer rozkazuje porąbać i dać na parowóz te podkłady!”. To mówiąc wskazał na stos potrzaskanych szpał wyjętych z toru po wykolejeniu. Po kilku chwilach zjawili się jacyś żołnierze z toporami i piłą i zaczęli powoli rąbać belki.

My weszliśmy do budki. Okazało się że palenisko ma ruszt, jednak leżą na nim cegły szamotowe. Weszliśmy we dwóch i trochę po omacku za pomocą łomika zaczęliśmy usuwać pojedyncze szamoty tak, by się zrobiło kilkanaście otworów rozłożonych na środku wymurówki. Miało to dać dopływ powietrza do spalania drewna. W międzyczasie żołnierze zaczęli wrzucać porąbane szczapy do budki. Ja zostałem w palenisku, a majster wyszedł i podał mi tłuste szmaty oraz nakazał ułożyć po środku pieca ognisko z tych podkładów. Gdy stos sięgnął już do sklepienia dał mi zapałki i kazał podpalić. Najpierw paliło się słabo bo szmaty były dość mokre, ale pół godziny ogień w piecu był już wielki.

Minęły chyba ze dwie, może trzy godziny i kocioł zaczął szumieć. Jednak problem był taki że żołnierze gdzieś zniknęli i skończyły się porąbane podkłady. Musiała być także zmiana dowódców, bo ktoś inny zaczął nas pilnować, z tym że ten wojskowy nie chciał w ogóle zadysponować żołnierzom zatrudnionym przy jakiś pracach przy wykolejonych wagonach aby nam rąbali drewno. Minęły chyba kolejne dwie godziny i w palenisku zostało tylko trochę żaru, bo jak próbowaliśmy całe podkłady pakować do pieca to się nie mogliśmy złamać w drzwiczkach, stąd było to bez sensu. Ale nagle zjawił się ten kapitan co nas „witał” pytając się jak sprawa wygląda. Kierownik powiedział mu że nie ma drewna, a tamten zaraz zorganizował ludzi z piłami i jeszcze darł się ta naszego opiekuna że jest debilem.

Pamiętam że wkrótce po tym jak dodaliśmy do pieca nowe podkłady kocioł się zagotował. Majster czekał jeszcze godzinę i kazał puścić dmuchawkę. Teraz ogień palił się potwornie. Jak mieliśmy chyba ze trzy atmosfery kierownik otworzył parę i zaczął podgrzewać mazut w zasobniku. Po jakimś czasie otworzył też mały palnik. Na początku olej z dyszy bardziej chlapał niż był rozpylany, ale duża ilość drewna dawała że i tak spalał się. Potem kierownik puścił delikatnie dwa duże palniki. Wtedy para zaczęła rosnąć bardzo szybko.

Po jakiejś godzinie uruchomiłem sprężarkę i parowóz był gotowy do jazdy. Przyszedł wtedy ten kapitan i nakazał nam jechać do przodu na punkt zdawczy. Nikt z nas nie miał prawa kierowania, nie byliśmy maszynistami, więc powiedzieliśmy że nie możemy, bo przepisy. Na to on stwierdził że jesteśmy na terenie wojskowym i podlegamy rozkazom wojskowym i teraz rozkazuje on nam jechać. Do parowozu wsiadło dwóch żołnierzy eskorty i powoli ruszyliśmy naprzód. Jechaliśmy jakiś kilometr przez las i dojechaliśmy do bramy z drutu kolczastego. Bramę otwarto. Za bramą była strażnica i kolejna brama. Tam mieliśmy stanąć i czekać nie wychodząc z parowozu. Po chwili nadjechała od strony lasu furgonetka z której wysiadło dwóch kolejarzy. Nie znałem ich z widzenia. Pamiętam że był tam też ten kapitan który chyba instruował ich o tajemnicy. Maszyniści zostali postawieni z przodu parowozu, zaś nas odeskortowano do tego furgonu tak, abyśmy nie mieli z nimi styczności.

Po tym wszystkim odwieziono nas do siedziby UB w Toruniu – tej samej co rano. Tam najpierw zamknięto nas osobno w pokojach i przesłuchiwano z tego co widzieliśmy w jednostce. Jako że wciąż powtarzano, że wszystko jest tajne, zeznawałem że widziałem parowóz, kocioł, podwozie, a na boki nie patrzyłem tym bardziej że zajęcia było dużo i czasu nie było aby się rozglądać. Pytano o czym rozmawialiśmy, to odpowiadałem, że o tym co sprawdzamy. Przesłuchanie trwało z półtorej godziny w międzyczasie śledczy się zmienili. Na koniec chyba uznano iż nic złego nie widzieliśmy i nie kłamiemy, dano nam do podpisu kolejne zapewnienie że utrzymamy w ścisłej tajemnicy to że w ogóle cokolwiek się działo tego dnia.

Parowóz ten chyba nie pracował w Toruniu bo jakoś numeru nie zapamiętałem. Musiał przyjść on z transportem skądś, ale skąd – nie wiem. Ponadto sama bocznica do jednostki musiała być ściśle tajną. Nikt ze znajomych maszynistów nigdy nie wspomniał mi o tym że gdzieś w taki las wjeżdżał, choć opowiadano że coś takiego gdzieś między Toruniem a Bydgoszczą jest. Zastanawiałem się też co było przyczyną że tak wielkie zabezpieczenia robiono, bo przecież nie o samo wykolejenie chodziło. W sumie nawet jakby wagony zostały uszkodzone, to PKP by się i tak o tym dowiedziało. Ja myślę że ta cała akcja miała związek z ładunkiem jaki został dostarczony, a jednocześnie się wykoleił. To musiało być coś bardzo ważnego albo groźnego. Ale co to było, że tak się wszyscy bali? Tego już się nie dowiemy.

---

Gdy gospodarz skończył podałem mu mój myśliwski Foron bez zastanowienia. Wiedziałem że ten deal, był cholernie korzystny. Choć nie mogłem spodziewać się wtedy, że za ćwierć wieku powstanie z niego to oto opowiadanie.

[Cordylus]

Piękne opowiadanie. Co do tego miejsca to podejrzewam miejsce które mogło by być tym tajnym wojskowym obiektem. Chodzi o zakłady materiałów wybuchowych Nitro-Chem pod Bydgoszczą. Czas jazdy by się zgadzał. Obiekty zakładu są położone całkowicie w lesie, na terenie zamkniętym. Oplecione są całą siecią bocznic kolejowych. W tamtych czasach obiekt z pewnością był super-ściśle tajny, no i to też tłumaczyło by czemu tak bali się o wagony. Mogły być pełne materiałów wybuchowych albo innego gorącego towaru potrzebnego do produkcji "fajerwerków", jak na przykład stężony kwas azotowy.

Tutaj właśnie miejsce które odpowiadałoby opisowi...
https://www.google.com/maps/place/53%C2%B004'12.9%22N+18%C2%B005'35.5%22E/@53.0702462,18.0910113,524m/data=!3m2!1e3!4b1!4m14!1m7!3m6!1s0x47031386764ebd6f:0xe49ee48c4b65f30e!2sBydgoszcz!3b1!8m2!3d53.1234804!4d18.0084378!3m5!1s0x0:0x0!7e2!8m2!3d53.0702428!4d18.0931997

[feyg]

W każdym razie po lekturze opowiadania motywacja do odwiedzenia tego miejsca wyraźnie wzrosła😁
https://pl.m.wikipedia.org/wiki/Exploseum_w_Bydgoszczy

Żołnierze radzieccy wywieźli wszystkie urządzenia techniczne do ZSRR, zaś puste obiekty przekazano polskim władzom. Te z kolei zamknęły teren dla osób postronnych ze względu na prowadzoną tu od lat 50. XX w. ściśle tajną produkcję materiałów wybuchowych oraz produktów chemicznych.

[emibe]

Ciekawe jest to, ze rozmazują zdjęcia lotnicze, ale rzeźby terenu nie. A tu nawet lepiej widać niż na nierozmazanej fotografii...
https://mapy.geoportal.gov.pl/imap/Imgp_2.html?locale=pl&gui=new&sessionID=5339578

[Piottr_tt]

Jeżeli historia jest prawdziwa i nie jest fikcją literacką, to rzeczony parowóz na mazut mógł być Ty4, bo takie stacjonowały w Toruniu. Ty2 mazutowe też były.
Lista http://www.polskieparowozy.pl/index2.php?wykaz=mazut

[Cordylus]

Niby tak, ale pracownik toruńskiej lokomotywowni z pewnością kojarzyłby numer maszyny, gdyby pochodziła stamtąd.

[WL]

Jeżeli historia jest prawdziwa i nie jest fikcją literacką, to rzeczony parowóz na mazut mógł być Ty4, bo takie stacjonowały w Toruniu. Ty2 mazutowe też były.
Lista http://www.polskieparowozy.pl/index2.php?wykaz=mazut

Przecież tu chodzi o kolej wewnątrzzakładową Zachem-u.
Próba znalezienia tego parowozu w spisach PKP nie ma sensu.

[MichałŁ]

Witam.
Po zapoznaniu się z tą historią zauważyłem że został tu poruszony problem rozpalenia parowozu mazutowego bez zewnętrznego źródła pary.
Tutaj akurat mamy parowóz przerobiony "po Polsku" więc posiada ruszt przykryty szamotką więc problem jest mniejszy.
Teraz nasuwa się pytanie. Co jak byśmy mieli do czynienia np z ruskim parowozem mazutowym gdzie coś takiego jak ruszt czy popielnik w ogóle nie istnieje, bo w ich miejscu mamy wielką szamotową komorę spalania, jakie wtedy mamy możliwości rozpalenia parowozu bez pary z obcego źródła?

[Kucyk]

Myślę że dokładnie tak samo. Czyli drewnem.

Pamiętajmy, iż wszelakie "dyszowe" palniki mazutowe, czy to z rozpylaniem sprężonym powietrzem, parą, czy też ciśnieniem tłoczonego pompą oleju, za zadanie mają wyłącznie rozpylenie paliwa. Nie można porównać ich do współczesnych palników stosowanych w kotłach stacjonarnych (również tych domowych) w których zarówno paliwo, jak i potrzebne do jarania powietrze "ładowane" jest jednocześnie do komory spalania przez rozpylacz+wentylator, zespół zwany w skrócie palnikiem.

Przy opalaniu parowozów olejem komora spalania nie była szczelną jak w naszych piecach c.o., lecz w dolnej części paleniska były klapy powietrzne przez które normalne urządzenie ciągowe, takie jak w węglowych lokomotywach - czyli dysza wylotowa pod kominem w dymnicy, zasysało przez kocioł powietrze. Stąd nawet jeśli "popielnik" cały był wyłożony szamotem, to musiał posiadać takie okienka wentylacyjne, aby było czym spalać mazut.

Teraz przenieśmy się w czasy gdy COVID'a nie było i przypomnijmy sobie coś takiego jak ogniska.
No, zbieramy gałęzie, kawałki palet, plastik na podpałkę... Pijemy, świrujemy do koleżanek, drzemy mordę przy gitarze... I nie ważne ile się wypiło, jak gardło od "śpiewu" z rana bolało, i czy nastąpiło zatrucie nieświeżą dupą, to jedno było pewne - drewno się dopalało do samego końca.

Węgiel spalać trzeba na ruszcie, aby przepływ powietrza przebiegał przez warstwę paliwa, inaczej nie da rady.
Odmiennie jest z deskami. Jeśli będzie dopływ powietrza nawet z boku, to drewka zawsze jakoś się spalą, ponadto popiół drzewny jest na tyle lotny i na tyle jest jego mało, że jego obecność nie zaszkodzi w dalszej eksploatacji. Zostanie po prostu wywiany wraz z ciągiem.

Na koniec, na poparcie mych tez podam jeszcze jeden przykład, tym razem z żeglugi - na parowcach nie posiadających żadnych kotłów węglowych, a zatem nie dysponujących "niezależnym" źródłem energii do ogrzania i napędu pomp tłoczących mazut do palników, instrukcje mówiły o tym, iż należy jeden kocioł rozpalić drewnem i po uruchomieniu, za pomocą pary z niego, uruchamiać kolejne. Kto zna konstrukcje kotłów okrętowych ten wie, jak wielką upierdliwością było ładowanie desek do płomienic, czy do komór kotłów opłomkowych przez otwory po wyjętych palnikach... Ale jakoś trzeba sobie było radzić.

Pozdrawiam serdecznie i życząc odporności wracam do dawania w palnik!

Kuc.

[MichałŁ]

Czyli jedziemy na drzewie do skutku.
Do tego pytanie przyczynił się też ten film https://www.youtube.com/watch?v=wBEOSAI2je8 pokazany tu jest proces rozpalania kotłowni na małym statku. I tu do podawania paliwa na palniki na początku, użyta jest pompa elektryczna zasilana pewnie z jakiegoś agregatu prądotwórczego. Dlatego się zastanawiałem bo przecież na parowozie palniki był zwykle parowe, a nawet jak nie, to nie ma miejsca na takie bajery jak elektryczne pompy i agregaty. Ale teraz wychodzi że ta instalacja na tym statku to późniejsza dokładka żeby nie babrać się w drewno jak to opisałeś Kucyku.

[Kucyk]

Okręty były wyposażane w tzw. kotły pomocnicze. Były to małe bojlery szybkiego uruchomienia, zasilane najczęściej ropą naftową, a nie gęstym, wymagającym grzania mazutem. Czasem też stosowano małe kotły węglowe. Chodziło o to, aby w trakcie postoju nie trzeba było trzymać pod parą wielkich kotłów głównych służących normalnie do zasilania maszyny, bo kotły pomocnicze produkowały parę niezbędną na potrzeby obsługi zespołów prądotwórczych, wentylatorów, pomp odwadniających, innych urządzeń pomocniczych pracujących w czasie gdy statek nie płynie, napędu urządzeń przeładunkowych, oraz do szerokopojętego ogrzewania. Również z kotłów pomocniczych używano pary do grzania mazutu niezbędnego dla uruchomienia kotłów głównych.

Jako ciekawostkę podam, iż jeszcze w czasie II WŚ kotły pomocnicze standardowo wyposażano w ręczne pompki którymi trzeba było "wachlować" w czasie rozpalania aby tłoczyć olej opałowy do palnika, zatem rozruch mógł odbywać się beż żadnej pomocy ze strony energii elektrycznej. Inna sprawa, że marynarzy było zazwyczaj na statku pod dostatkiem i mogli się zmieniać co kilka minut tego męczącego pompowania.

Oczywiście, wraz z rozwojem silników diesla część prac, zwłaszcza generowanie energii elektrycznej przejęły spalinowe agregaty. Także parowe windy ładunkowe czy pompy zastępowano elektrycznymi. Również rozruch kotłów postanowiono ułatwić - na filmiku widać uruchomienie kotła poprzez zapalenie palników zasilanych olejem opałowym. Gdy kocioł zacznie wytwarzać parę, wtedy mechanik identycznie jak w opowiadaniu, uruchomi grzanie mazutu, a po jakimś czasie przełączy zasilanie. Elektryczna pompa nadal będzie tłoczyć paliwo do dysz, ale nie jak przy rozpalaniu rzadką ropę, ale gorący mazut.

Dodam na koniec, że rozpylanie mazutu parą stosowane powszechne w parowozach miało poważne wady - duże było zużycie pary potrzebnej do rozpylania (ok. 5% produkcji) i palniki generowały potężny huk. Obecnie stosowane są metody zasilania z zastosowaniem pomp elektrycznych które dają ciśnienie umożliwiające rozpylenie paliwa bez udziału innego czynnika, zwane rozpyleniem hydrodynamicznym. Po prostu ropa wypływająca szybko pod wielkim ciśnieniem przez mały otworek sama rozbija się w zetknięciu z otaczającym, nieruchomym powietrzem na mgiełkę niczym farba w szpraju.

Zmodernizowany parowóz serii 52 8055 (Ty2), czy wąskotorowe parowozy Nilgiri Mountain Railway w Indiach (kolej 1000mm) mają w tendrach ukryte agregaty dające prąd do obsługi palników dokładnie takich jak w naszych domowych kotłach c.o. I rozpalenie kotłów jest identyczne jak widoczne na filmie o statku - włączyć pompę, odkręcić olej, zapalić i czekać aż się zagotuje.

Miłego wieczoru!

[Jacek Fink-Finowicki]

...wypływająca szybko pod wielkim ciśnieniem przez mały otworek sama rozbija się ...

Kucyku jestem pewien, że jesteś w stanie przeprowadzić eksperyment w postaci próby jak daleko doleci struga wypływająca szybko pod różnym cieśnieniem przez mały otworek (no może to prób możesz wykorzystać nie koniecznie taki mały )
Problemem współczesnych palników o zmiennej pojemności komory spalania w cyklu pracy (silników tłokowych) jest zagadnienie że im większe ciśnienie w komorze tym większe ciśnienie trzeba dać na wtrysku aby paliwo dotarło możliwie wszędzie, jednak przy obciażeniach częściowych gdy turbo nie nadmucha aż tyle, ciśnienie powietrza jest mniejsze i struga paliwa wtryśnięta pod wysokim ciśnieniem może dolecieć do przeciwnej ścianki i tam się rozlać - nie lubimy tego...
W przypadku palenisk stacjonarnych robiono natomiast "zabawy" pod tytułem "skrzyżujmy nasze strumienie" czyli rozbijania strugi paliwa drugą strugą paliwa...

Życząc miłych ćwiczeń zachęcam również do lektury

[MichałŁ]

Dodam na koniec, że rozpylanie mazutu parą stosowane powszechne w parowozach miało poważne wady - duże było zużycie pary potrzebnej do rozpylania (ok. 5% produkcji)...

To było też główną przyczyną, że takie palniki nie były popularne na statkach. Tam nie można sobie pozwolić na wypuszczanie ton słodkiej wody przez komin.

W przypadku palenisk stacjonarnych robiono natomiast "zabawy" pod tytułem "skrzyżujmy nasze strumienie" czyli rozbijania strugi paliwa drugą strugą paliwa...

Wspomnieć można też o palnikach odśrodkowych, gdzie paliwo jest podawane pod małym ciśnieniem do wnętrza wirującego kielicha napędzanego elektrycznie czy turbinką parową. Potem paliwo jest rozpylane siłą odśrodkową po palenisku.

[MichałŁ]

https://youtu.be/GmGOQX0F-BE
Film gdzie panowie pokazują jak wygląda palenisko mazutowe w radzieckim parowozie serii Ł. Myślę że będzie pasować do tego wątku albo może by założyć nowy o parowozach mazutowych.

[Kucyk]

Mam taki Kuc-kurs, a dokładniej proponuję spróbować odpowiedzieć na takie pytanie:
Dlaczego mimo wszelkich zalet opalanie parowozów mazutem nie przyjęło się w Polsce?
Napiszcie swe przemyślenia - ja mam swoją tezę, którą za jakiś czas oznajmię, ale póki co zachęcam do podejścia do tematu tak na luzie - bez spiny.
No to jak Towarzysze? Co sprawiło że olejowy eksperyment się nie udał?

[skansen]

Duże krajowe zasoby (i wydobycie) węgla vs niewielkie złoża ropy...

[feyg]

Myślę, że odpowiedź na postawione pytanie kryje się w linku poniżej...
http://www.kwidzynopedia.pl/index.php/Wypadek_kolejowy_w_Prabutach_(1966)

[dobrzyn]

Moje tezy:
1.dostępność węgla,
2. hałas pracujących palników powodujący niebezpieczeństwo "przeoczenia" wytopionego korka.

[Kucyk]

Zasilanie palenisk kotłów paliwem płynnym jest stare jak kolej. Już dawno zauważono że ten sposób opalania ma same zalety: zwiększa się radykalnie sprawność kotła, a i moc parowozu wzrasta o 20%, obsługa nie wymaga ładowania ton węgla do pieca, odpada będące zmorą zaszlakowywanie rusztu i kłopoty z wytwarzaniem pary, odpadają czyszczenie pieca, dymnicy i wywalanie popielnika – a zatem zmniejszają się koszty lokomotywowni, nie ma wszechobecnego pyłu zarówno węglowego jak i popiołowego, proces podawania paliwa do magazynów czy na lok znacznie się ułatwia ze względu na możliwość tłoczenia sosu pompami poprzez stosunkowo cienkie rurociągi, istnieje możliwość automatyzacji pracy palników i w reszcie wyeliminowany zostaje największy problem parowozów opalanych węglem, czyli zapobieganie i ewentualne konsekwencje finansowe jakie powodują pożary od iskier, których kotły mazutowe nie produkują wcale.

Oczywiście, jeszcze ten olej opałowy należy mieć, co w krajach mających zasoby ropy naftowej nie stanowi problemu, ale jak życie pokazuje – w Polsce taki problem, to nie problem. W każdym razie do tych kilkuset najciężej pracujących parowozów liniowych u nas spokojnie mazutu by wystarczyło, bo rafinerie mieliśmy i benzynkę, oliwy i inne produkty przerobu ropy robiliśmy, zatem i nasz mazut powstawał.

Można powiedzieć, że istniało konkurencyjne zapotrzebowanie na niego na statkach i w energetyce, jednak patrząc na wielkość zużycia węgla przez PKP – a pamiętajmy że do końca lat 60 to kolej była największym konsumentem węgla w kraju zjadającym aż połowę tego co wykopano, jak również mając na względzie że poza węglem, którego jakość była bardzo wysoka, nie mieliśmy innych towarów eksportowych (oczywiście nie mówię o „eksporcie” na wschód) za które dolary można by uzyskać, z pewnością alternatywa palenia mazutu była korzystną.

Co więc stanęło na przeszkodzie we wdrożeniu tego paliwa? Stawiam, że polskie przyzwyczajenia. Otóż coś, co ma bardziej skomplikowaną obsługę od młotka było (i nadal jest) niezbyt chętnie akceptowane na żelaznych szlakach w kraju nad Wisłą. Dlatego też w służbie do początku lat 90 dotrwały prawie wyłącznie maksymalnie proste parowozy Ty2.

Dla przykładu dam teraz taką napisaną „na szybciora” listę urządzeń mających realnie polepszyć pracę na parowozie, czy zwiększyć jego sprawność, które „nie spodobały się” kolejarzom z PKP. Oczywiście myślę, że takich przykładów można by znaleźć jeszcze dużo więcej:
- wymiennikowe podgrzewacze wody zasilającej Knorra;
- powierzchniowe podgrzewacze wody typu amerykańskiego;
- zasilające kocioł pompy wirowe i pompy tłokowe;
- regulator wydajności inżektora Metcalfe’a-Friedmanna;
- ekonomizer kotła parowozu Ok55-3;
- automatyczny system do bezdymnego spalania Pyram;
- klapki regulacyjne w drzwiczkach Marcotty’ego;
- zwilżacze obrzeży osi tocznych;
- spłukiwanie piasku z piasecznic po przejściu zestawów napędnych;
- hamulce wózków tocznych;
- pneumatyczne napędy rusztu, odmulaczy, drzwiczek;
- oczyszczacze wody zasilającej;
- zdmuchiwacze sadzy;
- automatyczne dozowniki preparatów zmiękczających wodę;
- wskaźnik poziomu wody w tendrze;
- SHP…

To wszystko było sprawne gdy parowóz wychodził z wytwórni, a potem nie było używane, następnie przy pierwszej naprawie głównej albo demontowane, albo znów tylko było, ale nikt tego nie używał zgodnie z przeznaczeniem - bo po co, skoro zawsze się jeździło bez tego i było dobrze?

Najdziwniejsze jest jednak to, że na innych kolejach te usprawnienia były potrzebne, działały i były cenionymi przez drużyny!
Dodam jeszcze potwornie niewygodne siedzenia dla obsługi których nikt przez 40 lat budowy w Polsce parowozów nie poprawił, tak samo jak braku jakiejkolwiek ergonomii jeśli chodzi o rozplanowanie sterowania urządzeniami czy widoczność z budy. Jak w pierwszych parowozach zrobiono, tak do końca pozostało. Inni z biegiem czasu ulepszali te sprawy, u nas nikt się nie skarżył, bo wszyscy się do tych niewygód przyzwyczaili.

Tak też tłumaczę szybką rezygnację z palenia mazutem. Polscy maszyniści przyzwyczajeni byli do łopaty i nie leżało im nowe. Z kolei „górze”, która wprawdzie nie machała łopatami i nie dusiła się gazami z zalewanego wodą żużla, nie leżały zmiany czyli przebudowa infrastruktury nawet nielicznych lokomotywowni i modyfikowanie systemu zaopatrzenia, bo wiązało się to z pracą, zaś jak to Taylor twierdził: każdy pracownik pracuje tak wolno, jak tylko zdoła, za podstawowy cel stawiając sobie uniknięcie wysiłku.

Tak na koniec jeszcze jedna uwaga – mówimy o mazucie jako zasadniczym paliwie – na wielu kolejach, stosowano mazut jako „dopalacz”. Na tendrze oprócz węgla, był niewielki zbiornik na olej, zaś w klasycznym palenisku były dysze dzięki którym, gdy parowóz wjeżdżał na ciężki odcinek, albo z jakichś względów brakowało pary, można było „dać kurwie miodu”. U nas nigdy nie przeprowadzano nawet takich prób, a przecież takie wspomaganie mogło by o wiele ułatwić pracę kolei. No, ale cytując „Człowieka na torze”: …u nas nowe nieprędko się przyjmuje - prowincja….

Dziękuję wytrwałym za dojechanie do stacji Koniec.

[andrzej2110]

A czy węglem nie handlowano na lewo?? Na mazut nie było by klienta.