[Px48] - Kilka pytań dotyczących Px-a

[sir_m]

dzięki, jak zwykle cenne informacje.
Zapomniałem się spytać jeszcze o pojemność cylindrów hamulcowych?
Chciał bym również potwierdzić czy dobrze rozumiem pozycję V na kranie: począwszy od pozycji zaznaczonej przeze mnie jako V aż do pozycji VI ustalamy ciśnienie w zbiorniku wyrównawczym. Im bardziej przesuniemy z V w kierunku VI tym szybciej zmniejszymy ciśnienie w zbiorniku wyrównawczym, aż gdy cofniemy do ostatniej pozycji to błyskawicznie opróżnimy przewód główny? Czy tak jest?
Co do klapy tendra to miałem na myśli to czy chcąc dolać wody do tendra z żurawia trzeba się pofatygować na jego koniec, otworzyć klapę i dolać czy jest może możliwość otwarcia jej nie opuszczając kabiny. Po przemyśleniu jednak tematu wydaje mi się to pytanie głupie gdyż i tak z tyłu musiał ktoś żurawia obsłużyć, to i klapę przy okazji sobie podniósł. Potwierdziła to również wnikliwa analiza materiałów vidio . Powstało za to inne pytanie do czego służą te dźwignie w tędrze?

Po obu jego stronach są takie i to trochę mnie zmyliło.

Pozdrawiam
Marcin

[Kucyk]

@Sir_M

W zbiorniczku wyrównawczym (ZW) w czasie jazdy (II pozycja) panuje ciśnienie jak w PG czyli np. 5,1atn. W pozycji V upuszczamy ciśnienie ze zbiorniczka wyrównawczego. Powiedzmy, że wypsikaliśmy 0,7atn czyli wskazanie manometru (jeśli byłby podpięty) wyniesie w nim 4,4atn. Specjalny zawór automatyczny znajdujący się wewnątrz korpusu zaworu maszynisty zaczyna upuszczać ciśnienie z PG do wartości ciśnienia w ZW. Jeśli więc nie zamierzamy bardziej obniżać ciśnienia w ZW (→ a zatem w PG), to przestawiamy rękojeść w położenie IV. Powietrza z ZW już wtedy nie ubywa, a zawór automatyczny upuszcza z PG ciśnienie aż do tych ustalonych 4,4atn.
Czyli w pozycji V ustalamy do jakiego stopnia zawór maszynisty ma nam zredukować ciśnienie, a w pozycji IV cierpliwie czekamy na tą redukcję.

W pozycji VI wyrzucamy ciśnienie z PG bezpośrednio, pomijając element automatyki. Po prostu rozszczelniamy PG. W krańcowym położeniu rękojeści zaworu całe ciśnienie z PG zostanie błyskawicznie zwalone przez calowy wydech.


Klapę zasłaniającą wlewu wody do tendra otwiera się bezpośrednio z tyłu, po wejściu na tender. Na tendrach parowozów normalnotorowych np. serii Ty2 klapy otwierało się za pomocą dźwigni z tyłu tendra, na wąskim torze raczej napęd lokalny był preferowany zamiast zdalnego.

Wewnętrzne dźwignie to sterowania tzw. śluz, czyli zaworów odcinających napływ wody z tendra do rur zasilających inżektory, dlatego są dwa. W przypadku pęknięcia węża łączącego tender z parowozem można śluzę zamknąć w celu naprawy bądź zapobieżenia wylania zapasu wody. Dźwignia działa na sztycę, na której dolnym końcu jest zamocowany zwykły grzybek. Wystarczy opuścić dźwigienkę i już woda nie płynie. Tendry parowozów Px48 posiadają wskaźnik niskiego poziomu wody, ale jeszcze nie widziałem jego działającego...

[janeczek]

Odnośnie zmian dokonanych na Px48, jeszcze dwie widoczne:
- przeniesienie turbinki z prawego pomostu na dymnicę,
- zmiana tarczy zderzakowej.

[MichałŁ]

Ale chyba sir_m chodzi oto czy przytrzymując dźwignię w pośrednim położeniu miedzy IV a V możemy regulować szybkość wypuszczania powietrza z ZW? mi się wydaje że powinna być taka możliwość bo przekręcając dźwignie miedzy pozycje kanał wypuszczający powietrze jest jeszcze nie do końca otwarty przez ten obrotowy suwak. Ale wydaje mi się że taka regulacja jest niewygodna gdyż skok dźwigni jest mały a jaszcze jak się jedzie i wszystko się trzęsie to ciężko by było utrzymać dźwignie w określonej pozycji. dlatego mi się wydaje że lepiej krótko a dobrze niż kombinować z ustawianiem dźwigni miedzy pozycjami. Ale taką możliwość stopniowania prędkości wypuszczania powietrza z ZW ma zawór 394.

[Kucyk]

Tak, oczywiście tak jest! Im bliżej V, tym szybciej piskamy z ZW. Identycznie - im bliżej VI, tym mocniej wali ciśnienie bezpośrednio z PG do atmosfery. Obsługa jest wygodna bo jednak jest tam trochę kąta do przestawienia. Osobiście przed zamierzonym hamowaniem hamowaniem ustawiam wcześniej rękojeść na IV i gdy nadejdzie czas psikam pociągając ją do siebie kilka razy. Za pierwszym razem tak, aby hamulec parowozu zareagował (jego zawór rozrządczy pierwszy poczuje zmianę ciśnienia) potem jeszcze raz aby skład się "usztywnił", i na koniec, jeśli by słabizną pachniało, poprawkę walę.

Przy krótkich składach zdecydowanie preferuję krótkie pisknięcie gdzieś między V a VI, a po otrzymaniu zdecydowanego hamowania, na kilka obrotów kół przed zatrzymaniem luzowanie na II. Jak w IC. :mrgreen:

[dobrzyn]

Kilka innych niuansów:
Zbieralniki pary - niskie i wysokie
Piasecznice - z dwoma lub czterema rurami na stronę
Wycięcia w górnej części budki przy wejściu (część ma zakończenie | a część [  )
Byłbym zapomniał: klapy na cylindrach - małe i duże

[sir_m]

Dziękuję za wszystkie odpowiedzi. Już wszystko rozumiem z tym kranem, dzięki Kucyk. Mogę zatem zabierać się za pisanie skryptu.
Z tego co jeszcze zauważyłem, to część ma zgarniacze po lewej i prawej stronie, a część ma beli podłużne zamiast nich.
 
Pozdrawiam i wszystkiego najlepszego w 2010 roku.
Marcin

[dobrzyn]

Zaryzykuje stwierdzenie, że każdy jest inny...

[MichałŁ]

Ja to bym nawet śmiało zaryzykował i stwierdził że każdy pojazd trakcyjny w Polsce jest inny.

[marekus]

Warto też chyba wspomnieć o pochodnych wersjach Px48, czyli Sawie na eksport do Jugosławii, gdzie seria nie została przyjęta i trafiła na PKP pod oznaczeniem Px49. Różniła się rozstawem (potem znormalizowanym do 750mm), trzyosiowym tendrem oraz...

- Według Wikipedii Px49 miał moc 200 KM przy 180 KM posiadanych przez Px48. Czy więc Px49 miał montowany inny kocioł?

oraz warto też wspomnieć o "Dunie", eksportowej wersji Px48 dla Rumunii, z dwuosiowym!? tendrem. Parę zdjęć jest na stronie http://www.beyondtheforest.com/Romania/CFR4.html. Jaką moc miał ten parowóz, jakie różnice względem Px48?

[Phinek]

a

[Stratocaster]

W średzkich Px-ach (z wyłączeniem 1907 z tego co pamiętam) stosowano nowocześniejsze gwizdawki w postaci syreny umieszczonej na dachu budki (coś jak w elektro, bądź spalinowozach). Czy na innych wąskotorówkach też stosowano w Px taki system? Z braku czasu nie mam możliwości oględzin średzkiego 1756, więc chciałbym się też dowiedzieć czym uruchamia się ten sygnał skoro na parowozie jest dodatkowo gwizdawka parowa? Aha zauważyłem również różne rodzaje i sposoby mocowania gwizdawek parowych (na przedniej ścianie budki, lub bezpośrednio na kotle), czy różną się one konstrukcyjnie i czy ktoś jeszcze zajmuje się produkcją tych "instrumentów" w ramach renowacji parowozów. Dzięki za jakiekolwiek info!

[Kucyk]

Tu trzeba by się zatrzymać najpierw na stacji Język Polski.
Jaka jest różnica między gwizdawką parową a syreną powietrzną? Różnica jest taka, jak między piciem w Szczawnicy, a szczaniem w piwnicy. Czyli zasadnicza.

Gwizdawka parowa (choć były i powietrzne ot np. w SM03) jak sama nazwa wskazuje - gwiżdże. Zbudowana jest w ten sposób, że para wypływa przez pierścieniową szczelinę i uderza pionowo z dużą prędkością w ostrą krawędź ustawionego nad dyszą dzwona wprawiając go w drgania, które dają charakterystyczny dźwięk. A jak ktoś ma ochotę więcej poczytać, to może zajrzeć np. tu: http://parowozy.net/technika/gwizdawka
Trąba powietrzna (sygnał, syrena) działa odmiennie. Tam wykorzystano prawo Bernouliego i wibrująca membrana, wraz z wypływającym przez trąbę powietrzem daje nie gwizd, a ryk zwany przez niektórych Rp1 powodujący niekontrolowane wytryski.

Sygnały powietrzne montowały na parowozach same drużyny, gdyż jednak syrena jest łagodniejsza dla uszu od gwizdawki, jako że swój dźwięk roztacza zasadniczo w kierunku ustawienia trąby, podczas gdy gwizdawka wali równo na około. Nawet w Piasecznie swego czasu czajnik posiadał syrenę niskotonową która (do czasu aż nie padła) umożliwiała ograniczenie bólu głowy występującego po jeździe (przed piciem). Gwizdy są fajne dla turystów, jednocześnie będąc utrapieniem dla obsługi, gdy ma ich słuchać 10 godzin z rzędu.
Do syreny powietrze doprowadza się rurką z zaworem. Zawór ON - Rp1, zawór OFF - cisza. Zaworki naciskowe zazwyczaj pochodzą z lokomotyw Lxd2.

Gwizdawki mogą być zasilane z króćca (rury) wystającej bezpośrednio z kotła, wtedy zawór parowy gwizdawki jest wewnątrz niej. Druga wersja to zamieszczenie dzwona wraz z dyszą pierścieniową na ścianie czołowej budki, zaś para doprowadzana jest rurką z głowicy osprzętowej (kolumny) przez specjalny zaworek z grzybkiem i dźwigienką. Niektóre parowozy np. Px48-3912 miały nawet po dwa takie gwizdki jednocześnie, jednakże zawsze głośniej dawały te co były mocowane bezpośrednio do kotła.

A gwizdawkę zrobić można samemu. Najłatwiej tą co jest rurką zasilana bo jej konstrukcja jest najprostsza.

[px48]

Dodałbym jeszcze przynajmniej dwa powody, dla których na parowozach średzkich pojawiały się syreny. Po pierwsze nie ma niebezpieczeństwa w razie rozszczelnienia gwizdawki. Mam tu na myśli te, wypuszczane bezpośrednio z kotła, gdzie zawsze można upierniczyć zawór itp. co mogłoby prowadzić do syndromu niezamykalnego odmulacza. Lepiej to wygląda w przypadku wypuszczenia gwizdawki z kolumny, gdzie łatwiej można ją odciąć. Drugim powodem była bardziej kłopotliwa obsługa gwizdawek. Co jakiś czas korozja i inne zużycia dawały o sobie znać i trzeba było gwizdawkę zdjąć, przetoczyć i założyć ponownie. W przypadku syreny jest o wiele prościej 10 min pracy przy czyszczeniu membrany i można jechać.
 

[Kucyk]

Px48, bardzo trafna uwaga!
Gwizdawka zamocowana na stojaku kotła jest konstrukcją sztywną. Drgania dzwona przenoszą się na kolumnę gwizdawki, a przez nią na nasadę (nazwaną przeze mnie rurą) co powoduje pęknięcia spoin w miejscu łączeń. Również samo wkręcenie kolumny gwizdawki w kadłub dyszy pierścieniowej może od tych drgań pękać, wszak jest z żeliwa i swe lata ma.
Skąd to wiem? A bo mi się to zdarzyło. Dobrze zatem mieć gwizdawkę wyposażoną w kurek odcinający.

[MichałŁ]

A nie próbował nikt zasilać takiej membranowej trąbki pneumatycznej parą ?
Tylko wtedy trąbka by chyba musiała mieć wylot do dołu żeby skropliny wylatywały i chyba jakąs dysze na zasilaniu żeby nie dostawała za dużego ciśnienia.

[Szymek]

Również mam małe pytanko dotyczące Px'a, a mianowicie - jaki rodzaj hamulca początkowo zainstalowany był na tych parowozach fabrycznie, przed zamontowaniem zespolonego (parowy czy może pneumatyczny, ale na sam parowóz)?
Parowóz Px48-1253 nie miał sprężarki w ogóle więc pewnie miał hamulec parowy, z tym że był to jeden z najmłodszych parowozów tego typu i taki typ hamulec był podyktowany preferencjami zamawiającego.
Również w przypadku Px48-1770 z Praszki oraz 1764 wygląda na to, że nie miały one sprężarek (nawet piasecznice miały napd ręczny na tych maszynach). Przeglądając stare fotki można też zauważyć Px48-1773 i 1774 z Gdańskich KD które również sprężarek nie miały.

[Karol]

Px48-1253 wraz z Px48-1254 wcale nie są najmłodszymi egzemplarzami. Oba parowozy są z 1955 roku i pochodzą już z drugiej serii (pkpowskie Px48-19XX).

[sir_m]

Wiedziałem, że gdzieś o tym czytałem. Zgodnie z tym co podaje Zbigniew Tucholski w książce "Nasielska Kolej Wąskotorowa", przypis 92 cyt.: "Parowozy pierwszej serii (numery rozpoczynające się na 17) wyposażano fabrycznie jedynie w hamulec parowy, natomiast parowozy drugiej serii (numery rozpoczynające się na 19) wyposażano fabrycznie w hamulec powietrzny dodatkowy oraz zespolony. W treści można wyczytać, że w latach 60 podczas napraw w ZNTK Nowy Sącz zakładano na parowozach pierwszej serii hamulce zespolone.
Widać nie wszystkie egzemplarze się tego doczekały. Czemu tego nie wiem. Na zdjęciach z Gdańskich KD z lat 78/79 widać, że wspomniane numery 1773, 1757 jeszcze ich nie miały. Px48 1774 nawet w 1983 roku również nie miał.

[janeczek]

Zaasadniczo fabrycznie układy hamulca zespolonego zakładano na  parowozy przeznaczone dla kolei, na których te hamulce stosowano. W okresie późniejszym uzupełniano zgodnie z potrzebami.