Uprawnienia do kierowania pojazdami szynowymi - co dalej?

[emibe]

Gdyby były jednolite, konkretne, jasne dopasowane do specyfiki "wąskiego toru" to by tu dyskusji chyba nie było?

Lokomotywka o mocy wynikającej z początku dyskusji jeżdżąca po wewnętrznym terenie to nie karuzela, ale i nie parowóz mający za sobą 5 wagonów wypełnionych po brzegi. W przypadku Helu i Złotego Stoku bliższa jednak idei atrakcji wesołego miasteczka - i taki jest naprawdę target tych kolejek.

Tak OT:
Ja to widzę tak. Jedni naciągają pod siebie nieprecyzyjne w kilku aspektach przepisy, drudzy pod siebie. A całość przypomina - takie luźne skojarzenie - sytuację ze starymi dziadkami  :wink:  żeby nie powiedzieć leśnymi... "blokującymi" dostęp tzw. młodych dostęp do wyższego (uwaga: w sensie usankcjonowanego) stopnia wtajemniczenia. Mam tu na myśli np. izby zawodowe inżynierów, architektów czy adwokackie i stosowane tam stosowne uprawnienia otrzymywane na podstawie egzaminów, a obwarowane odpowiednią (zmieniającą się co jakiś czas) praktyką. A i później należąc do takiego szacownego grona, należenie należy potwierdzać dodatkowymi bezsensownymi kartkami papieru z pieczątkami.

[Phinek]

a

[2xm]

Skoro mówimy, o tym jak powinno być  :wink: ...
Osobiście uważam, że powinna powstać "Ustawa o Kolejkach" (w nawiązaniu do słynnych pruskich przepisów z końca XIX w.).
Nie chodzi mi o nazwę - najlepiej byłoby gdyby był to rozdział lub odpowiednie zapisy konsekwentnie wprowadzone do Ustawy o Transporcie Kolejowym.
Przepisy te powinny dotyczyć wszelkich wyodrębnionych linii o charakterze wyłącznie muzealnym i turystycznym (również tych normalnotorowych w tym "drezynowych"). Jej zapisy powinny regulować całokształt funkcjonowania tych przedsiębiorstw w sposób dostosowany do ich specyfiki. Z jednej strony pozwalać na upraszczanie pewnych kwestii formalno-prawnych, być ukłonem w stronę osób działających niezawodowo (np. możliwość zastąpienia wykształcenia zawodowego odpowiednią praktyką i egzaminem, uregulowanie kwestii taboru stanowiącego prywatną własność osób fizycznych itp.), łagodzić pewne rygory dotyczące rozwiązań technicznych. Z drugiej zaś - poprzez odpowiedni nadzór i jasne sformułowanie wymagań dotyczących bezpieczeństwa (które bezwzględnie muszą być spełnione), gwarantować odpowiedni poziom funkcjonowania całości. Koleje turystyczno-muzealne stanowią specyficzny rodzaj działalności i wrzucanie ich do jednego worka z PLK, PKP IC/PR/CARGO i innymi przewoźnikami jest zwyczajnym nonsensem. Dla jednych wymogi będą zbyt rygorystyczne, dla innych zbyt liberalne.

(Taka mała dygresja: kiedyś czytałem wywiad z inspektorem zajmującym się produkcją żywności. Facet opowiadał jak w Niemczech pokazywali im "zakłady mięsne" (mała wiejska ubojnia + wytwórnia wędlin + sklep mięsny), które u nas od razu by zamknięto, bo nijak nie spełniają "unijnych wymogów". Tam działały z błogosławieństwem odpowiednich służb. Zapytany niemiecki kolega po fachu stwierdził: "No tak, ale te "unijne wymogi" dotyczą przemysłowej produkcji żywności, gdzie klient nie zna wytwórcy, a w tym przypadku właściciel osobiście gwarantuje jakość (np. kłaniając się na ulicy) i jeśli wszystko spełnia uzgodnione z nami wymogi sanitarne to nie ma sprawy." koniec dygresji)

[Kajetan]

Osobiście uważam, że powinna powstać "Ustawa o Kolejkach"

W jakiejś części tak jest. Dwa rozporządzenia mają rozdziały stricte wąskotorowe. A są to:

-Rozporządzenie Ministra Infrastruktury w sprawie ogólnych warunków prowadzenia ruchu i sygnalizacji
-Rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej w sprawie szczegółowych warunków, jakim powinny odpowiadać budowle kolejowe i ich usytuowanie.

Pierwsze jest aktem wykonawczym do UoTK, drugie zaś do Prawa Budowlanego. Oba zawierają sporo "kwiatków", które mogłyby zniknąć.

Nie ma natomiast "ulgowego" rozporządzenia w sprawie wąskotorowych uprawnień do jeżdżenia czymkolwiek (nie licząc wzroku). I teraz pytanie, czy faktycznie coś takiego powinno być?
Czy czołownica Lydki jest dostatecznie miękka, żeby nie skasować samochodu? Czy 8t nacisku osiowego Rumuna to dostatecznie mało, żeby nie zrobić krwawej miazgi z pechowego ustawiacza?
O ile rozumiem celowość wprowadzenia odrębnych uprawnień na lokomotywy małej mocy i wózki motorowe (i ustawodawca też to zrozumiał, bo je wprowadził) o tyle robienie rozróżnienia "wąski - niegroźny" - "normalny - groźny" (a takie nieśmiałe próby się tu pojawiają) moim zdaniem jest zupełnie nieracjonalne.

[2xm]

Nie ma natomiast "ulgowego" rozporządzenia w sprawie wąskotorowych uprawnień do jeżdżenia czymkolwiek (nie licząc wzroku). I teraz pytanie, czy faktycznie coś takiego powinno być?
Czy czołownica Lydki jest dostatecznie miękka, żeby nie skasować samochodu? Czy 8t nacisku osiowego Rumuna to dostatecznie mało, żeby nie zrobić krwawej miazgi z pechowego ustawiacza?
O ile rozumiem celowość wprowadzenia odrębnych uprawnień na lokomotywy małej mocy i wózki motorowe (i ustawodawca też to zrozumiał, bo je wprowadził) o tyle robienie rozróżnienia "wąski - niegroźny" - "normalny - groźny" (a takie nieśmiałe próby się tu pojawiają) moim zdaniem jest zupełnie nieracjonalne.

Tyle że wymagania stawiane maszynistom w Ustawie o TK nie ograniczają się wyłącznie do kwestii bezpiecznego prowadzenia pojazdu.
Zwróć uwagę, że na kolejach turystycznych ruch prowadzony jest w sposób odmienny (rzadko się zdarza aby na szlaku był więcej niż jeden, góra dwa składy). Zupełnie inne są realia organizacyjne (stosunki służbowe, przekazywanie/zdawanie pojazdu, trudności z ograniczeniami czasu pracy). Nie istnieje konieczność uzgadniania rozkładów jazdy z zarządcą i innymi przewoźnikami (a co za tym idzie bezwzględnego ich przestrzegania), dostosowywania się do ewentualnych zmian w tychże, superprecyzyjnego prowadzenia komunikacji radiowej. Sygnalizacja i sterowanie ruchem też są w znacznym stopniu uproszczone. Nieplanowany postój na szlaku (np. w skutek drobnej usterki, której nie potrafi usunąć "niedouczony" maszynista) nie stwarza natychmiastowego zagrożenia ani nie dezorganizuje ruchu na całej sieci - argumentów jest wiele - właściwie powinienem zacząć od osiąganych prędkości: czołownica Lydki może jest równie twarda, co EU07 ale nigdy nie zostanie rozpędzona do porównywalnej prędkości).
Z drugiej strony na kolejach turystycznych/muzealnych występują zagrożenia nie występujące (przynajmniej do niedawna) w normalnych przewozach (np. stada mikoli z aparatami szwędające się po torowisku, krowy przywiązane do szyn na szlaku, "prywatyzacja" odcinka toru itp.).
Nie twierdzę, że "wąski tor" jest niegroźny - twierdzę, że ma swoją specyfikę, która odróżnia go dość znacznie od "normalnego" (choć pisałem, że dla mnie szerokość toru ma akurat znaczenie drugorzędne i pod "specprzepisy" należałoby włączyć również niektóre koleje normalnotorowe).

Mój poprzedni post powinien się być może znaleźć w wątku UTK... bo dotyczy raczej całokształtu organizacji kolei muzealnych i turystycznych a nie konkretnie Uprawnień.

[Leśny Dziadek]

Zasygnalizuję jedno - powstał pomysł   stworzenia grupy nacisku (grupy lobbującej? proponującej pewne zmiany? podpowiadającej pewne zmiany?) - czekam na konkrety od pomysłodawców (związanych z jedną z najpoważniejszych inicjatyw wąskotorowych w kraju)

[Kucyk]

He, taka inicjatywa powstała już dosyć dawno. Swego czasu założono Ogólnopolskie Stowarzyszenia Operatorów Kolei Wąskotorowych które zebrało się w Gnieźnie w dniach 1-2. II. 2005r. i po długotrwałej, wnikliwej i burzliwej dyskusji zaproponowało zmiany w UoTK (niektóre nawet uwzględniono...):

Poprawka 1
Do art. 2 dodaje się punkt 3 w brzmieniu:
3) kolei wąskotorowych, z wyjątkiem rozdziałów 6-8, 10, 12 oraz art. 13 ust. 1.

Poprawka 2
Od art. 2 dodaje się punkt 4 w brzmieniu:
4) wyłącza się spod zakresu obowiązywania dyrektywy 91/440/EWG te przedsiębiorstwa, których działalność w zakresie transportu kolejowego ogranicza się wyłącznie do zarządzania, bądź wykonywania przewozów na
liniach wąskotorowych.

Poprawka 3
Do art. 4 dodaje się punkty 26 i 27 w brzmieniu:
26) „kolej wąskotorowa” – linia kolejowa o prześwicie toru mniejszym niż 1435 mm.
27) „pojazd kolejowy wąskotorowy” – pojazd przystosowany do poruszania się na własnych kołach po liniach kolejowych o prześwicie toru mniejszym niż 1435 mm.

Poprawka 4
Art. 10 ust. 2 otrzymuje brzmienie:
2. Właściwość Prezesa UTK w sprawach zakresu regulacji transportu kolejowego, o której mowa w ust. 1, nie dotyczy metra i kolei wąskotorowych.

Poprawka 5
Art. 19 ust. 1 p. 1 otrzymuje brzmienie:
1) świadectwa dopuszczenia do eksploatacji budowli i urządzeń przeznaczonych do prowadzenia ruchu kolejowego oraz świadectwa dopuszczenia do eksploatacji typu pojazdów kolejowych z zastrzeżeniem art. 23 ust. 2a;

Poprawka 6
Art. 19 ust. 2 p. 1 otrzymuje brzmienie:
1) świadectwa dopuszczenia do eksploatacji typu eksploatowanych pojazdów kolejowych z zastrzeżeniem art. 23 ust. 2a;

Poprawka7
Dodaje się nowy art. 20a w brzmieniu:
Art. 20a. Minister właściwy do spraw transportu określi, w drodze rozporządzenia, ogólne warunki techniczne eksploatacji pojazdów kolejowych wąskotorowych.

Poprawka 8
Do art. 22 ust. 3 dodaje się punkt 3 w brzmieniu:
3) wykaz stanowisk bezpośrednio związanych z prowadzeniem i bezpieczeństwem ruchu kolejowego na kolejach wąskotorowych, warunki, jakie powinni spełniać zatrudnieni na tych stanowiskach oraz prowadzący pojazdy kolejowe wąskotorowe, a także zasady oceny ich zdolności fizycznych i psychicznych, jednostki uprawnione do oceny zdolności fizycznej i psychicznej oraz tryb orzekania o tej zdolności;

Poprawka 9
Do art. 23 ust. 1 dodaje się zamiast kropki sformowanie „i 2a.”

Poprawka 10
Do art. 23 dodaje się ust. 2a w brzmieniu:
2a. Typy budowli i urządzeń przeznaczonych do prowadzenia ruchu kolejowego na kolejach wąskotorowych, i typy pojazdów kolejowych wąskotorowych dopuszcza się do eksploatacji i zwalnia od obowiązku uzyskania świadectw o których mowa w ustępie 1, jeżeli zostały one dopuszczone do eksploatacji przed wejściem w życie Ustawy o transporcie kolejowym z dnia 27 czerwca 1997 roku.

Poprawka 11
Art. 44 otrzymuje brzmienie:
Art. 44. Obowiązkowi uzyskania licencji nie podlegają przedsiębiorcy wykonujący przewozy na kolei wąskotorowej, w obrębie bocznicy
kolejowej lub stacji kolejowej.

Prośba do administracji: wydzielmy posty dotyczące zmian w UoTK z wątku "czy kolej na Helu jest transportem wewnątrzzakładowym?" Proponuję wydzielenie zacząć od posta http://750mm.pl/viewtopic.php?p=31330#31330

[2xm]

Kolejny przyczynek do naszej dyskusji (co prawda nie wąskotorowy):
Na Forum WMTMK  podali, że na http://gdansk.naszemiasto.pl/wydarzenia/28977,jeden-tor-dla-pociagu-jeden-dla-tramwaju,id,t.html podali:

Jak "pogodzić" pociąg z tramwajem w ramach Pomorskiej Kolei Metropolitalnej? Projektanci i samorządowcy mają nowy pomysł. Chcą, żeby w Gdańsku, pomiędzy Wrzeszczem i Moreną, został wybudowany jeden tor, po którym (w obie strony) kursowałyby tylko pociągi, a po drugim tramwaje.

W ramach Pomorskiej Kolei Metropolitalnej budowana będzie, w latach 2011-15, linia Wrzeszcz - Rębiechowo. Od stacji we Wrzeszczu do ul. Wita Stwosza będzie to odcinek jednotorowy (głównie ze względu na możliwości techniczne), a dalej - dwutorowy. Przez wiele miesięcy samorządowcy spierali się, czy do lotniska ma dojeżdżać pociąg czy tramwaj. Ten drugi - tańszy, lecz mniej funkcjonalny wariant (nie sposób wyobrazić sobie tramwajów jeżdżących z Trójmiasta np. do Bytowa) lansowały władze Gdańska. Stanęło na rozwiązaniu kompromisowym - od mniej więcej trzech miesięcy projektowany był wariant zakładający budowę od Wrzeszcza do Rębiechowa niezelektryfikowanej linii kolejowej z "wstawką" tramwajową. Pomiędzy ul. Wita Stwosza i Rakoczego linia zostałaby zelektryfikowana i przystosowana także do ruchu tramwajowego. Byłoby to pierwsze takie rozwiązanie w Polsce. W tej chwili jest ono brane pod uwagę, ale równolegle projektowana jest wersja mówiąca o tym, że pociągi będą jeździć od Wrzeszcza do Rakoczego po jednym torze, a drugi tor zostanie na odcinku od Wita Stwosza do Rakoczego w całości "oddany" tramwajom. Dopiero od ul. Rakoczego do Rębiechowa po dwóch torach kursować będą pociągi. Do ul. Rakoczego nowa linia tramwajowa ma zostać do 2015 r. wybudowana od pętli Siedlce przez Morenę.
Wariant zakładający jeden tor dla tramwajów i jeden dla pociągów ma być, według szacunków Urzędu Marszałkowskiego, o ok. 32 mln zł tańszy, niż gdyby oba tory przystosowywać i do ruchu pociągów, i dla tramwajów.
- W drugim przypadku motorniczy musieliby mieć uprawnienia maszynistów kolejowych i to byłby jeden z problemów. Z drugiej strony, jeśli pociągi i tramwaje będą kursować po jednym torze, to przepustowość linii zmaleje o połowę - mówi Krzysztof Rudziński, dyrektor Departamentu Koordynacji Projektów Województwa w Urzędzie Marszałkowskim.
Decyzja o wyborze wariantu ma zapaść do końca roku. Całość budowy linii z Wrzeszcza do Rębiechowa ma kosztować ok. 800 mln zł. W Rębiechowie nowa linia będzie łączyć się z trasą Gdynia - Kościerzyna. Ta linia także zawiera się w projekcie Pomorskiej Kolei Metropolitalnej, na jej remont są środki w Regionalnym Programie Operacyjnym. Prędkość maksymalna na obu liniach ma wynosić 120 km/godz. Tramwaj na wspólnym odcinku ma rozwijać do 70 km/godz. W ramach PKM ma zostać także wyremontowana i przystosowana do prędkości 60-70 km/godz. linia Glińcz - Kartuzy. Czas przejazdu z Trójmiasta do Kartuz ma wynosić ok. 45 min.

Czy ktoś może orientuje się, jak ten problem rozwiązywany jest w bardziej cywilizowanych krajach, gdzie tramwaje zwyczajnie śmigają po liniach kolejowych (na przykład w okolicach Nordhausen - tam tramwaj jest wąskotorowy i śmiga po wąskotorowej linii, więc nie ma OT  :razz: )? Oczywiście można maszynistę przeszkolić i przeegzaminować na motorniczego (albo motorniczego na maszynistę), ale wydaje mi się, że nie zamyka to sprawy - i tak pozostaje kwestia taboru. Czy tramwaj ma prawo wjechać na linię kolejową, albo EZT śmigać po mieście jako tramwaj?

[maciej96]

He, taka inicjatywa powstała już dosyć dawno. Swego czasu założono Ogólnopolskie Stowarzyszenia Operatorów Kolei Wąskotorowych które zebrało się w Gnieźnie w dniach 1-2. II. 2005r. i po długotrwałej, wnikliwej i burzliwej dyskusji zaproponowało zmiany w UoTK (niektóre nawet uwzględniono...)...)
Poprawka 2
Od art. 2 dodaje się punkt 4 w brzmieniu:
4) wyłącza się spod zakresu obowiązywania dyrektywy 91/440/EWG te przedsiębiorstwa, których działalność w zakresie transportu kolejowego ogranicza się wyłącznie do zarządzania, bądź wykonywania przewozów na
liniach wąskotorowych.

Mimo najszczerszych chęciuczestników zebrania w Gnieźnie, muszę stwierdzić, że poprawką 2 OSOKW się samo ośmiesza. Oczywiście przy całym szacunku dla członków. Próba wyłączenia czegoś z dyrektywy jest niemożliwa i świadczy o nieznajomości podstawowych zasad rządzących prawem. Jak wcześniej wspomniałem, jeżeli dyrektywy kolejowe dają możliwość regulowania pewnych zasad rządzących bezpieczeństwem koleji turystycznych czy muzealnych mniej restrykcyjnie to przeba się zwracać do osób, które przygotowują zmiany, aby na naszym podwórku dało się normalnie żyć. Trzeba to jednak robić przy znajomości całej przestrzeni prawnej lub przynajmniej podstaw, aby uniknąć kardynalnych błędów jak wyżej.

[Kucyk]

He, he!... Wiedziałem, że wśród braci forumowej znajdzie się ktoś, kto wychwyci tego babola! :mrgreen:

Brawa dla Macieja96

Tekścior z nasiadówy w Gnieźnie zacytowałem w formie oryginalnej, uwzględniając nawet literówkę w poprawce nr 9.

Jest oczywistym bezsensem, aby ustawa wyłączała się spod części dyrektywy UE która jest jej źródłem. Przedstawiony przeze mnie tekst, poza kontrolą czujności userów, miał pokazać, że takie działania mające na celu "użyciowienie" UoTK miało już miejsce...


Jeszcze raz szacun dla Macieja96 za wiedzę i czujność!

[2xm]

Zacząłem przeglądać plon pracy dzielnych Eurourzędników i przyznam, że jestem skołowany. Tyle razy wprowadzano różne zmiany...
Ale wychodzi mi na to, że jednak to żaden babol

Dyrektywa Rady 91/440/EWG z dnia 29 lipca 1991 r. w sprawie rozwoju kolei wspólnotowych
Artykuł 2

2. Państwa członkowskie mogą wyłączyć z zakresu zastosowania niniejszej dyrektywy przedsiębiorstwa kolejowe, których działalność ogranicza się do świadczenia wyłącznie usług miejskich, podmiejskich lub regionalnych.

Koleje wąskotorowe w naszych realiach jak najbardziej mieszczą się w pojęciu "usług regionalnych".

W pozostałych dyrektywach "kolejowych" też są podobne zapisy. W tej sytuacji zapis w Ustawie o TK byłby chyba logiczny.

Żeby wiedzieć, co do Googla wpisać:
http://www.logistyka.net.pl/index.php?option=com_content&task=view&id=5438&Itemid=40

Podstawą prawną kształtowania rynku usług transportu kolejowego jest dyrektywa Rady nr 91/440/EWG z 29 lipca 1991 r. w sprawie rozwoju kolei wspólnotowych oraz następne dwie dyrektywy z 19 czerwca 1995 r. - nr 95/18/WE w sprawie przyznawania licencji przedsiębiorstwom kolejowym oraz nr 95/19/WE w sprawie alokacji potencjału infrastruktury kolejowej i pobierania opłat za używanie infrastruktury.

Nowelizacje wymienionych dyrektyw WE zostały dokonane w lutym 2001 r. następnymi dyrektywami, określanymi "pierwszym pakietem kolejowym" dyrektyw UE. Pakiet ten obejmuje cztery dyrektywy:
- nr 2001/12/WE zmieniającą dyrektywę 91/440/EWG,
- nr 2001/13/WE zmieniającą dyrektywę 95/18/WE,
- nr 2001/14/WE zastępującą dyrektywę 95/19/WE,
oraz nową - nr 2001/16/WE z 19 marca 2001 r. w sprawie interoperacyjności transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych.

[Kucyk]

2xm szacunek za dobrą robotę!

Problem zasygnalizowany przez Macieja96 polega na tym, że Ustawą o TK próbowano wyłączyć spod dyrektywy koleje wąskotorowe, ale to nie tędy droga...

[2xm]

Dobra, wiem o co chodzi.
Faktycznie nie tędy droga...
... no ale to wszystko przez nieodpowiednie lektury.

[maciej96]

Kucyk nie ma w tym nic wielkiego. Po prostu po polibudzie włókienniczej zabrałem się za uniwersyteckie prawo, no i z tego tytułu wałkowałem ostatnio prawo administracyjne. Tego wałkowania będzie jeszcze....
Ale do rzeczy. Uściślając to dyrektywę wspólnotową transponuje się do prawodawstwa krajowego w określonym czasie.
Obecnie brzebię się w innej dyrektywie i ustawie z racji miejsca pracy i muszę powiedzieć, że dyrektywy jako takie są mało wdzięczne do czytania. Szczególnie jeżeli po latach wychodzą dyrektywy zmieniające. Wtedy zaczyna się mordęga. Pamiętajcie jedną zasadę dyrektywy nie są prawem obowiązującym kraje członkowskie (tzn. źródłem prawa), dlatego transponuje się do ustawodawstwa krajowego. Odmiennie ma się sytuacja z rozporządzeniami Komisji Europejskiej - one obowiązują wszystkie kraje bezpośrednio (są źródłem prawa).

[2xm]

Pamiętajcie jedną zasadę dyrektywy nie są prawem obowiązującym kraje członkowskie (tzn. źródłem prawa), dlatego transponuje się do ustawodawstwa krajowego. Odmiennie ma się sytuacja z rozporządzeniami Komisji Europejskiej - one obowiązują wszystkie kraje bezpośrednio (są źródłem prawa).

Właśnie o tym zapomniałem w ferworze walki. A wystarczyło zacząć od Wikipedii  :oops:
To są właśnie nieodpowiednie lektury.

[Przemek]

Odpowiem Kucykowi!


2.    Szkolenie teoretyczne — według programu pracodawcy.

Chodzi o to że pracodawca ustala że jeśli jego pracownik-maszynista nie spotka się w swej pracy z semaforami to nie musi ich znać więc szkolenie omija ten dział itp.
Z teorią jest tak że można się jej nauczyć samemu. Do egzaminu jest wymagany Dzienniczek Przygotowania Zawodowego a w nim wpisuje się tylko praktyki i BHP. Szkolenie teoretyczne nie jest potwierdzane niczym.

[AXEL]

Szkolenie teoretyczne nie jest potwierdzane niczym.

Ukończenie kursu jest potwierdzeniem szkolenia teoretycznego.

[Przemek]

Ukończenie kursu jest potwierdzeniem szkolenia teoretycznego.

Pisz po polsku: Ukończenie kursu czyli szkolenia teoretycznego...
ale czym jest potwierdzone??
Nie jest ani potwierdzone ani wymagane do egzaminu.

[Kucyk]

No, czas trochę temat przerusztować!

Zapewne niektórzy zastanawiają się co na takim, zasygnalizowanym onegdaj przeze mnie w poście http://750mm.pl/viewtopic.php?p=31328#31328 , miesięcznym kursie poprzedzającym przystąpienie do egzaminu kwalifikacyjnego się zazwyczaj robiło.

Przede wszystkim piło wódkę, ale to wieczorami, zaś dniami...

Opiszę pokrótce z czego składał się ostatni kurs na maszynistę pojazdu trakcyjnego parowego zorganizowany przez Dyrekcję Kolei Dojazdowych w okresie od 27 listopada do 22 grudnia 2000r.

Przedmioty:

Budowa i eksploatacja parowozu - wykładowca Gerstmann;
Prowadzenie ruch na kolejach dojazdowych - Zawadzki;
Drogi kolejowe - Zawadzki;
Tabor kolejowy - Gerstmann;
Przewozy koleją materiałów niebezpiecznych - Szczęsny;
Hamulce kolejowe - Gotowicki;
Diagnostyka parowozu i usuwanie awarii - Szczebiot;
Kolejowy dozór techniczny - Gładysiak;
Łączność - Gałecki;
Prawo pracy - Wieczorek;
BHiP - Gałecki.

Wykłady były od poniedziałku do piątku po 6 godzin lekcyjnych dziennie.

Ponadto prowadzone były zajęcia praktyczne m.in. z diagnostyki rozrządu i napędu, regulacji podwozia, serwisu osprzętu kotła, szkolenie z hamulców uwzględniając poszczególne typy zaworów rozrządczych, oraz omawiano technikę pracy przy pociągach transporterowych od załadunku, poprzez transport, do rozładunku.

Egzamin przeprowadzony był w siedzibie DKD trwał 6 godzin. I nawet starzy mechanicy potrafili po trzy razy podchodzić do poprawek.

Ktoś się teraz może puknąć w głowę po co to wszystko, skoro teraz jeździ się tylko turystycznie i to rzadko? Tak też zrobiło kilku uczestników owego kursu. Otrzymali odpowiedź: będzie pan zdawał egzamin na maszynistę parowozu, a nie na maszynistę parowozu Px48-3917 kolei grójeckiej. Po tym kursie maszynista miał, przynajmniej teoretycznie, dać sobie radę na każdej maszynie, z każdym pociągiem, na każdej kolei. Szkoda, że te czasy nie wrócą...

[Przemek]

Podsumowanie:

Zapewne niektórzy zastanawiają się co na takim,zasygnalizowanym przeze mnie, miesięcznym kursie poprzedzającym przystąpienie do egzaminu kwalifikacyjnego się zazwyczaj robiło.

Przede wszystkim piło wódkę,

Szkoda, że te czasy nie wrócą...

Kurs to jest chora rzecz. O ile parowozy są podobne do siebie to np. kursant szkolony z SM42 nie będzie miał zielonego pojęcia o Lxd2 (na dobą sprawę o SM42 też nie ). Jak się ktoś samemu nie nauczy to nie będzie umiał. Druga chora rzecz to nie do końca wyjaśniona kwestia autoryzacji dla maszynisty, dla maszynisty oficjalnie wystarczy tylko prawo kierowania na SPT (EPT, PPT) natomiast pomocnik musi się legitymować upoważnieniem z autoryzacją na konkretny typ pojazdu.