Cykle remontowe

[Jsz]

Skończyły się zamówienia od największego klienta tzn. PKP Cargo które samo jest w nie najlepszej sytuacji i skończył się zakład.
Swoją drogą Cargo ma jednostki remontowe które są w stanie przeprowadzać samemu naprawy główne i rewizyjne wagonów towarowych i pewnie priorytetem było zapewnienie zatrudnienia pracownikom spółki i jednocześnie chęć zmniejszenia kosztów wykonywania napraw.
Poza tym przez zmniejszenie przewożonej ilości towarów i przejechanych pockm ,wagony robią mniejsze przebiegi międzynaprawcze i spada zapotrzebowanie na ich remonty i naprawy. :sad:

[Ariel Ciechański]

Poza tym przez zmniejszenie przewożonej ilości towarów i przejechanych pockm ,wagony robią mniejsze przebiegi międzynaprawcze i spada zapotrzebowanie na ich remonty i naprawy. :sad:

Kuba, oidp to cykl naprawczy wagonów mierzy się latami a nie przejechanymi km...

[Jsz]

Zgadza się kolego Arielu.
Dobrze że wykazałeś się czujnością i fachowo poprawiłeś nieściśłość w moim poście!
Tak trzymać bo dzięki takiej postawie podnoszony jest poziom merytoryczny postów. :smile:

[KLAN PALUCHOWSKICH]

Swoją drogą to jak to jest możliwe, że jeden ZNTK (Bydgoszcz) zostaje znacznym graczem na ryku odnotowując coraz większy zysk, a inne ZNTK (Łapy) od tak sobie upada? Problemyz zarzadzaniem? Kiepska jakość? Ceny?....

Wg mnie to jest tak, można siedzieć cicho robić to co się robi od 100lat, popijać wódeczkę z klientami i wierzyć że jakoś być musi a można mieć 500 pomysłów na sekundę, dobrą kadrę i otwarte na nowości myślenie. Przecież PESA też zaczynała od napraw rewizyjnych [owszem, robili bardziej ambitne rzeczy od malowania na brązowo Eaosów]. Jakie nowe produkty pojawiły się w ofercie PESY a jakie  w Łapach w ciągu ostatnich 20 lat...

[Phinek]

a

[Bart]

Jak feniks z popiołów?
http://www.pb.pl/2/a/2009/12/23/Lapy_na_nowym_torze

[E583.002]

Ale na podstawie przejechanych km i stanu wagonu możliwe jest odroczenie naprawy.
Kolejna sprawa, że na kolei powoli odchodzi się od przestarzałego i kosztochłonnego cyklu okresowych napraw zapobiegawczych.

Ale to chyba nie w Polsce jedyna nowoscia jaka ja znam na kolei bedzie wprowadzenie w 2010 roku zmiany sposobu naliczania okresu miedzy przegladami PK zwanymi tez obecnie nic nie znaczacym symbolem P1. Dotyczyc to bedzie EZT, obecnie EZT serii EN57 maja PK co 60+-12h badz 1500 km, przy czym nalezy zauwazyc iz, sa to godziny od ostatniego PK a nie godziny pracy. Zmiana ma polegac na tym iz przeglady beda wykonywane co okreslony czas przy czym bedzie to czas rzeczywistej pracy - tak jak to ma miejsc w przypadku lokomotyw gdzie maszynisci w ksiazce pokladowej pojazdu z napedem odpisuja po kazdej sluzbie godziny pracy.

[Phinek]

a

[E583.002]

Ja wiem czy anachroniczne... DTSU tzw. nowego taboru czyli Bombardierów i Flirtów zakłada cykl przeglądowy zupełnie identyczny jak w przypadku EN57. A co do EZT, taki sam system przeglądów stosuje się na jak to napisałeś "PKP" zarówno PKP C jak i PKP ICCCccccc dla swoich pojazdów trakcyjnych również stosuje ten sam system. Zresztą ja osobiście nie uważam iż system w którym okres między przeglądami liczy się godzinami pracy był zły czy anachroniczny, kolej to nie autobus miejski który jak się zepsuje to przyjedzie rozbebeszony ikarus z napisem "Pogotowie autobusowe" a z zajezdzni wyjedzie rezerwowa brygada. Lepiej jest chyba ponosić większe koszty stosując naprawy zapobiegawcze niż potem ściągać trupa ze szlaku (co i tak się zdarza), zresztą kolej pasażerska nie może sobie pozwolić na tego typu usterki. Co innego prywaciarze - węgiel nie pójdzie do maszynisty z pretensjami że się spóźni do pracy. A co do NIEKTÓRYCH prywaciarzy - to pewnie że można robic przeglądy w torach a co z tego wynika... hmm no przemilcze ten temat.

[Piottr_tt]

Jeżlei chodzi o naprawy zapobiegawcze, to przypomniałeś mi wątek, który gdzieś czytałem, że w USA w połowie lat 70-tych całkowicie zrezygnowano z napraw zapobiegawczych infrastruktury -bo ktoś wyliczył, że usuwane skutków katastrof (w ruchu towarowym) jest tańsze nż regularne wymienianie spróchniałych podkładów.
Było to bodajże na stronie csxsucks com, ale mogę się mylić.

[Phinek]

a

[E583.002]

Pragnę jedynie zauważyć, że 2 identyczne łożyska zamontowane w identycznych lokomotywach i jeżdżących po identycznej trasie, mogą się nie identycznie zużyć... gdyż nie ma rzeczy idealnych i identycznych... Dlatego nie tylko przebieg... ale diagnostyka.

Dobrze ale te diagnostyke też trzeba wykonywać kiedyś, i to nie wtedy kiedy sie psuje tylko wlasnie podczas np PK czy PO.

Pragnę w tym miejscu uwagę również na to, że w chwili gdy opracowywano przebiegi naprawcze dla EM57 łożyska miały 2,5 krotnie mniejsze nośności niż łożyska współczesne.

Ale nie rozmawiamy o zabytkach tylko o nowym taborze  :cool: A dla nowego taboru naprawde te cykle są podobne jak w EN57, jak ktoś zainteresowany sluze dokumentacją. Tylko sprawdza sie inne rzeczy np w takim wagonie Bombardiera podczas P1 sprawdza sie:

 - stan okladzin ciernych hamulcow
 - sprawnosc klimatyzacji
 - sprawnosc oswietlenia
 - stan i funkcjonowaie WC
 - sprzegi, zderzaki
 - elektromagnesy SHP

 i wiele wiele innych...

A diagnostyka w nowym taborze polega na podłaczeniu latpopa i sprawdzeniu usterek zglaszanych przez komputer pokładowy

[AXEL]

A co do NIEKTÓRYCH prywaciarzy - to pewnie że można robic przeglądy w torach a co z tego wynika... hmm no przemilcze ten temat.

Głównie dlatego jeżdżą na dwa loki.

Moim zdaniem jest określona wytrzymałość materiałowa np. łożysk, zakładamy że łożysko osiwe wytrzymuje tyle i tyle godzin pracy czy też kilometrów, że sprężarka na lokomotywie pracuje tyle i tyle godzin po czym następuje naprawa czyli całkowity demontaż, kontrola zużycia i wymiana zużytych elementów. Bez względu na to czy owa sprężarka stanęła na szlaku czy łożysko sie zagrzało.

[Phinek]

a

[buczek_pkp]

Tylko też taki sytem nie kosztuje 2 zł a napewno ładne miliony złotych. I zastanówmy się czy oby napewno w Polsce coś takiego jest potrzebne.

[Kajetan]

Np. Wytrzymałość łożysk jest określana statystycznie.. A statystycznie jak idę z psem na spacer to mamy po 3 nogi...

I właśnie od tego są wszystkie te ISO i inne takie. Żeby było wiadomo, jaka jest średnia trwałość łożyska/przekładni/lampy etc... i jaka jest sigma (jeżeli oczywiście żywotność łożysk daje się opisać rozkładem normalnym). Każdy szanujący się producent podaje takie dane.

Kolejną zmienną jest tu koszt wymiany - mały w przypadku np. żarówki w pokoju, duży w przypadku lampy wiszącej gdzieś na hali produkcyjnej (bo trzeba zapraszać podnośnik, bo trzeba poprzestawiać to i owo, żeby się do niej dobrać...)

Uwzględniając te dwie rzeczy (i koszt niedziałania danej rzeczy - w przypadku lampy minimalny, ale w przypadku lokomotyw całkiem znaczny) w porządnej firmie liczy się, co wychodzi najtaniej.

Może się okazać, że pewne elementy należy wymieniać "sztywno" po np. 10 tysiącach godzin (bo nie opłaca się drugi raz wszystkiego rozbierać...) inne zaś wystarczy, gdy się zepsują.

Wbrew pozorom statystyka się tu przydaje, i to bardzo  :razz:

[AXEL]

Tylko też taki sytem nie kosztuje 2 zł a napewno ładne miliony złotych. I zastanówmy się czy oby napewno w Polsce coś takiego jest potrzebne.

O właśnie, czy przy naszym przestarzałym taborze nie taniej jest owo łozysko statystycznie choćby zdemontować i organoleptycznie ocenić stopień zużycia.

[Jsz]

Zresztą ja osobiście nie uważam iż system w którym okres między przeglądami liczy się godzinami pracy był zły czy anachroniczny, kolej to nie autobus miejski który jak się zepsuje to przyjedzie rozbebeszony ikarus z napisem "Pogotowie autobusowe" a z zajezdzni wyjedzie rezerwowa brygada.

A ja się z tym nie zgadzam bo po pierwsze nie ma" pogotowia autobusowego"  tylko jest "pogotowie techniczne",po drugie wozy techniczne są niekiedy bardziej zadbane bo mają je na stanie wyznaczeni pracownicy którzy dbają o nie jak o swoje i nie dają nimi jezdzić byle komu.

[buczek_pkp]

Ja szanuje nadal dobre polskie stwierdzenie niektórych fachowców. Im mniej elektoniki i różnych komputerów tym lepiej.

[Phinek]

a