Kłopoty taborowe wąskotorówek

[marekus]

Witam. Ostatnio zastanawiałem się, co będzie na polskich wąskotorówkach za 10-12 lat. Może dojść do absurdalnego kłopotu - będzie kogo wozić (turystów), będzie po czym wozić, ale nie będzie czym. Temat był poruszany na tym forum, zresztą przytoczę fragment postu: "rumuny nie będą jeździły wiecznie". Naprawy wykonywane na kolejkowych warsztatach mogą nie wystarczać, a i silniki będą wymagały wymiany na nowe. Budżety operatorów kolejek (np. FPKW) nie będą prawdopodobnie wystarczały na wysyłanie lokomotyw na NG do np. Newagu, a co dopiero na wymianę silnika czy gruntowną modernizację (przykład TU2), a nawet na zakup nowego taboru. Lxd2 czy Lyd1 to konstrukcje już prawie półwieczne. Wlp50 kosztuje np 400 000 zł, a co dopiero mocniejsza lokomotywa? Czy więc na kolejkach taki problem jest już odczuwany? I jak można na to zaradzić?

[MK-waskotorowiec]

Może kupić jakieś kilkunastoletnie używane maszyny za granicą?

[Kucyk]

A ja jestem zdania, że życie zweryfikuje działania stowarzyszeń.
Znacie takie przysłowia "Polak potrafi", albo "Polak, jak się go przyciśnie, to i z rzepy krew wyciśnie"?

Jak się ma nóż na gardle, to bardzo szybko człowiek myślący znajdzie rozwiązanie: uzyska dotację, znajdzie sponsora, zarobi pieniądze. Dopóki wszystko się jakoś kręci, to nikomu się nie chce zbytnio się szarpać z życiem, ale jak jest stan awaryjny, wtedy mózgi pracują na 101% i czachy zaczynają dymić.

Przykład: wymiana silnika w Lxd2 w Piasecznie. Lok uszkodzony stał, stał, stał... i stał by do dziś. Jednak drugi zaczął kuleć i groźba zawieszenia ruchu stała się rzeczywista. Wtedy jakimś nadludzkim wysiłkiem pieniążki zostały zebrane. Ale był nóż na gardle? Był!

Nie ma to jak :mrgreen: odpowiednia motywacja...

[Marcin117]

Budżety operatorów kolejek (np. FPKW) nie będą prawdopodobnie wystarczały na wysyłanie lokomotyw na NG do np. Newagu...

Tak właściwie to właśnie teraz w tej chwili trwa NG lokomotywy Lyd1-211 w Rogowie. I to bez drogi na skróty typu wymiana filtrów i farby tylko porządna NG. Wszystko w rękach operatorów i jeżeli będą dbali o tabor i wykonywali napraw na bieżąco to może właśnie za 12 lat się im tabor nie skończy.

[marekus]

Swoją drogą to ten silnik w Piasecznie to nie jest jakiś MAN. Henschle i Maybachy są paliwożerne, nowy silnik o takiej samej mocy byłby kilka razy lżejszy i spalałby kilka razy mniej paliwa, krótko mówiąc to paliwożerność lokomotyw może wykończyć budżety wąskotorówek.

[Kajetan]

A co, przepraszam, silniki MAN mają licencję na oszczędność paliwa? I od kiedy na kolei silnik kilka razy lżejszy jest lepszy? (pomijam fakt, czy to w ogóle możliwe...)

Poza tym nie zawsze oszczędniejszy = ekonomiczniejszy. Pamiętaj też o pieniądzach, które trzeba wyłożyć na wstępie na taki silnik, i o tym, że musi się on później zwrócić.

Skrajnym przypadkiem są ogniwa słoneczne, dają prąd za darmo a mimo to w energetyce nijak się nie opłacają... Dlaczego?

Nie demonizujmy Henschla. Może i nie jest to konstrukcja super-hiper kosmiczna (żadnych intercoolerów i common rail nie ma), ale pomimo tego dość porządna. Jego atutami są tu stosunkowo niska cena, względna łatwość serwisu i dostępność części zamiennych, gdyż jest to w dalszym ciągu silnik dosyć popularnie spotykany w różnych pływających cosiach i agregatach prądotwórczych.

[marekus]

Możliwe, możliwe. W SM48 po wymianie silnika na nowy parę lat temu okazało się że... jest za lekki i trzeba go dociążać balastem. Miał podobną moc. Mniejsza waga - mniejszy nacisk na oś. MAN-a podałem jako przykład, ogólnie dzisiejsze silniki są znacznie ekonomiczniejsze.

[Paweł Niemczuk]

Witam. Ostatnio zastanawiałem się, co będzie na polskich wąskotorówkach za 10-12 lat. Może dojść do absurdalnego kłopotu - będzie kogo wozić (turystów), będzie po czym wozić, ale nie będzie czym.

Tomasz Strapagiel ujął już wiele lat temu sprawę dosadnie: "Panowie, przy obecnym poziomie finansowania to, co robimy jest jedynie odwlekaniem nieuchronnego końca". Słowa te przytaczam na tym forum nie po raz pierwszy - jak na razie wiele się w tej sprawie nie zmieniło. Postawa samorządów jest co najwyżej neutralna, dostęp do pieniędzy z Funduszu Kolejowego, czy dotacji do przewozów regionalnych zablokowany.
Opierając się na danych z 6 kolei mogę stwierdzić, że aktualny poziom finansowania wynosi około 30% poziomu niezbędnego do utrzymania interesu w stanie niepogorszonym (tj. umożliwiającym powstrzymanie degradacji budowli, budynków i taboru). Całość kula się tylko i wyłącznie dzięki temu (albo kosztem) niewykonywania znacznej części prac związanych z bieżącym utrzymaniem....

Gdzie upatruję największych zagrożeń dla dalszej egzystencji naszych kolei? Nie w taborze - w końcu lidka czy faur nie rozpadną się z dnia na dzień w proch i pył, raczej nigdy nie nastanie moment, że lokomotywa (nie licząc tfu, tfu, odpukać, wypadku) stanie się z dnia na dzień wsadem wielkopiecowym. Silnik można wymienić (nowoczesna Wola V8 to koszt rzędu 150 kpln - silników H12 już się w zasadzie nie produkuje, dlatego o nich nie mówię), zestawy można przeobręczować i / lub przetoczyć, przekładnię hydrauliczną wyremontować, szafę sterowania gruntownie przebudować z zastosowaniem elementów elektronicznych. Owszem, są to wydatki konkretne, ale WYOBRAŻALNE, o czy dwa rzędy wielkości mniejsze niż zakup nowej lokomotywy. Można poniekąd sparafrazować powiedzenie dotyczące zamków w średniowieczu: "lokomotywa zdewastowana jest lokomotywą do połowy zbudowaną". Są nienaruszona ostoja, wózki, przekładnia i pudło - jest o czym myśleć. Podsumowując - sytuacja jest niewesoła, lecz nie beznadziejna.
O wagonach nawet nie mówię, bo są wieczne - niektóre kolejki w Polsce eksploatują w ruchu planowym wagony mające po 115 lat

Największym zagrożeniem jest stan budowli. I to nie o tor chodzi, bo ten, zwłaszcza przy obecnej charakterystyce ruchu (lekkie pociągi, ruch sezonowy, niewielka prędkość) można przy odrobinie chęci i wiedzy dość skutecznie łatać (w miarę) tanim kosztem. Chodzi o wszelkiego rodzaju mosty i wiadukty. Taki jak klęknie, to nic nie poradzisz. Nie objedziesz, nie zesztukujesz, nie podeprzesz "na sztukę". Będzie amba, klops, fatima. Vide Nałęczów. Kapitalny remont byle mostka czy przepustu to dziesiątki, setki, a nawet miliony złotych (np. konieczny remont kapitalny wiaduktu GKW na szlaku Bytom Karb Wąsk. - Bytom Główny to około 4 MILIONÓW złotych). O stu czy dwustu tysiącach złotych na remont maszyny można jakoś sensownie myśleć. O milionowych kwotach na wiadukt / mostek / przepust - już nie bardzo.

Wracając do taboru - jak zaradzić problemom? Raczej nie przez sprowadzanie taboru zza granicy. Przy obecnych przepisach jest to zadanie z zakresu SF (o dopuszczenie do ruchu chodzi), no chyba, że sprowadzimy kolejne maszyny z rodzaju faurów, czy Px48 i pochodnych, hehe.

Jak sobie radzić? Już teraz, póki da się jeszcze łatać myśleć o modernizacjach. Zbierać kasę, urabiać samorządowców, wydeptywać ścieżki, szlifować marmury urzędowych podłóg i polerować klamki urzędniczych wrót.

[Jsz]

 Silnik można wymienić (nowoczesna Wola V8 to koszt rzędu 150 kpln - silników H12 już się w zasadzie nie produkuje, dlatego o nich nie mówię)

 
Drogi kolego silnika 135V8TC zostały zbudowane jedynie dwa egzemplarze prototypowe,których zresztą nikt  później nie chciał kupić.
Nie wiem czy wiesz ZM PZL Wola zostały roz.....ne w połowie zeszłego roku,więc to co jeszcze oferują to nic innego jak wyprzedawanie zapasów magazynowych.

Za silnik V8 o którym napisałem powyżej zakład chciał jakieś 200 tyś PLN, a za nowego 71H12A jakieś 170 tyś PLN.

Więc albo pozostaje korzystać z usług Naftometu lub paru mniejszych polskich firm, albo należy się zapoznać z ofertami produkcyjnymi firm zagranicznych np. MTU, Caterpillar.

[andrzej2110]

Używane 480 km z cięzarówki http://www.otomoto.pl/index.php?sect=show&id=T1332612
Ciekawe czy by dało sie go dopasować do Lxd2  :roll:  Rożnicę w wadze silników zbilansować jakimś obciążeniem.

[Phinek]

a

[Kucyk]

Kłopoty mogą się pojawić na kolejkach które potrafią prowadzić remontów oraz koniecznych modernizacji. To tyle z idealistycznego podejścia.

Uwaga! Następna część posta jest niewskazana dla osób o słabych nerwach!

Teraz życie: stan taboru na większości kolei pogarsza się systematycznie w wyniku ignoranckiego podejścia władających. Zasada wąskotorowa nr 1: jak jeździ, to jeździmy. Jak się zepsuje to odstawiamy. Brak zatrudniania fachowej obsługi na rzecz taniej, oraz beznakładowa eksploatacja skutkuje tym, że coraz to któryś lok idzie w odstawkę, aby po kilku latach służenia jako magazyn części polec w tej kanibalce i stać się jedynie wydmuszką. Takie traktowanie kolei jak zabawek szybko wykańcza je. I można się burzyć, że przecież gdyby nie organizacja X to kolej Y by została rozebrana. Tylko zobaczcie ile pojazdów unieruchomionych za PKP wróciło do eksploatacji, a ile jeszcze niedawno czynnych znieruchomiało - być może na zawsze...

[Paweł Niemczuk]

 
Drogi kolego silnika 135V8TC zostały zbudowane jedynie dwa egzemplarze prototypowe,których zresztą nikt  później nie chciał kupić.
Nie wiem czy wiesz ZM PZL Wola zostały roz.....ne w połowie zeszłego roku,więc to co jeszcze oferują to nic innego jak wyprzedawanie zapasów magazynowych.

Hmmm, w ofercie są agregaty prądotwórcze Wola 24ANk-200 z tymże właśnie silnikiem...

A co do informacji - dowiadywałem się mniej więcej w połowie maja 2009 - nie mogę więc wykluczyć, że i dostępność, i ceny uległy w tzw. międzyczasie zmianie.

Za silnik V8 o którym napisałem powyżej zakład chciał jakieś 200 tyś PLN, a za nowego 71H12A jakieś 170 tyś PLN.

A ceny - informacje nieoficjalne miałem z samej Woli, a oficjalne - z Bumaru, który (przynajmniej wtedy) zajmował się marketingiem Woli - z obu żródeł otrzymałem informacje o kwocie rzędu 150 kpln. Różnica może się brać z tego, że ja się posługuję ceną netto, a Ty - ceną brutto. 150 kpln netto to 183 kpln brutto.

Więc albo pozostaje korzystać z usług Naftometu lub paru mniejszych polskich firm, albo należy się zapoznać z ofertami produkcyjnymi firm zagranicznych np. MTU, Caterpillar.

Należy rozważyć "zady i walety" silników starego typu (Wola H12) i nowego typu (zagranicznych). Wola H12 to silnik sędziwej już kontrukcji, dość paliwożerny, mocy za dużej jak na potrzeby większości kolejek  Zaleta - stosowany od lat, stosunkowo łatwy w serwisowaniu, dostępne (na razie) częśći i fachowa siła robocza i, co więcej, wiadomo jak go do maszyny zabudować i wyprowadzć zasilanie agregatów pomocniczych (kompresor, alternator itd.) i, na koniec - maszyny z tego typu silnikami były eksploatowane w Polsce przed rokiem 1997, zatem można uzyskać świadectwo dopuszczenia wg. procedur uproszczonych.
Należy jednak wziąć pod uwagę, że inwestycja w nowy silnik, to inwestycja na lata. Pewnie ze 30 albo i więcej. Z prawdopodobieństwem graniczącym z pewnością założyć można, że za 20 - 30 lat z częściami do tych silników będą obecnie podobne jaja, jak z częściami do Maybachów. A to z kolei przemawia jednak za rozważeniem inwestycji w silnik nowego typu - czy to krajowy, czy też zagraniczny.

Zalety: nowe konstrukcje, części do nich pewnie będą dostępne latami, obsługa serwisowa w okresie gwarancji, relatywnie nieskie zużycie paliwa, łatwość dobrania odpowiedniej mocy.
Wady: silniki bardziej zaawansowane technicznie - możliwe problemy z naprawami / utrzymaniem w warunkach garażowych, wysokie ceny części, konieczność opracowania od zera dokumentacji technicznej zabudowy silnika do lokomotywy. No i, last but not least - (teoretycznie, bo kto to sprawdzi, hihi) konieczność ponownego uzyskania świadectwa dopuszczenia - a w przypadku lokomotyw wąskotorowych nawet nie bardzo wiadomo, jak się do tego zabrać (potencjalne koszty przekroszą wartość lokomotywy, albo i nawt całej kolejki, hehe).

[Phinek]

.

[Gryzon]

Panowie,

nie mam oczywiście nawet ułamka tej wiedzy, którą Wy posiadacie, niemniej wydaje mi się, że za kilka lat bardzo istotne będzie pytanie - jak powinien wyglądać posiadany tabor? Podejrzewam, że trzeba będzie dokonać trudnych wyborów i podzielić go (czasami ze łzami w oczach i w atmosferze kłótni) na:

- "zabytkowy" - który będzie odtwarzany "zgodnie ze sztuką" - do możliwie najdrobniejszego detalu - nawet jeśli koszta będą się wydawać niezbyt racjonalne i

- "eksploatacyjny" - w przypadku którego trzeba się będzie godzić na różne kompromisy wynikające z kosztów i trudności w zdobyciu oryginalnych części, trudnościami w spełnieniu coraz ostrzejszych norm (nie chodzi mi tutaj oczywiście o wyposażanie kolejki piaseczyńskiej w ETCS, ale o np. normy emisji spalin, które w przypadku pojazdów nie wpisanych do rejestru zabytków mogą być bardzo rygorystyczne) czy wreszcie wygodą konserwacji i eksploatacji możliwą dzięki postępowi technicznemu (dlaczego do szafy sterowniczej Lyd-ki nie włożyć jakiegoś modułu elektronicznego jeśli sprawdzi się w tej roli? Może w wagonach założyć oświetlenie LEDowe, skoro prądnica / alternator lokomotywy nie wyrabia? itd. itd.)

Nie chcę oczywiście nic mieszać, ale może dobrze byłoby już otwierać debatę nad katalogiem cech, które kwalifikowałyby pojazdy do grupy "zabytkowej" i "eksploatacyjnej". Oczywiście oprócz kwalifikacji oczywistej - czyli wpisu do ewidencji. Wtedy może łatwiej będzie przełykać gorzkie pigułki - że nie da się zachować wyjątkowo unikalnej i jedynej konstrukcji jakiegoś detalu w którejś Ls XXX - skoro ma być prowadzony regularny ruch turystyczny a wysiłek pójdzie w zachowanie w nienagannym stanie jakiejś innej "wizytówki" kolejki?

Pozdrawiam!

Gryzoń

[tomasz11]

Witam.Mercedes rok produkcji 2009,a więc konstrukcja bardzo młoda naszpikowana elektroniką.Moc 410 km,spalanie do 70 l na 100 km,tak więc nowoczesność nie zawsze idzie w parze z oszczędnością. :wink:

[Jsz]

* - a Lydka pali oleju 10% w stosunku do paliwa...  :sad:

Kolego zapomniałeś chyba o lokomotywach Lyd1(803D) z silnikiem Wola-Henschel 14H6,które nie biorą tyle oleju.
Z ciekawostek dodam jeszcze że w Cukrowni Tuczno była Wls150 z silnikiem SW680,chodziła jak rakieta i zużywała przyzwoite i ilości oleju napędowego i silnikowego.Od innych maszyn tego typu różniła się wystającą do przodu osłoną chłodnicy i miłym dla ucha dzwiękiem silnika :grin: .

[prof_klos]

[żart] Wiecie, to może tak ściągnąć to, co się dzieje na rynku motoryzacyjnym? Zastosować "downing", czyli wsadzić słaby silnik, doładowany dwoma mocnymi turbosprężarkami? Albo po prostu zamontować naęd hybrydowy - silnik elektryczny napędzany przez agregat spalinowy, lub elektryczny pracujący przy niskich obrotach, prędkości lokomotywy i załączany spalinowy, Diesel, przy wyższych prędkościach? [/żart]

Nie ma co się łudzić, prędzej czy później każdy, zaprawdę każdy pojazd - czy to samochód, czy lokomotywa, czy czołg - zaniemoże. Wiele czyni profesjonalny serwis.
Przecież bez dbania, to nawet rower ulegnie poważnej awarii. Przykładowo - pękła szprycha. Nie przejmujemy się tym, bo to przecież drobiazg, pierdoła. Jeździmy dalej, pęka druga, trzecia, piąta szprycha aż w końcu koło się zapada i musimy kupić nowe. W ten sposób wydatek 15 groszy (tyle kosztuje z reguły szprycha) zamieniamy na 60 złotych.

Sęk tkwi w niebagatelizowaniu takich "pierdół". Sytuacja z życia wzięta, z autobusów. Przedsiębiorstwa komunikacyjne każdego dnia wysyłają w miasto autobusy, które nabijają setki kilometrów. Gdy migocze kontrolka, informująca o drobnej awarii, mimo której wóz może jeździć dalej, z reguły ignoruje się ją. Z tym, że ta awaria z czasem pociąga za sobą kolejne i koszta naprawy znacznie wzrastają.

Myślę, że często w przypadku lokomotyw może być podobnie. Z pierdoły tworzą się konkretne awarie. Często "pierdoła", nawet jak sprawna, potrafi dłuższy czas sygnalizować zamiar zepsucia się. Trzeba reagować a będzie dobrze.

Lxd, Wls i inne to nie pojazdy pierwszej młodości. Nie oszukujmy się, psuły się i psuć się będą. Ale od poziomu ewentualnych napraw, zależy długowieczność silnika. Coś o tym wiem, w końcu mam stosowne wykształcenie. Miłość włożona w pojazd wychodzi w jego sprawności a każda lokomotywa jest kochana przez nas.
Dbajmy zatem o nie a posłużą nam jeszcze dziesiątki lat.

Tak wiem, koszta. Czasem może być tak, że coś "drobnego" nawali a pieniędzy nie ma. Ale to już inna sprawa, temat rzeka.
Ważne, że są ludzie, którzy się tym opiekują. Ludzie tacy jak Wy, którzy nie dopuszczą do degradacji tego, co zostało.
Gorąco pozdrawiam w te zimowe, mrożne dni!

[Kucyk]

profesorze Klos! Wyśmienity post!

Zawsze byłem za:

1. Zatrudnianiem prawdziwych fachowców;
2. Przydziałem danego pojazdu kolejowego do utrzymania jednej, konkretnie przypisanej osobie, posiadającej odpowiednią postawę moralną;
3. Obsadzaniem pojazdu trakcyjnego przez jedną, stałą drużynę.

Jest to system kosztowny i kłopotliwy, ale procentujący we wszystkich poruszonych powyżej kwestiach. I jako jedyny zapewnia maksymalną bezawaryjność i długowieczność pojazdów.

[prof_klos]

3. Obsadzaniem pojazdu trakcyjnego przez jedną, stałą drużynę.

O właśnie, to może być dobre posunięcie.
Kolejny przykład z autobusów (bo na tym się znam)  - jeżeli na zajezdni mamy wóz, który ma swój duet - dwoje zmienników - dbają o niego. Auto jest ich "wizytówką". Czyszczą, pieszczą a w razie defektu skrupulatnie odpisują awarię w karcie pojazdu.
Jeżeli pojazd staje się z czasem "bezpański" - popada w ruinę. Nikt nie sprzątnie, każdy oleje awarię "bo to nie jego".

Inna sprawa, że na kolejce ciężko mówić o jakiś drużynach trakcyjnych. Ruch jest tak mały, że jeden mechanik i ze dwie osoby obsługi w większości przypadków wystarczą.
To nie czasy, gdy na szlak wyjeżdżało po pięć lokomotyw...