Po kolei... (w końcu jesteśmy na forum kolejowym)
@ Waldi7:
Przy zastosowaniu reduktora maleje prędkość obrotowa zmaleje, moment obrotowy wzrośnie moc prawie pozostanie bez zmian... prawie bo 4% mocy pójdzie w chlapanie i grzanie oleju w reduktorze.
@ andrzej2110:
Weź proszę pod uwagę sztywność konstrukcji... wszak przy projektowaniu samochodów stosuje się różne zabiegi, aby ograniczyć ich sztywność w przypadku kolizji... na kolei kolizja w sensie motoryzacyjnym występuje przy każdym hamowaniu, gdzie wagony nabiegają i zderzakami w zderzak... ała co by to było... Dlatego właśnie odpowiednie normy UIC, OSŻD i inne przewidują odpowiednie minimalne sztywności na poziomie zderzaków, linii okien.. itd. Dlatego jak chcesz dupowozidło w stylu większej drezyny - OK, wstawiaj osobówkę czy ciężarówkę na tory, ale nie rób z tego lokomotywy.
Zaś @ obciążanie.. tak owszem... Np. Lublin lepiej jeździ jak ma co najmniej pół tony na pace, lecz jak się jego do jego rozkładowego 1,6 t zbliża, to z hamowaniem jest coraz gorzej (sprawdzone
).
@ MichałŁ i Hal9:
Brawo za dobry trop z paleciakami i cięgnikami... np. MBxd2 ma skrzynię biegów rodem z ciężkiego wózka widłowego, zaś swego czasu w Rumunii robiono seryjnie lokomotywki na podzespołach ciągnikowych.
Reasumując:
Układ napędowy rodem z ciężarówki (jak sugerował Waldi7) spotykamy np. w MBd1... mało tego niejaki inż. Romuald Wetcel budował onegdaj wagony motorowe, wykorzystując podzespoły z takich samochodów jak Ford i Thornycroft... lecz zawsze było tylko i wyłącznie wykorzystanie podzespołów przy budowie nowego pojazdu.
Teraz kilka punktów zapalnych:
- Silnik: Pamiętajmy, że silniki kolejowe mają moc max. ustaloną wedle mocy trwałej, zaś silniki samochodowe mają moc max. większą co powoduje niebezpieczeństwo zniszczenia silnika przy długiej jeździe na mocy szczytowej. Dlatego należy mieć to na uwadze przy adaptacji silnika do celów kolejowych
- Sprzęgło: Liczone jest wedle maksymalnego momentu obrotowego jakie winny przenieść (zawsze większy niż moment silnika) oraz przyrostu temperatury podczas ruszania na pierwszym biegu. W przypadku MBd1 zasprzęglenie występuje przy prędkości 2 km/h czyli całkiem sporo (choć to jeszcze nie to co np. SN60 gdzie zasprzęglenie następowało ok 12 km/h) co powoduje znaczne nagrzewanie sprzęgła. Przykład... Wmc mimo zastosowania reduktora, które znacznie zmniejsza problem zasprzęglania to i tak temperatury sprzęgła są znacznie wyższe niż w Żuku, Lublinie czy dowolnym innym dostawczaku.
- Skrzynia biegów: Teoretycznie jest ok... więcej uwag w reduktorze osiowym
- Skrzynia Redykcyjno-Nawrotno-Rozdzielcza: Jedyny problem to zaprojektować i wykonać... nie jest no niemożliwe, ale parę złotych trzeba na to mieć.
- Reduktor osiowy: Pamiętajmy, że jedziemy stal po stali... to oznacza że wszelaki udar idący z kół przekłada się na jeszcze większy udar na kole talerzowym. W pojazdach samochodowych na kołach jest opona, która doskonale tłumi drgania, a zwłaszcza udar między jezdnią i układem napędowym. Udar wyobraźmy sobie w następujący sposób:
- Wagon o masie 10 ton uderza w sprzęg wagonu motorowego
- Wówczas wagon motorowy dostaje kopniaka w zad
- Koła zmuszone są do nagłego przyspieszenia, aby nadążyć za kopniętym nadwoziem
- Na kołach pojawia się udar... na kołach zębatych udar ten jest zwielokrotniony o różnicę średnic (co najmniej dwukrotnie)
- udar ten przekazywany jest dalej przez wały napędowe, na reduktor, skrzynię biegów, sprzęgło...
Teraz proponuję wyobrazić sobie jaki będzie skutek pieprznięcia młotkiem o masie paru ton w pojedynczy ząb koła talerzowego... w ciężarówkach między owym młotkiem, a zębem jest amortyzator pod postacią gumowej opony.
Chyba teraz nie muszę wyjaśniać dlaczego w Starach awaria mostu występowała niezwykle rzadko, zaś większość wagonów typu MBd1 jest nieczynnych właśnie z powodu zarżnięcia reduktora osiowego, który właśnie ze Stara pochodzi.
No się napisałem... mam nadzieję, że nie zanudziłem.
i... Rp 1:
