http://www.gazetafinansowa.pl/index.php/wydarzenia/komentarze/4840-prywatyzacja-kolei-wskotorowych-przykadem-chaosu-i-baaganu.htmlPolecam lekturę wypocin znanego zapewnie z różnych wystąpień publicznych (ustnych i pisemnych) Adama Fularza. Gdyby to było opublikowane 1 kwietnia, to ok, potraktowałbym to jako żart. Niemiłej lektury życzę.
Prywatyzacja kolei wąskotorowych przykładem chaosu i bałaganu Autor Adam Fularz
Czwartek, 03. 02. 2011 21:03
Około grudnia 2002 r. zakończyła działalność Dyrekcja Kolei Dojazdowych PKP, obsługująca ruch na liniach kolei regionalnych o prześwicie toru poniżej 1435 mm. Według wypowiedzi pana Adama Gerstmanna, jej ostatniego dyrektora, 19 z 24 podległych mu kolei zostało przekazanych nowym właścicielom.
Początkowo na dwóch z tych kolei prowadzono rozkładowe przewozy pasażerskie (koleje dojazdowe w Śmiglu i Krośniewicach), chociaż czynniki ekonomiczne wskazują, że ruch pasażerski można przywrócić na wielu innych liniach.
Działalność Dyrekcji Kolei Dojazdowych w końcowym okresie miała polegać na szukaniu succesor companies (przedsiębiorstw-następców) dla prowadzenia ruchu pasażerskiego lub towarowego. Praktyka pokazuje jednak, że w całych przekształceniach zabrakło sensu i logiki. Ruch pasażerski operatorzy prywatni przywrócili nie na liniach o dużych potokach pasażerskich, lecz na przypadkowych liniach lokalnych, które na pewno nie są tymi, na które kolej powinna powrócić w pierwszej kolejności.
Zadecydował brak dotacji
W latach 80. ubiegłego wieku Dyrekcja Kolei Dojazdowych PKP podjęła trafną decyzję, decydując się na zakup wagonów motorowych. Nabyto około 30 sztuk wagonów motorowych produkcji rumuńskiej. To właśnie te wagony, przekazane jednostkom samorządowym, pozwoliły na efektywne ekonomicznie prowadzenie ruchu na dwóch kolejach lokalnych: ŚKD (Śmigiel) i KrKD (Krośniewice). Praktyka pokazywała, że kolej lokalna, obsługiwana tego typu wagonami motorowymi, miała przyszłość. Kolej ŚKD w godzinach szczytowych prowadziła pociągi na swojej linii lokalnej nawet co 40 minut.
Jednak koleje ŚKD i KrKD obsługiwały obszary mało zurbanizowane, gdzie brak jest większych ośrodków miejskich. Zorientowane były na obsługę ruchu lokalnego i dowozów do szkół. Pozbawione dotacji, po jakimś czasie nie były w stanie utrzymać się same na rynku.
SKPL Kalisz prowadzi ruch pociągów regionalnych na kolei śmigielskiej, krośniewickiej oraz pleszewskiej. Jest to stowarzyszenie non-profit. Dotacje do przewozów pasażerskich są wypłacane nadzwyczaj nieterminowo, czasem w ogóle.
Wznowienie ruchu jest możliwe
26 czerwca 2010 r. wąskotorowy przewoźnik pasażerski wstrzymał do odwołania ruch pasażerski na trzech sieciach. Jako powód podano niewywiązywanie się samorządu z ustawowego obowiązku dotowania regionalnych przewozów pasażerskich. Przewoźnik od stycznia 2010 r. nie otrzymywał od samorządu zapłaty za uruchamiane pociągi pasażerskie w ramach służby publicznej.
Obecnie, według niepotwierdzonych informacji, ruch planowy odbywa się na dwóch z trzech sieci kolei dojazdowych.
Nie udało się jak dotychczas uruchomić przewozów pasażerskich na tych liniach wąskotorowych, które obsługują większe ośrodki miejskie.
Linie regionalne z prawdopodobnie dużymi potokami w ruchu podmiejskim to:
• Koszalin Wąsk. – Bonin – Rosnowo – Swielino,
• Stargard Szcz. Wąsk. – Dobra Nowogardzka,
• Turek – Zbiersk,
• Gniezno Wąsk. – Witkowo,
• Opole Lubelskie – Poniatowa,
• Piaseczno Miasto – Złotokłos – Tarczyn,
• Sochaczew Miasto – Sochaczew Chodaków,
• Sieć Górnośląskich Kolei Wąskotorowych.
Jak widać, lista linii kolejowych o rozstawie mniejszym niż 1435 mm, na których przywrócenie ruchu pasażerskiego byłoby ekonomicznie możliwe, jest długa. Jednak zamiast tych linii, ruch, i to tylko czasowo, wznowiono na liniach kolejowych znaczenia typowo lokalnego, z dala od większych ośrodków miejskich. Oczywiście, przywrócenie przewozów pasażerskich na takich mocno lokalnych liniach jest argumentem na to, że wznowienie ruchu byłoby możliwe gdzie indziej.
Wzrost liczby pasażerów
Osiągnięto nawet spore sukcesy – kolej ŚKD zanotowała wzrost liczby pasażerów o 270 proc. – do 4250 podróżnych we wrześniu 2002 r., w porównaniu ze średnią miesięczną 1550 pasażerów za 2001 r. Odbudowano także zniszczoną linię kolejową do wioski Wielichowo i po dziesięciu latach przerwy przywrócono połączenie kolejowe, z którego korzystało wówczas około 70 pasażerów dziennie. Dla niewielkiego przewoźnika w terenie niezurbanizowanym te skromne liczby pasażerów nie oznaczają wcale konieczności rezygnowania z takich relacji.
Jest to wyraźny dowód na to, że w autonomicznej strukturze koleje lokalne działają o wiele lepiej niż w ramach ogromnej hierarchii Polskich Kolei Państwowych. Problemem dla przewoźników lokalnych jest jak na razie brak dotacji albo ich nieterminowe spływanie. Ich wielkość nie pozwala na wprowadzenie mało rentownych, a społecznie potrzebnych połączeń wieczornych. Początkowo problemem była też współpraca w zakresie przewozów towarowych z PKP Cargo, która około 2002 r. obfitowała w spory i sprzeczności interesów. Obecnie brak informacji o konfliktach, przewoźnicy współpracują, obsługując ruch towarowy.
Przypadek rządził reformą kolei
Prawdopodobnie w styczniu 2011 r. na dwóch liniach wznowiono planowy ruch pasażerski, według informacji telefonicznie uzyskanych przez autora od Jakuba Majewskiego, który jednak zastrzegł brak pewności tych informacji. Jednak los innych linii jest co najmniej zły. Żal na przykład typowo aglomeracyjnej linii łączącej Tarczyn i Grójec z Piasecznem i Warszawą. Rozstaw toru 1000 mm nie jest żadną przeszkodą – przecież całe koleje japońskie, poza szybkimi kolejami, są na nim oparte. Patrząc na to, co się dzieje na rynku, można odnieść wrażenie, że reformą kolei dojazdowych rządził przypadek i ślepy los. Nikt jej nie kontrolował ani nie nadzorował, nikt nie widział potrzeby wznowienia ruchu tam, gdzie byłoby to bardziej uzasadnione ekonomicznie. Zwłaszcza, że tabor, owe 30 sztuk wagonów motorowych z lat 80., wciąż gdzieś stoi i czeka na lepszy los. Częściowo sprzedano go do Czech, np. autobusy szynowe z Piaseczna pod Warszawą.
Rola samorządu wojewódzkiego
Dotychczas działające koleje pasażerskie (PKD i ŚKD) z trudem uzyskują płynność finansową z wpływów ze sprzedaży biletów. Nie wiadomo, czy uzyskują dotacje z budżetu województw, przeznaczonego na dofinansowanie kolejowych przewozów regionalnych, bo zgłaszały problemy z ich spływem. Generalnie, przewozy pasażerskie z wykorzystaniem wagonów motorowych pozwalają na osiągnięcie krótkoterminowej płynności finansowej, lecz po wliczeniu kosztów infrastruktury rentowność wynosi około 60 proc. Zredukowano do minimum koszty administracji i zarządu, wprowadzono silną poliwalencję (wielozadaniowość) personelu. Grupa 6–8 osób zajmuje się wszystkimi aspektami prowadzenia ruchu na kolei, włącznie z pracami utrzymaniowymi infrastruktury. Kondycja finansowa tych kolei lokalnych jest słaba, lecz, wraz z dotacjami, pozwala na prowadzenie działalności przewozowej. Wydaje się, że gdyby samorządy wojewódzkie wywiązywały się z przekazywania dotacji, podstawy ekonomiczne egzystencji tej formy transportu regionalnego byłyby zapewnione i możliwe byłoby wznawianie ruchu na innych odcinkach kolei podmiejskich.
Niski poziom współpracy
Jasne jest, że reforma kolei dojazdowych mogłaby przybrać inny kształt. Wydaje się, że lepsza powinna być współpraca zlikwidowanej blisko dekadę temu Dyrekcji Kolei Dojazdowych PKP z prywatnymi przewoźnikami kolejowymi. Wynik tej współpracy jest raczej mierny, ze strony przewoźników prywatnych słychać było zarzuty bezcelowego złomowania części sprawnego taboru kolei dojazdowych.
Przewoźnicy wyrażali wątpliwość w sens działań prywatyzacyjnych. W prasie pojawiają się zarzuty, że Dyrekcja Kolei Dojazdowych współpracuje bardziej z przedsiębiorstwami skupu złomu niż z ewentualnymi operatorami kolei wąskotorowych. Nie widać było chęci współpracy, chociaż wiadomo, że tylko w wyniku współdziałania z nowym przewoźnikiem możliwe jest przywrócenie ruchu i zapewnienie przyszłości tej gdzie indziej powszechnej, w Polsce nieco egzotycznej formie transportu.
Krośniewice reaktywacja
Kolej dojazdowa w Krośniewicach przeżyła chwile grozy. Na jej torach pojawiły się nawet ekipy z ramienia PKP, demontujące infrastrukturę kolejową na złom, jednak sprzeciw nowego przewoźnika kolejowego i władz lokalnych spowodowały zmianę tej decyzji.
Co więcej, dzięki zbudowaniu wiaduktu kolejowego w ramach modernizacji drogi DK1, pokazywanego w łódzkiej prasie bulwarowej jako inwestycja w „tory do donikąd”, udało się po latach i ogromnym wysiłkiem stowarzyszeń non-profit uruchomić przewozy koleją wąskotorową na trasie Krośniewice – Ozorków, jako atrakcję turystyczną. Jest to niebywałe „zmartwychwstanie” kompletnie już zarośniętej i rozkradzionej linii kolejowej, mającej jednak nowych właścicieli z sektora organizacji społecznych.
Przykład zachodniej Europy
W krajach zachodnioeuropejskich proces nacjonalizacji kolei dojazdowych nigdy nie nastąpił i zawsze funkcjonowały one jako przedsiębiorstwa niezależne (Szwajcaria, Austria) albo też ich prywatyzację po okresie nacjonalizacji przeprowadzono dość sprawnie, starając się nic nie zmarnować w trakcie przekształceń.
Dobrym przykładem udanej transformacji są koleje Harzer Schmalspurbahnen, które przejęły majątek od kolei państwowej, szybko zmodernizowały tabor i wprowadziły nowoczesne wagony motorowe, wprowadziły nawet
30-minutową częstotliwość kursowania na niektórych liniach i obecnie wprowadziły wozy tramwajowe (napędzane specjalnymi agregatami spalinowymi) na swoje linie w okolicach Nordhausen. W Niemczech jednak prywatni przewoźnicy kupowali majątek tych kolei często za symboliczne ceny (za 1 markę) i widać było, że wynik udanej transformacji jest zaletą współpracy kolei państwowej z przewoźnikami prywatnymi.
Dewastacja, złodziejstwo i afery
Wiele linii kolei, nie tylko wąskotorowych, jest wciąż bezpańskich, a ich los jest niepewny. Dyrekcja Kolei Dojazdowych PKP doprowadziła do likwidacji podmiejską linię Piotrków Tryb. – Sulejów, mimo iż natężenie ruchu samochodowego na równoległej drodze kołowej wynosiło wówczas aż 12?865 pojazdów samochodowych na dobę (2000 r.) i kolej z powodzeniem mogłaby obsługiwać choćby tylko podmiejską część korytarza transportowego. Złodzieje rozgrabili także majątek kolei podmiejskiej w Koszalinie, kradnąc na złom ruchome części silników autobusów szybowych (wagonów motorowych) etc. Kolejnym właścicielom całe lata zajęło doprowadzenie tej kolei do stanu używalności.
Działalność Dyrekcji Kolei Dojazdowych PKP była krytykowana w prasie. Szczególnie silne poruszenie wywołały afery wokół prywatyzacji majątku Górnośląskich Kolei Wąskotorowych. Zarzuty są jasne – złomowano tabor do przewozów towarowych, chociaż kolej ta w swojej historii miała ogromne przewozy towarowe (86 mln ton towarów i 1,79 mln podróżnych w roku 1955 r.) i jasne było, że z powodzeniem może egzystować jako przewoźnik towarowy i pasażerski.
Przebieg linii poprzez gęsto zaludniony obszar aglomeracji GOP-u jest idealny dla wprowadzenia wysoko rentownych połączeń aglomeracyjnych w tej 3-milionowej konurbacji (linie Katowice – Bytom i Bytom – Gliwice). Kolej ta ma ogromne perspektywy, jednak zbyt długo zwlekano z prywatyzacją bądź przekazaniem majątku, mimo że można było go już dawno oddać w użyczenie lub sprzedać po symbolicznej cenie nowemu przewoźnikowi. Niestety, większość linii została przez ten okres po prostu rozkradziona.
Martwi zastraszający brak sensu w reformie tego sektora kolei. Skoro uruchomienie przewozów na tych kolejach było ekonomicznie możliwe, to dlaczego nie działają linie najbardziej opłacalne? Pozwala to przypuszczać, że nikt z władz nie kontrolował procesów przekształceniowych i w pewnym momencie straciły one sens i logikę.
Autor jest wolnorynkowym ekonomistą szkoły ordoliberalnej. Społecznie działa
w Instytucie Liberalnym
i... Rp 1:
