"I postanowiłem sobie poznać mądrość i wiedzę, szaleństwo i głupotę." [Koh 1,17]
Co do zadań prezesa UTK - rzeczywiście należy do nich m.in.
wydawanie świadectw dopuszczenia do eksploatacji typu budowli i urządzeń przeznaczonych do prowadzenia ruchu kolejowego (art. 13 ust. 2 pkt 2 u.o.t.k.), które jest konieczne do zastosowania określonej konstrukcji nawierzchni podczas budowy toru. Nie zmienia to jednak faktu, że ten sam prezes UTK
zatwierdza opracowane przez zarządców, przewoźników kolejowych oraz użytkowników bocznic kolejowych przepisy wewnętrzne (art. 13 ust. 5 u.o.t.k.), w tym te określające
zasady i wymagania dotyczące bezpiecznego prowadzenia ruchu kolejowego i utrzymania infrastruktury kolejowej (art. 19 ust. 1 pkt 3 u.o.t.k.)
Co do standardów
konstrukcyjnych nawierzchni, bo tak się "tu" dokładniej nazywa, to rzeczywiście istnieją takowe i są uzależnione od klasy toru. Dla torów normalnych są określone w Id-1 (dawne D-1) oraz w
Szczegółowych warunkach technicznych dla modernizacji lub budowy linii kolejowych do prędkości Vmax ≤ 200 km/h (dla taboru konwencjonalnego) / 250 km/h (dla taboru z wychylnym pudłem) . Wszystkie te dokumenty są wewnętrznymi przepisami zarządcy infrastruktury. Dla toru wąskiego prawdopodobnie za PRL były określone w jakichś W1 czy PET-d. Jednak odkąd koleje wąskotorowe nie są pod zarządem PKP, nie obowiązują ich te przepisy.
Ogólnie obowiązujące w Polsce akty prawne nie określają jednoznacznie konstrukcji toru kolejowego.
Rozporządzenie MTiGM... budowle kolejowe... podaje jedynie klasyfikację torów (która na mocy § 58 dotyczy też torów wąskich) i kilka ograniczeń w stosunku do stosowanych konstrukcji (dla torów wąskich § 64-67, jednak część zapisów dotyczy właśnie linii z ruchem transporterów). Uszczegółowienie standardu konstrukcyjnego leży już po stronie zarządcy infrastruktury. Nie zamierzam tu podważać faktu, że konstrukcja taka powinna spełniać wymagania bezpieczeństwa i uzyskać świadectwo dopuszczenia do eksploatacji, po przejściu wymaganych badań.
Co do długości podkładów - stanowią one belki, czyli elementy zginane. Oparte są na podsypce, na którą przenoszą siły z szyn pochodzące od obciążenia taborem. Największe wartości momentu zginającego występują w części podszynowej podkładów, tam też wymagana jest odpowiednia powierzchnia oparcia podkładu na podsypce i tam podkłady należy w związku z tym podbijać. W części środkowej nie podbija się podkładów, aby uniknąć ich zginania w kierunku przeciwnym (co w przypadku podkładów strunobetonowych mogłoby wręcz spowodować uszkodzenie), mogącego skutkować zmianą prześwitu toru. W związku z powyższym część podszynowa w podkładach strunobetonowych ma większą szerokość i wysokość niż część środkowa, zaś podkłady drewniane wystają na zewnątrz szyn o nieco więcej, niż wynikałoby to z miejsca na przytwierdzenie, aby zwiększyć powierzchnię oparcia na podsypce, czyli tym samym zmniejszyć występujące tam naprężenia. Z tego też powodu (a nie tylko ze względu na wytrzymałość szyny) podkłady w torach bardziej obciążonych układa się gęściej. Ponadto wydłużenie podkładów, a więc wykształcenie w belce wsporników, powoduje zmniejszenie momentu w środku toru, zwiększając jednak moment pod szynami.
Dlatego też istnieje wymóg, by podkłady w wąskich torach dla pociągów transporterowych były układane w określonej liczbie na 1 km (nb. niepoprawnie użyte słowo "ilość" w rozporządzeniu) oraz posiadały określoną długość minimalną (1,45 m dla betonowych, 1,50 m dla drewnianych, 1,80 m na rampie przestawczej i w torach przeznaczonych na postój transporterów). I dlatego też twierdzę, że w torze wąskim 750 mm, a już na pewno w 600 mm, nie ma wielkich przeszkód, żeby podkłady w torach dla lekkiego ruchu pasażerskiego miały długość 1,30 m. Dla porównania w torze normalnym długość podkładów strunobetonowych wynosi 2,50 do 2,60 m, ale już w liniach tramwajowych (a więc tylko z lekkim ruchem pasażerskim) stosuje się podkłady długości 2,30 m. Powierzchnia oparcia i tak będzie przy tych obciążeniach wystarczająca, a znając standardy utrzymania nawierzchni, jakie praktycznie są stosowane na wąskotorówkach w III RP, i tak tor zdeformuje się po kilku miesiącach, jeśli nie tygodniach. Tym bardziej, że głównie wpływ na deformacje toru ma zły stan i deformacje podtorza - zwykle wynikające z niewłaściwego odwodnienia.
Oczywiście zgodzę się, że moja teoria nt. długości podkładów może stać w sprzeczności np. z normą PN-EN 13145+A1:2012, która określa wymiary podkładów i podrozjazdnic drewnianych, a że UTK prawdopodobnie tą normą się kieruje przy wydawaniu świadectw dopuszczenia do eksploatacji, może nie zaakceptować podkładów długości 1,30 m. Z drugiej strony, zgodnie z ustawą o normalizacji, w normalizacji krajowej stosuje się m.in. zasadę
dobrowolności uczestnictwa w procesie opracowywania i stosowania norm, zatem UTK powinien sprawdzać tylko zgodność typu budowli z prawem i oceniać bezpieczeństwo rozwiązania technicznego na podstawie przeprowadzonych badań...
Stan wiedzy zawsze można poprawić, stan inteligencji i znajomości zasad społecznego współżycia - już niestety nie zawsze. Nic osobistego. Smacznej czekolady życzę
P.S. Czy Muzeum Kolejnictwa posiada świadectwo dopuszczenia do eksploatacji typu łubków do złączy wiszących ze zwykłego kątownika albo przytwierdzeń hakowo-hipersprężystych na 5 warstwach gumy, z jakimi spotkałem się na ich linii sochaczewskiej?
i... Rp 1:
