Typy parowozów.

[Trabant]

Proste, że aż wstyd. Ale nie ogarniam do końca więc proszę o wskazówki. Jak rozszyfrowywać oznaczenia lokomotyw? Chodzi mi o np:
1C1h2t - oOOOo; tendrzak z podwójnymi(?) silnikami, ale czym jest "h".
Albo:
BBn4vt?

[Kucyk]

Oznaczenie zaczyna się od układu osi: Jeśli nie ma osi tocznych - nie daje się cyfry. Osie napędowe oznacza się literowo A - sztuk raz, B - 2 sztuki itd.
1C1 - oś toczna, trzy napędowe i toczna - wszystkie w jednej ramie.
BB - dwa układy po dwie osie napędzane umieszczone we wspólnej, sztywnej ramie. Jeśli np. z przodu byłby wózek napędowy, a z tyłu rama, to oznaczenie wyglądało by B'B
Litera h - to para przegrzana. Jeśli litera ta to n, znaczy że silnik zużywa parę nasyconą.
Cyfra 2 to ilość cylindrów.
Jeśli za liczbą cylindrów pojawia się litera v to znak że maszyna parowa ma układ sprzężony.
Litera t określa że parowóz jest tendrzakiem - może samodzielnie pracować bez pomocy tendra.
Jeszcze chyba był napęd zębaty oznaczony przez literę "z" ale już dokładnie nie pamiętam.

Nasz poczciwy Px to lokomotywa typu Dh2.

[Trabant]

Git, chyba rozumiem.
Jeżeli oś toczna rozkłada masę i powoduje, że jazda jest spokojniejsza (nie buja się na boki), to mam takie pytanie:
Który tendrzak ma spokojniejszy bieg? Oba jadą do przodu; kominem w pieried; 1Cn2t, czy C1n2t?
I jeszcze jedno. Czy dla parowozu jest obojętne, w którą stronę jedzie? Mam na myśli sens budowanie obrotnic i trójkątów na końcowych stacjach. Czy chodzi tu o komfort pracy obsługi?
Dzięki!

[MichałŁ]

Przy niektórych parowozach obowiązywało ograniczenie prędkości przy jeździe tendrem naprzód z uwagi na złe prowadzenie.

[Kucyk]

Spokojny bieg zależał od wielu czynników - średnicy kół, rozstawu osi skrajnych, rozłożenia punktów podparcia, wyrównoważenia mas ruchomych, przesuwności osi i podcięć obrzeży, etc. Zaś co do wpływu kierunku jazdy, to należy na wstępie sobie zdać sprawę iż maszyna parowa pracuje tak samo niezależnie od kierunku (małym wyjątkiem są pewne kwestie związane z rozrządem, ale na tym etapie dyskusji można je pominąć).
Jednak przesuwna oś od przodu (patrząc w kierunku jazdy), lub tender oparty na wózkach i sprzęgnięty mocnym, naprężonym urządzeniem wyrównawczym, znakomicie uspokaja bieg - przykładem jest parowóz Px48 który jadąc tendrem naprzód z prędkością maksymalną zachowuje się zupełnie odmiennie (niczym lokomotywa Lxd2) niż jadąc kominem w przód.

[MichałŁ]

To prawda, że naprężacz w tendrze uspokaja bieg i wtedy nie mamy ograniczenia. Ale nie wszystkie parowozy to miały.

[dobrzyn]

Patrz problemy z Tr203

[Trabant]

Mam pytanie odnośnie brankardów, wagonów pocztowych, czy innych służbowych.
Do czego służyła wieżyczka na dachu? Było tam chyba stanowisko kierownika pociągu, ale po co mu obserwowanie wzdłuż składu?

[Brood.K]

Obserwować można dużo: przesuwanie się źle zamocowanego ładunku, dym z przegrzanych,nieodhamowanych osi, czy nawet rozerwanie składu - co wówczas zanim nastała era hamulców zespolonych, niekoniecznie musiało momentalnie zwracać uwagę maszynisty spadkiem ciśnienia w przewodzie hamulcowym. A wtedy w brankardzie był hamulec ręczny i można było uniknąć poważniejszych konsekwencji.

Ładny artykuł jest w angielskiej wikipedii: http://en.wikipedia.org/wiki/Caboose

[dobrzyn]

Na wąskich torach rolę wieżyczki pełnił czasem wykusz zabudowany w oknie brankardu. Istnieje taki w Rogowie

[Trabant]

Dzięki za odpowiedzi.
Wykusz wydaje się chyba bardziej praktycznym, choć mniej efektownym rozwiązaniem, stosują go do dziś Czesi.
To, co pisze Brood.K, to cenne informacje (jak dla mnie). Ale na PKP wagony tego typu dołączano raczej za lokomotywą? Obejrzałem "Człowieka na torze" i wszystko jest na odwrót. Chyba, że na wąskim były inne zasady.

Min: 7:20;  27:47;  30:10;  1:15:00   
https://www.youtube.com/watch?v=lgE2X5sT088

[Brood.K]

Temu samemu celowi służył na wąskim torze sygnał końca pociągu wiszący nie na tylnej, a na bocznej ścianie ostatniego wagonu - świecący w tył na czerwono, a w przód na biało, podając maszyniście jasną informację, że ostatni wagon jest nadal tam gdzie powinien być
A co do kolejności to już nie wiem. W każdym razie jak się na filmy popatrzy, na wąskim i w Ameryce brankard z reguły idzie na końcu składu.

666 post... Diabli nadali...

[Trabant]

Tu się zgodzę. Umiejscowienie amerykańskiego caboose, czy angielskiego brake vana na końcu składu wydaje się całkiem logiczne.
W każdym razie dzięki za pomoc.

P.S.  Czuję się zaniepokojony, że wpis o tym numerze poświęciłeś mnie...

[Storch]

Jeśli chodzi o amerykańskie caboose, to musiał być na końcu składu ze względu na...długości składów...Podejrzewam, że konduktor w caboose 'wspomagał' hamowanie na spadkach, otwierając nieco przewód główny (o poc. na hamulcach ręcznych nie wspominam). W USA było dość dużo wykolejeń na spadkach spowodowanych tym, ze zanim spadło ciśnienie w przewodzie głównym w ostatnim wagonie np. 105wagonowego składu (a waży to ze 14000 ton), tył pociągu zdążył już tak naprzeć na część (już zahamowanych) przednich wagonów, że wypychał je ba bok i pociąg się wykolejał. Obecnie USA nie stosują już caboose bo ich role przejął radiozawór zawieszany na końcowym wagonie i sterowany zdalnie z loka. Ewentualnie cały lok jadacy na końcu składu i sterowany radiem (jeżdżą nawet składy 3 lokomotywy na początku-dwie w środku i dwie z tyłu).
W Europie kontynentalnej, a przynajmniej w Polsce i Niemczech, brankard woził kierownika pociągu który powinien był mieć kontakt z maszynistą, ale...no właśnie - lekki wagon na początku ciężkiego składu - w razie zderzenia idealna strefa (nie)kontrolowanego zgniotu, stąd wiele niemieckich i austriackich parowozów miało kabinkę dla kierownika na tendrze.
Namiastka amerykańskiego klimatu na wąskim torze była gdzieś w sieci - fotka Trapera przedstawiająca 2xLxd2plus 'bytomka' jako brankard plus 24 weglarki. Do tego dwutorowa linia...to se uż ne vrati...