Rozpoczynam dziś (na próbę) wątek, którego zamysłem będzie przekazanie wiedzy jaką posiadam w zakresie napraw różnych pojazdów kolejowych. Będę chciał pokazać zarówno diagnozowanie przyczyn powstawania defektów, jak również sposoby ich usuwania oraz uwagi dotyczące zapobiegania powstawaniu podobnych "atrakcji". Oczywiście postaram się by nie zabrakło w nim pewnej nutki pikanterii, szczególnie gdy na jaw będą wychodziły różnorakie patologie popełniane przez różnej maści naprawiaczy. Dodam, że część zaprezentowanych napraw odbyła się w warunkach, w jakich najśmielsi wizjonerzy nie wyobraziliby sobie, aby można było robić to, co się jednak udało zrobić, stąd chyba dobrze pasować będzie tu hasło „Nie róbcie tego w domu!”.
Awaria panewki osiowej w parowozie.W parowozie będącym 5 lat po naprawie głównej podczas jazdy, zarówno wprzód jak i wstecz, odczuwalne były silne uderzenia w podwoziu. Regulacja luzów panewek mechanizmu napędowego oraz ściągnięcie złączy zwór wykrojów osiowych, poprzecznic ramy i dociągnięcie klinów blokowych nie zlikwidowały uderzeń. Po zdjęciu lewego spodka maźniczego IV osi dowiązanej ukazał się następujący widok:
Na zdjęciu widnieje czop osi widziany od dołu który, z góry, obejmuje panewka zabudowana w bloku maźniczym. Proszę zwrócić uwagę na różnice miedzy prawą a lewą stroną czopa: po lewej widać szczelinę między kadłubem panewki a osią, zaś po prawej stronie w analogicznym miejscu "wyłazi" połamany stop łożyskowy. Wniosek jest prosty: panewkę trafił szlag. Trzeba będzie rozebrać francę i naprawić.
Aby dobrać się do panewki osiowej konieczne jest wywiązanie osi parowozu, co zazwyczaj nie stanowi dużego problemu w warunkach ZNTK gdzie można robić zrobić to najłatwiej na zapadni, bądź wywindować lok na Beckerach, ale że akurat w tym momencie nie dysponowaliśmy zapadnią, czy Beckerami pokażę jak uczynić to w warunkach ekstremalnie-ekstremalnych.
Pierwszą czynnością jest "uwolnienie" osi, którą zamierzamy wyciągnąć, od przeszkadzających w tym wiązarów, rur piaskowych, elementów przekładni hamulcowej, zwór wykrojów i klinów maźniczych oraz rozpięcie parowozu i tendra. Następnie czajnik ustawiamy tak, aby oś do wywiązania była dostępna z kanału, zaś jak największa część lokomotywy znajdowała się jednak poza dziurą.
Teraz z kloców drewnianych budujemy klatki przy pomocy których zabezpieczamy parowóz podczas ciągnięcia w górę. Do podnoszenia najlepiej nadają się dwa lewary hydrauliczne stosowane podwójnie, co zapewnia zmniejszenie wysiłku pompiarza i umożliwia drobne korekty położenia.
Po solidnym spoceniu się prze podnoszeniu na właściwą wysokość można zdjąć bloki maźnicze wraz z uszkodzonymi panewkami.
Poniżej: widok z kanału na oś po zdjęciu bloków.
Teraz przystępujemy do bardzo ważnej czynności, jaką jest znalezienie przyczyny awarii. Proszę o uważne obejrzenie poniższego zdjęcia:
Przedstawia ono widok na uszkodzoną panewkę, z której wypadł stop łożyskowy - widok w stanie złożonym. Pierwszą czynnością jest poszukiwanie na powierzchni stopu śladów wytopienia, które najczęściej jest przyczyną zniszczenia panewki. Tutaj nie ma żadnych śladów zagrzania, wyciśnięcia, zwałkowania, przebarwienia czy wychlapania gorącego stopu. Drożny kanał smarny w centralnej części oraz ślady obróbki pozostawione przy wytaczaniu na kołnierzu jednoznacznie świadczą o tym że przyczyną uszkodzenia panwi nie było zatarcie.
Zatem przystępujemy do przeglądu łożyska w stanie rozebranym.
Kadłub panewki (po lewej) jest w kolorze brązu. Nie widać śladów pobielania które, choć mogły zostać wytarte przez ruchy stopu w górnej części, na pewno pozostały by na bocznych powierzchniach. Nasuwa to przypuszczenie że powodem awarii był brak właściwego zespolenia stopu łożyskowego z kadłubem panewki przez brak właściwego przygotowania do wylania białym metalem podczas przeprowadzanej 5 lat temu naprawy głównej.
Dodatkowo na zdjęciu widać brak bardzo istotnego szczegółu: kadłub panewki powinien, na swej wewnętrznej powierzchni, posiadać wyfrezowane rowki mające za zadanie zapewnienie trzymania się stopu nawet gdy brak pobielenia. Tutaj tych rowków nie ma, co jest konstrukcyjnie niedopuszczalne.
Zatem należy wnioskować, że bezpośrednią przyczyną awarii było połamanie swobodnie przesuwającej się w kadłubie skorupy stopu pod wpływem obrotów i ruchów poprzecznych IV osi (oś ta jest osią przesuwną) co było związane ze źle wykonanym przelaniem panwi przez zakład naprawczy.
Aby upewnić się czy mamy rację co do niechlujnie przeprowadzanej naprawy, jak również z uwagi na to że zawsze w takich przypadkach mechanicznego zniszczenia jednej panewki należy dokładnie zrewidować łożysko z przeciwnej strony, przystępujemy do oględzin drugiej panwi:
Na zdjęciu widać rozwalcowanie i odsklepianie się stopu od kadłuba na końcach panewki oraz charakterystyczne niewielkie pęknięcia stopu poddające w wątpliwość jego fizyczne związanie z kadłubem również w tym łożysku.
Po wyjęciu skorupy stopu naszym oczom ukazuje się dość niespodziewany obraz:
Tutaj widać że aby stop łożyskowy „lepiej” trzymał się kadłuba ktoś... nawiercił 7 dołków i wyskrobał poprzeczny rowek! Ze zbadania historii awarii które wystąpiły na owym parowozie wynikało, że ta panewka „rozsypała” się, w identyczny sposób jak ta która pękła teraz, 3 lata po naprawie głównej, zaś zakład naprawiający, mając świadomość przyczyny awarii, nie wysilił się nawet aby naciąć w kadłubie rowki by nie powtórzyło się wypadnięcie stopu ograniczając swe działania do wyskrobania paru nędznych zagłębień. Nie będę komentować o czym takie działanie świadczy.
Jeśli chodzi o samo połączenie stopu łożyskowego i brązu, to widać że panewka nawet została trochę pobielona, jednakże przelewanie odbywało się bez nagrzania kadłuba i lany stop nie miał szans się trwale z nim związać poprzez zlutowanie. Na dowód trafność tezy o „zimnym” przelewaniu wystarczy popatrzeć uważnie na prawą stronę odwróconej skorupy – widnieje na niej wgłębienie wywołane przez pęcherz gazu uwięziony przez zbyt szybkie stygnięcie stopu a zatem brak możliwości odprowadzenia oparów z krzepnącej masy.
Skoro już znamy przyczynę, należy teraz przystąpić do właściwej naprawy.
Po pierwsze, w oczyszczonym do lśniącego metalu kadłubie zostają wycięte rowki trzymające stop. Dalej kadłub zostaje pokryty specjalną pastą do pobielania, czego akurat na zdjęciu nie mam.
Po podgrzaniu pobiała składająca się z topnika i czystej cyny szczelnie pokrywa wnętrze kadłuba informując nas, że wykonaliśmy operację dobrze. Można zatem przystąpić do wylewania panwi stopem łożyskowym, co można zobaczyć na filmiku kończącym ten post. Tam też widać że kadłub panwi jest przed wlaniem białego metalu nagrzewany palnikiem do temperatury przy której cynowy drut topi się w zetknięciu ze ścianką, co zapewnia gwarancję trwałego, metalicznego związania stopu łożyskowego z brązem kadłuba.
Poniżej: z lewej - panewka pobielona, z prawej - już przelana.
Teraz trzeba dostosować panewkę do czopa, bo bez tego łożysko nie będzie pracowało właściwie. Na czynność tą składają się: zgrubne wytoczenie i dokładne dopasowanie. O ile wytoczenie (jeśli się oczywiście dysponuje obrabiarkami) nie jest uciążliwe, o tyle dopasowanie, nawet przy zastosowaniu mechanizacji robót, jest wielogodzinną, precyzyjną i mozolną pracą podczas której trzeba uwzględniać takie wady czopa jak stożkowatość czy owalność. Na zdjęciu skrobanie stopu panewki ręcznym skrobakiem.
Finałem operacji na stopie łożyskowym jest wywiercenie otworu doprowadzającego olej i wycięcie kanału smarnego. Teraz można panewkę wcisnąć w blok maźniczy i, po jeszcze jednej kontroli spasowania, rozpocząć montaż parowozu.
Po udanym montażu przeprowadzonym w odwrotnej kolejności do demontażu, czas oczywiście na docieranie i obowiązkowe jazdy próbne, ale to już inna opowieść...
Na koniec trochę humoru: Bartek przyswaja sławne powiedzenie Archimedesa
dajcie mi punkt podparcia a poruszę Ziemię. Proszę zwrócić uwagę na solidność i sztywność tego punktu.
A że teraz mamy
gender zapraszam na filmik o Panu Ewce:
No i to było by tyle na dziś z Warsztatu Pełnego Niespodzianek.
Jeśli Ci się podobało - daj łapkę
AXEL'owi w dół! 
i... Rp 1:
