Witajcie,
pozwoliłem sobie napisać taki quasi-reportaż w związku z dość ciekawym materiałem znalezionym w sieci:
http://www.ntsb.gov/safety/safety-studies/Documents/SIR9605.pdfAle do rzeczy:
Zdarzenie16 czerwca 1995 roku, w parowozie "1278" (ex. Canadian Pacific Railroad, 1948) prowadzącym pociąg turystyczny na kolei Gettysburg Railroad doszło do odsłonięcia sklepienia paleniska, jego rozszczelnienia i w konsekwencji wybuchu pary. W skutek tego cała trójosobowa obsługa lokomotywy (maszynista i dwóch palaczy) doznała poważnych oparzeń. W przypadku maszynisty skończyło się to kilkumiesięcznym pobytem w szpitalu.
Przyczyną zdarzenia było niedbalstwo obsługi (o tym dalej) jednak rezultat musi budzić zdziwienie.
Nikt nie zginął. Stało się to na skutek dość specyficznej konstrukcji paleniska, wynikającej z wymagań kolei kanadyjskich. W palenisku tym zastosowano dwa typy zespórek, nazwijmy je umownie "A" i "B", rozmieszczane naprzemiennie grupami. Oba typy różniły się wytrzymałością.
Gdy nastąpiło przegrzanie, część sklepienia paleniska wzmocniona zespórkami "A" puściła pierwsza, ale okoliczne zespórki "B" wciąż trzymały. W rezultacie doszło jedynie do lokalnego wydęcia sklepienia a para z kotła zaczęła uchodzić dziurami po zerwanych zespórkach. W następnej kolejności doszło do wyrwania drzwiczek paleniska i wyrzucenia całej jego zawartości do wnętrza budki.
Gdyby wszystkie zespórki były jednakowe prawdopodobnie puściłyby jednocześnie i powstała eksplozja miała by nieporównanie większe rozmiary.
ŚledztwoW toku śledztwa prowadzonego przez organy federalne stwierdzono że:
Przedsiębiorstwo "Gettysburg Railroad" zajmowało się na codzień lokalnymi przewozami towarowymi (linia lokalna). Z firmy wydzielona była spółka-córka, zarządzana przez syna właściciela przedsiębiorstwa, której rolą było prowadzenie przewozów turystycznych w sezonie. Kierownik tejże spółki-córki był jednocześnie jej jedynym maszynistą parowozowym.
Maszyniście pomagało w feralny dzień dwóch palaczy:
- palacz #1 był studentem dorabiającym w wakacje. Obsługa parowozu była jego pierwszym jakimkolwiek kontaktem z koleją.
- palacz #2 dorabiał na kolei od 5 lat. Podobnie jak #1 zajmował się tym przedsięwzięciem dorywczo - w dni robocze miał inną pracę. Podobnie również nie miał wcześniej żadnych związków z koleją.
Na lokomotywie nie istniał jakikolwiek określony podział obowiązków między nimi. Po wypadku palacz #1 zeznał, że "on się tylko uczył od #2", podczas gdy #2 twierdził, że "obaj wiedzieli, co robią". Wszyscy trzej (razem z maszynistą) twierdzili, że "regularnie obserwowali wodowskaz".
Problem w tym że wodowskaz był nieczytelny - był zbyt zarośnięty kamieniem.
Dalej stwierdzono że:
- Żaden z trzech członków drużyny parowozowej nie wiedział, jak powinno się poprawnie przedmuchać wodowskaz, pomimo iż czynność tą powinno się wykonać przed każdą służbą. Potrafił to poprawnie zademonstrować jedynie właściciel firmy (jak wspomniano - ojciec maszynisty, nawiasem mówiąc niegdyś zawodowy maszynista parowozowy na PRR).
-
Dwa z trzech kurków probierczych były zarośnięte kamieniem. Dolny w stopniu całkowitym, środkowy częściowo.
- We wnętrzu parowozu były nagromadzone duże ilości kamienia. Kolej stosowała środki zmiękczające wodę (o czym świadczyły znalezione w parowozowni puste baniaki po nich), ale nie czyniono tego w żaden systematyczny sposób. Przede wszystkim nie robiono żadnych regularnych pomiarów twardości by stwierdzić, czy stosowane środki przynoszą jakikolwiek efekt.
Co więcej - żaden z pracowników drużyny parowozowej nie potrafił poprawnie wskazać, jak powinno się płukać kocioł.
- Parowóz nie posiadał korków topliwych (w USA ani Kanadzie nie było takiego wymogu - niektóre koleje zamawiały parowozy z takimi korkami, inne nie)
- Do naprawy inżektora użyto co najmniej jednej części (w zaworze parowym) z inżektora innego typu. Na ile mogło to wpłynąć na wydajność inżektora a przede wszystkim możliwość jego rozruchu (ang. priming) - nie jest jasne.
- W stanowiącej drugie źródło wody do kotła pompie wody zasilającej (syst. Worthingtona) kilka dni wcześniej uległ uszkodzeniu zawór zwrotny. W rezultacie parowóz podczas jazdy pryskał na znaczną odległość gorącą wodą.
- Manometr pozwalający stwierdzić ciśnienie wody zasilajcej (i tym samym potwierdzić działanie pompy) został zdemontowany po awarii jakiś czas wcześniej. Palacze zgodnie twierdzili że dawali sobie bez niego radę gdyż po prostu obserwowali ruch trzona pompy. O tym, że pompa może się ruszać, ale nie tłoczyć wody nie pomyśleli.
- Parowóz miał niesprawną (zdekompletowaną) prądnicę. Problemowi temu zaradzono ustawiając na tendrze mały agregat prądotwórczy z którego zasilano latarnie czołowe. Brak było jednak jakiegokolwiek oświetlenia we wnętrzu budki w tym wymaganego prawem podświetlenia wodowskazu.
WnioskiPytanie zasadnicze: komu z Was lokomotywa w opisanym stanie wydawałaby się dziwnie znajoma? I proszę nie wykręcać się sianem, że "u nas tylko diesle". Nimi też można zrobić
trupa.
Proszę także zwrócić uwagę na istotny fakt: drużyna parowozowa opisanej lokomotywy miała wyjątkowe szczęście - uszła z życiem.
Niemniej jednak, gdy dochodzi do tego typu zdarzenia, pojawiające się na miejscu
organy federalne nie mają sentymentów. Jako rzeczoznawcę od kotłów wezwano np. fachowca z firmy Combustion Engineering. Jest (była) to firma robiąca kotły elektrowniane i reaktory jądrowe. Raport spisany przez rzeczoznawców jest bezlistosny.
Ja wiem że zaraz napiszecie, że Wasze lokomotywy to w znakomitym stanie są, ale czy napewno? Może więc zamiast pisać, niech każdy pomyśli
- Czy maszyniści mają wszystkie papiery w porządku?
- Czy tabor ma wszystkie kwity jak należy?
- Czy sprężarka na lokomotywie aby napewno działa?
- Co z tym popuszczającym zaworem hamulca?
- Kiedy ktoś ostatnio regulował klocki?
- Jak prowadzi się manewry? Czy są do tego wyznaczone konkretne osoby, czy też zgraja mikoli biegająca jak popadnie?
I tak dalej i tak dalej, bo kiedyś może być nieprzyjemnie.
I tym optymistycznym akcentem życzę wszystkim miłego dnia
i... Rp 1:
