Świat kolejek wąskotorowych SMF
30 Wrzesień 2020, 23:38:57 *
Witaj
Witamy, Gość. Zaloguj się lub zarejestruj.

Zaloguj się podając nazwę użytkownika, hasło i długość sesji
w6 i... Rp 1: Serwer FTP już działa! Szczegóły na forum.
   Strona główna   Pomoc Szukaj Zaloguj się Rejestracja  
Strony: [1] 2 3 4   Do dołu
  Drukuj  
Autor Wątek: Spalinowe pogaduchy  (Przeczytany 17295 razy)
swistak2112
Nowicjusz
*
Długość toru:: 44 m

W terenie W terenie


« : 08 Marzec 2018, 16:59:19 »
0

Witam,
Oryginalne L45H miały rzędowy Maybach z aluminiowymi blokami. Przy dociąganiu żeliwnych głowic były tam warsztatowe problemy.
Pytania:
1. Czy w jeżdżących Lxd2 z Maybachem jest kadłub aluminiowy czy może były żeliwne?
2. Macie moze dane (średnica cylindra i skok tłoka) tego silnika i dla porównania z silnikiem Henschel.
3. Silnik ten miał dzieloną komorę spalania. Czy poza wyższym jednostkowym zużyciem paliwa były jakieś inne problemy (np. z rozruchem)? Z tego co wiem, to tylko w SM41 był silnik z komorą dzieloną.
Prosiłbym o linki, gdzie ta tematyka jest poruszana.
Pozdrawiam.
« Ostatnia zmiana: 10 Marzec 2018, 20:29:13 wysłane przez agneskate » Zapisane
Kucyk
Minister
******
Długość toru:: 4045 m

W terenie W terenie


Bimbrownik wąskotorowy


« Odpowiedz #1 : 08 Marzec 2018, 17:37:44 »
+1

Ad. 2.
Silnik MB posiada średnicę cylindra 175mm, zaś skok 205mm, co daje pojemność 29,6 litra.
Wola H - fi 135mm i skok 175 mm. 26,6 litra.

Ad. 3.
Niemiecko-rumuński silnik wysokoprężny Maybach posiada wtrysk pośredni. Tam wtryskiwacz ropę rozpyla nie bezpośrednio nad tłokiem, ale w takiej gruszce-komorze umieszczonej w głowicy, gdzie paliwo się zapala i przez otwory łączące gruchę z przestrzenią cylindra niespalona część ropy wraz z płomieniami dopiero śmiga nad tłok gdzie dopełnia się przemiana materii w energię. Takie rozwiązanie daje bardzo kulturalną pracę silnika, ale powoduje trudności z rozruchem gdy komora jest zimna. Do jej podgrzania zazwyczaj stosuje się świece żarowe. Rumun jednak zastosował podgrzewanie całego silnika do 40oC.

BajDeŁej - Panowie, z racji że wiedza o silnikach Maybach jest bardzo skąpa - bo tylko kilka sztuk obecnie jest wciąż na chodzi, bardzo proszę o pociągnięcie wątku w którym można trochę wiadomości zgromadzić.
« Ostatnia zmiana: 10 Marzec 2018, 20:28:13 wysłane przez agneskate » Zapisane

Dla kolei wąskotorowych są tylko dwa dni: dzień dzisiejszy i dzień jutrzejszy.
Są też dwie sprawy: pierwsza sprawa i druga sprawa.
A opcja jest jedna: nie ma takiej opcji.

(-) Jan Ł. bo RODO
swistak2112
Nowicjusz
*
Długość toru:: 44 m

W terenie W terenie


« Odpowiedz #2 : 08 Marzec 2018, 19:07:07 »
0

Podgrzewanie silnika to zagadnienie w lokomotywach dość powszechne. Nie tylko ułatwia rozruch, ale ogranicza znacznie zużycie silnika jakie występuje w razie zimnego rozruchu (utrzymanie filmu olejowego na gładzi i panewkach).
Ciekawi mnie też zmiana układu wydechowego pomiędzy Maybachem a Henschlem. Całkiem inny silnik a spaliny muszą efektywnie przekazać energię na turbinę. Nie mam też danych czy są tam turbosprężarki pracujące na stałym ciśnieniu spalin (z kolektorem objętościowym- energia temperatury i ciśnienia) czy ze zmiennym ciśnieniu spalin (doładowanie dynamiczne- energia prędkości i temperatury spalin).
Jakie są obroty znamionowe Maybacha i Henschla?
Zapisane
Kucyk
Minister
******
Długość toru:: 4045 m

W terenie W terenie


Bimbrownik wąskotorowy


« Odpowiedz #3 : 08 Marzec 2018, 19:30:25 »
+2

Oba silniki posiadały najprostszy sposób doładowania w którym wszystko co z silnika wylatuje przechodzi przez turbinę, a wszystko co dmuchawa spręży ładowane jest do cylindrów. Nie ma tam żadnych EGR, DV, BOV czy WG, słowem nie zrobimy łutututu tsss!

W Maybachu była jedna, ogromna - co ciekawe chłodzona wodą torbosprężara, w Henschlu były dwie turbosprężarki po jednej na każdą stronę.

Co do prędkości znamionowych to w MB obroty pod maksymalnym obciążeniem wynosiły 1450rpm, zaś obroty maksymalne 1550rpm, a we Woli 71H12A 1600/1800.
Zapisane

Dla kolei wąskotorowych są tylko dwa dni: dzień dzisiejszy i dzień jutrzejszy.
Są też dwie sprawy: pierwsza sprawa i druga sprawa.
A opcja jest jedna: nie ma takiej opcji.

(-) Jan Ł. bo RODO
swistak2112
Nowicjusz
*
Długość toru:: 44 m

W terenie W terenie


« Odpowiedz #4 : 08 Marzec 2018, 21:27:29 »
0

W Maybachu była jedna, ogromna - co ciekawe chłodzona chłodzona wodą torbosprężara, w Henschlu były dwie turbosprężarki po jednej na każdą stronę.
Co do prędkości znamionowych to w MB obroty pod maksymalnym obciążeniem wynosiły 1450rpm, zaś obroty maksymalne 1550rpm, a we Woli 71H12A 1600/1800.
To typowe rozwiązanie. Najlepiej łączyć 3 cylindry ze sobą (wydech co 120 stopni z każdego cylindra- do pełnego obrotu wału korbowego). Przy 2 dyszach 6 cylindrów to najoptymalniejsze rozwiązanie. Zatem 2 turbosprężarki w Henschlu pod to się pisze. I po geometrii cylindrów i pojemności skokowej- Maybach miał nieco większą prędkość średnią cylindra, Henschel miał nieco większe Pe (średnie ciśnienie użytkowe). Ciekawi mnie regulacja przetwornika momentu. Wydajność jest dobierana do momentu i obrotów. Henschel miał wyższe obroty pracy i wyższą moc- czy zatem L45H miała z tym silnikiem większą uzyskiwalną prędkość??. Ciekawi mnie też sytuacja, gdy lokomotywa ciągnie skład o masie powiedzmy to istotnej (np. 200 ton) i prędkość jest na poziomie ok 20 km/h (na granicy pracy przetwornika rozruchowego i przetwornika jazdy). Działa przetwornik jazdy. Maszynista nastawnikiem zwiększa moc. Czy jest przełączenie na przetwornik rozruchowy, czy lokomotywa ciągnie z większą siłą na dotychczasowym przetworniku jazdy?
Z ciekawostek- 48 lat temu (gdzieś w marcu- po mroźnej zimie mrozy zelżały) i pierwszy raz jechałem w kabinie L45H na odcinku W-wa Dąbrówka- Piaseczno Wiadukt. 48 lat...
Zapisane
Kucyk
Minister
******
Długość toru:: 4045 m

W terenie W terenie


Bimbrownik wąskotorowy


« Odpowiedz #5 : 08 Marzec 2018, 22:05:17 »
+2

W silniku MB właśnie tak były łączone wydechy: po trzy cylindry. W Henszlu są zaś po 6 - stronami.

Co do przekładni hydrokinetycznej to pozwolę się zacytować z tematu sprzed kilku dni:
...sposobem łączenia silnika ze skrzynią jest sprzęgło hydrauliczne, a dokładniej przetwornik hydrokinetyczny. Ma on taką właściwość że nie ma w nim części łączących napęd w sposób „na sztywno”, gdyż moment obrotowy przenosi ciecz tłoczona związaną z silnikiem pompą i oddająca swą energie turbinie, więc prędkość wyjściowa jest zależna w pewnym stopniu od obrotów silnika, ale też od obciążenia.

Druga cecha tego sprzęgła to to, że nie przenosi ono momentu obrotowego od kół na silnik, czyli nie można hamować silnikiem, czy odpalać sprzęta na popych. Przykładami są lokomotywy Lyd2, Lxd2 i wagony motorowe MBxd2 i one są jak najbardziej w stanie grubo przekraczać założone normy. Ale jak to się dzieje?

Przetwornik taki działa trochę jak automatyczna skrzynia biegów - sam się doregulowuje w zależności od zapotrzebowania na moment obrotowy. Np. ruszając lokomotywą możemy dać od razu do oporu gaz, natychmiast wejdą pełne obroty silnika (co w sprzęgle mechanicznym jest niemożliwe) a przetwornik stopniowo będzie rozpędzał się jak będzie wzrastać prędkość. Gdy zaś pociąg się rozpędzi i nie potrzeba już takiej siły, to można obroty silnika zmniejszyć nawet dość dużo a przetwornik nadal utrzyma prędkość.

Przekładnia hydrokinetyczna zastosowana w lokomotywie L45H umożliwia przeniesienie do 700KM mocy, zaś im wyższe obroty, tym większa jej sprawność. Silnik Henschel osiągał zakładane 465 kuców przy 1600 obrotach, Majbach 450 przy 1450rpm, ale nie miało to wpływu na eksploatację.

Jeśli chodzi o zmianę przetworników (jazda manewrowa/liniowa) to wyznacznikiem była tu prędkość, a nie zmian obciążenia. Czyli nie tak jak w obecnych skrzyniach automatycznych "kickdown". Z resztą ta automatyczna zmian przetworników stanowiła istne utrapienie dla wciągania ciężkich składów pod górę (np. podjazdy pod Mogielnicę) gdyż zmiany sprzęgieł przy maksymalnym obciążeniu powodowały poślizgi lokomotyw i uniemożliwiały wciągnięcie się z rozpędu.

A teraz coś za coś. Skoro ja tak ładnie opisałem jak się te silniki różnią i takie inne, to poprosiłbym Kolegę Świstaka o opis tej jazdy z Dąbrówki do Piaseczna. Myślę że zainteresuje ona Czytelników o wiele bardziej niż techniczne dywagacje.
Zapisane

Dla kolei wąskotorowych są tylko dwa dni: dzień dzisiejszy i dzień jutrzejszy.
Są też dwie sprawy: pierwsza sprawa i druga sprawa.
A opcja jest jedna: nie ma takiej opcji.

(-) Jan Ł. bo RODO
Paweł Niemczuk
Administrator
*****
Długość toru:: 1715 m

W terenie W terenie



WWW
« Odpowiedz #6 : 09 Marzec 2018, 03:15:30 »
0

Jeśli chodzi o eksploatację i naprawy Maybachów, to zalecam wycieczkę do Bytomia Karbia. Tam są w tej chwili dwa Maybachy. Jeden czynny, drugi będzie czynny, jak sądzę, na sezon (remontuje się).
Zapisane
swistak2112
Nowicjusz
*
Długość toru:: 44 m

W terenie W terenie


« Odpowiedz #7 : 09 Marzec 2018, 08:06:37 »
+1

Przekładnia hydrokinetyczna zastosowana w lokomotywie L45H umożliwia przeniesienie do 700KM mocy, zaś im wyższe obroty, tym większa jej sprawność.  Myślę że zainteresuje ona Czytelników o wiele bardziej niż techniczne dywagacje.
Można prosić coś więcej "m wyższe obroty, tym większa jej sprawność". Wydawało mi się, że sprawność rośnie w miarę jak maleje poślizg na przekładni (maleje ciepło wytwarzane w przetworniku). Im wyższe obroty silnika przy niskiej prędkości tym sprawność powinna maleć- duże ciepło wydziela się w przetworniku. Co do Mogielnicy i podjazdu. Jeśli przełączenie przetworników odbywało się przy prędkosci ok. 20 km/h - moim zdaniem energia składu na tym podjeździe jest mało istotna jeśłi chodzi o podjazd nazwijmy to dynamiczny- ten podjazd nie był krótki. Ja, na miejscu mechanika zredukowałym prędkość aby pracował przetwornik rozruchowy na początku podjazdu - a w razie mokrych szyn- używał piasecznice. Z tego co pamiętam to odcinek z Mogielnicy do Jastrzębiej był stromszy niż do Kozietuł.

Wspomnienia po prawie półwieczu się pozacierały. Wrażenie zrobiło ozegarowanie parametrów pracy - ale to wynikało też z braku innych doświadczeń. Drugą kwestią był rozruch- nastawnik na poz 3- świadczyło to o dużych rezerwach w sile uciągu (wtedy pociągów towos nie było, transporterów tym bardziej). Trzecią sprawą było nieszarpnięcie wagonami w samym momencie ruszania- w pociagu parowym i lilpopami z dwoma wagonami doczepnymi szarpnięcie było. Latem 1982 roku czekałem na stacji Stryków na MBxd1 (parę minut po czwartej- ale było widno). Słychać warkot silnika "Wola".  Za chwilę hałas milknie. Po 10 minutach ponownie, a "motorka" nie widać. Opóźnił się ok 20 minut. Po wejściu widać podniesione klapy nad wózkami, i usmolone ręce mechanika. Zerwany był łańcuch od zębatki środkowej korby (wybierającej biegi). W jakiś sposób był włączony bieg 3 (lub 4)- i na tym biegu było ruszenie. Gwizd wyłączania pneumatycznego sprzęgła było słychać. W Kozietułach mechanik gwizdał na całego- aby się nie zatrzymać przed szosą 728. Z Grójca do Golian wyruszył ratowniczo Lxd2. "Podczepiamy czy dacie radę?". Było podczepienie. Tłum ludzi w Grójcu i 10 minut spóźnienia w Piasecznie. Gdy weszły (stopniowo) pociagi towos (przed transporterami) to wagony "Grochów" były za lokomotywą, towarowe ładowne- z tyłu. Na stacjach wagony towarowe były odczepiane i pozostawione na torze głównym. Lokomotywa, wracając jako kurs towarowy manewrowała pozostawione wagony na bocznice. Pamiętam, jak wagony osobowe trzeszczały w momencie ruszania- gdy była spora masa wagonów towarowych. Dla pasażerów istotne było to, że po wejściu Lxd2 nie było 20 minutowego postoju w Grójcu i dwóch 10 minutowych w Tarczynie i Mogielnicy- a takie postoje były w pociągach parowych. Skracało to czas przejazdu.
Zapisane
Paweł Niemczuk
Administrator
*****
Długość toru:: 1715 m

W terenie W terenie



WWW
« Odpowiedz #8 : 09 Marzec 2018, 15:03:17 »
0

Owo automatyczne przełączanie przetworników było problemem. Z powodu wspomnianego powyżej, z powodu awaryjności. Być może też i innych. Ja osobiście nie miałem okazji doświadczyć Lxd2 w pracy z pociągami towarowymi (no, raz, w Zbiersku - będąc na urlopie pojechałem tam jako turysta, a skończyło się, że zrobiłem carską dniówkę jako pomonik). Problem ten rozwiązano opracowując rozwiązanie umożiwiające ręczne wybieranie przetwornika. Aktualnie chyba wszyscy jeżdżą już tylko na ręcznym wybieraniu, a jedyną maszyną, która, przynajmniej jeszcze niedawno, miała czynny automat była jedna z bytomskich maszyn.
Zapisane
Kucyk
Minister
******
Długość toru:: 4045 m

W terenie W terenie


Bimbrownik wąskotorowy


« Odpowiedz #9 : 09 Marzec 2018, 17:25:03 »
+1

Ręczne wybieranie jest najlepszym z możliwych, gdyż parametry chwili przełączenia pobierane są nie tylko z danych obecnie występujących jak prędkość, ale - czego żaden układ elektroniczny nie potrafi - także z tego co nastąpi, ot choćby profilu linii czy stanu szyn.

Przykład: ciągniemy skład, syf na torze, lokomotywa co raz się ślizga, prędkość spada, piachu - standardowo nie ma. Jedziemy na przetworniku II na którym jazda jest bardziej "miękka", co pewien czas delikatnie korygując pozycję by nie następowało nadmierne heblowanie. Jeśli nam się teraz wbije I, to raz, że na tę sekundę czy dwie rozłączy się napęd i stracimy energię, a poza tym pierwszy przetwornik mocniej reaguje na obroty i tym bardziej lokomotywa będzie rolowała.

Drugi przykład: ruszamy na płaskim i za chwilę będzie wzniesienie ogromne. Jeśli całość pociągniemy na jedynce - czyli rozruch i potem forsowanie góry, to się wciągniemy, jeśli zaś nam na początku wzniesienia II wskoczy, to raz, że stracimy prędkości i szarpnięcie powstanie, a dwa, że za chwilę, wobec spadku prędkości i tak układ tranzystorowy na pierwszy konwerter przerzuci. I znów szarpnięcie i stracona prędkość.

Ten właśnie problem powstawał podczas podjazdów pod Mogielnicę - co chwila przetworniki strzelały I, II, I, II, I, II... Jeśli zaś zapięty był ciągle jeden, to udawało się skład wciągnąć bez problemu.

Co do sprawności przekładni to zaznaczę na wstępie że nie należy mylić poślizgu sprzęgła hydrokinetycznego wynikającego z przeciążenia z pojęciem sprawności. Zauważmy że w każdym sprzęgle chwilowy nadmiar energii jest przetwarzany na ciepło – w hydro w ciepło oleju, a w sprzęgle ciernym w nagrzewanie się okładzin i płytek. Ale praca sprzęgła z dużym poślizgiem nie jest jego stałą funkcją.

Zauważmy, że jak pisałem sprzęgło hydrodynamiczne może pracować z poślizgiem „ujemnym” czyli wtedy gdy prędkość wchodząca jest mniejsza od wychodzącej. Czyli co – konwerter będzie miał wtedy sprawność 123%? No nie, bo sprawność liczy się porównując energię wchodzącą i wychodzącą, a nie obroty.

Jeśli popatrzeć na konstrukcję takiego przetwornika, który składa się z wirowej pompy tłoczącej oliwę, stałej kierownicy – układu łopatek kierujących strumień oleju pod odpowiednim kątem na wieniec turbiny gdzie odda swą energię, to siłą rzeczy między pompą a kierownicą, tak samo jak między kierownicą a turbiną są szczeliny - wszak żaden z elementów przetwornika się fizycznie nie styka.

W dużym uproszczeniu podając: zarówno ciśnienie cieczy jest proporcjonalne do ilości przecieków między częściami i prędkość oleju. Ale energia strumienia rożnie z kwadratem prędkości, zatem można powiedzieć że gdy prędkość tłoczenia oliwy (czyli wirowania silnika) zwiększymy dwukrotnie, to przecieki też się zwiększą dwukrotnie, ale czterokrotnie więcej mocy przeniesiemy.

Jakby to Wam wytłumaczyć? O, już wiem! Jeśli w wannie trzepiecie gruchę, ale robicie to powoli, to ręka się nie męczy… nie, to zły przykład. Spróbujmy jeszcze raz. Jeśli w wodzie umieścimy wiosło i powoli nim mieszamy to oporu nie ma bo woda (która ma jednak swoją lepkość) je omywa spokojnie przemieszczając się, i łódka Bols nie ruszy. Zaś jak spróbujemy machnąć porządnie pagajem, to płyniemy. I to tym wydajniej im szybciej wiosłujemy.

Dlatego też w lokomotywach Lxd2 zamontowano na górze przekładni, gdzie wchodzi napęd, takie wielkie koło zębate (tzw. PChF które kiedyś zabiło prawie Kolegę Buczka) którego zadaniem jest podwyższenie prędkości pracy przetworników, bo jednak co by nie mówić, to silniki MB czy nawet Wola H jakichś mega-prędkości na wyjściu nie posiadają.

I tym końcowym akcentem wróciłem do tytułowego tematu o silniku Maybach stosowanym w lokomotywie Ojca Dyrektora Lxd2.
Zapisane

Dla kolei wąskotorowych są tylko dwa dni: dzień dzisiejszy i dzień jutrzejszy.
Są też dwie sprawy: pierwsza sprawa i druga sprawa.
A opcja jest jedna: nie ma takiej opcji.

(-) Jan Ł. bo RODO
majster
Młotkowy
**
Długość toru:: 148 m

W terenie W terenie


« Odpowiedz #10 : 09 Marzec 2018, 18:14:59 »
0

Cytuj
Aktualnie chyba wszyscy jeżdżą już tylko na ręcznym wybieraniu, a jedyną maszyną, która, przynajmniej jeszcze niedawno, miała czynny automat była jedna z bytomskich maszyn.

Nie wiem jak na innych kolejach to wygląda, ale muszę Koledze napisać, że obecnie wszystkie 3 sprawne gnieźnieńskie maszyny mają również sprawną automatykę przełączania przetworników (na 369 aż do końca jej służby też automatyka działała). Sprawne i czasem również używane z wiadomych względów opisanych powyżej jest też sterowanie ręczne.

Cytuj
Owo automatyczne przełączanie przetworników było problemem. Z powodu wspomnianego powyżej, z powodu awaryjności.

Tutaj nie do końca się z Kolegą zgodzę, owszem co do powodu wspomnianego powyżej zgoda jak najbardziej, ale co do awaryjności już nie, gdyż z własnego doświadczenia mogę powiedzieć, że akurat ta część wyposażenia Lxd2 jakoś szczególnie często się nie psuła. Przez 18 lat moich zmagań z tymi lokami miałem tylko 1 (jeden) przypadek usterki automatyki przetworników na 313 i okazało się, że rozsypały się łożyska toczne w napędzie prądniczki tachometrycznej wtórnej i po naprawie tego automatyka śmiga bezproblemowo.
« Ostatnia zmiana: 09 Marzec 2018, 18:18:00 wysłane przez majster » Zapisane
swistak2112
Nowicjusz
*
Długość toru:: 44 m

W terenie W terenie


« Odpowiedz #11 : 09 Marzec 2018, 22:04:41 »
+1

Odnośnie "strzelania" przetworników to o tym nie słyszałem. To istotne niedopracowanie konstrukcyjne, natomiast to nie błąd w całości koncepcji. Weźmy wagony PESY (5 członowe). Jest i stabilizacja obrotów kół napędowych w czasie rozruchu i hamowania. Motorniczy, poza rozjazdami daje moc na maxa, automatyka dobiera inne parametry. Przy hamowaniu już nie- pasażerowie by się przewracali. Ważną kwestią jest opracowanie i przetestowanie rozwiązania- podnosi to koszty. Istotne jest, czy zamawiajacy te koszty poniesie.
Z wieloma kwestiami się nie zgadzam. Chocby koło przyśpieszające w sprężarce oleju przetwornika. Przyśpieszenie ma na celu zmniejszenie rozmiarów przetwornika- zmniejsza to masę, rozmiary i koszty produkcji (dość wysokie koszty materiałów o podwyższonej wytrzymałości). Np. w ST43 wał prądnicy obraca się 25% szybciej niż wał silnika. Chodzi o mniejszą masę prądnicy, a nie to, że jest lepsza np. komutacja. W przetworniku hydraulicznym większa prędkość to większe straty na tarcie (olej jest lepki). Natomiast zmniejszając rozmiary przetwornika zmniejsza się straty brzegowe. W lotnictwie w razie dużego poślizgu też są duże straty.  Odrzutowy silnik AI-25 był projektowany na szybkość 650-850 km/h (typowe dla silnika dwuprzepływowego). Zastosowanie go do napędu samolotu rolniczego M-15 Belphegor latającego ok. 180 km/h sprawiło, że samolot o wydajności zbliżonej do M-18 zużywa 600 litrów paliwa na godzinę zamiast 175. To wynik różnicy pomiędzy dużą prędkością gazów wylotowych a niską prędkością samolotu (tarcie cząstek powietrza o siebie)- bo w sensie inżynierskim taka koncepcja to absurd. W motoryzacji poślizg kół przy ruszaniu też związane jest z przepałami paliwa. Każdy poślizg to zamiana energii w ciepło- więc strata w mechanice. Z tego względu tak masowo jest stosowana przekładnia elektryczna w spalinowozach większej mocy. Właśnie z uwagi na sprawność- ona w układach hydraulicznych jest wyraźnie mniejsza. Podejrzewam, że mająca 300 KM SM30 miałaby większe zdolności przewozowe niż Lxd2.
Strata energii składu jest pomijalna przy przełączaniu przetworników w Lxd2. Energia rośnie z kwadratem prędkości, a tu prędkości są znikome (18-max 20 km/h). Istotna jest inna charakterystyka momentu na kole napędowym. Jeśli mechanik jest nieprzygotowany do służby (nie zadbał o piasek) to nie jest to wina lokomotywy. Z resztą jeszcze przed transporterami, na płasko położonym przystanku Stryków widziałem przy składzie towarowym nie raz użycie piasecznic (był wtedy tor mijankowy i pracująca bocznica na tej stacji). A było to w pierwsze połowie lat 70 ub. wieku.
Zapisane
Kucyk
Minister
******
Długość toru:: 4045 m

W terenie W terenie


Bimbrownik wąskotorowy


« Odpowiedz #12 : 10 Marzec 2018, 10:08:19 »
+3

Świstaku, różnica miedzy teorią a praktyką jest jednak istotną sprawą. Ja wiem że powinien być piasek, tory odchwaszczone, szyny w dobrym stanie... ale jednak w Piasecznie zazwyczaj było odmiennie. Po prostu taka była rzeczywistość do której trzeba było się dostosować, a nie ją dostosowywać, stąd ten problem z automatycznym przełączaniem przetworników został rozwiązany przez o wiele praktyczniejsze sterowanie manualne.

Musimy sobie zdać sprawę, że w czasach kiedy kolej była koleją prowadzenie pociągu to była ciągła walka. Dziś lokomotywy są obciążane maksymalnie w 50% a kiedyś, w pociągach transporterowych "na hak" dawano tyle ile mechanik pozwolił ale nie mniej niż norma obciążenia. W takim układzie kwestia podjazdu choćby pod jedno, największe wzniesienie była kwestią czy w ogóle pociąg dotrze do celu, a ten kto choć raz próbował ciężkiego pociągu ten wie, że po przekroczeniu pewnej granicy każda dodatkowa tona jest wyczuwalna - grawitacja ciągnie ją niemiłosiernie i czuć to na maszynie. Stąd ten nawet krótki moment braku napędu był często kluczowym dla całej operacji.
Zapisane

Dla kolei wąskotorowych są tylko dwa dni: dzień dzisiejszy i dzień jutrzejszy.
Są też dwie sprawy: pierwsza sprawa i druga sprawa.
A opcja jest jedna: nie ma takiej opcji.

(-) Jan Ł. bo RODO
swistak2112
Nowicjusz
*
Długość toru:: 44 m

W terenie W terenie


« Odpowiedz #13 : 10 Marzec 2018, 12:42:03 »
+1

Musimy sobie zdać sprawę, że w czasach kiedy kolej była koleją prowadzenie pociągu to była ciągła walka. Dziś lokomotywy są obciążane maksymalnie w 50% a kiedyś, w pociągach transporterowych "na hak" dawano tyle ile mechanik pozwolił ale nie mniej niż norma obciążenia. W takim układzie kwestia podjazdu choćby pod jedno, największe wzniesienie była kwestią czy w ogóle pociąg dotrze do celu, a ten kto choć raz próbował ciężkiego pociągu ten wie, że po przekroczeniu pewnej granicy każda dodatkowa tona jest wyczuwalna - grawitacja ciągnie ją niemiłosiernie i czuć to na maszynie. Stąd ten nawet krótki moment braku napędu był często kluczowym dla całej operacji.

Tu się zgodze, co innego rozwiązanie dobre a co innego praktyczne. Ruszenie pociągu z transporterami było niełatwe z uwagi na sztywne sprzęgi. Cała masa pociągu rusza w jednej chwili z miejsca. Jakie były czasy pomiędzy przełączeniem jednej pozycji na nastawniku? 3-5 sekund? W tym, tak krytykowanym PRL, dostąpiłem wielkiego zaufania- prowadziłem skład pospieszny EU07. Tam istotny był amperomierz i wg niego możliwie szybkie zejście z oporów. Podpędzało się bocznikami na jeździe bezoporowej. W hydraulice jest inaczej. Załóżmy, że warunki wymagają rozruchu na poz 8 nastawnika. Po jakim czasie od poleceniu odjazdu ta pozycja była ustawiona? A z kwestii silnikowych- czy macie dane, jakie było znamionowe ciśnienie doładowania na wyjściu z turbosprężarki?
Zapisane
buczek_pkp
Zawiadowca
****
Długość toru:: 404 m

W terenie W terenie

PKP InterCity, Wąski w Piasecznie


« Odpowiedz #14 : 10 Marzec 2018, 13:11:43 »
0

Na lokomotywie Lxd2 można odrazu wrzucić ósmą pozycję. Jedynym ograniczeniem jest współczynnik tarcia pomiędzy kołem a główką szyny. Jeżeli szyny są suche i współczynnik ten jest duży, koła nam nie zarolują. Przy mokrej szynie poślizg gwarantowany. Wejście na ósmą pozycję z zera można zaobserować na tym filmie: https://youtu.be/7SVpJOHJkyQ lub https://youtu.be/grGFM7UvR4U. Tak zwany piaseczyński styl jazdy o nazwie: "Nie zamulaj tylko jedź".
Zapisane
Kucyk
Minister
******
Długość toru:: 4045 m

W terenie W terenie


Bimbrownik wąskotorowy


« Odpowiedz #15 : 10 Marzec 2018, 13:35:15 »
+3

Rozruch, zakładając że szyna jest sucha i nie zachodzi obawa poślizgu, odbywa się w ten sposób, że po otrzymaniu sygnału odjazdu ustawia się pierwszą pozycję, po ruszeniu lokomotywy - drugą dla naciągnięcia składu, a potem, gdy czujemy że całość już się stabilnie toczy (po przejechaniu powiedzmy 2m) dajemy pozycję 8. Oczywiście nie na raz, tylko przechodząc przez kolejne stopnie prędkości silnika z jednosekundowym zatrzymaniem. Czyli powiedzmy w 15 sekund od sygnału odjazdu rozwijamy pełną moc silnika. Oczywiście, zaznaczam że mamy przyczepność, bo gdy syf na szynach jest, to nawet piasek nie daje gwarancji że buksowanie nie nastąpi i wtedy delikatniej trzeba Faura dusić.

Tutaj trzeba też przypomnieć że przy ręcznym przełączaniu przetworników trzeba wyczekać aż skrzynia wejdzie na drugi wysoki ton. Przekładnia wyje w charakterystyczny sposób: najpierw gdy rusza z poślizgiem gra wysoko, potem gdy przepływy się wyrównują cichnie, i gdy prędkości wejścia i wyjścia się równają znów gra wysokim tonem. I wtedy przełączamy przetwornik. Jeśli zrobimy to wcześniej, to szarpnięcie nastąpi. Jeśli zaś mamy lekki skład to przed zmianą przetwornika dobrze jest zejść o dwie pozycje, zapiąć II i wtedy dać pełną moc. Chodzi tu o to że nie wieziemy ziemniaków czy węgla, ale ludzi którzy czują jeśli mechanik szarpie składem, i choć najczęściej tego nie powiedzą, to w myślach kilka krótkich pod adresem woźnicy poślą.

EDYKTA: O, widzę że Kolega Buczek udzielił już odpowiedzi graficzno-dźwiękowej, ale jako że szkoda mej pisaniny to nie będę kasował powyższego.

Natomiast nigdzie nie mogę znaleźć wartości ciśnienia doładowania zarówno dla turbosprężarki silnika Maybach jak i dla dmuchaw z Henschla - wszędzie jest tylko mowa o enigmatycznym ciśnieniu doładowania które "musi być zgodne z dokumentacją producenta silnika". Może ktoś ma wiedzę jakie ono jest?
Zapisane

Dla kolei wąskotorowych są tylko dwa dni: dzień dzisiejszy i dzień jutrzejszy.
Są też dwie sprawy: pierwsza sprawa i druga sprawa.
A opcja jest jedna: nie ma takiej opcji.

(-) Jan Ł. bo RODO
swistak2112
Nowicjusz
*
Długość toru:: 44 m

W terenie W terenie


« Odpowiedz #16 : 10 Marzec 2018, 14:04:42 »
0

Czyli jest dosć szybkie wybranie poz. 8 jeśłi czasy między pozycjami są rzędu 1-2 sekund. Co do redukcji mocy przed zmianą przetwornika- w SM42 (czy SU42) przy prowadzeniu osobówki też trzeba zredukować moc przed włączeniem boczników stojana silników trakcyjnych.
Współczesne silniki mają na wejściu do silnika nadciśnienie powietrza rzędu 3-3,5 atm. A budowane "fiaty" W2112SSF miały ciśnienia rzędu 2-2,5 atm. Zwiększa to wysilenie silnika - tym samym obniża się masa jednostkowa. Z tym, że "fiaty" z chłodnicami międzystopniowymi i większym Pe miały mały przekrój ramienia wykorbienia- w razie drgań wału to ramię czasem pękało- silnik do gruntownego remontu.
Zapisane
buczek_pkp
Zawiadowca
****
Długość toru:: 404 m

W terenie W terenie

PKP InterCity, Wąski w Piasecznie


« Odpowiedz #17 : 10 Marzec 2018, 14:18:36 »
+1

Na lokomotywach SM42 producent zakłada, że bocznikowanie silników trakcyjnych załącza się przy 33 km/h na 6 pozycji nastawnika jazdy. Ale tak jeżdżą tylko .... no niech będzie spowolnieni maszyniści. Dobry rozruch na dobrej lokomotywie (dobrze wyregulowane przekaźniki nadmiarowe silników trakcyjnych) wykonuje się w następujący sposób. Pierwsza pozycja, zamknięcie liniowych, poczekanie na naciągnięcie składu i odrazu opór ostatnia pozycja. Przy około 10-15 km/h załącza się bocznikowanie wykonując odpowiednią synchronizację ruchu nastawnika i wciśnięcia przycisku bocznikowania silników trakcyjnych. Po załączeniu się bocznikowania nastawnik znowu daje się na ostatnią pozycję. I w ten sposób nie osiągając 20 km/h mamy zapiętą już całą możliwą moc. No i wtedy wychylamy głowę za okno i delektujemy się gwizdem turbiny oraz zapachem spalin. Diesel power Na manewrach gdzie liczy się każda sekunda normą jest jazda w systemie Zero Jedynkowym. Czyli zero->ostatnia.  Jedynym problemem tego stylu jazdy jest częsty objaw zapalenia się sadz w kominie. Niestety leśne dziadki jeżdżące pyku pyku skutecznie zawalają cały komin sadzą.
Zapisane
swistak2112
Nowicjusz
*
Długość toru:: 44 m

W terenie W terenie


« Odpowiedz #18 : 10 Marzec 2018, 15:27:56 »
0

A jak jest z Caterpillarem C27 w modyfikacji 6Dg?? Inna klasa silnika, ale moc robi obrotami pracy- więc moment obrotowy jest niższy niż w a8C22. Jednak silniki trakcyjne- te same.
Zapisane
buczek_pkp
Zawiadowca
****
Długość toru:: 404 m

W terenie W terenie

PKP InterCity, Wąski w Piasecznie


« Odpowiedz #19 : 11 Marzec 2018, 04:58:05 »
+1

Modernizacja z pod znaku 6Dg nazwana dumnie PKS Grójec. A z kąd to się na kolei wzięło określenie rodem z gumowych kół? A no z tąd, że dźwięk silnika Caterpillar jest bardziej zbliżony do dźwięku silnika autobusu niż do dźwięku lokomotywy. Jako jeden z nielicznych w mojej firmie nie mam autoryzacji na ten wynalazek więc napiszę co słyszałem od kolegów.
1. Lokomotywa nie ma mocy (SMka z silnikiem a8C22 to była rakieta w porównaniu z tym wynalazkiem)
2. Brak regulacji prędkości lokomotywy poprzez regulację wzbudzenia prądnicy głównej. A więc każda zmiana zadanej mocy wiąże się ze zmianą prędkości obrotowej silnika.
3. Zimna kabina w zimę.
4. Dwa pulpity są wygodne do pracy liniowej ale nie manewrowej.
5. Głośna kabina
6. Problemy z uruchamianiem silnika. (Rozruch odbywa się z baterii kondensatorowych)
7. Podobno spala więcej paliwa niż stara SMka a to dlatego, że Caterpillara trzeba cały czas trzymać na wysokich obrotach.
8. Niewygodna obsługa hamulca i zadajnika mocy.
9. Tempomat zaprogramowany jest tylko na regulację mocy bez możliwości hamowania. A więc przydatny jest tylko na płaskim szlaku lub pod górkę.
10. Serwis Caterpillara wystawiający faktury na kosmiczne sumy pieniędzy za wykonanie przeglądów, serwisów olejowych itd. itp.
11. Psująca się elektronika.

Jeżeli ktoś z użytkowników forum ma autoryzację na ten sprzęt to chętnie posłucham opinii osoby ujeżdżającej ten PKS Grójec. Ja jedynie mogę zająć na nim fotel pasażera.
Zapisane
Strony: [1] 2 3 4   Do góry
  Drukuj  
 
Skocz do:  

Działa na MySQL Działa na PHP Powered by SMF 1.1.21 | SMF © 2006-2009, Simple Machines
theme for 750mm.pl based on bisdakworldgreen design by jpacs29
Prawidłowy XHTML 1.0! Prawidłowy CSS!