Świat kolejek wąskotorowych SMF
07 Marzec 2021, 02:52:09 *
Witaj
Witamy, Gość. Zaloguj się lub zarejestruj.

Zaloguj się podając nazwę użytkownika, hasło i długość sesji
w6 i... Rp 1: Profil 750mm.pl na facebooku
   Strona główna   Pomoc Szukaj Zaloguj się Rejestracja  
Strony: 1 2 [3]   Do dołu
  Drukuj  
Autor Wątek: Tajemnicza bocznica - stare opowiadanie starego maszynisty.  (Przeczytany 5270 razy)
andrzej2110
Minister
******
Długość toru:: 2659 m

W terenie W terenie



« Odpowiedz #40 : 16 Styczeń 2021, 08:16:31 »
0

Kluczem zapewne jest ciśnienie. No właśnie. Jakie tam jest ciśnienie wtrysku??
Zapisane

Powyższy post wyraża jedynie opinię autora w dniu dzisiejszym.
Nie może on służyć przeciwko niemu w dniu jutrzejszym,
ani każdym innym następującym po tym terminie.
Ponadto autor zastrzega sobie pr
Kucyk
Minister
******
Długość toru:: 4153 m

W terenie W terenie


Bimbrownik wąskotorowy


« Odpowiedz #41 : 16 Styczeń 2021, 20:38:03 »
+1

Jak można takiego gluta rozpylić do postaci umożliwiającej zapłon.

I mazut, i smołę, i ołów, i kamień, i stal da się rozpylić, jeśli się wystarczająco dobrze te substancje podgrzeje. W pewnej temperaturze wszystkie te ciała staną się na tyle płynne, że się zrobić z nich mgiełkę da.

Jak już pisałem mazut transportowany jest w cysternach-termosach do których zalewa się go na gorąco. Na ewentualność skrzepnięcia sosu cysterna ma w swym wnętrzu wężownicę przez którą można puścić parę i wtedy taka wielka grzałka roztopi nasz asfalt.

Wszelkie rurociągi, pompy i zbiorniki magazynowe również muszą być podgrzewane aby olej nie skrzepł, co następuje poniżej 40*C.

Co jednak zrobić gdy w jakimś baniaku mazut zastygł a nie było w nim wężownicy? Wtedy towar grzano "na chama" wbijając w smołę rurę którą bezpośrednio podawano parę do mazi. Sos bulgotał od pary i się stopniowo upłynniał, a jak się już upłynnił, to można było go zostawić na chwilę i według zasady "oliwa prawa i sprawiedliwa zawsze na wierzch wypływa" poczekać aż na dnie się woda zbierze i spuścić ją w miejsce gdzie stało ZOMO.

Zbiornik mazutu na tendrze parowozu też miał wbudowaną wężownicę utrzymującą temperaturę zawartości koło 60*C. Z tej kadzi olej spływał do takiego filtro-podgrzewacza w którym przegrzewany był do 100*, co sprawiało ze stawał się rzadki jak rzadki olej samochodowy i wtedy przewodami elastycznymi wiszącymi miedzy parowozem a tendrem trafiał (a dokładniej był zasysany) do palników. System ten miał możliwość przedmuchania przewodów elastycznych parą aby po wyłączeniu któregoś palnika w zimie mazut nie zamarzł i nie zakleił węża.

Natomiast jak to jest  w przypadku silników okrętowych? Po pierwsze wątpię, że do zasilenia tych motorów wykorzystywany jest olej opałowy ciężki, czyli mazut "parowozowy" - ten mega-gęsty. Stawiał bym raczej na coś, co opisałem jako olej opałowy średni, czyli taki rozcieńczony mazut.

Drugą sprawą jest fakt, iż w silnikach okrętowych opalanych olejem średnim rozruch i zatrzymanie prowadzone jest na paliwie lekkim, czyli na oleju napędowym. Dokładniej zmienia się zasilanie pompy wtryskowej z jednego oleju na drugi. Rozruch - wiadomo że łatwiej go dokonać na ropce, zaś przy gaszeniu mamy do czynienia z poprzedzającym zatrzymanie koniecznym "przepłukaniem" instalacji aby nic tam nie zastygło.

Oczywiście cała instalacja paliwowa, od pompy zasilającej, przez przewody, pompę wtryskową i sam wtryskiwacz jest podgrzewana i pracuje "na gorąco", więc nie widzę tu problemu z rozpyleniem.

Zatem nie do końca jest tak jak pisze Andrzej2110 że kluczem jest ciśnienie. Kluczem jest odpowiednio wysokie podgrzanie powodujące rozrzedzenie paliwa.

Dobrej nocy!
Zapisane

- Czy maszynista może podczas prowadzenia pociągu jeść salceson?
- Z rozstrzygnięciem tej kwestii poczekajmy na oficjalne stanowisko UTK.
Paweł Niemczuk
Administrator
*****
Długość toru:: 1770 m

W terenie W terenie



WWW
« Odpowiedz #42 : 17 Styczeń 2021, 00:08:15 »
0



I mazut, i smołę, i ołów, i kamień, i stal da się rozpylić, jeśli się wystarczająco dobrze te substancje podgrzeje. W pewnej temperaturze wszystkie te ciała staną się na tyle płynne, że się zrobić z nich mgiełkę da.

Pozwolę sobie tutaj na odrobinę mądrowania. Otóż nie wszystkie. Na przykład węgla (pierwiastka) nie da się upłynnić. Zasadniczo nie przechodzi w stan ciekły, a od razu w stan gazowy w temperaturze ok. 3600 stopni Celsjusza (sublimacja). *

* W warunkach laboratoryjnych w jakiś niewyobrażalnych ciśnieniach i temperaturach udało się uzyskać węgiel w stanie ciekłym, ale jest to jedynie ciekawostka bez praktycznych zastosowań.
Zapisane
MichałŁ
Dyrektor
*****
Długość toru:: 639 m

W terenie W terenie


« Odpowiedz #43 : 17 Styczeń 2021, 10:08:24 »
0

Cytuj
Drugą sprawą jest fakt, iż w silnikach okrętowych opalanych olejem średnim rozruch i zatrzymanie prowadzone jest na paliwie lekkim, czyli na oleju napędowym. Dokładniej zmienia się zasilanie pompy wtryskowej z jednego oleju na drugi. Rozruch - wiadomo że łatwiej go dokonać na ropce, zaś przy gaszeniu mamy do czynienia z poprzedzającym zatrzymanie koniecznym "przepłukaniem" instalacji aby nic tam nie zastygło.
Dokładnie tak to sobie wymyśliłem. Ale potem w mojej głowie pojawiło się pytanie: No a co jeżeli musimy zatrzymać silnik awaryjnie i nie ma czasu na płukanie układu ropą ?
Zapisane
Kucyk
Minister
******
Długość toru:: 4153 m

W terenie W terenie


Bimbrownik wąskotorowy


« Odpowiedz #44 : 17 Styczeń 2021, 18:59:19 »
+1

Jak będzie wyłączenie awaryjne, znaczy że coś bardzo niedobrego się stało, zatem problem przepłukania układu będzie miał nieco inny priorytet. Pamiętajmy, że wielkie jak domy silniki okrętowe włącza się i wyłącza w naprawdę wyjątkowych okolicznościach.

Wczoraj rozmawialiśmy o rozpylaniu mazutu. Oczywiście stopień rozdrobnienia kropelek paliwa będących paliwem dla silników tłokowych musi być nieporównywalnie większy niż w palnikach kotłowych, stad do wytworzenia odpowiedniego szpraju w komorze spalania kotła wystarczy rozdmuchanie sosu parą wodną i mamy takie drobne kropelki jak z pistoletu natryskowego. W silniku trzeba użyć rozpylacza ciśnieniowego, ale wróćmy do palenia mazutem w lokomotywach.

Aby spalanie zachodziło szybko niezbędne jest pewne wyposażenie pieca parowozowego. Chodzi tu o wykładkę szamotową. Otóż na ruszcie, a gdy go nie ma na całych ścianach popielnika są położone cegłówki ze specjalnej gliny ogniotrwałej. Jeśli dysze paliwowe są zamontowane powyżej rusztu, dodatkowo dołem na ścianie sitowej i części ścian bocznych mamy taką wykładzinę szamotową. No i oczywiście potężne sklepienie szamotowe wisieć musi na rurach cyrkulacyjnych, takie samo jakie znamy z węglowego zasilania.

Jakie jest jej zadanie tych cegieł? Pierwsze – ochrona blach popielnika i rusztu przed rozżarzeniem i spaleniem, zaś w sytuacji gdzie palnik nie jest w popielniku, ale nad rusztem, to ochrona dołu ścian skrzyni ogniowej przed bezpośrednim działaniem płomienia. Pamiętajmy że węgiel pali się „do góry”, czyli płomienie wznoszą się wszędzie wzdłuż ścian, zaś dysza tryska mazutem poziomo, zatem płomień z tego miotacza ognia trafiałby w jedno miejsce na ścianie sitowej mocno przegrzewając tam fragment blachy, co z pewnością spowodowałoby szybką deformację skrzyni.

Drugą funkcją szamotów – tym razem również, a właściwie głównie sklepienia – jest o wiele ważniejsze dla samego spalania promieniowanie energią cieplną. Bez tej ceramiki palenisko źle by funkcjonowało i nie dało by się uzyskać wydajności o emisji sadzy nie wspominając. Gdy cegły się nagrzeją do czerwoności, tak dają żarem, że nie trzeba specjalnie drobno rozpylać oleju a i tak się spali momentalnie. Tu taka dygresja – kolega pracujący w branży funeralnej opowiadał że najgorzej jest spopielić pierwszych dwóch delikwentów, potem jak się piec nagrzeje do czerwoności, to klienci sami się palą aż miło od żaru buchającego od ścian wnętrza retorty.

Skierowane w stronę ognia powierzchnie blach kotłowych otoczonej wodą skrzyni ogniowej rozgrzane są do jakichś może 300oC – wszak z jednej strony chłodzone są wodą o temperaturze ok. 200oC. To mało, aby skutecznie prażyć żarem. Takie czerwone cegły mają pewnie z 1000oC, zaś pamiętajmy że zgodnie z prawem Stefana-Boltzmana promieniowanie cieplne emitowane z jednostki powierzchni jest proporcjonalne do CZWARTEJ potęgi temperatury. Czyli zwiększamy temperaturę dwukrotnie – promieniowanie wzrasta 16 razy. Zwiększamy temperaturę 3 razy – kurczaki się pieką 81 razy szybciej.

To wszystko sprawia że we współpracy z tymi cegłami kropelki mazutu momentalnie odparowują i powstające gazy spalają się, a nawet jeśli mają z tym kłopoty, to dobrze wygrzane palenisko dopali powstające sadze, oczywiście jeśli powietrza starczy, ale to już inna historia.

No to tyle teorii na dziś – idę coś rozpylić.
Zapisane

- Czy maszynista może podczas prowadzenia pociągu jeść salceson?
- Z rozstrzygnięciem tej kwestii poczekajmy na oficjalne stanowisko UTK.
Kucyk
Minister
******
Długość toru:: 4153 m

W terenie W terenie


Bimbrownik wąskotorowy


« Odpowiedz #45 : 23 Styczeń 2021, 20:26:12 »
0

Kontynuując wątek opalania parowozów oliwą pozwolę sobie zaprezentować dwa filmiki pokazujące jak takie palenisko olejowe funkcjonuje.

Od razu zaznaczam, że filmy mają niewiele wspólnego z polską szkołą palenia mazutem, bo raz - tam pali się olejem opałowym lekkim, a nie ciężkim (sprawdzić co to znaczy kilka postów wyżej!), dwa - palnik główny jest pojedynczy i umieszczony przeciwlegle do drzwiczek, czyli nie tak jak u nas, trzy - palniki są zabudowane w popielniku.

Tym nie mniej materiały doskonale ilustrują jak wygląda budowa parowozu na paliwo płynne:

Budowa paleniska gdzie widać dopływy powietrza oraz jak wyłożone szamotem są ściany (trochę trzeba przewijać, bo gość dużo gada). W 2:15 można przekonać się że parowóz posiada palnik główny oraz pomocniczy, a 10 sekund później zobaczyć dźwignię zaworu regulacji płomienia.

Drugi filmik pokazuje pracę palnika pomocniczego na postoju.

Ogólnie zastanawiałem się dlaczego dokonano konwersji opalania parowozu Big Boy 4014 z węgla na olej i doszedłem do wniosku, że powód był prozaiczny: brak odpowiedniej infrastruktury i szerokopojęta uciążliwość obsługi lokomotywy na paliwo stałe.

Nawęglowanie tego kolosa i szlakowanie jest niemożliwe ręcznie, bez specjalnych urządzeń i budowli, a na dodatek syf jaki wszędzie by przez te czynności pozostawał, byłby bardzo kłopotliwy do ogarnięcia. A tu maszynę można trzymać w czystych halach lokomotywowni spalinowej, zaś zatankować gdziekolwiek - ot, nawet na szlaku, o czym można przekonać się na tym filmie.

Sami widzicie, że zastosowanie paliw płynnych znacznie ułatwiało obsługę maszyn, jednak u nas przywiązanie do górniczej tradycji brało zawsze górę.
Zapisane

- Czy maszynista może podczas prowadzenia pociągu jeść salceson?
- Z rozstrzygnięciem tej kwestii poczekajmy na oficjalne stanowisko UTK.
dobrzyn
Minister
******
Długość toru:: 1443 m

W terenie W terenie



bartek.dobrzynski
« Odpowiedz #46 : 23 Styczeń 2021, 22:37:00 »
0

Nasunęło mi się pytanie. Czy ktoś wie, dlaczego hamerykany nie opatulają dolnej części stojaka kotła, zostawiając go naked?
Zapisane

Trabant 1.3 '91 "Stanisław"
Trabant 601 '66 "Dziadek"
Romet 100 '83 "Henio"
MichałŁ
Dyrektor
*****
Długość toru:: 639 m

W terenie W terenie


« Odpowiedz #47 : 24 Styczeń 2021, 06:17:19 »
0

Cytuj
Od razu zaznaczam, że filmy mają niewiele wspólnego z polską szkołą palenia mazutem, bo raz - tam pali się olejem opałowym lekkim, a nie ciężkim (sprawdzić co to znaczy kilka postów wyżej!),
Z tego co zrozumiałem z filmiku z tankowaniem to wlali tam stary olej przepracowany ?

Cytuj
Ogólnie zastanawiałem się dlaczego dokonano konwersji opalania parowozu Big Boy 4014 z węgla na olej i doszedłem do wniosku, że powód był prozaiczny: brak odpowiedniej infrastruktury i szerokopojęta uciążliwość obsługi lokomotywy na paliwo stałe.
To właśnie było przyczyną  szybkiego przejścia na paliwo ciekłe na statkach. Tam oprócz problemów na drodze skład opału ->statek, dochodził problem rozprowadzenia węgla między ładownia węglową a kotłami na statku i usuwania żużla. Więc rachunek był prosty.

Cytuj
Nasunęło mi się pytanie. Czy ktoś wie, dlaczego hamerykany nie opatulają dolnej części stojaka kotła, zostawiając go naked?
Bo nagość zakryta jest najbardziej ciekawa.
A tak na poważnie wydaje mi się, że ta część kotła jest najbardziej podatna na powstawanie przecieków, więc nie zasłaniali jej żeby mieć wszystko pod kontrolą i przyspieszyć ewentualną naprawę
« Ostatnia zmiana: 24 Styczeń 2021, 06:24:23 wysłane przez MichałŁ » Zapisane
Kucyk
Minister
******
Długość toru:: 4153 m

W terenie W terenie


Bimbrownik wąskotorowy


« Odpowiedz #48 : 24 Styczeń 2021, 13:06:48 »
0

Z tego co zrozumiałem z filmiku z tankowaniem to wlali tam stary olej przepracowany?
Masz całkowitą rację - w rożnych opisach na forach pojawia się temat zasilania parowozów: 4041 i mniejszego 3985 czymś nazywanym waste motor oil, jednak widnieją tez adnotacje o tankowaniu lighter grade of fuel oil.

Co ciekawe to ten "zużyty olej" to nie są surowe zlewki z warsztatów, ale przepracowane oleje, również pochodzenia gastronomicznego, poddane specjalnej obróbce (rafinacji?) celem usunięcia zanieczyszczeń i substancji toksycznych by mogły być spalane z jakimś tam w miarę niskim poziomem emisji. Jednak sądząc po systemie zasilania na pewno są to ciecze w miarę rzadkie, a nie lepik jak nasz tematyczny mazut.

Swoją drogą taka ciekawostka: w Polsce grzanie się piecykiem na olej przepracowany jest wykroczeniem. Bo nie wolno spalać odpadów w instalacjach do tego nieprzeznaczonych. W USA też chyba nie, ale po przeróbce w zakładzie odpad staje się w myśl prawa paliwem, zatem...

No to tyle słów ewangelicznych na tę piękną niedzielę - idę się cieszyć faktem że Majorowi Suchodolskiemu został usunięty kanał.
Zapisane

- Czy maszynista może podczas prowadzenia pociągu jeść salceson?
- Z rozstrzygnięciem tej kwestii poczekajmy na oficjalne stanowisko UTK.
Stratocaster
Nowicjusz
*
Długość toru:: 13 m

W terenie W terenie


« Odpowiedz #49 : 24 Styczeń 2021, 14:32:34 »
0

Przeca Major podatki płaci!?
Zapisane
Paweł Niemczuk
Administrator
*****
Długość toru:: 1770 m

W terenie W terenie



WWW
« Odpowiedz #50 : 25 Styczeń 2021, 02:14:50 »
0

W UK można sobie, po zarejestrowaniu się w urzędzie skarbowym, wykorzystywać olej pochodzenia gastronomicznego (z frytkownic, w zasadzie) na cele napędowe. Cała "rafinacja" oleju polega na grawitacyjnym przepuszczeniu go przez szereg sitek. Ot, taka kaskada. Ciurcy to sobie powolutku z beczki do beczki, a na końcu jest szuwaks gotowy do zalania do auta. Auta mają dodatkową instalację podgrzewająca to to żeby było rzadsze. Pojazdy tego typu są traktowane jako zeroemisyjne.
Zapisane
Kucyk
Minister
******
Długość toru:: 4153 m

W terenie W terenie


Bimbrownik wąskotorowy


« Odpowiedz #51 : 25 Styczeń 2021, 18:38:18 »
+2

Przeca Major podatki płaci!
O przepraszam bardzo, ja mam działalność, ja podatki płace. Sami widzicie. Ludzie głupoty gadają że niby ja alfabeta, że czytać nie umiem! Po prostu się nademnq znęcajq, całe te. Śmiechu warte ugułem. O kotek.

To po tym merytorycznym wstępie autorstwa Majora Suchodolskiego zapraszam na opowieść dlaczego na morzach jednak mazut zwyciężył.

Od starożytności wiadomo było, że ten będzie rządzić światem, kto będzie panował nad morzami. Inne prawidło głosi, że wojna jest największym motorem rozwoju techniki. Wygrywa – wiadomo – silniejszy, a jeśli zaś mówić o sile na morzu, to liczebności floty jest mało znaczącą, liczy się zasięg artylerii głównej oraz prędkość okrętów.

W statkach handlowych liczyło się dostarczenie ładunku. Nic nie goniło armatorów do polepszania napędu. Bo jaka to różnica, czy te ileś tysięcy ton czegoś dotrze tydzień wcześniej, czy później? Stosowano zwykłe kotłownie opalane węglem – jako najtańszym i najdostępniejszym paliwem oraz maszyny tłokowe dobrane tak, aby statek bujał się z ekonomiczna i jednocześnie rozsądną prędkością tych paru węzłów.

Na okrętach liczy się prędkość, która pozwala: 1. dogonić słabszego wroga; 2. uciec przed silniejszym wrogiem. Czyli stanowiła o życiu i użyciu okrętu. Dodatkowo okręt musi mieć jak najlżejsze wyposażenie, aby nie zabierać wyporności potrzebnej na umieszczenie ciężkiego uzbrojenia i opancerzenia.

Najlepiej przeciwnika trafić bombą poniżej linii wodnej, bo powoduje to największe zniszczenia, stąd ktoś wymyślił tzw. podwójne dno, czyli jakby kadłub w kadłubie. Rozumiecie: burta, przestrzeń i druga burta. Jak coś pieprznie, to rozwali tę zewnętrzną, a druga nadal będzie trzymać szczelność łajby.

Jest jeszcze kwestia ludzka, czyli załoga – im mniejsza, tym lepiej, bo raz że na okręcie miejsce na spanie i inne socjale to miejsce stracone, gdyż zamiast koi można by umieścić zapasy amunicji, części, albo jakieś inne zaopatrzenie lub wyposażenie, albo nic nie dodać i odciążyć tym okręt.

Czyli mamy wolną przestrzeń między kadłubami i potrzeby: zmniejszenia masy, zwiększenia mocy, zmniejszenia obsługi...

Takiej okazji konstruktorzy nie mogli nie wykorzystać. Mazut idealnie się nadawał na morza – można go było magazynować między burtami, miał dwa razy tle kalorii co węgiel, czyli albo go można było zabrać mniej, albo zwiększyć zasięg biorąc ze sobą tyle ton co węgla. Wysokowydajne kotły wodnorurkowe produkujące parę o wysokich parametrach dla siłowni turbinowych nie mogły być opalane węglem ze względu na konieczność automatyzacji procesu. I na koniec załoga kotłowni przy opalaniu olejem była dziesięciokrotnie mniejsza od tej przy kotłach węglowych.

Ale było jedno ale – mazut nie był wszędzie dostępny i np. taka Japonia budowała swe wielkie lotniskowce mające kotły opalane w części węglem, bo była całkowicie uzależniona od importu ropy. Stąd, jakby zarządzono blokadę dostaw, to by sobie skośnoocy jednak trochę tego węgla nakopali u siebie i jakoś sobie pływali tymi swymi łajbami. Oczywiście nie nadawały by się one do akcji ofensywnych, ale bronić wysp by jak najbardziej mogły.

Na lądzie jednak było inaczej – tu nie było powodów do stosowania paliw płynnych bo ani nie walczono o zasięg, ani o wolne miejsce, ani tak na serio o łatwość i taniość obsługi, jedynie z czym walczono stosując mazut, to z iskrzeniem.

Zatem gdzie stosowano jako zasadnicze palenie paliwem płynnym w parowozach? Tam gdzie był dostęp do taniej ropy przy ograniczonym dostępie do dobrego węgla. Czyli np. w Ameryce Południowej, w Indonezji, czy nawet miejscami w Rosji.

Kończąc ten wykład odważę się stwierdzić że palenie mazutem ma dużo wspólnego z inną tematyką marynistyczną – ze skraplaniem pary odlotowej. Na morzach zawsze maszyny okrętowe pracowały „na skraplacz” tzn. para odlotowa była ochładzana, a powstały kondensat z powrotem był tłoczony do kotłów. Dawało to zasilanie kotłów destylowaną wodą i polepszało bilans cieplny siłowni. Na parowozach też próbowano stosować tendry kondensacyjne, ale oprócz maszyn pracujących gdzieś na dalekiej Rosji czy kolejach Południowoafrykańskich nigdzie maszyny tego systemu nie wyszły poza klasę eksperymentalnych. Znów pytanie dlaczego, skoro tak jak w przypadku statków skraplanie pary dawało wiele korzyści? Odpowiedź jest prosta – bo można było się obejść bez tego.

Zakończę na koniec jak klasyk ze wstępu:
I po prostu chciałem wam to właśnie powiedzieć żebyście się poznali o mazucie, całe te, i ja będę tak mówił, całe te, i żebyście wiedzieli że to wszystko jest prawda, a nie fałsz. Ode mnie was pozdrawiam i ugułem dziękuję za tą wypowiedź bardzo.
Zapisane

- Czy maszynista może podczas prowadzenia pociągu jeść salceson?
- Z rozstrzygnięciem tej kwestii poczekajmy na oficjalne stanowisko UTK.
Strony: 1 2 [3]   Do góry
  Drukuj  
 
Skocz do:  

Działa na MySQL Działa na PHP Powered by SMF 1.1.21 | SMF © 2006-2009, Simple Machines
theme for 750mm.pl based on bisdakworldgreen design by jpacs29
Prawidłowy XHTML 1.0! Prawidłowy CSS!