A propos dyskusji i podanego w wątku likwidacji linii na Śląsku artykułu Wprost - wklejam
komentarz autorstwa
Jakuba Halora:
Szanowni Państwo, Od kilku lat publikuję w miesięczniku “Świat Kolei” cykl artykułów poświęcony liniom tramwajowym Górnego Śląska, zaś od roku pracuję nad projektem badawczym, którego ważnym elementem jest badanie efektywności komunikacji tramwajowej, w szczególności w aglomeracji katowickiej. Tym samym czuję się zobowiązany do zabrania głosu na temat artykułu Aleksandra Pińskiego pt. „Choroba tramwajowa”. Zasięg rozbudowy istniejących i budowy nowych systemów tramwajowych dalece wykracza poza wspomnianą Francję – rozrost nowych sieci tramwajów i LRT ma miejsce nie tylko w licznych miastach całej Europy, ale nadspodziewanie szybko opanowuje kolejne aglomeracje w krajach anglosaskich. Renesans tramwajów ma miejsce w Stanach Zjednoczonych, gdzie tramwaje pokonać miała na zawsze motoryzacyjna wendeta wspierana kapitałem oponiarskich i paliwowych gigantów w latach 50-tych ubiegłego stulecia. Czyżby Autor chciał udowodnić czytelnikom, że cały świat jest pełen tramwajowych „oszołomów”, a wzorem do naśladowania są zakaukaskie miasta Wspólnoty Niepodległych Państw, gdzie tramwaje będące dumą w czasach Związku Radzieckiego wypierane są przez wszędobylskie „marszrutki”?
Niestety, nie dotarłem mimo poszukiwań do przytoczonego przez Autora raportu Królewskiego Instytutu w Melbourne, wskazującego na 6-krotną przewagę emisji gazów cieplarnianych powodowanej przez tramwaje w stosunku do autobusów. Byłaby to sensacja, gdyż w tego typu niemieckich, naprawdę rzetelnych badaniach, w najgorszym przypadku wskazywano na porównywalny poziom tych emisji, oczywiście tylko wówczas, gdy system tramwajowy zasilany jest w 100% z elektrowni cieplnych. Podejrzewać można, że Autor skorzystał z błędnego tłumaczenia, gdzie pomylono różnicę 6-procentową z 6-krotną… Autor nie wspomniał przy tym, że tramwaje w krajach rozwiniętych zasila się powszechnie z czystych elektrowni wodnych, wiatrowych, czy wreszcie nuklearnych, których oddziaływanie na ocieplenie klimatu jest niemierzalne. Nie należy zapominać, że nawet w przypadku zasilania z elektrowni cieplnych efektywność wykorzystania dostarczanej energii przez pojazdy elektryczne sięga 90%, podczas gdy nowoczesne pojazdy samochodowe jedynie 13% energii paliwa wykorzystują do jazdy (przytaczam tu wykład pt. „Sustainable energy solutions for climate change mitigation” dostępny na stronach internetowych tegoż właśnie australijskiego instytutu, na który powołał się Autor). Jeśli przyjąć sprawność układu elektrowni cieplnej i sieci przesyłowej w granicach 25-30%, faktyczna przewaga efektywności przewodowej trakcji elektrycznej nad spalinową pozostaje dwukrotna, tym bardziej że nowoczesne pojazdy zasilane z sieci zwracają do niej energię w czasie hamowania i praktycznie nie zużywają jej podczas postoju. W autobusach jest to nieosiągalne – z braku połączenia sieciowego właśnie. Istotna przewaga kosztowa, jaką wskazał Autor dla autobusu, wynika z niskiej ceny zakupu. Niestety, jest to przewaga względna. Autor nie wspomniał, że kosztujący 8 mln złotych tramwaj to pojazd dla 250 pasażerów, zbudowany tak by wytrzymać 30-letni okres eksploatacji. Za 1 mln złotych kupić możemy dobrej klasy autobus dla 100 pasażerów, który w zależności od warunków posłużyć powinien od 8 do 12 lat. Z prostego rachunku wynika, że aby zastąpić 1 tramwaj, musimy kupić 3 razy 3, czyli 9 autobusów w założonym czasie eksploatacji, do których prowadzenia musimy zatrudnić 3 razy więcej kierowców. Przy tym dobowy koszt paliwa i materiałów eksploatacyjnych do jednego autobusu jest dwukrotnie wyższy, niż koszt energii zużytej przez ów dwukrotnie pojemniejszy tramwaj! Przewaga kosztowa tramwaju leży w czystej efektywności, czyli kosztach eksploatacji przeliczanych na pracę przewozową w pasażerokilometrach.
W oparciu o szczegółowe dane Izby Gospodarczej Komunikacji Miejskiej można łatwo wyliczyć fakt oczywisty w świetle przytoczonych powyżej argumentów.
Oto w polskich miastach, w przeliczeniu na pasażerokilometr, tramwaj jest statystycznie najbardziej efektywnym środkiem transportu zbiorowego, średnio o 20% tańszym od autobusu. Rachunek ten jest przy tym nadal dość niekorzystny dla tramwaju, gdyż nie uwzględnia kosztów zewnętrznych autobusów, w tym kosztów utrzymania infrastruktury przystankowej i dróg, które obciążają bezpośrednio budżety gminne. Po ich uwzględnieniu, przewaga kosztowa tramwajów sięgać może nawet 50%… Wypada tym podsumować mit „tanich” autobusów. Autor przeraża nas olbrzymimi kosztami budowy infrastruktury tramwajowej, ale nie wspomina, że budowa infrastruktury Bus Rapid Transit (BRT) wymaga tak samo potężnych inwestycji terenowych, a przy tym pasy drogowe zajmują więcej miejsca (szersza skrajnia!), a koszt eksploatacji jest wyższy i co gorsza nieprzewidywalny, w związku z nieuniknionym wyczerpaniem naturalnych zasobów paliw, jakie nastąpić ma w XXI wieku. Dlatego też tramwaje (określane też „trendy” jako Light Rail Transit, czyli LRT), które można zwyczajnie „podpiąć do gniazdka” zasilanego z lokalnej elektrowni wiatrowej czy nuklearnej, są roztropną inwestycją. Uniezależniają one w pewnym stopniu miasta i aglomeracje od tego, kto i jak kręci wysychającym kurkiem z ropą. BRT zaś jest alternatywą „szyny” dla rozległych aglomeracji Nowego Świata, po których poruszać potrafią się co prawda „wtajemniczeni”, ale ogólny poziom usług transportu zbiorowego ma się tam nijak w stosunku do miast Unii Europejskiej. Do tego „tanie” roślinne paliwo uzyskuje się tam z plantacji sadzonych masowo w miejsce wycinanych w pień lasów deszczowych będących „płucami świata”. Czym to grozi w przyszłości, lepiej nie wiedzieć i udawać, że nie ma problemu? Powróćmy jednak na Górny Śląsk.
Każdemu czytelnikowi polecam jako atrakcję turystyczną: kursujące po Rudzie Śląskiej (za zacytowane przez Autora „jedyne” 4 zł/wozokilometr) „pełnoletnie” autobusy wypuszczające kłęby czarnego dymu, zakupione (za przysłowiowe pięć eurocentów) przez licznych tu prywatnych przewoźników w krajach Europy Zachodniej, gdzie poprzedni właściciele zaoszczędzili na ich złomowaniu. Połatane w polskich warsztatach wehikuły jeżdżą z trudem, regularnie dając zatrudnienie rudzkiej straży pożarnej i policji, gdy trzeba zamknąć pół kilometra drogi by pozbierać olej, który wyciekł z rozpadającego się dieslowskiego silnika na ulicę. Współczuć wypada młodzieży z Rudy Śląskiej uczącej się w Bytomiu – jeśli KZK GOP zgodnie z sugestią cytowanego prezydenta wstrzyma ruch linii tramwajowej 18 i zastąpi ją autobusem, uniemożliwi tym samym wygodny dojazd uczniów i pracowników do bytomskiego śródmieścia tramwajem, gdyż – jak w większości zadymionych, górnośląskich miast – jedynie tramwaj porusza się swobodnie po ścisłym śródmieściu, które już nie jest w stanie przyjąć kolejnych samochodów, a autobusy, brnąc w korku, docierają jedynie do leżącego na obrzeżu centrum miasta dworca. Wyraźnie należy podkreślić, że nigdy nie należy porównywać efektywności komunikacji autobusowej i tramwajowej w aspekcie „kosztu wozokilometra”, co czynią cytowani w artykule śląscy samorządowcy. Specyfika rozliczeń w KZK GOP, gdzie gminy płacą nie za faktyczne przewozy własnych pasażerów, lecz za kilometry pokonywane mniej lub bardziej celowo przez pojazdy komunikacji lokalnej po ich terenie, jest bardzo krzywdząca dla gmin „tranzytowych” o dużej powierzchni i stosunkowo niskiej gęstości zaludnienia. Nie dość, że utrzymują one rozjeżdżane przez autobusy drogi, to jeszcze dopłacają (i to dwukrotnie!) do ruchu linii służących w głównej mierze pasażerom gmin leżących na obrzeżach związku komunikacyjnego, nie mają też dość głosów, by zaprotestować. Tym samym w aglomeracji katowickiej naprawdę poważna choroba, którą należy leczyć, dotyczy całego systemu transportu zbiorowego, a nie tylko zaniedbanej komunikacji tramwajowej. Jak wspomniał Autor „Choroby tramwajowej”, z BRT zadowolonych jest 89 proc. mieszkańców Kurytyby. Z pewnością gdyby mieli możliwość podróży nowoczesnym tramwajem (LRT), zadowolenie ich sięgałoby 100%, gdyż doceniliby spokojniejszy bieg, mniejszy hałas i brak spalin.
Jeśli interesuje Autora rzetelna analiza kosztów inwestycji w tramwaje wraz z porównaniem ich z innymi systemami komunikacji miejskiej, polecam na początek zapoznanie się z podpisanym w kwietniu 2004 roku w Dreźnie manifestem organizacji UITP, która istniejąc od 1885 roku (tak, od 123 lat) zrzesza wszystkich liczących się operatorów systemów transportu miejskiego i regionalnego z całego świata, promując i upowszechniając wiedzę o potencjale transportu zbiorowego. Czytamy w nim, że „…tramwaje są jedynym istniejącym naziemnym środkiem transportu w obszarach silnie zurbanizowanych, który zdolny jest technologicznie zaoferować wielką pojemność przy umiarkowanym koszcie inwestycji i eksploatacji”. Manifest ten stwierdza również, że „…aby pozostawać atrakcyjnymi dla inwestorów, miasta państw – nowych członków Unii Europejskiej - absolutnie nie powinny likwidować systemów tramwajowych – lecz je utrzymywać i modernizować. Dla najbardziej zaniedbanych sieci priorytetem są inwestycje w infrastrukturę, które powinny być w znaczący sposób wspierane z funduszy publicznych”. W XXI wieku naprawdę trzeba umieć liczyć, a także nie liczyć. Nie liczyć na tanią ropę naftową, która spowodowała motoryzacyjny boom w połowie ubiegłego wieku.
Jakub Halor, doktorant Katedra Transportu Akademii Ekonomicznej im. Karola Adamieckiego w Katowicach
2008-11-06 01:17
---------------
PS.
W sobotę przez bezmózgowców z PKP PR moje dwie kobitki wymarzły się na Zachodnim, bo planowe 45 minut postoju ten przewoźnik zafundował sobie na Centralnym, a nie jak podano na www, tablicach, czy pod tel. 9436 (a specjalnie jeszcze dzwoniłem), że na Zachodnim. Chcesz za to bana, Alois? :twisted:
i... Rp 1:
