Hamulce kolejowe

[Przemek]

Jeżeli chodzi o taką kolejność to mnie uczono, że jest to:
-odluźnianie
-utrzymanie stopnia hamowania (jednocześnie powoduje odcięcie, ale używa się w celu utrzymania hamowania)
-hamowanie

W zaworach bezpośreniego działania, utrzymanie stopnia hamowania (pomijając kwestię ubytku ciśnienia na skutek nieszczelności, które zawsze występują) dokonywane jest zawsze poprzez pozycję odcięcia.

Nie nie nie. Pozycja odcięcia to pozycja odcięcia. Odcina wszystko co możliwe. Natomiast podtrzymanie stopnia hamowania, uzupełnia ubytki powietrza powstałe na skutek nieszczelności. Przeważnie mają to krany takie jak Oerlicon FD1 czy rosyjski 254 (błędnie zwany Matrosowem) ale w tych kranach "odcięcie z podtrzymaniem" następuje automatycznie.

[MichałŁ]

FD1 i 254 to po prostu regulowane reduktory ciśnienia. 254 ma jeszcze taki myk ,że powietrze z zaworu rozrządczego nie płynie od razu do cylindra hamulcowego tylko właśnie do zaworu 254 a dopiero on wpuszcza powietrze do cylindra o ciśnieniu takim jakim dostanie z zaworu rozrządczego tak jest w większości rosyjskich lokomotyw. Dodam jeszcze ze w rosyjskich lokomotywach wieloczłonowych hamulec dodatkowy działa na wszystkie człony.

[Przemek]

254 ma jeszcze taki myk ,że powietrze z zaworu rozrządczego nie płynie od razu do cylindra hamulcowego tylko właśnie do zaworu 254 a dopiero on wpuszcza powietrze do cylindra o ciśnieniu takim jakim dostanie z zaworu rozrządczego tak jest w większości rosyjskich lokomotyw.

Że jak??
254 to typowy hamulec niezależny. Powietrze dostaje z przewodu zasilającego i bezpośrednio wpuszcza go do cylindra hamulcowego.

Edit:
Ech, co ja mówiłem o prawdziwych maszynistach, rzecz którą dobrze wiedziałem kiedyś tak mi wyleciała z głowy że aż się zdziwiłem co napisał MichałŁ. Musiałem zajrzeć do schematu żeby się przekonać jak słabą mam pamięć.
Takie połączenie związane jest z tym że 254 ma pozycje odluźniania (poz. 1) hamulca zespolonego.

[MichałŁ]

Zgadzam się że on jest typowym hamulcem dodatkowym ale też jest elementem wykonawczym przy hamowaniu samoczynnym http://oltep.km.ru/hepl_torm/2.2/tem2/tem2sh.htm (to schemat z TEM2) na tym schemacie widać to wyraźnie  zawór rozrządczy (Bp albo Wr jak kto woli ) nie podaje ciśnienia od razu na cylindry hamulcowe tylko przez żółty przewód na zawór 254 a on dopiero podaje powietrze ze zbiornika głównego (Niebieski przewód) do cylindra(zielony przewód). http://oltep.km.ru/hepl_torm/4.5/4.5.htm ta tym schemacie to ciśnienie z zaworu rozrządczego działa na fioletowy tłoczek powodując taki sam efekt jak sprężyna sterowana rączką. Zaworki 20 i 22 umożliwiają nam kranem 254 odluźnienie hamulca samoczynnego. Oczywiście podkreślam że taki układ nie jest stosowany we wszystkich rosyjskich lokomotywach ,ale chyba w większości jes.t

[Kucyk]

Wyśmienity schemat! Brawo!!!

A czy kurek oznaczony na nim cyfrą 3 nie wydaje się Wam skądś znajomy???

EDYCJA kucowa: Widzę już pierwszą odpowiedź, ale nie jest ona precyzyjna, więc wskazówkę podam: czy nie uważacie, że to daleki kuzyn zaworka od którego rozpoczęliśmy ten zacny temat?

[Przemek]

Tak, znam go doskonale :mrgreen:
To jest zasilanie zbiorników głównych z przewodu głównego.

[MichałŁ]

To ja znowu zadam pytanko. Czy w sprężarce z parowozu są jakieś zawory odwadniające cylinder parowy?

[Kucyk]

Ależ oczywiście! W sprężarce trzycylindrowej H11a3 dolna przestrzeń pod tłokiem silnika jest wyposażona w automatyczny zawór odwadniający H5W2a (prawie jak HWDP :razz: ) pokazany w katalogu ZNTK Radom na stronnicy 39. Ponadto w identyczny zawór wyposażony jest regulator biegu sprężarki.

[MichałŁ]

Mam pytanie tylko to bardziej dotyczy kolei normalnej ale trudno. Znalazłem takie coś http://www.foto.bg/data/5891/oerlikon-fv4a.jpg  to jest schemat zaworu maszynisty Fv4a z dodanym elektrozaworu RGV niestety słabo znam rosyjski i nie mogę zrozumieć co powoduje jego dodanie do zaworu maszynisty?

[Przemek]

To nie Rosyjski tylko Ukraiński.
Normalnie komora czerwona i żółta są połączone. Tu w miejscu połączenia jest ta czarna zaślepka. Zawór RGV łączy lub zamyka połączenie tych komór. Prawdopodobnie ma trzy położenia: Odcięcie komór, połączenie komór i odcięcie z opróżnianiem komory czerwonej.

[Kucyk]

Przemek, wysil się, bo nadal jednak nie wiemy do czego to służy...

[Przemek]

Przyjrzałem się jeszcze raz schematowi i wygląda na to że ten zaworek ma trzy położenia:
1. komora żółta i czerwona połączona jak w normalnym kranie.
2. Komora czerwona odcięta a żółta połączona z atmosferą.
3. Odcięcie komór.
Za mało mam danych żeby potwierdzić jakie położenia ma ten zaworek.
Położenie 2 powodowałoby że przestawienie w pozycje hamowania kran nie będzie spuszczał powietrza z PG. To samo stanie się przy odcięciu tych komór. Pozycja jazdy i napełniania uderzeniowego była by w tym położeniu znacznie osłabiona lub nie działaby w ogóle.
Pozycja odcięcia też nam blokuje działanie kranu przy hamowaniu i ogranicza działanie kranu przy luzowaniu.
Jeśli istnieje pozycja gdzie czerwona komora jest połączona z atmosferą a żółta odcięta to uruchomi nam się hamowanie.
Nie jestem pewien czy tak jest. To są moje rozważania po przeanalizowaniu schematu.

[MichałŁ]

Znalazłem forum z którego jest ten schemat tu jest więcej opisu ( to bułgarskie forum) http://lokforum.com/viewtopic.php?t=1256
I tak teraz mniemam że może to elektrozawór który umożliwia sterowanie ciśnieniem PG na drodze elektrycznej?

[MichałŁ]

Przepraszam ze pod swoim postem ale chce żeby było widać

http://www.youtube.com/watch?v=Y8mNEtDO1sE
	Małe | Duże

na tym filmiku w 6;40 widać jak rozczepiają skład widać ze nie rozpeli sprzęgu hamulca (nie wiem czy celowo czy zapomnieli) ale on nie urywa się tyko normalnie rozrywa się na główce czy tak też by się stało ze sprzęgami stosowanymi u nas że rozerwał by się na główce? i czy po takim zdarzeniu można je szczepić ?

[Kucyk]

Tak, dokładnie po to są odpowiednio ukształtowane główki sprzęgów hamulcowych, aby w warunkach ekstremalnych mogły się w ten chamski sposób rozłączyć bez zniszczenia sprzęgu. O ile podczas takiego "rozłączenia awaryjnego" nie wydmuchnęło uszczelki z którejś główki, to bez problemu można sprzęgi na nowo połączyć.

Kiedy łeb węża może się zatem urwać? Na wąskim torze permanentnie następuje to w starych, "zwiotczałych" wężach sprzęgów przy transporterach. Wąż taki nie zawieszony na specjalnym wsporniku sunie po szynie z racji niskości transportera. Jeśli trafi na rowek krzyżownicy, czy prowadnicy rozjazdu, to można rzec - straci głowę.

[MichałŁ]

Mam znowu pytanie. Tym razem chodzi o to czy ktoś zna stronę tego typu co ta http://www.oltep.km.ru/hepl_torm/oglavl.htm albo ta http://www.bremsenbude.de/ tylko żeby były opisane hamulce Westinghous'a ?
Szukam kałem już w googlach wpisywaełm różne hasła ale nic nie znalazłem.

[MichałŁ]

Napiszę post pod postem ale będzie lepiej widać.

Zastanawia mnie dlaczego w parowozach nigdy nie używano automatycznych odwadniaczy zamiast kranów podcylindrowych ?

[grzegorz_sykut]

Szukam kałem już w googlach

Trochę OT ale zainspirowała mnie ta metoda poszukiwań

[Kucyk]

Ale że niby balasem klawisze wciskać???

@MichałŁ
Chodzi tu o możliwość otwarcia ich niezależnie od ciśnienia panującego wewnątrz cylindra. Ma to znaczenie np. przy porwaniu wody z kotła. Poza tym w cylindrach jest sporo różnego rodzaju paprochów które skutecznie potrafią zaszkodzić zwykłym zaworom, a co dopiero automatycznym. Dodatkowo specyfika eksploatacji (rozkład ciśnień w czasie) nie służyła by dokładnemu odwodnieniu przestrzeni wewnątrz cylindrów. Sprężarkę wyposażoną w AZO można uruchamiać powoli - tak aby się odwodniła bez zadziałania kulek zaworów. Silnik parowy nie ma czasu na powolne uruchamianie.

[MichałŁ]

Aha rozumiem.
A z tym kałem to miało być szukałem tylko widać coś mi się pomieszało.