Regulacja silników ZS

[Phinek]

a

[Przemek]

Tak więc dźwignią w budce ustawiamy rządane obroty silnika, zaś regulator "odczytując" rzeczywiste obroty silnika porównuje je z nastawem dźwigni. Gdy obroty silnika są znacznie niższe od założonych to wówczas regulator pociąga listwę zębatą, która ustawia wszystkie sekcje pompy rębatej w położenie dawki maksymalnej. Gdy obroty rzeczywiste zrównują się z obrotami nastawionymi to wówczas listwa powraca aż do położenia minimalnej dawki paliwa.

Możliwość regulacji maksymalnej dawki dokonuje się tak jak Konrad napisał, za pomocą śruby oporowej na regulatorze obrotów, ale również można tego dokonać regulując kąt obrotu każdej z sekcji. Jeżeli pompa jest wyregulowana na dawkę X to silnik osiąga moc maksymalną Y. Oczywiście w pewnych granicach  :wink:

Idźmy dalej: Jeśli na wszystkich sekcjach zwiększymy dawkę paliwa (regulując śrubami na sekcjach) to zwiększona dawka paliwa zwiększy nam obroty. Regulator "odczytując"zwiększenie obrotów ściągnie listwę na zero do momentu wyrównania obrotów wynikających z równowagi sprężyny i ciężarków.

[Phinek]

a

[Przemek]

Nie spłycam. Wiem jak trudną rzeczą jest zmiana mocy w Dieslu. Zmiana regulatora, zmiana faz rozrządu, doładowanie, intercooler. Zmiana dawki wtrysku jest na samym końcu listy. Sama zmiana dawki nic nie da. Silniki o zmienionych mocach mają przeważnie różne oznaczenia. S324 ma tylko jedno, za to dla różnych mocy podaję się różną liczbę obrotów. Logika każe przypuszczać że moc S324 zależy od maksymalnych obrotów silnika.

[Phinek]

a

[Przemek]

Dla przykładu trzy silniki:
 :arrow:  7DSRG 100 KM przy 1500 obr/min
 :arrow:  7DSRG 150 KM przy 1500 obr/min
 :arrow:  7DSRG 175 KM przy 1500 obr/min

Wszystkie mają pompę wtryskową PW6B-30, tylko każdy inaczej ustawioną.

A jak w tych silnikach jest z:
-kątem początku wtrysku,
-fazami rozrządu,
-typem regulatora obrotów.
Rozumiem że wszystkie są wolnossące?

Do tego dochodzą także tak kuriozalne przypadki jak:
 :arrow: 2DSR osiągający 160 KM przy 1500 obr/min
 :arrow: 3DSR osiągający 193 KM przy 1250 obr/min

oba mają pompy PW6B-03

Jakie są miedzy nimi różnice w:
-średnicy cylindrów,
-ilości cylindrów,
Dołączam też poprzedni zestaw pytań.

[Phinek]

a

[Przemek]

Tak jak napisałem... różnią się regulacją pompy tudzież regulatora.

Coś kręcisz, o regulatorze to chyba ja pisałem.

Zmiany kąta fazy rozrządu mają sens wówczas, gdy

Nie pytam kiedy zmiany mają sens tylko konkretnie do konkretnych (podanych przez ciebie) typów silników. Różnią się czy we wszystkich są takie same?

Kąt początku trysku jest zawsze dobierany tak,

Krótko i na temat: różnią się czy są takie same?

Silniki 7DSRG jako silniki do zespołów prądotwórczych mają regulator 2 zakresowy, zaś

Te same typy regulatorów? Jeśli tak to czy są tak samo wyregulowane?

Regulator dwuzakresowy posiada 2 ustawienia dźwigni - "praca jałowa" oraz "praca"
Jest on w związku z tym spotykany głównie w agregatach prądotwórczych.

I pojazdach samochodowych z silnikami ZS.

[Phinek]

a

[Przemek]

A czy w danym silniku kąt wtrysku jest zawsze taki sam?

Są takie silniki.

Proszę podać mi przykład zamochodu gdzie jest regulator 2 zakresowy...

Peugeot 405 1.9D
Tak na poważnie to wszystkie samochody mają dwuzakresowe regulatory.

Napisałem wyraźnie... różnie wyregulowane, ale te same pompy i te same regulatory.

Więc rozumiem że dla innej regulacji pompy jest też inna regulacja regulatora obrotów?

[Phinek]

a

[Przemek]

Oczywiście pomijam silniki wolnoobrotowe o znaczeniu historycznym. Bo takie rzeczywiście jeszcze istnieją - głównie w muzeach.

A średnioobrotowe stosowane w lokomotywach?

:shock:  :shock:  :shock: Że co ja czytam... Silniki trakcyjne, w tym silniki samochodowe mają regulatory WIELOZAKRESOWE.

Że co ja czytam?? Od kiedy?

Może, ale nie musi. Skoro silniki 7DSRG mają identyczne prędkości obrotowe, to raczej regulator obrotów jest wyregulowany identycznie.

Mam doświadczenie w przesterowywaniu sekcji na wyższe dawki. Efekt jest taki że przy zablokowaniu regulatora obrotów silnik wchodzi na wyższe obroty. Przy odblokowaniu regulator ściąga listwy na zero bo mu prędkość się nie zgadza. Po drugie zmiana regulacji regulatora nic nie da bo po przestawieniu regulatora tak by nie ściągał listew przy większych dawkach utrzyma on zwiększoną prędkość obrotową. Jedynie zwiększenie obciążenia da nam efekt zwiększenia mocy przez samo zwiększenie dawki wtryskiwanego paliwa (do puki starczy tlenu).

[Waldi7]

Nie chciałbym przeszkadzać w nader ciekawej dyskusji, ale "wtrącając kij w mrowisko" - w silnikach samochodowych są przede wszystkim regulatory dwuzakresowe.
     Wyjątki dotyczą pojazdów, w których są zabudowane maszyny robocze napędzane przystawką odbioru mocy, wymagające określonych prędkości obrotowych - wtedy są regulatory wielozakresowe.

Oczywiście dotyczy to układów wtryskowych klasycznych, że tak powiem - w sterowanych elektronicznie regulatorów nie ma w ogóle...

[Phinek]

a

[Przemek]

Jeżeli chodzi koledze o tzw. CommonRail czyli po polsku "układ zasobnikowy". To tam mamy do czynienia z zupełnie odmienną logiką.

CR nie posiadają wad pomp wtryskowych jakim jest dławienie nadmiaru paliwa co zwiększa dawkę wtrysku przy wyższych obrotach, więc nie potrzebują regulatorów obrotów.

To właśnie maksymalna dawka, ustawiona na listwie zębatej, wtryskiwana przy maksymalnych obrotach silnika obciążonego momentem znamionowym daje nam moc maksymalną silnika.

Nie do końca. Silnik można jeszcze troszkę przeciążyć. Dawka wtrysku odpowiadająca mocy znamionowej nie jest dawką maksymalną.

Co się dzieje gdy silnik nie jest obciążony - sprawa prosta, jego sprawność wynosi 0 (słownie ZERO). Wszak paliwo pali, a nie jedzie...

To już filozofia.  

Więc jeżeli mówimy o mocy maksymalnej to tylko i wyłącznie w odniesieniu do:
- maksymalnych obrotów (ustawianych na regulatorze)

Moc jest zależna od obrotów ale po przekroczeniu pewnych obrotów moc spada. Silnik osiągnie większa prędkość ale już z mniejszym obciążeniem.

- nominalnym obciążeniu

Nominalne obciążenie to maksymalne jakie silnik powinien uciągnąć. Nam chodzi o moc jaką silnik jest wstanie dać.

- maksymalnej dawce paliwa (ustawionej na listwie zębatej)

Dawka maksymalna daje nam przeciążenie.

Zmniejszamy w ten sposób wysilenie silnika, co jest istotne w przypadku silników agregatowych i lokomotywowych (oba typy silników w odróżnieniu od silników samochodowych są zazwyczaj jednostajnie obciążone mocą bliską do znamionowej).

Teraz zrozumiałem wreszcie o co ci chodzi, Ty po prostu nie odrużniasz lokomotywy od agregatu!!

[Kucyk]

Przemek, pomimo, że brzmi to niesamowicie, to Phinek ma dużo racji w tym porównywaniu charakterystyki pracy silnika lokomotywy do agregatu... Mówię o normalnej pracy loka, a nie o prowadzeniu "składów" jednowagonowych.

[Przemek]

W takim razie praca silnika samochodu ma wiele wspólnego z pracą agregatu. Mówię tu o normalnych jazdach na długich trasach autostradą a nie o jakimś jeżdżeniu po mieście.

[Kucyk]

O to właśnie chodzi, choć w mimochodzie obroty silnika regulowane są analogowo, zaś w loku konkretnie odpowiadają pozycjom, a i tak właściwie zasadniczo używa się regulacji cyfrowej 0-1. Znaczy luz - opór gaz.

[Przemek]

Czyli w lokomotywach silniki są regulowane cyfrowo a w samochodach oporowo.  :wink:

[Kucyk]

Tak, gdyż na deptanie geja gazowego wybitnie wpływa opór kierowcy przed łamaniem przepisów, zasad bezpieczeństwa i kilka innych takich pierdół...