Wieczny Konkurs

[Phinek]

A może niczym dzwon wolnobijący... dla pieszych i zaprzęgów konnych?

[Kucyk]

Sygnał Rp1 dawany przy W6a nie służy (poza szczególną sytuacją wymienioną w § 80 i Załączniku nr 1 odpowiedniego rozporządzenia) uczestnikom ruchu drogowego dojeżdżającym do przejazdu - po ich stronie jest się upewnić czy nic nie przywali w nich.
Sygnał w/w dotyczy pojazdów bądź osób znajdujących się NA przejeździe. Dawany jest w takiej odległości, że pozostaje ok. pół minuty na ewakuację: nie ważne czy rodziny z zepsutego samochodu stojącego na torze okrakiem, czy na przyspieszenie moherowej babci dywagującej o usunięciu krzyża z kumoszką. Rp1 nie ostrzega kierowców że "coś jedzie" bo oni i tak przy głośno grającym radyjku go nie usłyszą, dlatego szlag mnie trafia jak widzę tru-tu-tu-tu-piuk-piuk-piiiiii przed przejazdami.

Andrzeju, Rw2!

[andrzej2110]

213. Gdzie wykonano to zdjęcie??

[grzegorz_sykut]

Nie było mi dane widzieć to na własne oczy, ale ....
kojarząc oglądane przeze mnie zdjęcia mam wrażenie że jest to stacja Bogoria na sieci JKD autorem zdjęcia jest chyba Piotrek Gajkowski.

[andrzej2110]

Dobrze kojarzysz http://www.expres-ponidzie.k-ow.net/galeria/piotrg/01/strona/slides/Bogoria%206.html

[E583.002]

Poniewaz znowu mamy zastój z pytaniami, minęło ustawowe 24h więc daję ja:P
214. W wagonach rumuńskich montowane były regulatory napięcia typu ARP 24/30,regulator ten posiadał przełącznik "L/Z" - do czego on służył?

[Phinek]

Lato - Zima?

Może na zimę przewidywano wyższy amperaż, aby "dogrzewać" aku które w lato chronimy przed zagotowaniem.

[E583.002]

Brawo Phinek! Pytanie wg mnie było trudne, tym bardziej ciesze się że ktoś znał odpowiedź. Jedziesz po calości!

[Phinek]

Masz waść rację, że do łatwych nie należało.. zwłaszcza, że ze mnie taki elektryk jak z harmonijki ustnej organy kościelne... Czyli coś tam grzebałem, coś tam kilka razy podłączałem to i tamto i jakoś jeszcze niczego nie sfajczyłem, ale elektrykiem nie śmiem się nazywać.

Zagadnienie L/Z w regulatorach implikuje inne pytanie, które posiada pewne pokrewieństwo z układem chłodzenia...

215. Jaka jest wspólna dla układu elektrycznego oraz chłodzenia cecha którą można by opisać magicznym L/Z?

Oczywiście rozwinięcie elektryczne i chłodnicze miło widziane, jednak samo TRAFNE stwierdzenie już będzie przesłanką do przyznania punktu.

[MichałŁ]

Układ chłodzenia jak i elektryczny ma swoje ustawienia na lato i zimę.
W układzie chłodzenia trzeba uruchomić, nagrzewnice nalać Boryśka (albo spuszczać wodę jak gasi się motór) ewentualnie przysłonić czymś chłodnice itp.
Niby układ elektryczny też ma ten przełącznik ale według mnie on jest bez sensu. Przecież jak akumulator zrówna swoje napięcie z napięciem jakie daje prądnica czy alternator to płynie już mały prąd.

OT ciekawostka. W ruskich motorach M 72 był regulator napięcia w którym zamiast przełącznika L/Z była zwora magnetyczna o zmiennej w zależności od temperatury przenikalności magnetycznej co powodowało niby te zmiany prądu ładowania Tylko powiedzcie mi jak to miało działać jak regulator się nagrzał? Ja man Urala jaszcze z prądnicą i jakoś tej zwory  w regulatorze już nie widziałem. Zresztą kupę regulatorów napięcia ( tych mechanicznych) widziałem i jakoś przełączników lato zima nie miały.

[Phinek]

MichałLe masz 99% szans na zdobycie punktu.. prosiłbym o próbę sformuowania skąd się owa "konieczność" zmian regulacji bierze w obu układach.

[MichałŁ]

A to o to chodzi.
Zmiany temperatury otoczenia.

[AXEL]

Raczej zmiana oporności przepływu prądu wraz ze zmianą temperatury otoczenia i zmiana intensywności nagrzewania się silnika czy też zmniejszenia potrzeby chłodzenia wraz ze zmianą temperatury otoczenia.

[Phinek]

Aj MichałLe droczysz się ze mną.... ramię semafora w górę - jedziesz.

Aby jednak walorowi edukacyjnemu trochę zhołdować pozwolę sobie na dłuższy wywód:

Oba układy (elektryczny i chłodzenia) są czułe na różnice temperatur... właściwie to jak wszystkie układy spotykane w pojazdach. Nie co dywagować zatem o fizyce zmian termicznych i zachwycać się krzywymi zmian lepkości oleju w układzie smarowania w funkcji temperatury...
Wymieńmy tylko kilka drobnych czułych punktów różnych układów:
- sprawność akumulatora (ładowania i wyładowania) w funkcji temperatury
- załączalność oświetlenia świetlówkowego w funkcji temperatury
- gęstość olejów w f.t.
- mieszanie paliwa z powietrzem w środku cylindra w f.t.
- praca turbosprężarki w f.t.
...
...
Czyli powtórzę wszystkie układy mają zależność temperaturową.

Wiele z tych układów ma lub miewa sprzężenie za pomocą jednego zbiorczego układu chłodzenia. Zwróćcie uwagę jakże skomplikowany jest układ chłodzenia w Lxd2... Układ ten winien się nazywać nawet nie tyle układem chłodzenia, ale układem gospodarki temperaturowej.. wszak służy on nie tylko do odebrania ciepełka od silnika, ale także służy grzaniu/chłodzeniu olejów w przekładni mechanicznej i hydraulicznej... służy on też grzaniu kabiny maszynisty...

I to właśnie tu pojawia się owe L/Z najdobitniej!

Zwróćcie uwagę na 2 przypadki:

1 - LATO:
Moc silnika wynosi x kW, temperatura otoczenia +20-30 StC czyli trzeba ciepełko od silnika i przekładni delikatnie, ale stanowczo wyprosić przez chłodnicę won!... Ile tego ciepełka? tak z grubsza właśnie x kW... wszak silnik o mocy 300 kW będzie wyganiał z siebie 300 kW wałem, ok. 300 kW chłodnicą, ok. 200 kW rurą wydechową i ok. 60 kW na napędzanie swych napędów pomocniczych (pompa wodna 30 kW, pompa olejowa 15 kW, wentylacja....)
Mamy więc nadwyżkę energii w układzie "gospodarki cieplnej" i tą nadwyżkę musimy wygonić.
Podobnie w układzie elektrycznym... alternator hula, że aż miło.. a z odbiorów mamy załączone tylko 3 ślipia na przedzie i kilka styczników i elektrozaworów o znikomo małej mocy (ok. 11-25 W na sztukę). Mamy więc nadwyżkę, którą zapraszamy do akumulatora... ale tenże też nie jest nieskończonej pojemności, więc aby nie zagotować tegoż wolimy aby w okresie letnim nie osiągał on 100% stopnia naładowania (niech ma 90%).

Przypadek drugi:

2 - ZIMA:
Silnica ma to samo x kW... ale temperaturę załóżmy sobie -20-10 StC... efekt jest taki, że silnik, przekładnię omiata zimne powietrze i owszem x kW idzie w układ "gospodarki cieplnej", ale też i 10-15% z tychże x kW ucieka poprzez ścianki silnika i przekładni omywanych zimnym powietrzem... ba parę kW mechanik chętnie zaprosiłby do swej kabiny, aby mu raźniej było sprzętem powozić. W efekcie chłodnica nie hula już na pełnych obrotach jak latem, ale tylko czasem, albo i wcale... może się bowiem okazać, że zapotrzebowanie na ciepło (celem podgrzania olejów oraz maszynisty) jest wyższe nić wydatek cieplny silnika... ku chwale ojczyzny... zatrudniliśmy termostacik
Co mamy w układzie elektrycznym? Alternator ten sam co był latem... a załączone już nie tylko 3 ślepia, ale też i oświetlenie wewnątrz, bo dzień krótszy to i świecić kazano... Czyli może się okazać, że cała moc alternatora jest konsumowana na odbiory i akumulator się nudzi... no może nie nudzi, bo go jeszcze zimno łechce po brzuszku... coby nam koleżka z tej przyjemności nie rozbestwił się to prądem go... niech dostanie te kilka Volt więcej niż chciałby mieć.. tylko po to, aby jakiś przepływ amperów zapewnić i tymże mieszać i PODGRZEWAĆ elektrolit akumulatora.

Podsumowanie tego jest następujące:
Problemem projektowym i niebagatelnym zagadnieniem inżynierskim jest dostosować parametry układów w ten sposób aby od temperatury -30 w warunkach nocnych do +50 w samo południe wszystko chciało pracować uczciwie. Aby się lokomotywka ani nie wyziębiła, ani też nie zagotowała... aby amperogodzin w akumulatorze nie zabrakło nocną zimą miedzy stacjami, ale też aby nie przeładować akumulatora latem...

Ot właśnie i owy problem L/Z rozwiązywany różnymi sposobami.


Axel nie dość, że już trochę po czasie... to że tak się zapytam a jakaż to zmiana oporności w przewodzie będzie o obrębie omawianych temperatur? A nawet jeżeli, to czy aby ciepły przewód nie ma większej oporności?
Zaś intensywność nagrzewania się samego silnika jest taka sama latem jak i zimą... to chodzi nie o moc generowaną (elektryczną alternatora, czy cieplną silnika) tylko o moc pobieraną o czym już wywód był wyżej.

[Drezyniarz]

Trochę spóźniony a co kto nie pozwoli ? pomarudzić .

Dawno temu przed nastaniem elektroniki i alternatorów, z autami i akumulatorami w zimę były większe jaja:

1) w tedy nie jeżdżono cały dzień na światłach czyli w lato mało na światłach w zimę o wiele więcej związku z tym prądnica nie zawsze potrafiła w pełni zaspokoić akumulator (w wagonach w zimę też więcej się oświetla)

2) regulatory elektroniczne nie zależnie od temperatury montowane przy prądnicach potrafiły bardziej dyscyplinować krnąbrną prądnicę ( kompensacja wpływu temperatury zaszyta w konstrukcji regulatora w postaci sprzężenia zwrotnego). W mechanicznym regulatorze temperatura tegoż miała wpływ na charakterystykę ładownia dlatego w mądrych instrukcjach były zalecenia co by regulacje robić po nagrzaniu prądnicy i regulatora. Dlatego w mechanicznej regulacji akumulatory odznaczały się mniejszą żywotnością ( obecnie z nowoczesnym alternatorem i nowszą technologią akumulatorów baterie wytrzymują o wiele dłużej)

Natomiast co do pytania 215 to:

To też wracamy do starej techniki a mianowicie dawno temu kierowcy aut przysłaniali chłodnice na zimę specjalną żaluzją ( miałem okazję jeździć Żuczkiem z czymś takim ) obecnie przy nowoczesnych autach nie stosuje się tego (aczkolwiek ja sam w nowych autach przy większych mrozach przysłaniam trochę chłodnicę i dzięki temu silnik szybciej się nagrzewa " zawsze odrobina płynu pomimo termostatu przepływa przez chłodnicę" ) Dlatego nasze wąskie lokomotywki nie są szczytem zautomatyzowania i pewne przygotowania dotyczące chłodzenia na zimę też są czynione, ( w Lxd2 są takie małe klapki na kratkach wentylacyjnych w przedziale silnikowym które zamyka się na zimę).

Ale oczywiście jak ja pisałem to kolega Phinek w tym czasie wcześniej podłożył gotowca.

[E583.002]

No to trochę fucktów odnośnie ładowania akumulatora, bo widzę tu niezły pierdolnik w tym temacie:

Akumulator kwasowo-ołowiowy ma do siebie to że posiada małą rezstancję zewnętrzną, co jest jego zarówno zaletą jak i wadą. Zaleta jest to jeżeli chcemy używać go do odawania dużych prądów (np. zasilenie rozrusznika), wada jeżeli dojdzie o zwarcia biegunów wtedy niska rezystancja akumulatora powoduje przepływ bardzo dużego prądu co niszczy akumulator. Zreszsą taki rozruch jest niczym innym jak zwarciem, bo rezystancja uzwojeń rozrusznika ma jakieś 0,2 Ohma albo i mniej

Ładowanie akumulatorów przebiega według określonego wzoru:

I(ł)=U(ład)-U(ak)/R(ak)

gdzie :

I - Prąd ładowania akumulatora
Uład - Napięcie ładowania
Uak - Napięcie na akumulatorze
R(ak) - Rezystancja akumulatora

Oznacza to nie mniej nie więcej tyle, że prawa ŁOhma sie nie oszuka i zawsze zwiększenie prądu łądowania odbywa się poprzez zwiększenie napięcia. Nie a się zwiększyć prądu pry stałym napięciu. Ważnym parametrem jest tutaj rezystancja akumulatora, która zasadniczo jest stała aczkolwiek ulega pewnym wahaniom. Uważny czytelnik w powyższym wzorze dostrzeże opowiedź na pytanie "dlaczego prąd ładowania maleje w postępie czasu" otóż:  napięcie łądowania jest stałe (chyba ze je zwiększymy), rezystancja akumulatora zmienia się nieznacznie a zwiększeniu ulega wraz z ładowaniem napięcie samego akumulatora co powouje że delta U czyli róznica pomiędzy napięciem ładowarki a napięciem akumulatora zmniejsza się a co za tym idzie przy stałej rezystancji aku zmniejsza się prąd ładowania. W prakytce gdy prąd łaowania się zmiejsza to my zwiększamy napięcie aby właśnie utrzymać ten prąd ładowania na mniej więcej stałym poziomie który dla akumulatorów kwasowych wbrew twierdzeniom niektróych wynosi 1/10 pojemności. Czyli akumulator 100Ah ładujemy prądem 10A. Ładowanie prądem mniejszym nie ma sensu gdyż tylko przy określonym natężeniu prądu (jest to parametr opisywany jenostką A/dm2 - gdzie chodzi o dm2 płyt akumulatora) następuje odwrócona hydroliza siarczanu ołowiu. W przypadku łądowania prądem mniejszym proces ten nie zachodzi i powstaje krystaliczna odmiana siarczanu, kryształki robią się większe, pojemność spada.... no i aku nadaje się do wyrzucenia. Problem ten jest znany posiadaczom "tuningowanych" samochodow ktorzy do malucha wrzucaja np aku 100Ah zeby im subwoofer dobrze na postoju działał, ich akumulatory są doładowywane zbyt małym prądem co powoduje powstawanie dużych kryształków siarczanu które stopniowo niszczą akumulator.

No ale żeby było zgodnie z tematem, skąd bierze się konieczność łądowania akumulatora w zimie innym napięciem? Sprawa jest prosta, ogniwo kwasowo-ołowiowe ma swoje pewne napięcie U. Nie jest teraz ważne czy jest to 2,5 2,543 czy 2,542. Napięcie to jest w dużym stopniu zależne od temperatury elektrolitu i akumulator zimową porą jest jak wszystko zresztą zimniejszy i napięcie na nim jest niższe co oznacza że aby go doładować potrzeba więcej prądu. Idea jest taka że jeżeli łądujemy akumulator zimą tym samym napięciem co latem to proces takiego ładowania jest dłuższy - i własnie po to napięcie na zimę jest podbijane aby skrócić czas ładowania akumulatora. Doatkowo zima daje mu się we znaki gdyż jest to okres ciężkiego rozruchu silników memłania silnikiem nieraz po minucie co powouje jego nieraz głębokie rozładowanie. Niska temperatura sprzyja także powstawaniu siarczanu ołowiu, większy prąd jest w stanie skuteczniej przeprowadzić proces łądowania.

Dziękuje za uwagę następny wywód bęzdie o aku zasadowych.

ężynier fidler

[MichałŁ]

Akurat chciałbym się zgodzić z @Grzegorzem nt. ładowania akumulatorów.
Teraz chyba ja mam zadawać pytanie. A więc jeżeli o ładowaniu akumulatorów to ja zadam takie.

Jakie napięcie utrzymuje regulator napięcia w instalacji 24V z akumulatorami kwasowymi?

Tam są pewne widełki jeżeli ktoś się w nich zmieści to dostaje punkt.

[Kucyk]

Skoro przykładny regulator dla instalacji 12V ma utrzymywać napięcie ładowania 14,4V, to strzelam, że przy 24V powinno być 28,8V.

P.S. Nie pijcie napoju energetycznego KICKER. Po nim się osiąga, a nawet przekracza, rekordy olimpijskie w sprincie do WC.

[MichałŁ]

Dobrze @Kucu zadajesz dalej.

Tak dokładniej to mnie uczyli że miedzy 27,8 a 29 V z dążeniem ku 29 V.  Przekraczanie 29V nie ma najmniejszego sensu gdyż akumulator nie zgromadzi więcej energii tylko zacznie się gotować.

[E583.002]

Nie tylko nie ma sensu, ale nawet nie wolno tego robić! 29V powoduje gwałtownę elektrolizę wodnego roztworu elektrolitu której produktami są tlen i wodór (=wybuch) nie mówiąć o zniszczeniu płyt akumulatora